JPH0254259B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0254259B2 JPH0254259B2 JP10544783A JP10544783A JPH0254259B2 JP H0254259 B2 JPH0254259 B2 JP H0254259B2 JP 10544783 A JP10544783 A JP 10544783A JP 10544783 A JP10544783 A JP 10544783A JP H0254259 B2 JPH0254259 B2 JP H0254259B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- hydraulic pressure
- pressure
- pressurizing chamber
- master cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 18
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 35
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000010729 system oil Substances 0.000 description 2
- 230000000593 degrading effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４輪自動車用、特に前輪荷重配分の大
きくなる車両例えばFF車に好適なアンチロツク
装置に関するものである。
きくなる車両例えばFF車に好適なアンチロツク
装置に関するものである。
従来より、自動車の制動時における車輪ロツク
の発生に伴う不具合、すなわちロツク車輪が路面
上を滑走することなどを防止するために、様々な
アンチロツクのためのシステム、装置等が提案さ
れてきている。このようなアンチロツクのための
技術は、大別して、車輪回転速度の変化等から車
輪のロツク状態の発生、あるいは更にこれに加え
てロツク状態の解消を検出するための電気的な回
路機構と、このような電気回路からの信号に基づ
いてブレーキ油圧を直接減圧、再上昇等制御する
油圧制御装置の組合せを基本としてなるものであ
り、一般に車輪各輪のアンチロツク制御を個々に
行なうことがよいとされている。
の発生に伴う不具合、すなわちロツク車輪が路面
上を滑走することなどを防止するために、様々な
アンチロツクのためのシステム、装置等が提案さ
れてきている。このようなアンチロツクのための
技術は、大別して、車輪回転速度の変化等から車
輪のロツク状態の発生、あるいは更にこれに加え
てロツク状態の解消を検出するための電気的な回
路機構と、このような電気回路からの信号に基づ
いてブレーキ油圧を直接減圧、再上昇等制御する
油圧制御装置の組合せを基本としてなるものであ
り、一般に車輪各輪のアンチロツク制御を個々に
行なうことがよいとされている。
ところで、このようなアンチロツク装置は複雑
な電気回路、および極めて迅速な応答性を要求さ
れる油圧減圧のための制御装置を必要とするため
に、通常機構的に複雑で極めて高コストなものと
なり易いという問題があり、近時においては、ア
ンチロツク制御の性能をある程度低下させて簡易
かつ低コストなもので満足するとするような思想
のものも提案されるようになつている。性能を低
下させたものとは、例えば、アンチロツク機構の
適用を、車輪ロツクの発生が車両の尻振りにつな
がるために特に忌避される後輪側にのみ限定適用
して、前記難点を避けつつ制動制御の向上を一定
程度満足させようとしているものである。
な電気回路、および極めて迅速な応答性を要求さ
れる油圧減圧のための制御装置を必要とするため
に、通常機構的に複雑で極めて高コストなものと
なり易いという問題があり、近時においては、ア
ンチロツク制御の性能をある程度低下させて簡易
かつ低コストなもので満足するとするような思想
のものも提案されるようになつている。性能を低
下させたものとは、例えば、アンチロツク機構の
適用を、車輪ロツクの発生が車両の尻振りにつな
がるために特に忌避される後輪側にのみ限定適用
して、前記難点を避けつつ制動制御の向上を一定
程度満足させようとしているものである。
このような前提の下で、本発明者は、４輪自動
車の特徴と、実際におけるアンチロツクの必要あ
る状態の出現状況を詳しく検討し、実質的にアン
チロツク制御の性能を低下させることなく、機構
の簡略化特に部品数も多く高コストにつながり易
い油圧減圧のための減圧装置、電気制御回路等
を、自動車の４輪それぞれに対応して装備させる
ことのない新規なアンチロツク装置を開発したも
のであり、これは次の点に着眼してなされたので
ある。すなわち、制動油圧系の安全性向上の観点
から、自動車のブレーキ油圧系は左前−右後、右
前−左後の車輪を２系統の独立したクロス配管型
のブレーキ油圧伝達径路としているものが多いこ
と、後輪側へのブレーキ油圧伝達系には一般にプ
ロポーシヨニングバルブ等の油圧減圧用制御弁を
設けるのが普通であること、他方、自動車の各輪
ロツクの発生は、路面μが低いなどの関係で生ず
るのであるから、全輪について生ずるか、あるい
は車両の右側前、後輪又は左側前、後輪で同時的
に生ずることのなるのが一般的であること、更
に、前輪側の荷重配分が大きい車両では、一般に
前輪側に先に車輪ロツクを生ずるようなブレーキ
油圧配分をなすのが通常であることの各点を前提
として、一つの前輪（例えば右側）について生じ
た車輪ロツク防止のためのブレーキ油圧降下制御
を、同列の後輪（この場合は右側）にブレーキ油
圧を伝える前記油圧減圧用制御弁を利用して該後
輪ブレーキ油圧の降下として伝えれば、４輪自動
車の各輪アンチロツク制御の効果は実質的に達成
されることになるということである。
車の特徴と、実際におけるアンチロツクの必要あ
る状態の出現状況を詳しく検討し、実質的にアン
チロツク制御の性能を低下させることなく、機構
の簡略化特に部品数も多く高コストにつながり易
い油圧減圧のための減圧装置、電気制御回路等
を、自動車の４輪それぞれに対応して装備させる
ことのない新規なアンチロツク装置を開発したも
のであり、これは次の点に着眼してなされたので
ある。すなわち、制動油圧系の安全性向上の観点
から、自動車のブレーキ油圧系は左前−右後、右
前−左後の車輪を２系統の独立したクロス配管型
のブレーキ油圧伝達径路としているものが多いこ
と、後輪側へのブレーキ油圧伝達系には一般にプ
ロポーシヨニングバルブ等の油圧減圧用制御弁を
設けるのが普通であること、他方、自動車の各輪
ロツクの発生は、路面μが低いなどの関係で生ず
るのであるから、全輪について生ずるか、あるい
は車両の右側前、後輪又は左側前、後輪で同時的
に生ずることのなるのが一般的であること、更
に、前輪側の荷重配分が大きい車両では、一般に
前輪側に先に車輪ロツクを生ずるようなブレーキ
油圧配分をなすのが通常であることの各点を前提
として、一つの前輪（例えば右側）について生じ
た車輪ロツク防止のためのブレーキ油圧降下制御
を、同列の後輪（この場合は右側）にブレーキ油
圧を伝える前記油圧減圧用制御弁を利用して該後
輪ブレーキ油圧の降下として伝えれば、４輪自動
車の各輪アンチロツク制御の効果は実質的に達成
されることになるということである。
而して、かかる目的を達成するための本発明よ
りなる４輪自動車用のアンチロツク装置の特徴
は、第一加圧室及び第二加圧室を有する二連式マ
スタシリンダと、クロス配管された独立二系統の
第一液圧路及び第二液圧路を有していて、第一液
圧路は前記マスタシリンダの第一加圧室の液圧を
左前−右後の車輪のブレーキ装置に伝達し、第二
液圧路は前記マスタシリンダの第二加圧室の液圧
を右前−左後の車輪のブレーキ装置に伝達するよ
うに設けられた液圧配管と、前記第一加圧室及び
第二加圧室を各対応する系統の後輪ブレーキ装置
に連通する前記各々の液圧路に介設されたプロポ
ーシヨニングバルブ機構と、前記第一加圧室及び
第二加圧室を各対応する系統の前輪ブレヘキ装置
に連通する前記各々の液圧路に介設されたアンチ
ロツク制御用のモジユレータとを備えた４輪自動
車用の制動装置において、前記各プローポシヨニ
ングバルブ機構の夫々は、対応する系統の前記マ
スタシリンダの加圧室に連なる入力室と、同対応
する系統の後輪ブレーキ装置に連なる出力室と、
一端が該出力室に臨みかつ他端が背圧室に臨むと
共に移動によりこれら出力室と背圧室の減圧をバ
ランスさせるピストンと、常時は前記入力室と出
力室の間の連通路を開くと共に前記ピストンの移
動時には該連通路閉じる弁装置とを備えるように
設け、更に前記各系統の背圧室には、各々他系統
に設けられた前記モジユレータからの液圧が伝達
されるように設けると共に、このモジユレータと
背圧室の間には該背圧室に折点減圧制御した液圧
を伝えるプロポーシヨニング型の連動制御バルブ
を設けたという構成をなすところにある。
りなる４輪自動車用のアンチロツク装置の特徴
は、第一加圧室及び第二加圧室を有する二連式マ
スタシリンダと、クロス配管された独立二系統の
第一液圧路及び第二液圧路を有していて、第一液
圧路は前記マスタシリンダの第一加圧室の液圧を
左前−右後の車輪のブレーキ装置に伝達し、第二
液圧路は前記マスタシリンダの第二加圧室の液圧
を右前−左後の車輪のブレーキ装置に伝達するよ
うに設けられた液圧配管と、前記第一加圧室及び
第二加圧室を各対応する系統の後輪ブレーキ装置
に連通する前記各々の液圧路に介設されたプロポ
ーシヨニングバルブ機構と、前記第一加圧室及び
第二加圧室を各対応する系統の前輪ブレヘキ装置
に連通する前記各々の液圧路に介設されたアンチ
ロツク制御用のモジユレータとを備えた４輪自動
車用の制動装置において、前記各プローポシヨニ
ングバルブ機構の夫々は、対応する系統の前記マ
スタシリンダの加圧室に連なる入力室と、同対応
する系統の後輪ブレーキ装置に連なる出力室と、
一端が該出力室に臨みかつ他端が背圧室に臨むと
共に移動によりこれら出力室と背圧室の減圧をバ
ランスさせるピストンと、常時は前記入力室と出
力室の間の連通路を開くと共に前記ピストンの移
動時には該連通路閉じる弁装置とを備えるように
設け、更に前記各系統の背圧室には、各々他系統
に設けられた前記モジユレータからの液圧が伝達
されるように設けると共に、このモジユレータと
背圧室の間には該背圧室に折点減圧制御した液圧
を伝えるプロポーシヨニング型の連動制御バルブ
を設けたという構成をなすところにある。
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。
する。
図は、４輪自動車のブレーキ油圧配管の概要お
よび油圧制御のためのバルブ構造を示したもので
ある。
よび油圧制御のためのバルブ構造を示したもので
ある。
図において、１はブレーキペダル、２は２連式
のタンデム型マスタシリンダであり、二つの油室
（すなわち第一加圧室２Aと第二加圧室２B）に独
立して同圧の油圧を発生する。なお以下の説明に
おいては、２つの独立した油圧系の一方をＡ系と
称し、部材の説明上もう一系と区別するために符
号に添字Ａを付する場合がある。またもう一系は
同様にＢ系と称し、添字Ｂを付する場合がある。
のタンデム型マスタシリンダであり、二つの油室
（すなわち第一加圧室２Aと第二加圧室２B）に独
立して同圧の油圧を発生する。なお以下の説明に
おいては、２つの独立した油圧系の一方をＡ系と
称し、部材の説明上もう一系と区別するために符
号に添字Ａを付する場合がある。またもう一系は
同様にＢ系と称し、添字Ｂを付する場合がある。
図中３は、後輪側にブレーキ油圧を減圧して伝
えるためのプロポーシヨニングバルブ機構４A，
４Bを内蔵した第一弁である。このプロポーシヨ
ニングバルブ機構４A，４Bは、通常は既知の如
く、例えば入力液圧PiA（マスタシリング発生の油
圧）に対して、出力液圧POA（後輪ブレーキ油圧）
を一定の折点値PC以上でtanθ＜１なる緩かな上
昇率で上昇させるように働くものであり、本例で
は一方の系（例えばＡ系）失陥時には、フエイル
セイフ機構５A，５Bによつて他方の系（この場合
はＢ系）はバルブ機能解除するものとして構成さ
れているが、この点の詳細構造については後述す
る。なお、６Aは右後輪のブレーキ装置、６Bは左
後輪のブレーキ装置を示している。
えるためのプロポーシヨニングバルブ機構４A，
４Bを内蔵した第一弁である。このプロポーシヨ
ニングバルブ機構４A，４Bは、通常は既知の如
く、例えば入力液圧PiA（マスタシリング発生の油
圧）に対して、出力液圧POA（後輪ブレーキ油圧）
を一定の折点値PC以上でtanθ＜１なる緩かな上
昇率で上昇させるように働くものであり、本例で
は一方の系（例えばＡ系）失陥時には、フエイル
セイフ機構５A，５Bによつて他方の系（この場合
はＢ系）はバルブ機能解除するものとして構成さ
れているが、この点の詳細構造については後述す
る。なお、６Aは右後輪のブレーキ装置、６Bは左
後輪のブレーキ装置を示している。
またＡ系の油圧は、Ｂ系のフエイルセイフ機構
５B内の油室７Aを通じ、モジユレータ８A、連動
バルブ９内のＡ系油室１０A内を経て左前輪ブレ
ーキ装置１１Aに伝えられるようになつている。
またＢ系の油圧も同様に右前輪ブレーキ装置１１
Ｂに伝えられるようになつている。
５B内の油室７Aを通じ、モジユレータ８A、連動
バルブ９内のＡ系油室１０A内を経て左前輪ブレ
ーキ装置１１Aに伝えられるようになつている。
またＢ系の油圧も同様に右前輪ブレーキ装置１１
Ｂに伝えられるようになつている。
連動制御バルブ９については後述する。
以上によつて、通常時マスタシリンダ２のＡ系
油圧は左前輪ブレーキ装置１１Aには直接油圧PiA
として伝えられ、また右後輪ブレーキ装置６Aに
は減圧した油圧POAとして伝えられることになり、
Ｂ系については、このＡ系とクロスした関係で右
前輪ブレーキ装置１１Bと左後輪ブレーキ装置６B
にそれぞれPiB，POBとして伝えられるのである。
なお両系の油圧はPiA＝PiB，POA＝POBである。
油圧は左前輪ブレーキ装置１１Aには直接油圧PiA
として伝えられ、また右後輪ブレーキ装置６Aに
は減圧した油圧POAとして伝えられることになり、
Ｂ系については、このＡ系とクロスした関係で右
前輪ブレーキ装置１１Bと左後輪ブレーキ装置６B
にそれぞれPiB，POBとして伝えられるのである。
なお両系の油圧はPiA＝PiB，POA＝POBである。
また前記のモジユレータ８A，８Bは、その具体
的構造を省略しているが、例えば常開弁とリザー
バ、ポンプ等を含み、車輪ロツクを検出した電気
的な制御回路からの信号により常開弁が流路を閉
じ、前輪ブレーキ装置側の油をリザーバに漏出さ
せて油圧を急降下させ、必要に応じて保持、ある
いは油を戻して油圧再上昇を行なわせるものであ
り、既知のモジユレータを使用できる。なお本例
では制御回路（ECU）１２によつて左前輪の車
輪ロツク検出時にはモジユレータ８Aを作動させ、
右前輪の車輪ロツク検出時にはモジユレータ８B
を作動させるようになつている。１３A，１３Bは
スピードセンサである。
的構造を省略しているが、例えば常開弁とリザー
バ、ポンプ等を含み、車輪ロツクを検出した電気
的な制御回路からの信号により常開弁が流路を閉
じ、前輪ブレーキ装置側の油をリザーバに漏出さ
せて油圧を急降下させ、必要に応じて保持、ある
いは油を戻して油圧再上昇を行なわせるものであ
り、既知のモジユレータを使用できる。なお本例
では制御回路（ECU）１２によつて左前輪の車
輪ロツク検出時にはモジユレータ８Aを作動させ、
右前輪の車輪ロツク検出時にはモジユレータ８B
を作動させるようになつている。１３A，１３Bは
スピードセンサである。
次ぎに前記第１弁３の構造につき説明する。
本例における当該第１弁３は、Ａ，Ｂ両系のた
めの油圧制御のための機構が左右対称的に設けら
れたものとなつており、中央側のフエイルセイフ
機構５A，５Bと、両外側の制御バルブ４A，４Bか
らなる。
めの油圧制御のための機構が左右対称的に設けら
れたものとなつており、中央側のフエイルセイフ
機構５A，５Bと、両外側の制御バルブ４A，４Bか
らなる。
ここで便宜上Ａ系の構成について説明すると、
制御バルブ４Aは、シリンダ１４A内に滑合された
バランスピストン１５Aが開閉型の弁装置である
ポペツト弁１６Aを内蔵し、通常はフエイルセイ
フピストにより一端側に押圧偏倚されることで前
記ポペツト弁１６Aを常開し、フエイルセイフピ
ストによる押圧がなくなつたときには、出力室で
ある油室mAと背圧室である油室nBの油圧力の差
に従つて移動することで前記ポペツト弁１６Aを
開閉し、このことで前記したような出力液圧POA
の減圧制御をなすものである。ここで油室nBの油
圧は後記する連動制御バルブ９を介して伝えられ
るもう一方の系すなわちＢ系の油圧に由来するも
のである。
制御バルブ４Aは、シリンダ１４A内に滑合された
バランスピストン１５Aが開閉型の弁装置である
ポペツト弁１６Aを内蔵し、通常はフエイルセイ
フピストにより一端側に押圧偏倚されることで前
記ポペツト弁１６Aを常開し、フエイルセイフピ
ストによる押圧がなくなつたときには、出力室で
ある油室mAと背圧室である油室nBの油圧力の差
に従つて移動することで前記ポペツト弁１６Aを
開閉し、このことで前記したような出力液圧POA
の減圧制御をなすものである。ここで油室nBの油
圧は後記する連動制御バルブ９を介して伝えられ
るもう一方の系すなわちＢ系の油圧に由来するも
のである。
フエイルセイフ機構５A，５Bは、通常は一対の
フエイルセイフピスト１７A，１７Bが、これらの
間のスプリング１８によつて両外側に偏倚されて
前記バランスピストン１５A，１５Bに偏倚力を与
え、油室７B，７Aと油室１９A，１９Bと、更に前
記油室nB，nAの油圧力が生じたときには、前記ス
プリング１８のバネ力に抗して内側に移動するこ
とでバランスピストン１５A，１５Bへの偏倚力を
解除するようにしている。
フエイルセイフピスト１７A，１７Bが、これらの
間のスプリング１８によつて両外側に偏倚されて
前記バランスピストン１５A，１５Bに偏倚力を与
え、油室７B，７Aと油室１９A，１９Bと、更に前
記油室nB，nAの油圧力が生じたときには、前記ス
プリング１８のバネ力に抗して内側に移動するこ
とでバランスピストン１５A，１５Bへの偏倚力を
解除するようにしている。
なお、図示から明らかなように、油室１９Aは、
Ａ系のためのバランスピストン１５AをＢ系失陥
時（すなわち油室nB，７Bに油圧なし）に一端偏
倚位置に係止させておくために、フエイルセイフ
ピスト１７Aを押圧するものであり、通常のブレ
ーキ時には油室nB，７Bの油圧によつてこの偏倚
押圧を解除すべく作用面積は小さく設けられてい
る。
Ａ系のためのバランスピストン１５AをＢ系失陥
時（すなわち油室nB，７Bに油圧なし）に一端偏
倚位置に係止させておくために、フエイルセイフ
ピスト１７Aを押圧するものであり、通常のブレ
ーキ時には油室nB，７Bの油圧によつてこの偏倚
押圧を解除すべく作用面積は小さく設けられてい
る。
次ぎに連動制御バルブ９について説明すると、
これは例えばＡ系の入力押圧PiAをプロポーシヨ
ニング型のバルブ２０Aによつて減圧して油室nA
に伝えるようになつているものであり、別言する
と前記Ｂ系のプロポーシヨニングバルブ４Bは、
この油室nAの油圧値と均衡しながら上昇するのこ
とになるのである。
これは例えばＡ系の入力押圧PiAをプロポーシヨ
ニング型のバルブ２０Aによつて減圧して油室nA
に伝えるようになつているものであり、別言する
と前記Ｂ系のプロポーシヨニングバルブ４Bは、
この油室nAの油圧値と均衡しながら上昇するのこ
とになるのである。
以上の構成をなす系の作動について以下説明す
る。
る。
通常時
既に述べた如く、Ａ系の油圧は左前輪、右後輪
のブレーキ装置に油圧PiA，POAとして伝えられ、
Ｂ系も同様に右前輪、左前輪のブレーキ装置に油
圧PiB，POBとして伝えられる。
のブレーキ装置に油圧PiA，POAとして伝えられ、
Ｂ系も同様に右前輪、左前輪のブレーキ装置に油
圧PiB，POBとして伝えられる。
このときフエイルセイフピスト１７A，１７Bは
スプリング１８を圧縮して中央側に移動し、バラ
ンスピストン１５A，１５Bの移動を許容すること
になつている。また連動制御バルブ９は左右の内
蔵バルブ２０A，２０Bがプロポーシヨニング作動
して油室nA，nBに減圧した油圧POA，POBを伝え、
これに従つたバランスピストンの移動を生じさせ
ている。すなわち後輪ブレーキ装置の油圧減圧上
昇は実質的に連動制御バルブに由来しているので
ある。
スプリング１８を圧縮して中央側に移動し、バラ
ンスピストン１５A，１５Bの移動を許容すること
になつている。また連動制御バルブ９は左右の内
蔵バルブ２０A，２０Bがプロポーシヨニング作動
して油室nA，nBに減圧した油圧POA，POBを伝え、
これに従つたバランスピストンの移動を生じさせ
ている。すなわち後輪ブレーキ装置の油圧減圧上
昇は実質的に連動制御バルブに由来しているので
ある。
アンチロツク制御時
いま左前輪にのみロツクが生じたとすると、モ
ジユレータ８Aが作動して前輪ブレーキ油圧PiAを
急降下させる。そしてこの油圧急降下は油室nAへ
の伝達油圧値の急降下としても現われ、したがつ
てバランスピストン１５Bの図の右側（油室nA方
向）への移動を生じさせて左後輪側のブレーキ油
圧POBを急降下させることになる。つまり左前輪
と左後輪はＡ，Ｂ別系統であるが、一つのモジユ
レータ８Aの作動に従つて一緒に油圧降下される
ことになるであり、右側の前、後輪には影響は生
じない。このような制御が行なわれるのは、一般
に左前輪の車輪ロツク発生は、例えば車両の左側
が路面上の氷の表面を走行するような場合に生ず
るからであり、その結果左後輪も当然進行方向の
関係から氷の表面を走行することになつて車輪ロ
ツク傾向となると考えてよいからである。
ジユレータ８Aが作動して前輪ブレーキ油圧PiAを
急降下させる。そしてこの油圧急降下は油室nAへ
の伝達油圧値の急降下としても現われ、したがつ
てバランスピストン１５Bの図の右側（油室nA方
向）への移動を生じさせて左後輪側のブレーキ油
圧POBを急降下させることになる。つまり左前輪
と左後輪はＡ，Ｂ別系統であるが、一つのモジユ
レータ８Aの作動に従つて一緒に油圧降下される
ことになるであり、右側の前、後輪には影響は生
じない。このような制御が行なわれるのは、一般
に左前輪の車輪ロツク発生は、例えば車両の左側
が路面上の氷の表面を走行するような場合に生ず
るからであり、その結果左後輪も当然進行方向の
関係から氷の表面を走行することになつて車輪ロ
ツク傾向となると考えてよいからである。
なお、車輪ロツクの検出は前輪によつてあるい
は前、後輪共に行なつてもよい。
は前、後輪共に行なつてもよい。
一系統失陥時
いまＡ系の油圧失陥が生じたとすると、左前−
右後の車輪制動力は発生しなくなり、車両全体の
制動力は不足傾向となる。
右後の車輪制動力は発生しなくなり、車両全体の
制動力は不足傾向となる。
そこで、本実施例においてはフエイルセイフ機
構によつて正常なＢ系のブレーキ力を大きく生じ
させるようにしているのである。
構によつて正常なＢ系のブレーキ力を大きく生じ
させるようにしているのである。
すなわち、Ａ系失陥によつて第１弁のフエイル
セイフピスト１７Bには、油室１９Bからの油圧の
みが作用することになり、このフエイルセイフピ
スト１７Bはバランスピストン１５Bを一端に偏倚
係止させる状態を継続させるように機能すること
になる。したがつて後輪ブレーキ油圧POBの減圧
制御は解除されて、全体として右前−左後の車輪
で大きなブレーキ力を得ることができるのであ
る。
セイフピスト１７Bには、油室１９Bからの油圧の
みが作用することになり、このフエイルセイフピ
スト１７Bはバランスピストン１５Bを一端に偏倚
係止させる状態を継続させるように機能すること
になる。したがつて後輪ブレーキ油圧POBの減圧
制御は解除されて、全体として右前−左後の車輪
で大きなブレーキ力を得ることができるのであ
る。
以上述べた如く、本発明よりなるアンチロツク
装置は、ブレーキ油圧伝達の配管がクロス型とな
つている４輪自動車において、アンチロツク制御
時には、左列又は右列の前、後車輪を同時に油圧
降下するように制御するものであり、従来のよう
な全輪にアンチロツク装置を各々適用装備された
ものに比べ、装置的にまた、電気回路的に極めて
有利になるにも拘わらず、実質的に全輪適用型と
同等の効果を得ることができるものであり、その
有用性は極めて大なるものである。
装置は、ブレーキ油圧伝達の配管がクロス型とな
つている４輪自動車において、アンチロツク制御
時には、左列又は右列の前、後車輪を同時に油圧
降下するように制御するものであり、従来のよう
な全輪にアンチロツク装置を各々適用装備された
ものに比べ、装置的にまた、電気回路的に極めて
有利になるにも拘わらず、実質的に全輪適用型と
同等の効果を得ることができるものであり、その
有用性は極めて大なるものである。
なお、本発明は前記実施例にものに限定される
ものではなく、要するにクロス配管系において一
つの系の前輪側油圧伝達径路に介設したモジユレ
ータによる油圧急降下の作用を、もう一方の系の
後輪ブレーキ油圧の急降下に利用したものであれ
ばよい。
ものではなく、要するにクロス配管系において一
つの系の前輪側油圧伝達径路に介設したモジユレ
ータによる油圧急降下の作用を、もう一方の系の
後輪ブレーキ油圧の急降下に利用したものであれ
ばよい。
図面は本発明の一実施例のアンチロツク装置概
要を示すための説明図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３……第一弁、４……プロポーシヨニングバ
ルブ機構、５……フエイルセイフ機構、６……後
輪ブレーキ装置、７……油室、８……モジユレー
タ、９……連動制御バルブ、１０……油室、１１
……前輪ブレーキ装置、１２……ECU、１３…
…スピードセンサ、１４……シリンダ、１５……
バランスピストン、１６……ポペツト弁、１７…
…フエイルセイフピスト、１８……スプリング、
１９……油室、２０……プロポーシヨニング型バ
ルブ。
要を示すための説明図である。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３……第一弁、４……プロポーシヨニングバ
ルブ機構、５……フエイルセイフ機構、６……後
輪ブレーキ装置、７……油室、８……モジユレー
タ、９……連動制御バルブ、１０……油室、１１
……前輪ブレーキ装置、１２……ECU、１３…
…スピードセンサ、１４……シリンダ、１５……
バランスピストン、１６……ポペツト弁、１７…
…フエイルセイフピスト、１８……スプリング、
１９……油室、２０……プロポーシヨニング型バ
ルブ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 第一加圧室及び第二加圧室を有する二連式マ
スタシリンダと、クロス配管された独立二系統の
第一液圧路及び第二液圧路を有していて、第一液
圧路は前記マスタシリンダの第一加圧室の液圧を
左前−右後の車輪のブレーキ装置に伝達し、第二
液圧路は前記マスタシリンダの第二加圧室の液圧
を右前−左後の車輪のブレーキ装置に伝達するよ
うに設けられた液圧配管と、前記第一加圧室及び
第二加圧室を各対応する系統の後輪ブレーキ装置
に連通する前記各々の液圧路に介設されたプロポ
ーシヨニングバルブ機構と、前記第一加圧室及び
第二加圧室を各対応する系統の前輪ブレーキ装置
に連通する前記各々の液圧路に介設されたアンチ
ロツク制御用のモジユレータとを備えた４輪自動
車用の制御装置において、 前記各プロポーシヨニングバルブ機構の夫々
は、対応する系統の前記マスタシリンダの加圧室
に連なる入力室と、同対応する系統の後輪ブレー
キ装置に連なる出力室と、一端が該出力室に臨み
かつ他端が背圧室に臨むと共に移動によりこれら
出力室と背圧室の液圧をバランスさせるピストン
と、常時は前記入力室と出力室の間の連通路を開
くと共に前記ピストンの移動時には該連通路閉じ
る弁装置とを備えるように設け、更に前記各系統
の背圧室には、各々他系統に設けられた前記モジ
ユレータからの液圧が伝達されるように設けると
共に、このモジユレータと背圧室の間には該背圧
室に折点減圧制御した液圧を伝えるプロポーシヨ
ニング型の連動制御バルブを設けたことを特徴と
する４輪自動車用のアンチロツク装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10544783A JPS59230854A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | ４輪自動車用アンチロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10544783A JPS59230854A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | ４輪自動車用アンチロック装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59230854A JPS59230854A (ja) | 1984-12-25 |
| JPH0254259B2 true JPH0254259B2 (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=14407839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10544783A Granted JPS59230854A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | ４輪自動車用アンチロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59230854A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141657A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキッド装置用液圧制御装置 |
| JPS6291352A (ja) * | 1985-09-13 | 1987-04-25 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| JPH02136359A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-24 | Tokico Ltd | スキッド防止装置用液圧制御装置 |
-
1983
- 1983-06-13 JP JP10544783A patent/JPS59230854A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59230854A (ja) | 1984-12-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4592599A (en) | Hydraulic brake system | |
| JP2540743B2 (ja) | ブレ―キ装置 | |
| US8974011B2 (en) | Tractor hydraulic brake circuit with ABS capability | |
| US4768843A (en) | Vehicle brake control system | |
| JP2744918B2 (ja) | 路上走行車両抗係止制御・推進制御装置 | |
| JPH04215551A (ja) | 車両用のブレーキ装置 | |
| JPH09503465A (ja) | 自動車用ブレーキシステム | |
| JPS62244748A (ja) | スリツプ制御ブレ−キシステム | |
| JPH0254259B2 (ja) | ||
| EP0238244B1 (en) | Improvements in hydraulic anti-skid systems for vehicles | |
| JPS63116969A (ja) | ２回路式ブレーキ装置 | |
| US4893881A (en) | Hydraulic anti-lock braking systems for vehicles | |
| EP0324798B1 (en) | Failure switch for braking system proportioning valve | |
| JPS6085052A (ja) | ４輪自動車のアンチロツクシステム | |
| EP0169686B1 (en) | Improvements in hydraulic anti-skid systems for vehicles | |
| JP3886265B2 (ja) | 三軸車両のブレーキ装置 | |
| JP2622706B2 (ja) | アンチロック制御ブレーキ装置 | |
| JPS6038244A (ja) | 自動車用液圧ブレ−キ装置 | |
| JPH0451084Y2 (ja) | ||
| JPH04221264A (ja) | アンチロック装置付の自動車ブレーキシステム | |
| JPH0224255A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH027738Y2 (ja) | ||
| JPS6045455A (ja) | 自動車用液圧ブレ−キ装置 | |
| JPS60259557A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPS6055338B2 (ja) | 車両用二系統ブレ−キシステムの油圧制御装置 |