JPS6038244A - 自動車用液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術うｊ野 本発明ロ自動ｌｊ用液圧ブレーキ装置に関ずろものであ
り、ｑ！ｌに１ｆ輪がロックして路面との間に滑りを生
ずるスキン［の発生を防止し得る液圧ブレーキ装置に関
するものである。

従来技術 自動車σ回ｉ輪し１０ツクするとコーナリングフォース
が減少して方向糸１１持性を失う。そのため前車輪が１
．ドックずれば自動車は操舵性を失い、後車輪が１゛１
ツク゛４れぽ小体の後部が横に振れてスピンを／ｌニー
４’る。しかし、このような事態を避けるために、各巾
軸を制動するグ【・−キの液圧を低く抑えれば、自→ｉ
ｌｌ屯全体の制動力に不足を来ずこととなる。

そのため（１０束から車輪のロックをできる限り回避し
−２つ自動車全体の制動力を高める努力が払われてきて
おり、その１つとして、ブレーキのホイールコ゛ノリン
ダにｌ＆Ｉｌ：を伝達する液通路の途中にそのホイール
シリンダをマスクシリンダとリザーバとに択一的に連通
さ−ける電磁方向切換弁と、そのブレーキによって制動
される車輪のスキッド状態を監視しつつその電磁方向切
換弁を制御する制御装置とを備えた液圧調整装置を設け
ることが行われている。この液圧調整装置は車輪のスキ
ッド状態を実際に監視しつつホイールシリンダの液圧を
調整するものであるため、これを自動車の全車輪に対し
て設ければいずれの車輪もロックさせることな（、しか
も自動車を効率良く制動することができる。

しかし、この液圧調整装置し才高価なものであるために
、全車輪に対して設ければ液圧ブレーキ装置全体のコス
トが非常に高くなることを避は得ない。

発明の目的 本発明はこのような事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、製造コストをできる限り
低く抑えつつ十分な制動力と操舵性を確保し、かつ、ス
ピンの発生を防止し得る自動市川液圧ブレーキ装置を提
供することにある。

発明の構成 本発明は、運転貨のブレーキ操作に基づいてマスクシリ
ンダの２つの加圧室で発生させられた液圧が２系統の１
ｆいに独）ｆした液通路によってそれぞれ互いに夕・１
角位置関係にある前車輪と後車輪とを制御＋するフ゛レ
ーニトのフＬ１ントおよびリヤのホイールシリンダに伝
達される形式の自動車用液圧プレーギ装置に適用される
ものである。

そして、その特徴とするところは、マスクシリンダの加
圧室の一方（第一加圧室）と左右の前車輪の一方（第一
・前車輪）のもののフロントホイールシリンダ（第一フ
ロントホイールシリンダ）とを接続するフロント通路（
第一フロント通路）の途中に、その第一フロントホイー
ルシリンダをリザーバと前記第一加圧室とに択一的に連
通させる電磁方向切換弁と前記第−前車輪のスキッド状
態を監視しつつ電磁方向切換弁を制御する制御装置とを
備えた液圧調整装置を設けるとともに、その第−前車輪
と対角位置関係にある後車輪（第−後車輪）のりャポイ
ールシリンダ（第一　１ルヤポイールシリンダ）をリヤ
通路（第一リヤ通路）によって第一フロント通路の電磁
方向切換弁と第一フロントホイールシリンダとの間の部
分に接続し、かつ、その第一リヤ通路の途中に少なくと
も一定液圧以上では第一フロンｉ・ホイールシリンダの
液圧を減圧して第一リヤホイールシリンダに伝達するプ
ロボーショニングバルブを設け、また残る一絹のホイー
ルシリンダに液圧を伝達する第二の系統については液圧
調整装置を設けず、それら残るー・組のフロントホイー
ルシリンダ（第二）１コントボイールシリンダ）とりャ
ホイールシリンダ（第二一リヤホイールシリンダ）とを
マスクシリンダの別の加圧室（第二加圧室）に別のフロ
ン１−ｉｉｉ路（第二フロント通路）とリヤ通路（第二
リヤ通路）で接続し、かつ、その第二リヤ通路の途中に
次のような液圧制御弁、すなわち、前記第二リャボイー
ツシリンダに連通さセられる第一ボートと、前記第二加
圧室に連通させられる第二ポートとを有して少なくとも
一定液圧以上では第二リャホイールシ！１ンダの液圧を
、その液圧の増分を前記第二加圧室の液圧の増分で除し
た液圧上昇勾配が１より小さい一定値となるように制御
するとともに、前記第一　リヤ通路に接続された導入通
路により導入される液圧を制御液圧として内部に導入す
る第三ボートを有し、前記電磁方向切換弁の作動によっ
てその制御液圧がほぼ一定となってからは、液圧制御特
性が第二リヤホイールシリンダの液圧上昇勾配を前記一
定値より更に小さい値に抑えるように変化する液圧制御
弁を設りたことにある。

発明の効果 このような液圧ブレーキ装置においては、前車輪のうち
の一方のもののフロントホイールシリンダには、液１丁
調枯装置により調整された最適の液圧が伝達されるとと
もに、これと対角位置関係にある後車輪のりャボイール
シリンダにはその調整された液ＩＦがプロボーシジニン
グハルブにより減圧されて伝達される。

また、他方の前車輪と後車輪とのうち、前車輪のホイー
ルシリンダにはマスクシリンダの液圧がそのまま供給さ
れるとともに、後車輪のホイールシリンダには液圧制御
弁により減圧された液圧が供給される。そして、前車輪
のスキッド状態を監視しつつ液圧を調整する液圧調整装
置が作動を開始すると、液圧制御弁の液圧制御特性が変
わって後車輪のホイールシリンダの液圧上昇勾配が液圧
調整装置の作動開始前より小さく抑えられる。しかも、
液圧調整装置は路面の摩擦係数が低い程低い液圧におい
て作動を開始するため、上記液圧制御弁の液圧制御特性
の変化も低い液圧において起こることとなり、結局、後
車輪のホイールシリンダ液圧が路面の摩擦係数が低い場
合にはそれに見合って低く抑えられることとなる。

つまり、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、１個
の液圧調整装置を使用するのみで、前車輪の一方と後車
輪２輪とがその制御下におかれてロックの防止が容易と
なるため、ブレーキ装置の製造コストを低く抑えつつ操
舵性確保とスピン防止の両目的を効果的に達成すること
ができるのできある。しかも、概して大きな制動力の得
られる前１１輪に・ついて見れば、一方は液圧調整装置
によって最適に調整された液圧を供給され、他方はマス
クシリンダ液圧をそのまま供給されるのであるため制動
力が不足することがないのである。

実施例 第１図は本発明の一実施例である自動車用液圧ゾ１ノー
キ装置の概略回路図である。

図におい７ｒｌＯはマスクシリンダであり、第一加圧室
１２および第二加圧室１４を備えており、プレーギペダ
ル１６の踏込操作に応じて２つの加圧室１２．１４に等
しい高さの液圧を発生させる。

第一加圧室１２において発生させられた液圧は、第一フ
ｒ１ン１通路１８およびその途中に設けられた液圧調整
装置２０を経て、右前車輪２２を制動するブレーキのホ
イールシリンダである第一フロントホイールシリンダ２
４に供給される。また、第一フロント通路１８の液圧調
整装置２０より下流側、すなわち第一フロントホイール
シリンダ２４側の部分から第一リヤ通路２６が分岐させ
られており、ブロボーショニングバルブ２８を経て左０ 後車輪３０を制動するブレーキのホイールシリンダであ
る第一リヤホイールシリンダ３２に伝達される。この系
統を便宜上第一系統と称することとする。

一方、マスクシリンダ１０の第二加圧室１４において発
生さ・けられた液圧は、第ニー、フロント通路３４を経
て、左前車輪３６を制動するブレーキのホイールシリン
ダである第二フロントホイールシリンダ３日に伝達され
る。そして、この第二フロント通路３４から第二リヤｉ
ｌｌ路４０が分岐さ・口られており、第二加圧室１４で
発生さゼられた液圧が第二リヤ通路４０およびその途中
に設けられだ液圧制御弁４６を経て、右後車輪４２を制
動するブレーキのホイールシリンダである第二リヤホイ
ールシリンダ４４に供給される。この系統を便宜上第二
系統と称することとする。上記液圧制御弁４６には第一
リヤ通路２６の、プロポーショニングバルブ２８より上
流側の液圧が、導入通路４７により制御液圧として導か
れるようになっている。

次に、上記回路を構成する各要素について説明１ する。

まず、液圧調整弁２０について第２図を参照しつつ説明
する。液圧調整弁２０は、前記第一フロンｔ・１ｉｆｌ
路１８の途中に接続された電磁方向切換弁５０を備えて
いる。この電磁方向切換弁５０は３ボーＩ・・３位ｉｆ
／のリノ換弁であり、通常は図示の第一位置にあっ′Ｃ
Ｃホイールシリンダ２をマスクシリンダ１０に連１ｆｆ
ｌさせるとともにリザーバ５２との連通を遮断した状態
にあり、マイクロコンピュータ５４の制御によってソレ
ノイド５６に小電流が供給されたとき第二位置に切り換
わって３ボートのずべてを遮断し、ソレノイド５６に大
電流が供給されたとき第三位置に切り換わってホイール
シリンダ２４をマスクシリンダ１０から切り離すととも
にリザーバ５２に連通させる。このマイクロコンピュー
タ５４によるソレノイド５６の制御ば、センサ５Ｂの出
力信号に基づいて行われる。

センナ５８は右前車輪２２の近傍に設けられてそれの回
転速度を検出するものであり、この回転速度に基づいて
コンピュータ５４が車輪２２の回転１　つ 減速度もしくは回転加速度を算出し、減速度が予め設定
されている減速度以上となった場合には車輪２２がスキ
ッド状態に陥り始めたと判断してソレノイド５６に小電
流もしくは大電流を供給するのであり、減速度が設定値
以下となり、もしくは加速度が設定値以−Ｌとなった場
合には車輪２２がスキン１′状態から脱しつつあると判
断し”ζソレノイド５６への供給電流を小電流とし、あ
るいは断つようにするのである。したがって、ホイール
シリンダ２４には右前車輪２２をロックさ・υることな
く、しかも最も効果的に制動し得る適正な液圧が供給さ
れることとなる。第一・フロント通路！８の電磁方向切
換弁５０よりマスクシリンダ側の部分にはフィルタ６０
および絞り６２が設けられる一方、電磁方向切換弁５０
よりフロントホイールシリンダ２４側の部分にはフィル
タ６４が設けられている。また、電磁方向切換弁５ｏが
らリザーバ５２に至る液通路６６には絞り６８が設けら
れている。上記絞り６２と電磁方向切換弁５０との直列
回路に対して並列に逆止弁７ｏを備えた戻り３ 通路７２が設りられており、ブレーキペダル１６の踏込
みが解除された際にはホイールシリンダ２４からこの戻
り通路７２を経てマスクシリンダＩＯへ速やかにブレー
キ液が戻り得るようにされている。さらに、リザーバ５
２からポンプ７４によってブレーキ液を汲み上げてマス
クシリンダ１０へ戻すポンプｉｎｌ路７６が設りられて
いる。７８は逆止弁である。

次に、液圧制御弁４６について、第３図を参照しつつ説
明する。この液圧制御弁４６は、ハウジング１３０内に
摺動可能かつ液密に配設されたパルプピストン８２を備
え”ζいる。バルブピストン８２は、大径の四部８４と
、これより径の小さい本体部８５と、さらに小径の後端
部８６とを有している。大径の四部８４は弁子として機
能し、この弁子と、ハウジング８０内に設けられたゴム
製の弁座８８とによって開閉弁９０が構成され、この開
閉弁９０によってハウジング８０内の空間が第一液圧室
９２と第二液圧室９４とに仕切られている。バルブピス
トン８２は、これに形成されたば４ ね座９６と、ハウジング内に配設されたばね受９８との
間に装着されたスプリングＩ００によって弁子たる頭部
８４が弁座８８から離れる方向に付勢されており、した
がって開閉弁９０は通常は開かれた状態となっている。

前記バルブピストン８２の後端部８６は、ハウジング８
０内に形成された第三液圧室１０２に突入させられてお
り、同室１０２の液圧の作用を受けるようになっている
。

一方、ハウジング８０内には、第一、第二、第三の３つ
のボート１０．４，１０６，１．０８が形成されており
、このうち第一ボート１０４はハウジング８０およびピ
ストン頭部８４に形成された連通孔１１０，１１２，１
１４によって第一液圧室９２に連通させられ、また第二
、第三のボート１０６．１０８は連通孔１１６，１１８
によって第二、第三の液圧室９４，１０２にそれぞれ連
通させられている。さらに、第二、第一のボート１０６
．１０４は第二リヤ通路４０によってマスクシリンダ１
０の第二加圧室１４および第二リャホイ５ −ルシリンダ４４にそれぞれ連通させられ、また第三ボ
ー１−１　（１Ｂには導入通路４７が接続されてここに
第一リヤ通路２６の液圧が制御用の液圧として導入され
るようになっている。

１１９４；Ｊ空気室であり、連通孔１２０によって人気
に連通さ・せられるとともに、シール部材１２１．１２
２によってシールされている。

このように構成された液圧制御弁４６において、マスク
シリンダ１０の第二加圧室１４から第二ポト１０　Ｇを
経て第二液圧室９４に導かれた液圧ば、第一液圧室９２
を経て第一ボート１０４へ、さらに第二リヤホイールシ
リンダ４４へと伝達される。このとき、バルブピストン
８２の頭部の受圧面（第一受圧面）１２４には第一液圧
室９２の液圧が作用して、同ピストン８２を押し下げよ
うとする。しかし、このピストン８２には、スプリング
１００の（＝１勢力に基づく押上げ力と、第二受圧面１
２６に作用する第一液圧室９２の液圧および第三受圧面
１２Ｂに作用する第三液圧室１０２の液圧に基づく押上
げ力が働いており、液圧が低６ い間はこの押上げ力が前記押下げ力より大きくなるよう
にされているため、開閉弁９０が直ちに閉じることはな
い。すなわ〉、マスクシリンダの第二加圧室１４で発生
させられた液圧はそのままの大きさで第二リヤホイール
シリンダ４４へ伝達されるのである。ただし、第一受圧
面１２４の受圧面積が第二および第三の受圧面１２６，
１２８の受圧面積の和より大きくされているため、液圧
が一定値まで上拝すれば押下げ力と押上げ力とが釣り合
うに到り、バルブピストン８２が作動を開始して、これ
以後はマスクシリンダ液圧が減圧されて第二リヤホイー
ルシリンダ４４に伝達されることとなる。

この液圧制御弁４６の作用を第４図を参照しつつ更に詳
細に説明する。

第４図において１３０は理想液圧線、すなわち前後後輪
同時ロック曲線に対応する第二フロントホイールシリン
ダ３８と第二リヤホイールシリンダ４４との理想的な液
圧関係を表す曲線を示し、。

また、１３２は実際の液圧制御特性を示す実液圧７ 線を示す。この実液圧線１３２は液圧調整装置２０が作
動を開始する以前の第二フロントホイールシリンダ３８
の液圧と第二リヤホイールシリンダ４４との液圧の関係
を示す線であり、折点１３３を境にした２直線１３４，
１３６から成っている・直線１３４は液圧制御弁４６が
作動を開始する以前はマスクシリンダ液圧がそのまま第
二リヤホイールシリンダ４４に伝達されることを示して
おり、直ＩＪｉｌ　Ｌ　３６は、ピストン頭部８４．同
本体部８５゜同後端部８６の断面積をそれぞれＳ、、Ｓ
、、Ｓ３とし、スプリング１００の付勢力をＦ、第二フ
ロントホイールシリンダ液圧をｐ＋　（これは常にマス
クシリンダ液圧に等しく保たれる）、第二リヤホイール
シリンダ液圧をｐｒとすれば式１式％） で表される。したがって、直線１３６の勾配ｋ。

は（Ｓｔ　Ｓ２　＋３３　）／Ｓｔとなるが、前述のよ
うにバルブピストン８２の第一受圧面１２４の８ 受圧面積ＳＩば第二受圧面１２６の受圧面積Ｓ。

−３２と第三受圧面１２８の受圧面積Ｓ３との和より大
きくされているため、この勾配に１は１より小さくなる
。この勾配に、は第二リヤホイールシリンダ４４の液圧
の増分を第二加圧室１４の液圧の増分で除したものに相
当し、第二リヤホイールシリンダ４４の液圧上昇勾配が
液圧制御弁４６により１より小さい一定値に１に抑えら
れることを意味する。

そして、液圧調整装置２０が作動して第二リヤ通路４０
に伝達される液圧がほぼ一定になると、液圧制御弁４６
の液圧制御特性が変わって第二リヤホイールシリンダ４
４の液圧」二昇勾配はその後直ちに、或いはある程度液
圧が上昇した後に直線１３６の勾配より更に低く抑えら
れることとなる。

すなわち、第一リヤホイールシリンダ４４の液圧が直線
１３６上の点、例えば、点１３８，１４０．１４２，１
４４に対応する高さのときに、液圧調整装置２０が作動
を開始すると、液圧制御弁４６の液圧制御特性は直ちに
変わって第二リヤホイールシリンダ４４の液圧は直線１
４６，１４８゜１５０．１５２に沿って上昇させらるの
であり、これら直線の勾配はに２−（Ｓｔ−３２）／Ｓ
□で表されるが、Ｓ□−３２〈Ｓ、　５２　＋３３であ
るために２＜ｋ、であり、第二リヤホイールシリンダ４
４の液圧が勾配に２の直線に沿って上昇する場合には、
マスクシリンダの液圧が予定されている最高の圧力（図
中ｐ４で示される）まで高められても、同すャポイール
シリンダ４４の液圧はそれほど大きく上昇しない。しか
も、液圧制御弁４　Ｅｉの液圧制御特性が変化するとき
の第二リヤホイールシリンダ４４の液圧、すなわち特性
変化時液圧は液圧ｇ１７Ｊ整装置２０が作動を開始する
ときのマスクシリンダ液圧が低い程低くなるため、第二
リヤホイールシリンダ４４の液圧が右後車輪４２をロッ
クさ・１色る液圧に到達しないように勾配に２と特性変
化１１液圧とを定めることは比較的容易である。

一方、第二リヤホイールシリンダ４４の液圧が直線１３
４　十、の点、例えば点１５４に対応する大きさｐｌの
ときに液圧調整装置２０が作動を開始した場合には、同
ホイールシリンダ４４の液圧は直線１３４に沿って一旦
点１５５まで上昇した後、直線１５６に沿って上昇する
。点１５５における液圧ｐ２は（ｐｓ　・Ｓ３＋Ｆ）／
Ｓ２で表され、また、直線１５６の勾配は直線１４６な
いし１５２と同じ＜ｋ２で表される。

この場合には、前述の液圧制御弁４６が減圧作動を開始
した後に液圧調整装置２０が作動を開始した場合に比較
して液圧調整装置２０の作動開始時から第二リヤホイー
ルシリンダ４４が最終的な液圧に到達するまでの上昇量
は若干大きいが、それでも直線１３４，１３６に沿って
上昇する場合に比較すればその上昇量は大幅に少ない。

したがって、この場合においても第二リヤホイールシリ
ンダ４４に到達する最終的な液圧を、右後車輪４２をロ
ックさせる液圧に達しないようにすることも可能である
。特に摩擦係数が低い路面においても右後車輪４２のロ
ックを防止したい場合には、そのようにスプリング１０
０の付勢力、バルブピ１ ストン８２の各受圧面１２４，１’２６，１２８の面積
等が定められる。

な）；、第１図にｊδいて第一リヤ通路３４上に設けら
れたプロボーショニングバルブ２８は、通常用いられる
ものが使用されており、その液圧制御特性は、第４図の
実液圧線１３２が示す特性と同様の傾向を示す。

以上の説明から明らかなように、右前車輪２２の第一フ
ロントホイールシリンダ２４にば當に液圧調整装置２０
によって適正に調整された液圧が供給される。そして、
その液圧がプロポーショニングハルブ２８によって減圧
されて左後車輪３０の第一り・トポイールシリンダ３２
に伝達されるのであるが、この液圧もほぼ適正液圧とな
る。そのため、路面の摩１嗜係数が左側と右側とで均等
であれば右前車輪２２と左後車輪３０とは路面摩擦係数
の如何を問わずロックすることがない。

また、右後車輪４２の第二リヤホイールシリンダ４４に
は液圧制御弁４６により制御された液圧が伝達されるの
であり、この液圧制御弁４６は液２ 圧調整装置２０が低い液圧で作動を開始すれば第二リヤ
ホイールシリンダ４４への液圧も低く抑制するように構
成されている。液圧調整装ｒｆ！２０は言わば右前車輪
２２を介して右側の路面の摩擦係数を検出する機能を有
しているのであり、液圧制御弁４６はその検出された摩
擦係数に見合うように第二リヤホイールシリンダ４４の
液圧を制御するのであるが、この第二リヤホイールシリ
ンダ４４によって制動される右後車輪４２はその同じ右
側の路面に乗っているため、右後車輪４２には常に各路
面に適した制動力が加えられることとなる。

結局、右前車輪２２と２つの後車輪３０．４２の各ホイ
ールシリンダが液圧調整装置２０の制御下におかれてこ
れら車輪に対する十分な制動力が保証されるとともにロ
ックの防止が可能となり、操舵性の確保とスピン防止の
両目的が達成されるのである。そして、この際、左右後
車輪の制動力に大きな差が生し２ないためスピンモーメ
ントが比較的小さく抑えられることもスピン防１Ｆ」二
有利にイ肋く。

３ なお、右側の車輪の乗っている路面よりも左側の車輪の
乗っているｌ／に面の方が摩擦係数が小さい場合には、
左（多重軸がロックする可能性があるが、右前中輪と右
後車輪とはロソクゼず、操舵性の確保とスピン防止の両
］１的がほぼ達成される。

本嶌案の別の実施例に用いられる液圧制御弁１６０を第
５図に示す。これは第３図に示した液圧制御弁４６のば
ね受９８をブロックピストン１６２に変えたものである
。このブロックピストン１６２は當にはボーｒ−１６４
を経て液圧室１６６に導かれる第一加圧室１２の液圧室
によって図示の位置に保たれているが、配管破裂等の理
由で第一加圧室１２の液圧が上昇不能となったときには
、液圧室１６６側へ移動してバルブピストン８２の段付
面１６８に当接し、バルブピストン８２の作動を阻１１
４する。

この液圧制御弁１６０は第一系統の失陥時に第二系統に
ｌ１ｊｓする第二リヤホイールシリンダ４４のｌ＆圧が
不適当に低く抑えられることを防止する機能を有してい
る。

４ また、液圧調整装置も前記構成のものに限定されるわｋ
Ｊではなく、すでに知られている多種類の液圧調整装置
を採用することが可能である。また、前記実施例の構成
を逆にすること、ずなわち左前車輪３６と右後車輪４２
とのホイールシリンダ３８．４４を含む第二系統に液圧
制御装置２０およびブロボーショニングバルブ２８を設
け、他の系統、ずなわち第一系統に液圧抑制弁４６を設
けるように構成することも可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、特許請求の
範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々
の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得ることば
勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である自動車用液圧ブレーキ
装置の概略回路図である。第２図は第１図における液圧
調整装置の詳細な回路図である。 第３図は第１図における液圧制御弁の正面断面歯であり
、第４図はその液圧制御弁による第二フロントホイール
シリンダと第二リャポイールシリン５ ダとの液圧配分の状況を示すグラフである。第５図ＧＪ
゛本発明の別の実施例に用いられる液圧制御弁の正面断
面図である。 ］　０　ニー７スタシリンダ　１２：第一加圧室１４：
第二加圧室　１８：第一フロント通路２０：液圧調整装
置 ２２：右前車輪（第−前車輪） ２４：第一フロントホイールシリンダ ２６：第一・リヤ通路 ２８ニブ１１ボーシヨニングバルブ ３０：人後車輪（第−後車輪） ３２：第一リヤホイールシリンダ ３４：第二フロント通路 ３６：左前車輪（第二部車輪） ３８：第二フロントホイールシリンダ ４０：第二リヤ通路 ４２１右後車輪（第二後車軸） ４１１：第二リヤホイールシリンダ ４６：液圧制御弁　４７：導入通路 ５０：電磁方向切換弁 ６ ５４：マイクロコンピュータ　５８：センサ７０：逆止
弁　７２：戻り通路 ７４：ポンプ　７６：ボンプ通路 ８２：バルブピストン　９０：開閉弁 ９２：第一液圧室　９４：第二液圧室 １０２：第三液圧室　１０４：第一ボート１０６：第二
ボート　１０８；第三ボート１２４：第一受圧面　１２
６：第二受圧面１２８：第三受圧面 出願人　トヨタ自動車株式会社 ７ 特開昭６０〜３８２４４　（９）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者のブレーキ操作に基づいてマスクシリンダ
   の第一および第二の加圧室で発生さ・ｌられた液圧が２
   系統の互いに独立した液通路によってそれぞれ互いに対
   角位置関係にある前車輪と後車輪とを制動するブレーキ
   のフロントおよびリヤのホイールシリンダに伝達される
   自動小用液圧ブレ−キ操作において、 前記マスクシリンダの第一加圧室と第−前車輪の第一フ
   ロントホイールシリンダとを接続する第一フロント通路
   の途中に、該第−フロントホイールシリンダをリザーバ
   と前記第一加圧室とに択一的に連通させる電磁方向切換
   弁と前記第−前車輪のスギソド状態を監視しつつ該電磁
   方向切換弁を制御する制御装置とを備えた液圧調整装置
   を設Ｌ）るとともに、該第−・前車輪と対角位置関係に
   ある第−後車輪の第一リヤホイールシリンダを第一リ！
   ・通路に、Ｉゲ（前記第一フロント通路の前記電磁方向
   切接１弁、！＝前記第一・フロントホイールシリンダと
   の間の部分に接続し、かつ、該第−リヤ通路の途中に少
   なくとも一定液圧以上では該第−リヤホイールシリンダ
   の液圧を、該液圧の増分を前記第−加ＩＴＥ　室のｌｌ
   ｋ圧の増分で除した液圧上昇勾配が１より小さい一定値
   となるように制御するプロボーク９ニングバルブを設け
   る一方、前記マスクシリンダの第二加圧室と第二面車輪
   の第二フロントホイールシリンダとを第二フロント通路
   で、また該第二前Φ輪と対角位置関係にある第二後車軸
   の第三リヤホイールシリンダと前記第二加圧室とを第二
   り・１・通路でそれぞれ接続するとともに、該第二リヤ
   通路の途中に、該第二リヤホイールシリンダに連ｉ）口
   させられる第一ボートと、該第二加圧室に連１ｔｌｌさ
   −ヒられる第二ボートとを有して少なくとも一定液圧以
   上では該第二リヤホイールシリンダの液圧を、該液月：
   の増分を前記第二加圧室の液圧の増分で除した液圧ｊ：
   　’ｊ＋Ｉ勾配が１より小さい一定値となるように制御
   するとともに、前記第一リャ通路に接続された導入通路
   に導かれる液圧を制御液圧として内部に導入する第三ボ
   ートを有し、前、記電磁方向切換弁の作動によって該制
   御液圧がほぼ一定となってからは、液圧制御特性が前記
   第二リヤホイールシリンダの前記液圧上昇勾配を前記一
   定値より更に小さい値に抑えるように変化する液圧制御
   弁を設けたことを特徴とする自動車用液圧ブレーキ装置
   。
2. （２）前記液圧制御弁が、第一の受圧面と向きが該第−
   受圧面とは逆でかつ受圧面積の和が該第−受圧面の受圧
   面積より小さい第二および第三の受圧面とを有するピス
   トンを備えるとともに、前記第一および第二のボートが
   該第−および第二９の受圧面に作用する液圧に基づいて
   該ピストンが移動することにより開閉される開閉弁によ
   って仕切られる第一および第二の液圧室に連通さ−ｌ°
   られ、さらに前記第三ボートが前記第三の受圧面に液圧
   を作用させる第三の液圧室に連通さ・口られて、前記導
   入通路により前記第一リヤ通路から該第三液圧室に導か
   れる液圧によって前記ピストンが前記開閉−ｆ（ｉ’ｈ
   ｌｊｌｌ　＜方向に力を受けるようにされている４）許
   績求の範囲第１項記載のｌイシ圧ブレーキ装置。