JPH02218B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、自動車の液圧ブレーキ装置に係わ
り、特に、加圧される第１乃至第３圧力室を有
し、車輪のブレーキシリンダを作動させるための
ブレーキ作動ユニツトと、第１圧力室に接続さ
れ、両方の後輪ブレーキシリンダに導かれる第１
ブレーキ回路と、第２及び第３圧力室に夫々接続
され、前輪ブレーキシリンダに夫々導かれる第２
及びだ３ブレーキ回路とを備えてなる自動車の液
圧ブレーキ装置に関する。

「従来の技術」 このような液圧ブレーキ装置は、西独特許公開
第2213944号公報から公知となつている。この公
知の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ作動ユニツト
として、いわゆる第１乃至第３の圧力室を有した
タンデムマスタシリンダ装置を備えている。この
タンデムマスタシリンダ装置の第１ピストンは、
ブレーキペダルによつて移動可能となつており、
また、そのシリンダボア内には、第２及び第３ピ
ストンが案内されている。これら第２及び第３ピ
ストンは、第１ピストンの移動により作動され
る。これら第１乃至第３ピストンは、第１乃至第
３圧力室を区画して形成しており、第１圧力室か
らは、ブレーキ弁を介して、両方の後輪ブレーキ
シリンダには、第１ブレーキ回路が導かれてい
る。

各前輪には、２つの前輪ブレーキシリンダが設
けられている。各前輪に於いて、一方の前輪ブレ
ーキシリンダは、第２圧力室に接続されており、
これに対し、他方の前輪ブレーキシリンダは、第
３圧力室に接続されている。

このような液圧ブレーキ装置によれば、１つの
ブレーキ回路が破損した場合でも、自動車のブレ
ーキングが可能となる。例えば、後輪と組をなす
第１ブレーキ回路が破損しても、前輪ブレーキシ
リンダのみを作動させることにより、自動車を停
止させることができるばかりでなく、自動車の横
揺れを防止することができる。更に、ブレーキ回
路が分割されていれば、自動車の左右両側に同様
なブレーキ力をかけながら、ブレーキングをなす
ことが可能となる。

「発明が解決しようとする課題」 上述した公知の液圧ブレーキ装置の下具合は、
各前輪に２つの前輪ブレーキシリンダを必要とす
ることであり、このことは、液圧ブレーキ装置全
体をより高価なものにする。付け加えて、公知の
液圧ブレーキ装置は、第１ブレーキ回路が両方の
後輪ブレーキシリンダと組み合わされ、各前輪の
１つの前輪ブレーキシリンダが第２及び第３ブレ
ーキ回路と夫々組み合わされた、いわゆるＹ型配
管を有した通常の液圧ブレーキ装置に比べて、ブ
レーキ管路の長さが長くなる。更に、後輪側の第
１ブレーキ回路と組み合わされるブレーキ弁が故
障するか、又は、自動車が極端な荷重状態にある
場合には、後輪はオーバブレーキングとなり、同
時に、自動車の操向が不能となる。

この発明の目的は、簡単な構造で、且つ、両方
の後輪のオーバブレーキングを防止し、これによ
り、自動車の操向性を向上することのできる自動
車の液圧ブレーキ装置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」 この発明の液圧ブレーキ装置は、車輪のブレー
キシリンダを作動させるため、加圧可能な第１乃
至第３圧力室を備えてなるブレーキ作動ユニツト
と、 第１圧力室と自動車に於ける両方の後輪ブレー
キシリンダとの間を接続する第１ブレーキ回路
と、 第２圧力室と一方の前輪ブレーキシリンダとの
間を接続する第２ブレーキ回路と、 第３圧力室と他方の前輪ブレーキシリンダとの
間を接続する第３ブレーキ回路と、 第１ブレーキ回路に於いて、一方の前輪ブレー
キシリンダとともに自動車の対角線上に配置され
た一方の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室との
間に介挿されている一方、第２圧力室に接続され
ており、第２ブレーキ回路が破損したとき、一方
の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室との間の接
続を断つ一方、第２圧力室内の圧力に依存して、
一方の後輪ブレーキシリンダ内の圧力を低下させ
る第１制御弁と、 第１ブレーキ回路に於いて、他方の前輪ブレー
キシリンダとともに自動車の対角線上に配置され
た他方の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室との
間に介挿されている一方、第３圧力室に接続され
ており、第３ブレーキ回路が破損したとき、他方
の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室との間の接
続を断つ一方、第３圧力室内の圧力に依存して、
一方の後輪ブレーキシリンダ内の圧力を低下させ
る第２制御弁とを具備して構成されている。

上述した液圧ブレーキ装置によれば、第２及び
第３ブレーキ回路の一方が破損したとき、その破
損したブレーキ回路と組をなす前輪ブレーキシリ
ンダとともに自動車の対角線上にある後輪ブレー
キシリンダ内の圧力もまた、破損したブレーキ回
路内での圧力低下に伴い、制御弁を通じて、その
後輪にロツクが生じない程度まで減少される。こ
の場合、内部の圧力が減少される後輪ブレーキシ
リンダと第１圧力室との間の接続は、制御弁によ
り断たれているので、第１ブレーキ回路の全体が
作動不能になることはない。

従つて、第２及び第３ブレーキ回路の一方が破
損するといつた非常事態に於いて、自動車の両方
の後輪がともにブレーキングされるのを防止でき
る。何故なら、１つの後輪がロツクした緊急停止
の場合、他方の後輪の後輪ブレーキシリンダ内
は、常に、その後輪にロツクが生じることとない
圧力まで減少されているので、自動車の操向を十
分に制御できる。

この発明の好適な実施例では、ブレーキ作動ユ
ニツトは、液圧ブレーキブースタを備えたマスタ
シリンダ装置からなり、その第１圧力室は、液圧
ブレーキブースタのブースタ室である。このよう
なブレーキ回路が分割された液圧ブレーキ装置
は、アンチスキツド制御型のブレーキ装置に特に
好適したものとなる。ここで、両方の後輪ブレー
キシリンダ内のブレーキ圧は、同時に調整される
ので、個々の後輪を独立して制御することはでき
ない。また、後輪ブレーキシリンダは、動圧によ
り作動され、これに対し、第２及び第３ブレーキ
回路は、マスタシリンダ装置の各圧力室により静
的に加圧されることになる。この場合、マスタシ
リンダ装置の２つのマスタピストンは、同軸上に
配置されているか、又は、並列的に配置されてい
る。

液圧ブレーキ装置の各制御弁は、好ましくは、
第１弁通路を備えている。この第１弁通路の一端
部は、第１ブレーキ回路の第１圧力室側の上流側
部位に接続されており、その他端部側は、第２及
び第３圧力室側のうちの対応する圧力室側に接続
されている。更に、第１弁通路は、第１ブレーキ
回路の対応する後輪ブレーキシリンダ側の下流側
部位に接続されている。そして、第１弁通路の第
１圧力室側の端部は、弁体部材により、閉塞可能
となつている。

従つて、上述した各制御弁の構成によれば、静
圧で作動される第２及び第３ブレーキ回路のうち
一方のブレーキ回路、つまり、一方の静圧ブレー
キ回路が破損した場合でも、他の正常な静圧ブレ
ーキ回路と組をなす第１ブレーキ回路、つまり、
動圧ブレーキ回路の一部は、対応する後輪ブレー
キシリンダを作動可能に維持する。この点に関し
て更に詳述すれば、破損した静圧ブレーキ回路で
みて、その制御弁に於ける第１弁通路の第１圧力
室側端部が弁体部材により閉塞すれば、第１圧力
室、即ち、ブースタ室に供給される圧液がその第
１弁通路を通じて、破損した静圧ブレーキ回路に
流出されることがなく、これにより、第１圧力室
内、つまり、ブースタ室内のブースタ圧を維持で
きるので、１つの後輪ブレーキシリンダに導かれ
る動圧ブレーキ回路を作動可能に維持できる。

また、各制御弁は、第４弁通路の他端部側を第
２弁通路として構成しており、この第２弁通路
は、第２及び第３圧力室側のうち対応する圧力室
側に向かつてのみ開くような逆止弁機能を有して
構成されている。従つて、一方の静圧ブレーキ回
路が破損した場合、動圧ブレーキ回路の中で、破
損した静圧ブレーキ回路と組をなす後輪ブレーキ
シリンダ側の下流側部位内の圧力は、その後輪に
ロツクを生じさせることのない圧力まで、第２弁
通路を通じて逃がされることになる。

好適した制御弁の実施例では、第１弁通路を開
閉する弁体部材は、第１圧力室の圧力をその閉止
方向に受け、第２及び第３圧力室のうち対応する
圧力室の圧力をその開方向に受けるようになつて
いる。付け加えて、弁体部材は、その開方向に圧
縮ばねの付勢力を受けている。このような構成に
よれば、液圧ブレーキ装置が正常に作動する場合
において、第１圧力室と後輪ブレーキシリンダと
を接続する第１弁通路は、常に、開かれているの
で、ブレーキ作動が可能となる。第２及び第３圧
力室の対応する圧力室が無くなると、弁体部材に
作用する第１ブレーキ回路の動圧、つまり、ブー
スタ圧により、弁体部材は、第１弁通路を閉じる
ように移動される。この場合、弁体部材の閉止作
動は、弁体部材を開方向に付勢している圧縮ばね
の付勢力に抗してなされる。

第２弁通路の逆止弁機構は、スリーブシールに
より簡単にして実現することができる。または、
第２弁通路に逆止弁を介挿してもよい。

この発明の液圧ブレーキ装置は、アンチスキツ
ド制御装置を組み込むこともできる。即ち、第１
ブレーキ回路に於いて、制御弁と第１圧力室との
間には、第１アンチスキツド弁機構が介挿されて
おり、また、第２及び第３ブレーキ回路の前輪ブ
レーキシリンダよりも上流側にも、第２及び第３
アンチスキツド弁機構が夫々介挿されている。こ
れら第１乃至第３アンチスキツド弁機構は、アン
チスキツド電子制御回路によつて独立して、その
作動が制御可能であり、これにより、第１乃至第
３ブレーキ回路内の圧力は、その車輪の瞬間的な
回転動向に応じ、互いに独立して調整される。

制御弁が共通の弁ハウジング内に収容されてい
ると、構造が簡単となる。この場合、両方の制御
弁は、１つの弁ユニツトとして取り扱うことがで
きる。このような弁ユニツトに於いて、２つの弁
体部材は、弁ハウジング内で同軸上に配置される
のが好ましく、各弁体部材の開作動は、共通の軸
方向止めによつて制限されている。その上、弁体
部材は、閉止方向に付勢され、そして、通常は、
段付きピストンにより開位置に保持されているの
が好ましい。この場合、段付きピストンの大径端
面は、第２及び第３圧力室のうち、対応する圧力
室内の圧力を、弁体部材の開方向に受けており、
一方、段付きピストンの小径端面は、第１圧力室
内の圧力を、弁体部材の閉止方向に受けている。
液圧ブレーキ装置が作動されていない場合に於い
て、第１圧力室と後輪ブレーキシリンダとの間を
常に連通させるために、段付きピストンの大径端
面には、圧縮ばねの付勢力が作用されている。こ
こで、圧縮ばねの付勢力は、弁体部材を付勢する
力よりも大きく設定されている。

段付きピストンの小径端面が第１弁通路に連通
した室を区画して形成しており、この室の容積が
段付きピストンの位置によつて可変可能であるな
らば、第１ブレーキ回路内の圧力は、特に簡単に
して、第２及び第３圧力室、つまり、第２及び第
３ブレーキ回路のうち対応するブレーキ回路内の
圧力に一致される。従つて、段付きピストンの位
置は、前輪ブレーキシリンダ内の圧力によつて制
御されることになる。制御弁の作動上の信頼性を
向上するために、段付きピストンの大径及び小径
端面に区画される第１及び第２室は、逆止弁を介
して接続することもでき、この逆止弁は、第１弁
通路から第２及び第３圧力室側のうち対応する圧
力室側に向かつてのみ開くようになつている。従
つて、この場合、段付きピストンの移動のみで
は、後輪ブレーキシリンダ内の圧力を十分に減少
できないときでも、この後輪ブレーキシリンダ内
の圧力を逃がすことができる。

「実施例」 以下、第１図を参照して、この発明の一実施例
に係わる自動車の液圧ブレーキ装置を説明する。

第１図に示した液圧ブレーキ装置は、ブレーキ
作動ユニツトとして、液圧ブレーキブースタを含
むタンデムスタシンダ装置１を備えている。この
タンデムマスタシリンダ装置１は、第１乃至第３
圧力室２，３，４を有している。第１圧力室２
は、液圧ブレーキブースタのブースタ室を構成し
ている。従つて、第１圧力室２は、ブレーキペダ
ル５に加わる踏み込圧により、図示しない圧力源
に接続されるか、又は、圧力源から解放される。

第１圧力室２からは、第１ブレーキ回路６が延
びており、この第１ブレーキ回路６は、２つの制
御弁７，８を介して、自動車に於ける後車軸の後
輪ブレーキシリンダ９，１０に夫々接続されてい
る。タンデムマスタシリンダ装置１の第２圧力室
３は、第２ブレーキ回路１１を介して前車軸の一
方の前輪ブレーキシリンダ１２に接続されてお
り、これに対し、他方の前輪ブレーキシリンダ１
３は、第３ブレーキ回路１４を介して、タンデム
マスタシリンダ装置１の第３圧力室４に接続され
ている。第１乃至第３ブレーキ回路６，１１，１
４には、電磁弁からなる入口弁１５，１６，１７
が夫々介挿されており、これら入口弁１５，１
６，１７は、非励磁状態に開位置にある。更に、
第１乃至第３ブレーキ回路６，１１，１４に於い
ては、入口弁１５，１６，１７の下流側に夫々位
置して、別の電磁弁からなる出口弁１８，１９，
２０が介挿されている。これら出口弁１８，１
９，２０は、非励磁状態で閉位置にあるが、励磁
されて開位置に切換えられると、後輪及び前輪ブ
レーキシリンダ９，１０，１２，１３と図示しな
い非加圧の戻りリザーバとの間を接続する。

互いに組をなす入口弁及び出口弁は、アンチス
キツド弁機構を構成している。

制御弁７，８は、同一の構造を有し、入口室２
１，２２を夫々備えている。これら入口室２１，
２２は、第１ブレーキ回路６の第１圧力室２側の
上流部位２３，２４に夫々接続されている。制御
弁７，８内には、入口室２１，２２に連通した第
１弁通路２５，２６が設けられており、これら第
１弁通路２５，２６は、第１ブレーキ回路６の後
輪ブレーキシリンダ９，１０側の下流部位に接続
されている。入口室２１，２２に臨む第１弁通路
２５，２６の開口縁は、弁座２９，３０として形
成されている。従つて、これら弁座２９，３０に
入口室２１，２２内の弁体部材３１，３２が着座
されたとき、第１ブレーキ回路６に於ける上流部
位２３と下流部位２７との間、又、上流部位２４
と下流部位２８との間の連通は、夫々遮断される
ことになる。

弁体部材３１，３２には、第１弁通路２５，２
６を貫通して延びる軸部３３，３４が設けられて
おり、これら軸部３３，３４は、更に、スリーブ
シール３５，３６を貫通して、制御弁７，８の制
御室３７，３８内に夫々突出されている。スリー
ブシール３５，３６は、第１弁通路２５，２６と
制御室３７，３８との間を接続する第２弁通路３
９，４０を形成する。これに関して付け加えれ
ば、スリーブシール３５，３６は、第１通路２
５，２６から制御室３７，３８へ伝達される圧力
勾配が生じたときにのみ開かれる逆止弁の機能を
有している。

弁体部材３１，３２とは反対側の軸部３３，３
４の端部には、板状をなしたばね座４１，４２が
設けられており、これらばね座４１，４２にと制
御室３７，３８の内端面との間には、圧縮ばね４
３，４４が架け渡されている。これら圧縮ばね４
３，４４は、弁体部材３１，３２が弁座２９，３
０から離座して、第１弁通路２５，２６を開く方
向に、弁体部材３１，３２を付勢している。制御
弁７の制御室３７は、圧力通路４５を介して、第
３ブレーキ回路１４に接続されている。従つて、
制御弁７の制御室３７は、タンデムマスタシリン
ダ装置１の第３圧力室４に接続されている。制御
弁８の制御室３８は、タンデマスタシリン装置１
の第２圧力室３に、圧力通路４６を介して接続さ
れている。

上述したブレーキ装置の作動は、以下の通りで
ある。

ブレーキの解放状態から説明すると、このと
き、ブレーキペダル５には、踏み込み圧が何等作
用しておらず、第１乃至第３ブレーキ回路６，１
１，１４は、非加圧の状態である。また、非励磁
状態で開位置にある入口弁１５，１６，１７、並
びに、非励磁状態で閉位置にある出口弁１８，１
９，２０は、その不作動位置にある。このような
状態では、弁体部材３１，３２は、圧縮ばね４
３，４４の付勢力を受けて弁座２９，３０から離
座しており、これにより、制御弁７，８の第１弁
通路２５，２６は、開かれている。ブレーキペダ
ル５が踏み込まれると、タンデムマスタシリンダ
装置１つまり液圧でースタのブレー弁を介して、
第１圧力室２内には、図示しない補助圧力源から
圧力が伝達され、そして、第１圧力室２内には、
いわゆるブースタ圧が立ち上げられる。第１圧力
室２内のブースタ圧は、第２及び第３圧力室３，
４内に静圧を立上げ、そして、これら第２及び第
３圧力室３，４内の圧力は、第２及び第３ブレー
キ回路１１，１４、並びに、開位置にある入口弁
１６，１７を介して、前車軸の前輪ブレーキシリ
ンダ１２，１３に伝達される。同時に、第２及び
第３圧力室３，４内の圧力は、圧力通路４５，４
６を通じて、制御弁７，８の制御室３７，３８内
に伝達される。制御室３７，３８内に立ち上げら
れる圧力は、弁体部材３１，３２に開方向の力を
更に与えられることになる。この構成に於いて本
質的なことは、制御弁７の制御室３７には、第３
ブレーキ回路１４内の圧力が圧力通常４５を通じ
て伝達され、これに対し、制御弁８の制御室３８
には、第２圧力室３内の圧力が圧力通路４６を通
じて伝達されることである。このような接続によ
り、後輪ブレーキシリンダ９と組をなす制御弁７
は、後輪ブレーキシリンダ９とともに自動車の対
角線上に配置されている前輪ブレーキシリンダ１
３内の圧力によつて、その作動が制御されること
になる。一方、後輪ブレーキシリンダ１０と組を
なす制御弁８は、同じく後輪ブレーキシリンダ１
０とともに自動車の対角線上に配置されている前
輪ブレーキシリンダ１２内、即ち、第２ブレーキ
回路内の圧力によつて制御されることになる。

第１圧力室２内のブースタ圧は、開位置にある
入口弁１５、第１ブレーキ回路６の上流側及び下
流側部位２３，２７、また、上流側及び下流側部
位２４，２８を通じて、後輪ブレーキシリンダ
９，１０に伝達される。従つて、ここで、制御弁
７，８の入口室２１，２２内もまた、加圧される
ことになる。これら入口室２１，２２内に立上げ
られる圧力は、弁体部材３１，３２に閉止方向に
向かう力を作用させる。しかしながら、このよう
な入口室３１，３２内の加圧に拘らず、第１弁通
路２５，２６は、液圧ブレーキ装置が完全に作動
している限り、圧縮ばね４３，４４の付勢力によ
り、開いたままである。

ここで、第２ブレーキ回路１１が故障したとす
ると、第２圧力室３内の圧力は無くなり、これに
より、前輪ブレーキシリンダ１２と組をなす車輪
には、ブレーキがきかなくなる。同時に、第２圧
力室３に圧力通路４６を通じて接続されている制
御室３８内の圧力をもまた無くなる。入口室２２
内に伝達されている第１ブレーキ回路６の動的な
ブレーキ圧は、圧縮ばね４４の付勢力に抗して、
弁体部材３２を閉止方向に移動させ、そして、入
口室２と第１弁通路２６との間の接続が閉じられ
る。この作動状態では、第１ブレーキ回路６に於
ける上流側部位２４と下流側部位２８とは、互い
に分離される。更に、第１弁通路２６から制御室
３８へ向かう圧力勾配が存在すると、これによ
り、第２弁通路４０が開かれ、第１ブレーキ回路
６の下流部位２８から制御室３８に圧液が流れる
ことになる。従つて、後輪ブレーキシリンダ１０
及び第１ブレーキ回路６の下流側部位２８内の圧
力は、減少される。このため、スリーブシール３
６の逆止弁機能は、第２ブレーキ回路１１が故障
したとき、後輪ブレーキシリンダ１０と組をなす
後輪にロツクを生じさせることがないように、後
輪ブレーキシリンダ１０内の圧液を逃がして、そ
の圧力を所定の値以下に維持するようになつてい
る。

それ故、第２ブレーキ回路１内に圧力、つま
り、ブレーキ力が立ち上がらず、そして、前輪ブ
レーキシリンダ１２が不作動状態にある間、前輪
ブレーキシリンダ１２とともに自動車の対角線上
にある後輪ブレーキシリンダ１０もまた、同時に
作動不能となる。このような故障中に於いて、自
動車が急停止されても、両方の後輪にオーバブレ
ーキングが生じることはない。その上、レーキト
ルクは、自動車の垂直軸線に関してみた場合、比
較的左右均一に分配され、これにより、自動車の
横揺れを避けることができる。

上述した液圧ブレーキ装置の作動は、第３ブレ
ーキ回路１４が故障した場合でも同様である。こ
の場合には、前輪ブレーキシリンダ１３の他、こ
の前輪ブレーキシリンダ１３とともに自動車の対
角線上に配置されている後輪ブレーキシリンダ９
は加圧されることがないか、又は、加圧されて
も、第１ブレーキ回路６に於ける下流側部位２７
内の比較的小さな残圧により作動されるのみであ
る。この点に関しては、第２ブレーキ回路１１が
故障した場合での後輪ブレーキシリンダ１０につ
いても同様である。

第２図に於いて、第１図の制御弁７，８は、１
つの弁ユニツトとして纒められており、１つの弁
ハウジング４７内に収容されている。２つの制御
弁７，８は、弁体部材３１，３２が共通の入口室
４８内に突出するように構成されており、不作動
位置に於いて、これら弁体部材３１，３２は、軸
方向止め４９に当接されている。制御弁７，８
は、軸方向止め４９に対して対称な構造を有して
いる。その上、対称な２つの構造部分は、第１図
の分離して構成された制御弁７，８に正確に相当
するものであるから、その詳細な作動の説明は省
略する。第２図の制御弁は、更に、２つの逆止弁
５０，５１を備えており、これら逆止弁５０，５
１は、第２弁通路３９，４０と並列に配置されて
いる。このような構成によれば、第２弁通路３
９，４０内に第１弁通路２５，２６から制御室３
７，３８に向かう僅かな差圧があると、逆止弁５
０，５１は開位置となるので、後輪ブレーキシリ
ンダ９，１０内の圧力は、前輪ブレーキシリンダ
１２，１３内の圧力に殆ど一致される。これによ
り、スリーブシール３５，３６により維持される
後輪ブレーキシリンダ９，１０内の残圧は、減少
可能となる。

第３図は、制御弁７，８をユニツト化した他の
例の弁ユニツトを示しており、この弁ユニツト
は、共通の入口室４８を備えている。この入口室
４８は、第１ブレーキ回路６に接続されていると
ともに、その内部には、２つの弁体部材３１，３
２が収容されている。これら弁体部材３１，３２
は、共通の圧縮ばね５２により付勢されている。
通常のブレーキ作動中、並びに、ブレーキ解除状
態では、弁体部材３１，３２は、第１弁通路２
５，２６が開かれるように、段付きピストン５
３，５４により互いに対して保持されることにな
る。このため、段付きピストン５３，５４の大径
端面には、圧縮ばね５５，５６の付勢力が作用さ
れており、これら圧縮ばね５５，５６の付勢力
は、圧縮ばね５２の付勢力よりも大きく設定され
ている。更に、段付きピストン５３，５４の大径
端面は、制御室３７，３８を区画しており、これ
ら制御室３７，３８には、第２及び第３ブレーキ
回路１１，１４内の圧力が伝達される。第１弁通
路２５，２６と制御室３７，３８との間には、逆
止弁５０，５１が介挿されており、これら逆止弁
５０，５１は、制御室３７，３８に向かつて開く
ことができるものである。

第２及び第３ブレーキ回路１１，１４が正常に
作動するとき、後輪ブレーキシリンダ９，１０へ
の経路は、第１弁通路２５，２６を介して開かれ
ている。第２及び第３ブレーキ回路１１，１４の
一方が故障すると直ちに、段付きピストン５３又
は５４の大径端面に作用する圧力は無くなり、こ
れにより、第１弁通路２５又は２６に伝達される
圧力は、段付きピストン５３又は５４を圧縮ばね
５５又は５６の付勢力に抗して移動させて、対応
する第１弁通路２５又は２６を閉じさせる。更
に、段付きピストン５３又は５４の移動により、
段付きピストン５３又は５４の小径端面で区画さ
れる室の容積が増加し始めることから、第１ブレ
ーキ回路６の対応する下流側部位２７又は２８内
の圧力は低下することになる。このような下流側
部位２７又は２８内の圧力低下は、後輪ブレーキ
シリンダ９又は１０と組をなす後輪にロツクを生
じさせない程度まで実施される。第２図の弁ユニ
ツトから明らかなように、第１弁通路２５と制御
室３７との間、並びに、第１弁通路２６と制御室
３８との間にも、逆止弁５０，５１が夫々介挿さ
れており、これにより、第１ブレーキ回路６の下
流側部位２７又は２８内の圧力は、更に減少する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す液圧ブレ
ーキ装置の概略図、第２図は、液圧ブレーキ装置
に組み込まれる２つの制御弁を１つに纒めた例を
示す弁ユツトの断面図、第３図は、他の例の弁ユ
ニツトの断面図である。 １…タンデムマスタシリンダ装置、２…第１圧
力室、３…第２圧力室、４…第３圧力室、６…第
１ブレーキ回路、７，８…制御弁、９，１０…後
輪ブレーキシリンダ、１１…第２ブレーキ回路、
１２，１３…前輪ブレーキシリンダ、１４…第３
ブレーキ回路、２５，２６…第１弁通路、３９，
４０…第２弁通路、３１，３２…弁体部材、３
５，３６…スリーブシール、４５，４６…圧力通
路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪のブレーキシリンダを作動させるため、
   加圧可能な第１乃至第３圧力室を備えてなるブレ
   ーキ作動ユニツトと、 第１圧力室と自動車に於ける両方の後論ブレー
   キシリンダとの間を接続する第１ブレーキ回路
   と、 第２圧力室と一方の前輪ブレーキシリンダとの
   間を接続する第２ブレーキ回路と、 第３圧力室と他方の前輪ブレーキシリンダとの
   間を接続する第３ブレーキ回路と、 第１ブレーキ回路に於いて、一方の前輪ブレー
   キシリンダとともに自動車の対角線上に配置され
   た一方の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室との
   間に介挿されている一方、第２圧力室に接続され
   ており、第２ブレーキ回路が破損したとき、一方
   の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室と間の接続
   を断つ一方、第２圧力室内の圧力に依存して、一
   方の後輪ブレーキシリンダ内の圧力を低下させる
   第１制御弁と、 第１ブレーキ回路に於いて、他方の前輪ブレー
   キシリンダとともに自動車の対角線上に配置され
   た他方の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室との
   間に介挿されている一方、第３圧力室に接続され
   ており、第３ブレーキ回路が破損したとき、他方
   の後輪ブレーキシリンダと第１圧力室戸の間の接
   続を断つ一方、第３圧力室内の圧力に依存して、
   一方の後輪ブレーキシリンダ内の圧力を低下させ
   る第２制御弁とを具備したことを特徴とする自動
   車の液圧ブレーキ装置。 ２ ブレーキ作動ユニツトは、液圧ブレーキブー
   スタと組み合わされ、２つの圧力室を有したマス
   タシリンダ装置からなり、第１圧力室は、液圧ブ
   レーキブースタのブースタ室であり、第２及び第
   ３圧力室は、マスタシリンダ装置の２つの圧力室
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の自動車の液圧ブレーキ装置。 ３ 第１及び第２制御弁の各々は、第１ブレーキ
   回路の第１圧力室側に位置する上流側部位と後輪
   ブレーキシリンダ側の下流側部位との間を接続す
   る開閉可能な第１弁通路を備えていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車の液
   圧ブレーキ装置。 ４ 第１及び第２制御弁の各々は、一方に於いて
   第１弁通路に接続されているとともに、他方に於
   いて第２及び第３圧力室の対応する圧力室側に接
   続され、第１ブレーキ回路の下流側部位内の圧力
   を第２及び第３圧力室のうち対応する圧力室側に
   逃がすことができる第２弁通路を備えていること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の自動
   車の液圧ブレーキ装置。 ５ 第１及び第２制御弁の各々は、第１弁通路の
   第１圧力室側の端部を開閉する弁体部材を備えて
   おり、この弁体部材は、第１圧力室内の圧力を第
   １弁通路の閉止方向に受けるとともに、第２及び
   第３圧力室のうち対応する圧力室内の圧力を第１
   弁通路の開方向に受けることを特徴とする特許請
   求の範囲第３項に記載の自動車の液圧ブレーキ装
   置。 ６ 第１及び第２制御弁の各々は、第１弁通路を
   開く方向に弁体部材を付勢する圧縮ばねを備えて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記
   載の自動車の液圧ブレーキ装置。 ７ 第２弁通路は、第１弁通路から第２及び第３
   圧力室のうち対応する圧力室に向かつてのみ開か
   れることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記
   載の自動車の液圧ブレーキ装置。 ８ 第２弁通路には、その開閉を制御する逆止弁
   機能を有したスリーブシールが設けられているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の自
   動車の液圧ブレーキ装置。 ９ 第１及び第２制御弁の各々は、第１弁通路と
   第２及び第３圧力室のうち対応する圧力室側との
   間に介挿され、その圧力室側に向かつて開く逆止
   弁を備えていることを特徴とする特許請求の範囲
   第４項に記載の自動車の液圧ブレーキ装置。 １０ 第１及び第２制御弁は、１つの弁ユニツト
   を構成していることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の自動車の液圧ブレーキ装置。 １１ 弁ユニツトは、弁ハウジングと、この弁ハ
   ウジング内に同軸上にして離間して設けられた一
   対の第１弁通路と、これら第１弁通路間に、第１
   弁通路と同軸にして配置された一対の弁体部材
   と、これら弁体部材間に固定して設けられ、弁体
   部材の開方向の移動を規制する軸方向止めとを備
   えて構成されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１０項に記載の自動車の液圧ブレーキ装
   置。 １２ 弁ユニツトは、弁ハウジングと、この弁ハ
   ウジング内に同軸上にして離間して設けられた一
   対の第１弁通路と、これら第１弁通路間に配置さ
   れ、対応する第１弁通路を閉止する方向に夫々付
   勢された一対の弁体部材と、各弁体部材に設けら
   れ、対応する第１弁通路を貫通して延びる軸部
   と、弁ハウジング内に配置され、対応する弁体部
   材の軸部と当接して、通常は弁体部材を開位置に
   保持する一対の段付きピストンとを備えてなり、 各段付きピストンは、対応する弁体部材とは反
   対側に位置し、第２及び第３圧力室のうち対応す
   る圧力室側の圧力を受ける大径端面と、第１ブレ
   ーキ回路の対応する下流側部位内の圧力を弁体部
   材の閉止方向に受ける小径端面とを有しているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載の
   自動車の液圧ブレーキ装置。 １３ 弁ユニツトは、各段付きピストンの大径端
   面に作用し、段付きピストンを弁体部材の開方向
   に付勢する圧縮ばねを備えていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１２項に記載の自動車の液圧
   ブレーキ装置。 １４ 圧縮ばねの付勢力は、弁体部材を閉止方向
   に付勢する力よりも大きいことを特徴とする特許
   請求の範囲第１３項に記載の自動車の液圧ブレー
   キ装置。 １５ 各段付きピストンの小径端面は、第１ブレ
   ーキ回路の対応する下流側部位に接続され、段付
   きピストンの位置に応じて容積が可変される室を
   区画していることを特徴とする特許請求の範囲第
   １２項に記載の自動車の液圧ブレーキ装置。 １６ 弁ユニツトの各段付きピストンの大径端面
   及び小径端面は、弁ハウジング内に、第２及び第
   ３圧力室のうち対応する圧力室に接続された第１
   室と、第１弁通路に接続された第２室とを夫々区
   画しており、 弁ユニツトは、第１及び第２間に介挿され、第
   ２室から第１室に向かつて減少する圧力勾配が存
   するときに開かれる逆止弁を備えていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１２項に記載の自動車
   の液圧ブレーキ装置。