JPH027738Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両用液圧ブレーキ装置に関するもの
であり、特に、リヤブレーキの液圧制御に関する
ものである。

車両用液圧ブレーキ装置においては、従来から
種々の液圧制御弁を使用してリヤブレーキの液圧
を制御することが行われていた。特に、キヤブオ
ーバーカーのようにホイールベースが短くかつ重
心が高い車両においては、ロードセンシテイブプ
ロポーシヨニングバルブ等の制御弁を使用して、
空車時と積車時とにおける大きな後輪荷重差にも
かかわらず後輪が早期にロツクしてしまうことを
防止することが行われていた。

しかし、近年、車両の荷重分担がますます前輪
寄りとなる傾向にあり、加えて制動時における後
輪ロツクの防止に対する要求が厳しいものとなつ
てきているため、これに対する液圧ブレーキ装置
の対応、特に１，２名乗車の軽積時における対応
がむずかしくなつてきている。たとえば摩擦係数
が1.0の路面で後輪ロツクを起こさないような配
分にするためには、従来公知のロードセンシテイ
ブプロポーシヨニングバルブのみでは対応が困難
であるために前輪と後輪との制動力配分を基本的
に相当前輪寄りとせざるを得ず、０〜0.6ｇ程度
の通常使用減速度域においてフロントブレーキの
使用条件が厳しくなり、摩擦材の寿命が短くなる
のみならずフエードの発生等によつて効きの低下
や左右フロントブレーキの片効き等が発生し易く
なつてきている。

本考案はこのような事情を背景として、通常使
用減速度域においてはリヤブレーキを有効に作用
させ、しかも、高減速度域においては制動力配分
を大幅に前輪寄りとすることによつて後輪ロツク
を防止し得る車両用液圧制御装置を提供すること
を目的として為されたものである。

そして、本考案の特徴とするところは、マスタ
シリンダにおいて発生させられた液圧がフロント
ブレーキ回路およびリヤブレーキ回路によつてそ
れぞれフロントブレーキおよびリヤブレーキのホ
イールシリンダに伝達され、かつリヤブレーキ回
路にロードセンシテイブプロポーシヨニングバル
ブが設けられた車両用液圧ブレーキ装置におい
て、リヤブレーキ回路のマスタシリンダとロード
センシテイブプロポーシヨニングバルブとを接続
する部分に、リミツテイングバルブを設けるとと
もに、そのリミツテイングバルブの作用開始液圧
をロードセンシテイブプロポーシヨニングバルブ
の減圧開始液圧より高く設定したことにある。こ
こにおいてロードセンシテイブプロポーシヨニン
グバルブとはマスタシリンダの液圧を一定の比率
で減圧し、しかも、その減圧開始液圧が後輪荷重
の増減に応じて増減するタイプの液圧制御弁のこ
とであり、リミツテイングバルブとはマスタシリ
ンダの液圧が一定値に達したときマスタシリンダ
とロードセンシテイブプロポーシヨニングバルブ
との連通を遮断してロードセンシテイブプロポー
シヨニングバルブへのマスタシリンダ液圧の伝達
を断つ液圧制御弁のことである。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置にお
いては、マスタシリンダ液圧が比較的低く、リミ
ツテイングバルブが開いている間は、リヤブレー
キに伝達される液圧はロードセンシテイブプロポ
ーシヨニングバルブの制御を受け、マスタシリン
ダ液圧が一定値まで上昇してリミツテイングバル
ブが閉じた後は、フロントブレーキの制動力はマ
スタシリンダ液圧の上昇とともに増大するにもか
かわらず、リヤブレーキの制動力は積載荷重の大
小に応じて定まる一定値に抑えられることとな
る。

このようにマスタシリンダ液圧の高い領域にお
いてはリヤブレーキの制動力は増大しないように
されるため、マスタシリンダ液圧の比較的低い領
域においてリヤブレーキの液圧を制御するロード
センシテイブプロポーシヨニングバルブの減圧量
を、リミツテイングバルブを使用せず、ロードセ
ンシテイブプロポーシヨニングバルブ単独でリヤ
ブレーキの液圧を制御する場合に比較して小さく
して、リヤブレーキを有効に作用させるようにし
ても、マスタシリンダ液圧が高い領域において後
輪ロツクが発生する恐れはないのである。

本考案はキヤブオーバーカーに適した液圧ブレ
ーキ装置を提供することを直接の目的として為さ
れたものであるが、本考案に係る液圧ブレーキ装
置はキヤブオーバーカー以外の車両にも使用し得
ることは勿論である。

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図は本考案を所謂前後二系統式の液圧ブレ
ーキ装置に適用した場合の実施例を示すものであ
り、図において２はマスタシリンダである。マス
タシリンダ２は互いに独立した２個の加圧室４お
よび６を備えており、ブースタ８によつて倍力さ
れたブレーキペダル１０の踏込力に応じた高さの
液圧を加圧室４および６に発生させる。この液圧
をマスタシリンダ液圧と称することとする。加圧
室４で発生した液圧はフロントブレーキ回路１２
によつて左右の前輪１４に設けられたフロントブ
レーキのホイールシリンダ、すなわちフロントホ
イールシリンダ１６に伝達される。一方、加圧室
６において発生した液圧はリヤブレーキ回路１８
によつて左右後輪２０に設けられたリヤブレーキ
のホイールシリンダ、すなわちリヤホイールシリ
ンダ２２に伝達される。

リヤブレーキ回路１８の途中にはリミツテイン
グバルブ２４とロードセンシテイブプロポーシヨ
ニングバルブ２６（以下、LSPVと略称する）と
が設けられている。リミツテイングバルブ２４は
LSPV２６とマスタシリンダ２との間に設けられ
ている。

リミツテイングバルブ２４はハウジング２８内
に摺動可能かつ液密に配設されたバルブピストン
３０を備えており、その結果、ハウジング２８内
の空間は液圧室３２と大気圧室３４とに分割され
ている。バルブピストン３０は液圧室３２に臨む
側の端部に弁子３６を一体的に備えている。この
弁子３６はハウジング２８に形成された弁座３８
と共にカツトバルブ４０を構成するものである。
このカツトバルブ４０はポート４２から液圧室３
２を経てポート４４に至る液通路を遮断するもの
であるが、バルブピストン３０が圧縮コイルスプ
リング４６によつて液圧室３２側へ付勢されてい
るため通常は開いている。

LSPV２６はハウジング５０内に軸方向に摺動
可能に配設されたバルブピストン５２を備えてい
る。このバルブピストン５２は弁子５４を一体的
に備えており、この弁子５４はハウジング５０に
保持されたゴム製の弁座部材５６と共同して開閉
弁５８を構成している。バルブピストン５２は圧
縮コイルスプリング６０によつて開閉弁５８を開
かせる向きに付勢されており、この開閉弁５８を
間に挟んで形成された２つの液圧室６２と６４と
は常には連通している。したがつて、ポート６６
へ伝達された液圧は液圧室６２，６４およびポー
ト６８を経てリヤホイールシリンダ２２に伝達さ
れる。バルブピストン５２の一端はカツプシール
７０によつてシールされてハウジング５０の外部
へ突出させられている。この突出端部には、図示
を省略する後輪荷重検知機構によつて後輪荷重に
対応した大きさの力が矢印７２で示すようにバル
ブピストン５２をハウジング５０内へ押し込む向
きに加えられる。この後輪荷重検知機構には、懸
架ばねの撓み量が積載荷重の大小に応じて変わる
ことを利用して荷重感知スプリングに積載荷重に
対応した大きさの弾性力を発生させ、これをバル
ブピストン５２に伝達する機械式のものや、流体
式懸架ばねの流体圧力を受けて作動するアクチユ
エータの作動力をバルブピストン５２に伝達する
流体圧式のものなど種々のものが利用できるが、
よく知られたものであるので図示および詳細な説
明は省略する。

次に第２図を参照しつつ、作動を説明する。

第２図は横軸にフロントブレーキの制動力をと
り、縦軸にリヤブレーキの制動力をとつて両制動
力の関係を示す図であるが、図において直線Ａ，
ＢおよびＣは路面とタイヤの摩擦係数が1.0であ
る場合の定積時、中積時および軽積時におけるリ
ヤロツクの限界線、すなわち後輪がロツクすると
きのフロント制動力とリヤ制動力との関係を示す
直線である。また、直線Ｄ，ＥおよびＦは同じく
路面とタイヤの摩擦係数が1.0である場合の定積
時、中積時および軽積時における前輪ロツク限界
線である。これら直線Ａ，ＢおよびＣと直線Ｄ，
ＥおよびＦとの交点はそれぞれ前輪と後輪とが同
時にロツクする場合のフロント制動力とリヤ制動
力との大きさを表すものであり、路面とタイヤと
の各摩擦係数ごとにこれらの交点を求めて結んだ
曲線G₁，ＨおよびＪがそれぞれ定積時、中積時
および軽積時における理想制動力配分曲線であ
る。フロント制動力とリヤ制動力とをできる限り
これらの理想配分曲線に近い関係に保てば、前輪
も後輪もロツクさせることなく最も有効に車両を
停止させることができるわけである。

まず、第１図に示す液圧ブレーキ装置の定積時
における挙動を説明する。マスタシリンダ２の加
圧室４および６に発生させられた液圧が比較低い
間は、リミツテイングバルブ２４のカツトバルブ
４０およびLSPV２６の開閉弁５８が共に開かれ
たままの状態となつているため、加圧室６のマス
タシリンダ液圧はそのままリヤホイールシリンダ
２２に伝達される。一方、加圧室４のマスタシリ
ンダ液圧は常にそのままフロントホイールシリン
ダ１６に伝達される。したがつて、リヤホイール
シリンダ２２とフロントホイールシリンダ１６と
に伝達される液圧の高さは同じであることになる
が、フロントホイールシリンダ１６はリヤホイー
ルシリンダ２２より受圧面の大きなものとされて
いるためフロント制動力はリヤ制動力より大きな
ものとなり、両制動力の関係は第２図における線
分KLで表されることとなる。

以上のようにしてマスタシリンダ液圧が上昇
し、LSPV２６においてバルブピストン５２をハ
ウジング５０外へ押し出す向きの力が、荷重感知
機構によつてバルブピストン５２に加えられてい
る押込力に打ち勝つに至れば、バルブピストン５
２が第１図において下方へ移動し、開閉弁５８を
閉じさせる。以後は液圧室６２の液圧がバルブピ
ストン５２を上方へ押す力として作用し、この力
と荷重感知機構の力との和が、液圧室６４の液圧
がバルブピストン５２を下方へ押す力と釣り合う
ように開閉弁５８が開閉させられ、それによつて
マスタシリンダ液圧が一定の比率で減圧されてリ
ヤホイールシリンダ２２に伝達されることとな
る。このときのフロント制動力とリヤ制動力との
関係は第２図において線分LMで表される。

さらにマスタシリンダ液圧が上昇するとリミツ
テイングバルブ２４において液圧室３２に働く液
圧によりバルブピストン３０を上方へ押し上げる
力がスプリング４６の付勢力に打ち勝つに至り、
バルブピストン３０を上方へ移動させてカツトバ
ルブ４０を閉じさせる。そのため、以後はマスタ
シリンダ液圧の上昇に伴つてフロント制動力は増
大するもののリヤ制動力は一定に保たれることと
なる。このときのフロント制動力とリヤ制動力と
の関係は第２図において線分MNで表される。

すなわち、定積時においてはフロント制動力と
リヤ制動力とは線分KL，LMおよびMNで表さ
れる関係を保つて増大させられるわけであり、理
想配分曲線Ｇによく近似している。

同様に中積時においてはフロント制動力とリヤ
制動力とが線分KO，OPおよびPQで表される関
係を保つて増大し、軽積時においては線分KR，
RSおよびSTで表される関係を保つて増大させら
れる。

すなわち、定積時、中積時および軽積時のいず
れにおいてもフロント制動力が一定値に達した後
はリヤ制動力の増大が禁止されて一定に保たれる
のであるが、この一定に保たれる値はそれぞれ定
積時、中積時および軽積時において異なつてくる
のであり、これはLSPV２６よりマスタシリンダ
２側にリミツテイングバルブ２４を配設したため
に可能となつたことである。

これに対してリミツテイングバルブ２４を備え
ず、LSPV２６のみを備える従来の液圧ブレーキ
装置において定積時、中積時および軽積時のいず
れにおいても後輪ロツクが発生しないようにする
ためには、LSPVの制御特性を第２図において二
点鎖線で示されているように設定せざるを得ず、
定積時、中積時および軽積時のいずれの場合にお
いても本考案に係る液圧ブレーキ装置より理想配
分曲線Ｇ，ＨおよびＪに対する近似度が悪くな
る。すなわち、LSPVのみでリヤホイールシリン
ダ２２の液圧を制御する場合には、マスタシリン
ダ液圧の高い領域において後輪ロツクが発生しな
いようにするために、マスタシリンダ液圧の比較
的低い領域におけるリヤ制動力を犠牲にせざるを
得ないのに対して、本考案に係る液圧ブレーキ装
置においてはマスタシリンダ液圧が高い領域では
リヤホイールシリンダ２２の液圧上昇、すなわち
リヤ制動力の増大が禁止されるため、その分だけ
マスタシリンダ液圧が低い領域におけるリヤ制動
力を高く設定することができるのである。そし
て、このマスタシリンダ液圧の比較的低い領域が
通常使用される領域であるため、この領域におい
てリヤブレーキが有効に利用されて車両全体の制
動性能が高めれらることは実用上非常に有益なこ
となのである。

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
これは文字通り例示であり、たとえば右前輪と左
後輪および左前輪と右後輪というように車両の対
角線上に位置する２つの車輪に設けられたブレー
キにそれぞれ独立した系統の配管で液圧を伝達す
る所謂ダイアゴナル配管等、他の形式の配管を備
えた液圧ブレーキ装置に本考案を適用することも
可能であり、さらにリミツテイングバルブ、
LSPV等にも上記実施例におけるもの以外の構造
のものを採用することが可能であり、その他、当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本考案を実施し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図であるとともに、それに使用される
リミツテイングバルブとロードセンシテイブプロ
ポーシヨニングバルブとの正面断面図でもある。
第２図は第１図に示したブレーキ装置のフロント
制動力とリヤ制動力との関係を示すグラフであ
る。 ２：マスタシリンダ、４，６：加圧室、１２：
フロントブレーキ回路、１４：前輪、１６：フロ
ントホイールシリンダ、１８：リヤブレーキ回
路、２０：後輪、２２：リヤホイールシリンダ、
２４：リミツテイングバルブ、２６：ロードセン
シテイブプロポーシヨニングバルブ（LSPV）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 マスタシリンダにおいて発生させられた液圧が
   フロントブレーキ回路およびリヤブレーキ回路に
   よつてそれぞれフロントブレーキおよびリヤブレ
   ーキのホイールシリンダに伝達され、かつリヤブ
   レーキ回路に、前記マスタシリンダの液圧を一定
   比率で減圧し、かつその減圧開始液圧が後輪荷重
   の増減に応じて増減するロードセンシテイブプロ
   ポーシヨニングバルブが設けられた車両用液圧ブ
   レーキ装置において、 前記リヤブレーキ回路の前記マスタシリンダと
   前記ロードセンシテイブプロポーシヨニングバル
   ブとを接続する部分に、該マスタシリンダの液圧
   が一定値に達したとき該マスタシリンダから該ロ
   ードセンシテイブプロポーシヨニングバルブへの
   液圧の伝達を断つリミツテイングバルブを設ける
   とともに、そのリミツテイングバルブの作用開始
   液圧をロードセンシテイブプロポーシヨニングバ
   ルブの減圧開始液圧より高く設定したことを特徴
   とする液圧ブレーキ装置。