JPS6039316Y2 - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、ブレーキ液圧制御装置に関するもので、そ
の目的とするところは、当該車両の重量積載時のみなら
す空車時においても、マスターシリンダ液圧及びリヤホ
イールシリンダ液圧の比を理想液圧配分比に出来るだけ
近づけ得て、これによってリアロックを防止し得るブレ
ーキ液圧制御装置を提供しようとするものである。

以下に、その一実施例を図面に基づいて説明すると、符
号１０はブレーキペダル１３の踏み込み作用により作動
する公知のタンデム式マスターシリンダを示し、付号１
４はリヤホイールシリンダを示す。

また符号１５はマスターシリンダ１０のフロント系油室
１１に導管１６により直接連結したフロントホイールシ
リンダを示しており、マスターシリンダ１０のリヤ系油
室１２とリヤホイールシリンダ１４を連結するリヤ系管
路中には本考案によるブレーキ液圧制御装置が介装され
ている。

ブレーキ液圧制御装置は荷重応答型制動液圧制御バルブ
（以下制御バルブという）２０と、カットバルブ３０か
らなり、制御バルブ２０はハウジング２１と、このハウ
ジング２１内に組み込んだ差動ピストン２２と、この差
動ピストン２２と一体的に形成した弁部２２ａ及びコイ
ルスプリング２３を具備している。

ハウジング２１は、当該車両の後方に位置するバネ上部
材２４に固着されており、流入口２１ａ及び流出口２１
ｂを有している。

また、このハウジング２１の内部には、流入口２１ａが
開口する大径内孔２１ｃと、流出口２１ｂが開口する小
径内孔２１ｄからなる段付内孔が設けられており、その
段部２１ｅには環状の弁座２５が固着され、大径内孔２
１ｃの下端には差動ピストン２２を液密的、かつ軸方向
へ摺動可能に支承するプラグ２６が螺着されている。

差動ピストン２２は脚部２２ｃがプラグ２６に設けた貫
通孔２６ａ内を貫通し、下端にて一端をバネ上部材２４
に枢着し他端をバネ下部材（図示しない）に枢着した棒
状バネ部材２７に係合していて、棒状バネ部材２７によ
り上方へ付勢されると共にコイルスプリング２３によっ
ても上方へ付勢されている。

この差動ピストン２２においては、通常時その弁部２２
ａが弁座２５から離れていて流入口２１ａ及び流出口２
１ｂが連通しており、作動時（下方移動時）は弁部２２
ａが弁座２５に着座して段付内孔内に第１油室Ｒ１と第
２油室Ｒ２を形威する。

カットバルブ３０は、ハウジング３１と、このハウジン
グ３１内に組み込んだ弁体３２及びコイルスプリング３
３を具備している。

ハウジング３１は制御バルブ２０と同じく車両の後方に
位置するバネ上部材２４に固着されており、制御バルブ
２０の流入口２１ａに連通ずる流出口３１ａと、同じく
制御バルブ２０の流出口２１ｂに連通ずる流入口３１ｂ
及びリヤホイールシリンダに連通ずる流出孔３１ｃを有
している。

また、このハウジング３１の内部には流出口３１ａ及び
流入口３１ｂが開口する大径内孔３１ｄと、流出口３１
ｃが開口する小径内孔３１ｅからなる段付内孔が設けら
れており、大径内孔３１ｄの下端にはプラグ３５が液密
的に螺着されている。

弁体３２は、その大径部３２ｂにてハウジング３１の大
径内孔３１ｄにシール部材Ｓ１を介して摺動可能に嵌挿
され、流出口３１ａと連通ずる第３油室Ｒ３及び流入口
３１ｂと連通ずる第４油室Ｒ１を形威し、一端が段付内
孔の段部３１ｆに、他端が弁体３２の大径部３２ｂに係
止されたコイルスプリング３３により常に図示下方に付
勢されている。

また弁体３２の小径部３２ｃはハウジング３１の小径内
孔３１ｅに所定の間隙をもって嵌挿され、その先端部に
設けた凹所３２ｄには弁座３１ｇとにより遮断弁を構成
するカップ状のシール部材３４が嵌着されていてハウジ
ング３１の流入口３１ｂと流出口３１ｃとの連通を遮断
する。

プラグ３５は、マスターシリンダ１０に連通ずる流入口
３５ａと、この流入口３５ａを第３油室Ｒ３に連通させ
る孔３５ｂ及び溝３５ｄを有していて第３油室Ｒ３がリ
ヤ系油室１２に常時連通している。

次に、上記のように構成した本実施例の作動を説明する
。

当該車両の空車時において、ブレーキペダル１３を踏み
込めばマスターシリンダ１０の両油室１１，１２内に油
圧が生じ、フロント系油室１１内の油圧が導管１６を通
して直接フロントホイールシリンダ１５に付与されると
共に、リヤ系油室１２内の油圧が導管を通してカットバ
ルブ３０の流入口３５ａに付与される。

この流入口３５ａに付与されたマスターシリンダ液［Ｅ
ＥＰｍは第３油室Ｒ３を通して流出口３１ａ、制御バル
ブ２０の流入口２１ａ、第１油室Ｒ１ｔ第２油室Ｒ２゜
流出口２１ｂ、カットバルブ３０の流入口３１ｂ、第４
油室Ｒ１流出口３１ｃを経てリヤホイールシリンダ１４
に付与されて当該車両が制御される。

この場合、第２図のごとく、マスターシリンダ液ＩＥＰ
ｍがゼロからａ点に上昇する過程においては、第３油室
Ｒ３，第１油室Ｒ１，第２油室Ｒ２，第４油室Ｒ１が連
通していて、第３油室Ｒ３の液圧と第４油室Ｒ１との差
圧がほとんどなく、弁体３２はリターンスプリング３３
の付勢力によって下方へ押された状態のままであるもの
の、差動ピストン２２はマスターシリンダ液圧Ｐｍの上
昇に伴なって下動し始める。

そしてマスターシリンダ液圧Ｐｍがａ点に至ったとき差
動ピストン２２の弁部２２ａが弁座２５に着座して第１
油室Ｒ８と第２油室Ｒ２の連通を遮断する。

さらにマスターシリンダ液圧ｐｍがａ点以上に上昇する
と、弁部２２ａを一時的に上方へ押し上げるため第１油
室Ｒ３と第２油室Ｒ２が一時的に連通ずる。

この差動ピストン２２の上下動はマスターシリンダ液圧
Ｐｍの上昇に伴って繰り返され、この結果、マスターシ
リンダ液圧Ｐｍが第２図のａｂのごとく減圧され、第３
油室Ｒ３及び第１油室Ｒ１の液圧と第２油室Ｒ２及び第
４油室Ｒ１の液圧との差圧が増大していき、コイルスプ
リング３３の付勢力に抗して弁体３２が上方へ押動され
る。

かくして、マスターシリンダ液圧Ｐｍがｂ点に達し、上
記差圧が所定値に達すると、弁体３２の上方に嵌着され
たカップ状のシール部材３４がハウジング３１の弁座３
１ｇに着座して第４油室Ｒ１とりャホイールシリンダ１
４との連通が遮断され、リヤホイールシリンダ１４に付
与される液圧Ｐｗ （リヤホイールシリンダ液圧）はそ
れ以上上昇しなくなる。

よって第２図にて示すようにその特性線はａ、 ｂ、
ｃの如くなり空車時のマスターシリンダ液圧”Ｐｍと
リヤホイールシリンダ液ＩＥＰＷの理想液圧配分比曲線
Ａに近づく。

また、当該車両の重量積載時においては、バネ上部材２
４がバネ下部材に近づくことにより、差動ピストン２２
に付与される棒状バネ部材２７の弾発力が空車時に比し
て増大する。

このため、差動ピストン２２の下動に伴って弁部２２ａ
が弁座２５に最初に着座する時期が空車時のａ点に対応
してａ点になる（第２図参照）。

その他の作動は上述した空車時の作動と実質的に同じで
あって、その特性線はａ、 ｂ、 ｃに対応してａ／
、 ｂ／ 、 ｃ／になり、積載時のマスターシリンダ
液圧Ｐｍとリヤホイールシリンダ液ＩＥＰＷの理想液圧
配分比曲線Ｂに近づく。

第３図は本考案の他の実施例を示していて、この実施例
においては、上記実施例の制御バルブ２０に代えて制御
バルブ２００が採用されている。

この制御バルブ２００においては、差動ピストン２２０
の外周に段付スリーブ２８０が設けられている。

段付スリーブ２８０は、その大径部がプラグ２６０内に
シール部材Ｓ２を介して嵌挿され、その小径部がハウジ
ング２１０の内孔２１０ｃ！：シール部材Ｓ３を介して
嵌挿されていて、軸方向に摺動可能となっている。

しかして、この役付スリーブ２８０の外周段部には、ハ
ウジング２１０に設けたボート２１０ｆ及び導管１６か
ら分岐した導管１７を通してマスターシリンダ１０のフ
ロント系油室１１内の液圧が付与される構成となってい
る。

なお、この制御バルブ２００においては、差動ピストン
２２０の大径部２２０ｂが２つ割りに形成されていて、
その間隙Ｈが通路となっている。

また差動ピストン２２０の大径部２２０ｂと段付スリー
ブ２８０間に圧縮コイルスプリング２３０が介装されて
いる。

この制御バルブ２００のその他の構成は上記実施例の制
御バルブ２０の構成と実質的に同じであるため類以符号
を付してその説明を省略する。

かかる構成の制御バルブ２００においては、フロント系
液圧回路が破損したとき、役付スリーブ２８０の外周段
部にフロント系油室１１内の液圧が付与されなくなって
、段付スリーブ２８０がその上下両端面に作用する第１
油室Ｒ１゜内の液圧による押圧力の差によって上動し、
差動ピストン２２０の下動を規制する。

したがって、このときには、制御バルブ２００による減
圧作用が無効とされ、マスターシリンダ１０のリヤ系油
室１２内の液圧は減圧されることなくリヤホイールシリ
ンダ１４に付与される。

このときにはカットバルブ３０が作動しないことは勿論
のことである。

なお、フロント系液圧回路が破損しない正常時において
は、段付スリーブ２８０の外周段部にフロント系油室１
１内の液圧が付与されることにより段付スリーブ２８０
は動かず図示位置（プラグ２６０に当接した位置）に保
持されるため、この実施例においても上記実施例と同じ
く作動が得られる。

なお、上記各実施例においては、個別に構成した制御バ
ルブ２０又は２００とカットバルブ３０によってブレー
キ液圧制御装置を構成した例を示したが、本考案の実施
に際してはカットバルブ３０を制御バルブ２０又は２０
０と一体にしてもよい。

以上要するに、本考案においては、マスターシリンダと
ホイールシリンダ間に設けられ、積載荷重に応じてマス
ターシリンダから付与されるマスターシリンダ液圧をリ
ヤホイールシリンダに付与するりャホイールシリンダ液
圧に制御する荷重応答型制動液圧制御バルブに、一側に
てマスターシリンダ液圧を受けかつ他側にてリヤホイー
ルシリンダ液圧を受ける弁体を有してマスターシリンダ
液圧とりャホイールシリンダ液圧の差圧が所定値以上に
なったとき、弁体が制動液圧制御バルブとりャホイール
シリンダとの連通路を遮断するカットバルブを付設した
ことにその構成上の特徴があり、これによりマスターシ
リンダ液圧とりャホイールシリンダ液圧の液圧配分比を
当該車両の重量積載時のみならず空車時においても、そ
の理想配分比に出来る限り近づけ得ることができてリア
ロックを防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るブレーキ液圧制御装置の一実施例
を示す縦断面図、第２図はマスターシリンダ液圧とホイ
ールシリンダ液圧の関係を示したグラフ、第３図は本考
案における他の実施例を示す縦断面図である。 符号の説明、１０・・・・・・マスターシリンダ、１５
・・・・・・リヤホイールシリンダ、２０・・・・・・
制御バルブ、３０・・・・・・カットバルブ、３２・・
・・・・弁体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダとりャホイールシリンダ間に設けられ
   積載荷重に応じてマスターシリンダから付与されるマス
   ターシリンダ液圧をリヤホイールシリンダに付与するり
   ャホイールシリンダ液圧に制御する荷重応答型制動液圧
   制御バルブに、一側にて前記マスターシリンダ液圧を受
   けかつ他側にて前記リヤホイールシリンダ液圧を受ける
   弁体を有して前記マスターシリンダ液圧とりャホイール
   シリンダ液圧の差圧が所定値以上になったとき前記弁体
   が前記制動液圧制御バルブとりャホイールシリンダとの
   連通路を遮断するカットバルブを付設してなるブレーキ
   液圧制御装置。