JPH0451084Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、２系統ブレーキシステムにおける
流体圧装置に関する。

〔従来の技術〕

通常、車両のブレーキシステムには、安全上の
配慮から複数の系統、例えば、２系統に独立させ
た２系統ブレーキシステムが採用されている。こ
れは１つの部品の故障で全制動力を失う危険性を
避けるため、２系統に構成したものであり、２系
統の内１系統が失陥しても他の１系統で制動力を
確保するものである。

２系統の配管システムには、前輪側と後輪側と
に分割する方式、前輪側と後輪側とを対角線状に
分割するダイアゴナルスプリツト方式、前輪側及
び前方後輪側と後方後輪側とに分割する方式、一
方の前輪側及び後輪側と他方の前輪側及び後輪側
とに分割する方式等がある。これらの内、前輪側
及び前方後輪側と後方後輪側とに分割する方式に
ついて、第４図を参照して概説する。

第４図において、大型トラツクの一般的な２系
統ブレーキシステムにおける流体圧装置４０が示
されている。１系統の流体圧管路は、エアタンク
（図示省略）、ブレーキバルブ４１、エア管路４
６、エアマスター４５及び油圧管路Ａから成る。
他の系統の流体圧管路は、エアタンク（図示省
略）、ブレーキバルブ４１、エア管路４７、エア
マスター４５及び油圧管路Ｂから成る。油圧管路
Ａは前輪F_tのホイールシリンダ４２と前方側後輪
Ｆ・R_rのホイールシリンダ４３に連結しており、
他の系統の油圧管路Ｂは後方側後輪Ｒ・R_rのホ
イールシリンダ４４に連結している。このように
流体圧管路は２系統に完全に分割されているの
で、もし１系統の流体圧管路に失陥即ち故障があ
つたとしても他の系統の流体圧管路によつてブレ
ーキ力即ち制動力を確保できるように構成されて
いる。

また、自動車のエアサービスブレーキ系統とし
て、特開昭57−33058号公報に記載されたような
ものが開示されている。これについて第５図を参
照して概説する。第５図において、自動車のエア
サービスブレーキ系統が示されており、これは駐
車及び停車時にパーキングブレーキとして使用さ
れ、且つ制動力を調整し得るマキシブレーキを備
え、マキシブレーキによる駐車及び停車時にエア
サービスブレーキを制動状態に維持し、その制動
状態をより確実にするもので、その構造は次のよ
うに構成されている。

即ち、この自動車のエアサービスブレーキ系統
は、ブレーキバルブ６３の下流側のエアブレーキ
制御配管５８に設けられたダブルチエツクバルブ
５１と、一端をエアタンク５６に且つ他端をダブ
ルチエツクバルブ５１にそれぞれ接続されたブレ
ーキ制御補助配管５２と、ブレーキ制御補助配管
５２に設けられたインバーシヨンバルブ５３と、
ダブルチエツクバルブ５１とインバーシヨンバル
ブ５３との間のブレーキ制御補助配管５２に設け
られたエアブレーキ用キヤブコントロールバルブ
５４と、マキシブレーキリリース配管５９に設け
られた圧力調整型マキシブレーキコントロールバ
ルブ５７と、圧力調整型マキシブレーキコントロ
ールバルブ５７をインバーシヨンバルブ５３に接
続するインバーシヨンバルブ制御配管５５とから
構成されている。なお、図中、６０はマキシブレ
ーキチヤンバ、６１，６２はブレーキチヤンバを
示す。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、第４図に示す上記のような前輪
側及び前方後輪側と後方後輪側とに分割する方式
の２系統ブレーキシステムにおける流体圧装置つ
いては、２系統ブレーキシステムの一方のブレー
キシステムに失陥即ち欠陥が発生した場合に、第
６図ロに示すような状態が生じる。即ち、前輪
F_t、前方側後輪Ｆ・R_r及び後方側後輪R.R_rから
成る３軸を有する車両については、油圧管路Ａが
前輪F_tと前方側後輪Ｆ・R_rのホイールシリンダ
４２，４３に連結し、油圧管路Ｂが後方側後輪
Ｒ・R_rのホイールシリンダ４４に連結するよう
に分割している。そこで、２系統の内、油圧管路
Ｂの系統に欠陥があつた場合には、油圧管路Ａの
系統が正常とすれば、前輪F_tと前方側後輪Ｆ・
R_r即ち３軸中２軸については制動力が確保され
る。

これに対して、２系統の内、油圧管路Ａの系統
に欠陥があつた場合には、油圧管路Ｂの系統が正
常とすれば、後方側後輪Ｒ・R_r即ち３軸中１軸
についてのみ制動力が確保されるだけであり、１
軸のみの制動では制動力が十分とは言えず、安全
に停止することが困難な場合があり、問題点を有
している。

また、第５図に示す前掲特開昭57−33058号公
報に記載されたような自動車のエアサービスブレ
ーキ系統については、駐車及び停車時に全軸即ち
３軸の制動を確実に得て、更にオイルブレーキの
ブレーキロツク装置に対抗したエアブレーキ用ブ
レーキロツク装置を設け、駐車及び停車能力を向
上させることを目的としたものであるが、いずれ
かのブレーキ系統が失陥した場合には、上記のも
のと同様に１軸のみの制動状態となる場合がある
のは明らかであり、上記と同様な問題点を有して
いる。

この考案の目的は、上記の問題点を解消するこ
とであり、いずれの流体圧管路のブレーキ系統が
失陥したとしても、必ず２軸のホイールシリンダ
に流体圧が確実に供給されるように構成し、３軸
中２軸には確実に制動が働き、十分な制動力を得
て、安全に停止ができるという２系統ブレーキシ
ステムにおける流体圧装置を提供することであ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この考案は、３
軸の各ホイールシリンダにそれぞれ連結した第１
流体圧管路、第２流体圧管路及び第３流体圧管路
を有する２系統ブレーキシステムにおける流体圧
装置において、前記第１流体圧管路と前記第２流
体圧管路とを切換流体圧管路に設けたダブルチエ
ツクバルブの入力ポートに連結し、前記第３流体
圧管路を前記ダブルチエツクバルブの出力ポート
に連結し、更に前記第３流体圧管路にセーフテイ
シリンダを設けたことを特徴とする２系統ブレー
キシステムにおける流体圧装置に関する。

〔作用〕

この考案は、上記のように構成されているの
で、次のように作用する。即ち、この考案による
ブレーキ用流体圧装置は、第１流体圧管路と第２
流体圧管路とをダブルチエツクバルブ及びセーフ
テイシリンダを組み込んだ切換流体圧管路によつ
て連結し、前記切換流体圧管路のダブルチエツク
バルブの出力ポートに第３流体圧管路を連結し、
更に前記第１流体圧管路、前記第２流体圧管路及
び前記第３流体圧管路を３軸の各ホイールシリン
ダにそれぞれ連結しているので、２系統ブレーキ
システムの内の１系統に失陥が発生したとしても
前記ダブルチエツクバルブが切り換わり前記第３
流体圧管路に油圧が確実に作用し、１系統が作用
していれば、必ず３軸中２軸には確実に制動が働
くようになる。

また、前記セーフテイシリンダを前記第３流体
圧管路に設けたので、前記第３流体圧管路及びそ
れに連結した前記ホイールシリンダの失陥に応答
して前記切換流体圧管路を通じて前記第３流体圧
管路に供給される流体圧を確実に遮断することが
できる。

即ち、第６図イに示すように、例えば、第１流
体圧管路Ａ（第１図参照）に欠陥が発生した場合
には、第２流体圧管路Ｂ（第１図参照）を通じて
後方側後輪Ｒ・R_rのホイールシリンダに油圧が
作用し、しかも前記第２流体圧管路Ｂからの油圧
によつて前記ダブルチエツクバルブが切り換わ
り、油圧は前記ダブルチエツクバルブ及び前記セ
ーフテイシリンダを経て第３流体圧管路Ｄ（第１
図参照）に伝達され、前方側後輪Ｆ・R_rのホイ
ールシリンダに油圧が作用し、従つて、車両の２
軸に対して制動力が働く。

また、第２流体圧管路Ｂに欠陥が発生した場合
には、第１流体圧管路Ａを通じて前輪F_tのホイー
ルシリンダに油圧が作用し、しかも前記第１流体
圧管路Ａからの油圧によつて前記ダブルチエツク
バルブが切り換わり、油圧は前記ダブルチエツク
バルブ及び前記セーフテイシリンダを経て第３流
体圧管路Ｄに伝達され、前方側後輪Ｆ・R_rのホ
イールシリンダに油圧が作用し、従つて、車両の
２軸に対して制動力が働く。

更に、第３流体圧管路Ｄに欠陥が発生した場合
に、前記セーフテイシリンダによつて前記切換流
体圧管路を通じて第３流体圧管路Ｄに供給される
流体圧が遮断される。従つて、第１流体圧管路Ａ
を通じて前輪F_tのホイールシリンダに油圧が作用
し、しかも第２流体圧管路Ｂを通じて後方側後輪
Ｒ・R_rのホイールシリンダに油圧が作用し、従
つて、車両の２軸に対して制動力が働く。

それ故に、第１流体圧管路Ａ、第２流体圧管路
Ｂ及び第３流体圧管路Ｄのいずれの流体圧管路に
失陥即ち故障が発生したとしても、必ず３軸中２
軸については制動力が確実に確保される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この考案による２系統
ブレーキシステムにおける流体圧装置の実施例を
説明する。

第１図において、この考案による２系統ブレー
キシステムにおける流体圧装置１０が示されてい
る。流体圧装置１０における１系統の流体圧管路
は、エアタンク（図示省略）、ブレーキバルブ１、
エア管路６、エアマスター５及び油圧管路Ａから
成る。流体圧装置１０における他の系統の流体圧
管路は、エアタンク（図示省略）、ブレーキバル
ブ１、エア管路７、エアマスター５及び油圧管路
Ｂからなる。

油圧管路Ａは前輪F_tのホイールシリンダ２に連
結しており、他の系統の油圧管路Ｂは後方側後輪
Ｒ・R_rのホイールシリンダ４に連結している。
更に、油圧管路Ａと油圧管路Ｂとを、ダブルチエ
ツクバルブ８及びセーフテイシリンダ９を組み込
んだ切換油圧管路Ｃによつて連結されており、切
換油圧管路Ｃはその下流に油圧管路Ｄに連絡し、
油圧管路Ｄは前方側後輪Ｆ・R_rのホイールシリ
ンダ３に連結している。

そして、２系統ブレーキシステムにおける流体
圧装置１０に失陥がない場合には、通常、油圧管
路Ｄは油圧管路Ａ側に連絡するようにダブルチエ
ツクバルブ８は設定されている。

第２図において、この考案の２系統ブレーキシ
ステムにおける流体圧装置１０に組み込まれてい
るダブルチエツクバルブ８の一例が示されてい
る。ダブルチエツクバルブ８は、２個の入力ポー
ト１２，１３及び１個の出力ポート１４を有して
いる。ダブルチエツクバルブ本体１１内には、ピ
ストン１５が入力ポート１２又は入力ポート１３
を閉鎖するように摺動可能に収容されている。

ピストン１５は、通常、スプリング等（図示省
略）によつて入力ポート１３側に偏倚させられ、
入力ポート１３を閉鎖し、入力ポート１２を開放
している。入力ポート１２は油圧管路Ａに連通
し、入力ポート１３は油圧管路Ｂに連通し、更に
出力ポート１４は下流に設置されたセーフテイシ
リンダ９を介して油圧管路Ｄに連絡している。

第３図イ及び第３図ロにおいて、この考案によ
る２系統ブレーキシステムにおける流体圧装置１
０に組み込まれているセーフテイシリンダ９の一
例が示されている。第３図イに示すように、セー
フテイシリンダ９の本体２０には通路１６が形成
されており、通路１６はダブルチエツクバルブ８
と導通している。通路１６は絞り部１８を通じて
通路１９と導通している。通常、絞り部１８は仕
切り弁１７によつて閉じられており、ダブルチエ
ツクバルブ８を介して通路１６に油圧が加わると
仕切り弁１７は開放するように構成されている。

第３図ロは第３図イの線−における断面図
である。第３図ロに示すように、セーフテイシリ
ンダ９の本体２０の内部室にはピストン２３が摺
動自在に設置されている。内部室はピストン２３
によつて油圧室３１と油圧室３２とに分割されて
おり、油圧室３１と油圧室３２とはピストン２３
に形成されている細孔２５によつて導通してい
る。また、通路１９は通孔２１を通じて油圧室３
１に導通している。

ピストン２３の摺動運動については、そのスト
ロークの一方の限界が本体２０に螺入されたスト
ツパピン２２の端部２６によつて規制され、他方
の限界が本体２０に螺入されたプラグ３０の端面
によつて規制されている。ピストン２３とプラグ
３０との間にはスプリング２４が介在されてお
り、常時はピストン２３はストツパピン２２の方
向に偏倚されている。

従つて、ピストン２３のフルストロークは、ピ
ストン２３がストツパピン２２の端部２６に当接
した時におけるピストン２３の端面とプラグ３０
の端面との間の距離Ｌである。油圧室３２は細孔
２７を介して通路２８に通じており、通常、細孔
２７は仕切り弁２９によつて閉じている。通路２
８の油圧は、流体圧管路Ｄに伝達されるように構
成されている。

そして、流体圧管路Ｄ、該流体圧管路Ｄに連結
したホイールシリンダ３等に失陥が発生した流体
圧管路Ｄに通じる油圧室３２の油圧が低下する
と、油圧室３１の油圧が高くなり、ピストン２３
は距離Ｌにわたつてストロークし、ピストン２３
の端面とプラグ３０の端面とは当接して油圧室３
１と油圧室３２とオイルの流れは遮断され、油圧
室３１の油圧は維持される。

この考案による２系統ブレーキシステムにおけ
る流体圧装置１０は、以上のように構成されてお
り、次のように作動する。

まず、２系統ブレーキシステムにおける流体圧
装置に何ら失陥がないとすると、運転者がブレー
キペダルを踏み込んでブレーキを掛けた場合に、
２系統に分割されているブレーキバルブ１は開放
し、エアタンク（図示省略）からのエアＥは、エ
ア管路６，７を通つて各々のマスターシリンダ５
に作用する。一方のエアマスター５は、油圧管路
Ａを通じて前輪F_tのホイールシリンダ２に油圧を
伝達し、並びに油圧管路Ａ、ダブルチエツクバル
ブ８、セーフテイシリンダ９及び油圧管路Ｄを通
じて前方側後輪Ｆ・R_rのホイールシリンダ３に
油圧を伝達する。他のエアマスター５は、油圧管
路Ｂを通じて後方側後輪Ｒ・R_rのホイールシリ
ンダ４に油圧を伝達する。

次に、２系統ブレーキシステムにおける流体圧
装置に何かの失陥があつた場合には、次のように
機能する。例えば、流体圧管路Ａに欠陥が発生し
た場合に、流体圧管路Ｂを通じて後方側後輪Ｒ・
R_rのホイールシリンダ４に油圧が作用すると共
に、流体圧管路Ｂからの油圧によつてダブルチエ
ツクバルブ８のピストン１５が第２図に示す状態
にスプリング（図示省略）に抗して切り換わり、
油圧はダブルチエツクバルブ８及びセーフテイシ
リンダ９を経て流体圧管路Ｄに伝達され、前方側
後輪Ｆ・R_rのホイールシリンダ３に油圧が作用
し、したがつて、車両の２軸に対して制動力が働
くようになる。

また、流体圧管路Ｂに欠陥が発生した場合に、
流体圧管路Ａを通じて前輪F_tのホイールシリンダ
２に油圧が作用すると共に、流体圧管路Ａからの
油圧及びスプリング（図示省略）によつてダブル
チエツクバルブ８のピストン１５は第２図に示す
位置とは逆方向に偏倚しているので、油圧はダブ
ルチエツクバルブ８及びセーフテイシリンダ９を
経て流体圧管路Ｄに伝達され、前方側後輪Ｆ・
R_rのホイールシリンダ３に油圧が作用し、した
がつて、車両の２軸に対して制動力が働くように
なつている。

更に、流体圧管路Ｄに欠陥が発生した場合に、
は、セーフテイシリンダ９によつて切換流体圧管
路Ｃを通じて流体圧管路Ｄに供給されるオイルが
遮断され、切換流体圧管路Ｃの油圧は維持され
る。従つて、流体圧管路Ａを通じて前輪F_tのホイ
ールシリンダ２に油圧が作用すると共に、流体圧
管路Ｂを通じて後方側後輪Ｒ・R_rのホイールシ
リンダ４に油圧が作用し、車両の２軸に対して制
動力が働くようになつている。

それ故に、いずれの流体圧管路Ａ，Ｂ又はＤに
故障が発生したとしても、必ず３軸中２軸につい
ては制動力が確実に確保される。

〔考案の効果〕

この考案による２系統ブレーキシステムにおけ
る流体圧装置は、以上のように構成されているか
ら次のような効果を有する。即ち、この２系統ブ
レーキシステムにおける流体圧装置は、第１流体
圧管路と第２流体圧管路とをダブルチエツクバル
ブ及びセーフテイシリンダを組み込んだ切換流体
圧管路によつて連結し、前記切換流体圧管路を第
３流体圧管路に連結し、更に前記第１流体圧管
路、前記第２流体圧管路及び前記第３流体圧管路
を３軸の各ホイールシリンダにそれぞれ連結して
いるので、２系統ブレーキシステムの内の１系統
に失陥が発生したとしても前記ダブルチエツクバ
ルブが切り換わり前記第３流体圧管路に油圧が確
実に作用し、３軸中２軸には制動が働くようにな
る。

また、前記ダブルチエツクバルブが２個の入力
ポート及び１個の出力ポートを有し、各前記入力
ポートを前記第１流体圧管路と前記第２流体圧管
路にそれぞれ連絡し、前記出力ポートを前記第３
流体圧管路に連絡しているものであり、既存の回
路に前記ダブルチエツクバルブ及び前記セーフテ
イシリンダを取付けるだけで構成することがで
き、構造が極めて簡単である。更に、前記ダブル
チエツクバルブの下流に前記セーフテイシリンダ
を配置したものであり、コンパクトな部品として
構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による２系統ブレーキシステ
ムにおける流体圧装置を示す概略図、第２図は第
１図の流体圧装置に使用されるダブルチエツクバ
ルブの一例を示す断面図、第３図イは第１図の流
体圧装置に使用されるセーフテイシリンダの一例
を示す一部断面の概略図、第３図ロは第３図イの
線−における断面図、第４図は従来の２系統
ブレーキシステムにおける流体圧装置の概略図、
第５図は従来の自動車のエアサービスブレーキ系
統を示す概略図、第６図イは第１図の流体圧装置
の作動説明図、及び第６図ロは第４図の流体圧装
置の作動説明図である。 １……ブレーキバルブ、２，３，４……ホイー
ルシリンダ、５……エアマスター、６，７……エ
ア管路、８……ダブルチエツクバルブ、９……セ
ーフテイシリンダ、１０……２系統ブレーキシス
テムにおける流体圧装置、Ａ，Ｂ，Ｄ……油圧管
路、Ｃ……切換油圧管路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ３軸の各ホイールシリンダにそれぞれ連結した
   第１流体圧管路、第２流体圧管路及び第３流体圧
   管路を有する２系統ブレーキシステムにおける流
   体圧装置において、前記第１流体圧管路と前記第
   ２流体圧管路とを切換流体圧管路に設けたダブル
   チエツクバルブの入力ポートに連結し、前記第３
   流体圧管路を前記ダブルチエツクバルブの出力ポ
   ートに連結し、更に前記第３流体圧管路にセーフ
   テイシリンダを設けたことを特徴とする２系統ブ
   レーキシステムにおける流体圧装置。