DE3423029A1

DE3423029A1 - Hydraulische servofahrzeugbremse

Info

Publication number: DE3423029A1
Application number: DE19843423029
Authority: DE
Inventors: Juan 6083 Walldorf Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-06-22
Filing date: 1984-06-22
Publication date: 1986-02-20
Also published as: US4643490A; GB2160606A; GB8514430D0; FR2566352A1; FR2566352B1; JPS6118546A; GB2160606B

Description

Hydraulische Servofahrzeugbremse

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servofahrzeugbremse mit einem wenigstens einen pedalbetätigten Hauptkolben enthaltenden Hauptzylinder, an dessen vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum mindestens ein erster Bremskreis mit Radbremszylindern angeschlossen ist, mit einem zwischen das Bremspedal und den Hauptkolben geschalteten Bremsventil, welches bei Betätigung durch das Bremspedal von einer an einen Nachlaufbehälter angeschlossenen hydraulischen Pumpe geliefertes Druckmittel gesteuert an den Hauptkolben und gegebenenfalls unmittelbar an einen weiteren Bremskreis anlegt und dort einen geregelten Druck zur Verfügung stellt, und mit einer Radschlupf-Bremsregelanlage, welche bei beginnendem Schlupf eines oder mehrerer Fahrzeugräder die Bremskraft an dem betreffenden Fahrzeugrad bzw. an den betreffenden Fahrzeugrädern automatisch auf einen gerade noch das Drehen der Räder ermöglichenden Wert reduziert und ein ebenfalls von dem geregelten Druck beaufschlagtes Schaltventil umfaßt, welches normalerweise geschlossen ist und bei beginnendem Schlupf eines oder mehrerer Fahrzeugräder öffnet, um den geregelten Druck über ein Rückschlagventil unmittelbar an den vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum anzulegen, wobei eine von dem durch das geöffnete Schaltventil gelangenden geregelten Druck beaufschlagte hydraulische Pedalhalteanordnung eine wesentliche Veränderung der im Moment der öffnung des Schaltventils vorhandenen Pedalstellung verhindert.

Sobald bei einer derartigen Fahrzeugbremse ein Radschlupf auftritt, beginnen die an den betroffenen Radbremszylindern vorgesehenen Schließ- bzw. öffnungsventile zyklisch zu arbeiten, um den Bremsdruck in den Radbremszylindern auf einen solchen Wert zu begrenzen, daß eine Blockierung des Rades

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gerade vermieden wird. Durch das zyklische Arbeiten der Ventile wird eine bestimmte Druckmittelmenge verbraucht, welche vom Hauptzylinder her nachgeliefert werden muß, um ein einwandfreies Arbeiten der Radbremszylinder zu gewährleisten.

Es ist schon bekannt (DE-OS 30 40 561), den geregelten Druck an der als Ventil ausgebildeten Dichtmanschette eines oder beider Hauptkolben vorbei direkt den Bremskreisen zuzuführen, indem durch die Radschlupf-Bremsregelanlage das Schaltventil so umgeschaltet wird, daß die Kammern vor der Dichtmanschette statt an den Nachlaufbehälter an den geregelten Druck angeschlossen werden. Hierdurch entfällt bei der bekannten Anordnung die Gegenkraft am Pedal, so daß ohne besondere Maßnahmen das Bremsbetätigungspedal nach vorne durchfallen würde, was nicht nur vom Fahrer als unangenehm empfunden werden würde, sondern darüber hinaus den Nachteil hätte, daß beim Ausfall der Hilfsenergie eine mechanische Notbetätigung der Bremse nicht mehr gewährleistet wäre. Aus diesem Grunde ist bei der vorbekannten Fahrzeugbremse ein ebenfalls über das Schaltventil von dem geregelten Druck beaufschlagter Positionierungskolben vorgesehen, welcher sich beim Umschalten des Schaltventils in entgegengesetzter Richtung wie die Hauptkolben bewegt und mittels Anschlägen ein Vorschieben des primären oder ersten Hauptkolbens über einen bestimmten Punkt hinaus solange verhindert, wie die Hilfsenergie vorhanden ist. Dadurch kommt es nicht zu einem Durchfallen des Bremspedals beim Ansprechen des Schaltventils, so daß im Falle des Ausfalls der Hilfsenergie noch ein ausreichender Pedalweg für eine Notbremsung zur Verfügung steht.

Nachteilig an der bekannten Fahrzeugbremse ist jedoch das Erfordernis eines besonderen Bauteils, nämlich des Positionierungskolbens , welcher relativ zum Hauptkolben beweglich sein muß und durch Dichtungen sowohl gegenüber dem Hauptkolben als auch gegenüber dem Hauptzylinder abgedichtet sein muß. Außerdem ist durch die Anordnung und den Bewegungsspielraum des Positionierungskolbens ein vergrößerter Bauraum erforderlich.

Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugbremse der eingangs genannten Gattung zu schaffen, mittels der ein Durchfallen des Bremspedals bei Ansprechen des Schaltventils wirksam vermieden wird, ohne daß ein besonderer Positionierungskolben hierfür erforderlich ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Ausgang des Schaltventils an den vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum über ein Umschaltventil und ein Rückschlagventil angeschlossen ist, welches öffnet, wenn der vom Ausgang des Schaltventils gelieferte Druck höher als der Druck im Druckraum ist, und ansonsten geschlossen ist, daß der an das Bremsventil anschließende Hauptkolben ebenso wie der Hauptzylinder in Richtung des vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraumes eine stufenartige Erweiterung aufweisen, und daß der hierdurch gebildete Pedaihalteringraum über ein von dem Schaltventil gesteuertes Pedalhalteventil normalerweise an den Nachlaufbehälter angeschlossen und bei Radschlupf nach außen abgesperrt ist, wobei das Umschaltventil das Rückschlagventil bei geöffnetem Schaltventil an den geregelten Druck, ansonsten an den Nachlaufbehälter anschließt.

Das Wesen der Erfindung besteht also darin, daß der geregelte Druck beim öffnen des Schaltventils entgegen der Pedalbetätigungsrichtung auf den Hauptkolben einwirkt, so daß statt einer das Pedal durchfallen lassenden, eine das Pedal rückstellende hydraulische Kraft am Hauptkolben entsteht, wenn das Schaltventil geöffnet ist. Um nun in diesem Fall eine plötzliche Rückbewegung des HauptkoJbens und damit auch des Bremspedals zu vermeiden, wird im Moment der Öffnung des Schaltventils der an der stufenartigen Erweiterung vorgesehene Pedaihalteringraum vom Nachlaufbehälter abgetrennt und nach außen völlig abgesperrt, wodurch das Pedal in der im Moment des Umschaltens des Schaltventils vorliegenden Position gehalten wird. Sollte jetzt durch eine Störung die Hilfsenergie ausfallen, so würde das Rückschlagventil wegen des Fehlens des geregelten Drucks sofort schließen und das Pedalhalteventil öffnen, und der Hauptkolben könnte durch unmittelbare Betätigung mittels des Pedals noch den angeschlossenen Bremskreis ausreichend mit Druckmittel beliefern.

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Aufgrund der. erfindungsgemäßen Ausbildung kann der Hauptzylinder sehr kompakt und ohne zusätzliche bewegliche Bauteile ausgebildet werden. Das zusätzlich erforderliche Pedalhalteventil kann vergleichsweise kompakt ausgebildet und an geeigneter Stelle außerhalb des Hauptzylinders angeordnet werden.

Eine vorteilhafte bauliche Ausführungsform des Pedalhalteventils ist dadurch gekennzeichnet, daß das Pedalhalteventil einen vom Schaltventil beaufschlagten, in einem Zylinder angeordneten Kolbenschieber aufweist, in dessen von der Druckseite abgewandtem Zylinderraum zum Nachlaufbehälter bzw. zum Pedalhalteringraum führende Hydraulikleitungen über Anschlüsse münden, welche normalerweise über den Zylinderraum miteinander verbunden sind, jedoch beim Verschieben des Kolbenschiebers aufgrund der Öffnung des Schaltventils hydraulisch getrennt werden.

Nach einer ersten Alternative kann hierbei vorgesehen sein, daß der Kolbenschieber als Ventilschieber ausgebildet ist und bei einer Verschiebung einen der Anschlüsse absperrt. Es ist aber auch möglich, daß ein am Kolbenschieber auf der Seite des Zylinderraums angebrachtes Schließglied bei einer Verschiebung des Kolbenschiebers den ihm gegenüberliegenden Anschluß verschließt.

Eine besonders einfache Verwirklichung des Erfindungsgedankens ist dadurch gekennzeichnet, daß im Hauptzylinder ein mit der stufenartigen Erweiterung versehener Hauptkolben vorgesehen ist,der durch das Pedal und die vom geregelten Druck erzeugte Hilfskraft beaufschlagt ist und auf einen einzigen Druckraum einwirkt, an den außer dem ersten Bremskreis das Rückschlagventil angeschlossen ist.

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Will man eine relativ hohe Pedalrückhaltekraft im Falle eines Radschlupfes erhalten, so eignet sich hierfür besonders eine Ausfuhrungsform, die so ausgebildet ist, daß der Hauptkolben auf der seinem Druckraum zugewandten Seite eine zylindrische Axialbohrung aufweist, in die hinein sich ein vom Hauptzylinderboden ausgehender, dazu passender, feststehender zweiter Hauptkolben dicht hineinerstreckt, wobei zwischen dem zweiten Hauptkolben und dem durch die Axialbohrung definierten Ringteil des Kolbens, welcher vorzugsweise auch die stufenartige Erweiterung enthält, das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil vorgesehen ist, und daß das Schaltventil an den um den aus der Axialbohrung des Hauptkolbens herausragenden Teil des zweiten Hauptkolbens herum vorliegenden Ringraum über ein Umschaltventil angeschlossen ist, welches den Ringraum normalerweise mit dem Nachlaufbehälter verbindet, jedoch den Ringraum beim Auftreten eines Radschlupfes an das Schaltventil anschließt.

In Anwendung auf einen Tandemhauptzylinder soll erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß der Hauptkolben auf der seinem Druckraum zugewandten Seite eine zylindrische Axialbohrung aufweist, in die hinein sich ein vom Hauptzylinderboden ausgehender, dazu passender, in einem Hauptzylinderteil axial verschiebbarer zweiter Hauptkolben dicht hineinerstreckt, wobei zwischen dem zweiten Hauptkolben und dem durch die Axialbohrung definierten Ringteil des Kolbens, welcher vorzugsweise auch die stufenartige Erweiterung enthält, das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil vorgesehen ist, und daß das Schaltventil einerseits an den um den aus der Axialbohrung des Hauptkolbens herausragenden Teil des zweiten Hauptkolbens herum vorliegenden Ringraum über ein Umschaltventil angeschlossen ist, welches den Ringraum normalerweise mit dem Nachlaufbehälter verbindet, jedoch den Ringraum beim Auftreten eines Radschlupfes an das Schaltventil anschließt, und daß schließlich das Umschaltventil andererseits über ein weiteres Rückschlagventil an den vom zweiten Hauptkolben beaufschlagten Druckraum, von dem ein

zweiter Bremskreis abzweigt, angeschlossen ist.

Bei den beiden vorgenannten Ausfuhrungsformen ist es von Bedeutung, daß der Ringteil des ersten Hauptkolbens radial außen einen Ringraum aufweist, an den der erste Bremskreis angeschlossen ist und welcher durch Bohrungen mit dem Druckraum verbunden ist.

Eine vorteilhafte bauliche Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß das Umschaltventil einen mit einer Öffnung versehenen, entgegen der Druckbeaufschlagung durch eine Rückstellfeder belasteten Kolben aufweist, in dem ein Schließstößel mit einer Schließplatte angeordnet ist, der eine Auslaßöffnung gegenüberliegt und diese bei Anlage an derselben verschließt, sowie mit seinem anderen Ende mit einem die öffnung im Kolben verschließenden Ventil derart zusammenwirkt, daß der Schließstößel nach Verschließen der Auslaßöffnung bei weiterer Bewegung des Kolbens das Ventil öffnet, wobei die Einlaßöffnung an das Schaltventil, die Auslaßöffnung an den Nachlaufbehälter und der Raum zwischen dem Kolben und der Auslaßöffnung über eine Anschlußöffnung an den Ringraum angeschlossen ist.

Die Ausführung des Rückschlagventils als Dichtmanschette, wie sie bei Anordnung eines zweiten oder sekundären Hauptkolbens besonders zweckmäßig ist, ist auch dann möglich, wenn das Rückschlagventil unbeweglich am Boden des Hauptzylinders angeordnet werden kann. In diesem Fall sieht die Erfindung als baulich bevorzugte Lösung vor, daß das Rückschlagventil in einem am Boden des Hauptzylinders angeordneten zylindrischen Tragteil ausgebildet ist, welches auf der an das Schaltventil angeschlossenen Seite einen Lochring und auf der gegenüberliegenden Seite das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil trägt.

Um eine einwandfreie Rückstellung der Hauptkolben zu gewährleisten/ soll vorgesehen sein, daß das sich zwischen jedem Hauptkolben und dem Boden des Hauptzylinders bzw. dem Tragteil bzw. dem anderen Hauptkolben eine Rückstellfeder erstreckt.

Um eine einwandfreie Anfangslage der Hauptkolben zu gewährleisten, ist eine weitere Ausführungsform so ausgebildet, daß sich zwischen jedem Hauptkolben und dem Boden des Hauptzylinders bzw. dem Tragteil bzw. dem anderen Hauptkolben eine Anschlagvorrichtung erstreckt, welche dieRückbewegung des betreffenden Hauptkolbens begrenzt.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene und •teilweise nach Art eines Blockschaltbildes wiedergegebene hydraulische Servofahrzeugbrem.se gemäß der Erfindung mit einem einfachen Hauptzylinder,

Fig. 2 eine gleichartige Ansicht einer Weiterbildung der Servofahrzeugbremse nach Fig. 1 ebenfalls mit einfachem Hauptzylinder, jedoch bereits vorbereitet für die Ausbildung als Tandemhauptzylinder,

Fig. 3 eine gleichartige Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer hydraulischen Servofahrzeugbremse gemäß der Erfindung mit einem Tandemhauptzylinder,

Fig. 4 einen Axialschnitt einer weiteren Ausführungsform des Pedalhalteventils 26 nach den Fig. 1 bis 3, und

Fig. 5 eine teilweise axial geschnittene Seitenansicht einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Umschaltventils 34 nach den Fig. 2 und 3.

In allen Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile.

Nach Fig. 1 ist in einem mit einer nach außen vorspringenden Ringstufe 83 versehenen Hauptzylinder 11 ein entsprechend stufenförmig nach außen vorspringender Hauptkolben axial verschiebbar angeordnet. Der Hauptkolben 24 weist also eine stufenförmige Erweiterung 24', der Hauptzylinder 11 eine stufenförmige Erweiterung 11' auf.

Zwischen dem gestrichelt angedeuteten Bremspedal 16 und dem Hauptkolben 24 ist ein nur durch eine strichpunktierte Umrahmung angedeutetes Bremsventil 17 vorgesehen, das über ein Rückschlagventil 19 von einer Pumpe 18 bzw. einen dazu parallel geschalteten Druckspeicher 20 beaufschlagt ist. Bei Betätigung des Bremspedals 16 legt das Bremsventil 17 gesteuert einen geregelten Druck GD an die Vorderfläche 84 des Hauptkolbens 24 sowie an ein Schaltventil 21 an, das normalerweise die aus Fig. 1 ersichtliche geschlossene Stellung einnimmt.

Dichtungen 96 führen die erforderlichen Abdichtungen zwischen den einzelnen voneinander zu trennenden Druckräumen 25", 76, 84' durch.

Um das beim Lösen der Bremse verdrängte Druckmittel zum Nachlaufbehälter 27 zurückzuführen, ist das Bremsventil 17 außerdem über eine Hydraulikleitung 85 mit dem Nachlaufbehälter verbunden.

Die Ausbildung des Bremsventils 17 und des damit verbundene Bremskraftverstärkers können so sein wie das in den deutschen Offeniegungsschrxften 30 40 561 und 33 17 636 beschrieben ist.

Der die Vorderfläche 84 des Hauptkolbens 24 beaufschlagende geregelte Druck GD wird über eine weitere Hydraulikleitung 86 auch einem Bremskreis III über ein normalerweise geöff-

netes Schließventil SO der beiden parallel geschalteten Hinterachs-Radbremszylinder 14, 15 zugeführt. Von den Hinterachs-Radbremszylindern 14, 15 führt über ein normalerweise geschlossenes Öffnungsventil SG eine weitere Hydraulikleitung 87 zurück zum Nachlaufbehälter 27.

Das Schließventil SO und das öffnungsventil SG werden von einer nicht dargestellten Radschlupf-Bremsregelanlage angesteuert, was durch gestrichelt dargestellte Steuerleitungen 88 angedeutet ist. Im Falle eines durch einen Sensor festgestellten Radschlupfes an den Hinterrädern schließt zunächst das Schließventil SO, um den Druck in den Radbremszylindern 14, 15 zu begrenzen. Genügt dies noch nicht zur SchlupfVermeidung, so öffnet zusätzlich noch das Öffnungsventil SG. Im allgemeinen kommt es bei beginnendem Radschlupf zu einem zyklischen Öffnen und Schließen der Ventile SO und SG, wodurch eine bestimmte Druckmittelmenge verbraucht wird, die von der Pumpe 18 nachgeliefert werden muß.

Im vom Hauptkolben 24 beaufschlagten Druckraum 76 befindet sich eine Rückstellfeder 82, die zwischen dem Boden 79 und dem Hauptkolben 2 4 verläuft und nach einer Bremsung dafür sorgt, daß der Hauptkolben 24 in seine Ausgangsposition zurückgelangt. Weiter erstreckt sich zwischen dem Boden 79 des Hauptzylinders 11 und dem Hauptkolben 24 eine nur gestrichelt angedeutete Anschlagvorrichtung 92, 93, die analog wie bei dem später beschriebenen Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die Ausgangslage des Hauptkolbens 24 definiert.

Vom Druckraum 76 zweigt eine Hydraulikleitung 97 zu einem die Vorderachs-Radbremszylinder 12, 13 beaufschlagenden Bremskreis I ab. Die Hydraulikleitung 97 führt über verzweigte Hydraulikleitungen 98, 99 zu den beiden Schließventilen SO der Radbremszylinder 12 bzw. 13.

Die Wirkungsweise der Schließ- und Öffnungsventile SO bzw. SG an den vorderen Radbremszylindern 12,13 ist analog der Wirkungsweise der oben beschriebenen Wirkungsweise der gleichbezeichneten Ventile an den Radbremszylindern 14,15 der Hinterachse.

Auch das Schaltventil 21 ist über eine Steuerleitung 88* mit der nicht dargestellten Radschlupf-Bremsregelanlage verbunden, und zwar derart, daß es in die Offenstellung umgeschaltet wird, sobald ein Radschlupf an einem der beiden mit den Radbremszylindern 12,13 zusammenarbeitenden Vorderrädern festgestellt wird.

Hierdurch wird der geregelte Druck GD über das Schaltventil 21, eine Hydraulikleitung 100, ein Umschaltventil 34 und eine Hydraulikleitung 101 an ein Rückschlagventil 23 angelegt, welches über eine Leitung 101 mit dem Druckraum 76 des HauptZylinders 1 1 in Verbindung steht. Sobald der Druck in der Hydraulikleitung 100 den Druck im Druckraum 76 übersteigt, öffnet das Rückschlagventil 23, und es kann nunmehr Druckmittel über das Schaltventil und das Rückschlagventil 23 in den Druckraum 76 und von dort weiter zu den Radbremszylindern 12,13 im Bremskreis I fließen, sofern dies im Falle von übermäßigem Druckmittelverbrauch beim Radschlupf erforderlich ist.

Das Umschaltventil 34 enthält einen axial verschiebbaren Kolben 64 mit einer Mittelöffnung 65, durch, welche hindurch sich ein Schließstößel 66 erstreckt, der an seinem von der Öffnung 65 abgewandten Ende eine Schließplatte 66' trägt, die beim Aufsetzen auf eine Auslaßöffnung 67 diese fluiddicht verschließt.

Die Auslaßöffnung 67 ist über eine Hydraulikleitung 102 mit dem Nachlaufbehälter verbunden, welcher aus Sicherheitsgründen in zwei Abteile unterteilt ist, zwischen denen sich eine etwas niedrigere Wand 103 befindet.

An dem von der Auslaßöffnung 67 abgewandten Ende des Schließstößels 66 befindet sich ein Ventil 68, welches in Fig. 1 durch einen Ventilkegel 68' und den Rand der Öffnung 65 gebildet wird. Eine Feder 69 spannt den Kolben 64 in Richtung der Druckeinlaßöffnung 70 vor, während eine weitere Feder 104 den Ventilkegel 68' gegen den Rand der Öffnung 65 im Kolben 64 drückt.

Die Feder 69 ist so ausgelegt, daß nach dem Umschalten des' Schaltventils 21 der geregelte Druck GD den Kolben 64 in Fig. 1 nach rechts solange vorschiebt, bis die Schließkante 66' die Auslaßöffnung 67 verschließt. Unter Zusammendrückung der Feder 104 bewegt sich der Kolben dann weiter nach rechts, wobei das Ventil 68 öffnet und zwischen dem Rand der öffnung 65 und dem Schließstößel 66 ein freier Strömungsweg in axialer Richtung geschaffen wird, durch den hindurch die Hydraulikleitung 100 und die von dem Raum 71 zwischen dem Kolben 64 und der Auslaßöffnung 67 abzweigende Hydraulikleitung 101 miteinander verbunden werden. Der geregelte Druck liegt jetzt am Rückschlagventil 23 an.

Das Umschaltventil 34 hat also den Sinn, das Rückschlagventil 23 im normalen Betrieb der Bremse ohne einen beginnenden Radschlupf mit dem Nachlaufbehälter 27 zu verbinden, damit über das Rückschlagventil 23 Druckmittel nachgesaugt werden kann, jedoch diese Verbindung zu unterbrechen und stattdessen das Rückschlagventil 23 an das Schaltventil 21 anzuschließen, wenn das Schaltventil 21 aufgrund eines beginnenden Radschlupfes das Umschaltventil 34 in seine andere Schaltlage umgestellt hat.

Da durch den Druckaufbau im Druckraum 76 nach dem Umschalten des Schaltventils 21 und dem öffnen des Rückschlagventils 23 auf den Hauptkolben 24 eine Rückstellkraft ausgeübt wird, die größer ist als die über die Vorderfläche 84 gerichtete Vorschubkraft, ist an der Ringstufe 83 des Hauptzylinders 11 der Pedalhaiteringraum 25 vorgesehen, welcher über eine Hydraulikleitung 32 mit einem Pedalhalteventil 26 in Verbindung steht. Das Pedalhalteventil 26 enthält einen in einem Zylinder 29 gleitenden Kolbenschieber 28, dessen Druckseite 105 über eine Hydraulikleitung 106 an die Hydraulikleitung 100 angeschlossen ist, die bei geöffnetem Schaltventil 21 von dem geregelten Druck GD beaufschlagt ist. An seinem vom Druckraum 105 abgewandten Ende weist der Kolbenschieber 28

ein verjüngtes Zwischenstück 107 auf, an das sich ein im Durchmesser zwischen dem Zwischenstück 107 und dem Kolbenschieber 28 liegender Gleitkolben 108 anschließt, der in einem entsprechend mit kleinerem Durchmesser ausgestatteten Zylinderteil 109 gleiten kann. Eine Rückstellfeder 110 spannt den Kolbenschieber 28 entgegen der Druckbeaufschlagung vor, damit der Kolbenschieber 28 ohne Druckbeaufschlagung stets die aus Fig. 1 ersichtliche Position einnimmt.

Um das Zwischenstück 107 herum ist ein Ringzylinderraum 30 ausgebildet, an dem zwei Anschlüsse 73, 74 axial versetzt vorgesehen sind. Zwischen dem Ringzylinderraum 30 und dem die Feder 110 aufnehmenden Raum befindet sich eine.Druckausgleichsleitung 111, die in dem Zwischenstück 107 und dem Gleitkolben 108 vorgesehen ist.

Die Hydraulikleitung 32 ist mit dem Anschluß 74 verbunden, während vom Anschluß 73 eine weitere Hydraulikleitung 31 mit einer zum Nachlaufbehälter 27 führenden Hydraulikleitung 102 in Strömungsverbindung steht.

Die Wirkungsweise der beschriebenen hydraulischen Servofahrzeugbremse ist wie folgt:

Wenn das Bremspedal 16 beaufschlagt wird, wird an den Hinterachsbremskreis III mit den Radbremszylindern 14, 15 direkt der geregelte Druck GD angelegt, während die Vorderachs-Radbremszylinder 12,· 13 über den vorgeschobenen Hauptkolben 24 mit Druck beaufschlagt werden. Der Vorschub des Hauptkolbens erfolgt aufgrund der überlagerten Kräfte vom Pedal 16 und vom geregelten Druck GD auf die Vorderfläche 84.

Tritt während einer Bremsung ein beginnender Radschlupf an einem der Hinterräder auf, so werden die Öffnungs- bzw. Schließventile SO bzw. SG über die Steuerleitungen 88 veranlaßt, zyklisch in einer dem Radschlupf entgegenwirkenden Weise zu schließen bzw. zu öffnen. Das hierbei verbrauchte

Druckmittel wird von der Pumpe 19 bzw, dem Speicher 20 über die Hydraulxklextung 86 unmittelbar nachgeliefert/ so daß hier keine Probleme vorliegen.

Tritt jedoch ein Schlupf an einem der Vorderräder auf, so schaltet die Radschlupf-Bremsregelanlage nicht nur die an den Radbremszylindern 12,13 vorgesehenen Schließ- bzw. Öffnungsventile SO bzw. SG, sondern auch das Schaltventil 21 über die Steuerleitung 88'.

Hierdurch wird der geregelte Druck GD über die Hydraulxklextung 100, das Umschaltventil 34 und die Hydraulxklextung 101 an das Rückschlagventil 23 angelegt. Weil die dem Druckraum 76 zugewandte wirksame Fläche des Hauptkolbens größer als die Vorderfläche 84 ist, befindet sich im Druckraum 76 ein geringerer Druck als der an der Vorderfläche anliegende geregelte Druck GD. Da andererseits über das Schaltventil 21 der volle geregelte Druck GD das Rückschlagventil 23 über die Hydraulxklextung 101 beaufschlagt, öffnet das Rückschlagventil 23, und der geregelte Druck GD gelangt nunmehr unmittelbar über den Druckraum 76 an den Bremskreis I, Verbrauchtes Druckmittel wird jetzt sofort unmittelbar durch die Pumpe 18 nachgeliefert.

Weiter wird über die Hydraulxklextung 106 auch der Kolbenschieber 28 von seiner Druckseite 105 her an den geregelten Druck GD angelegt, so daß er in die in Fig. 1 untere Position unter Zusammendrückung der Feder 110 verschoben wird, in der er den Anschluß 73 versperrt, so daß auch der Pedalhalteringraum 25 vom Nachlaufbehälter 27 abgesperrt ist, Hierdurch wird verhindert, daß der Kolben 24 beim öffnen des Rückschlagventils 23 zurückbewegt wird.

Es wird somit dem Vorderachse-Bremskreis I von der Pumpe unmittelbar über das Rückschlagventil 23 und den Druckraum 76 Druckmittel in ausreichender Menge zugeleitet, während das Bremspedal 16 in der im Moment der Umschaltung des Schaltventils 21 vorhanden gewesenen Position verharrt.

Sollte jetzt die Hilfsenergie z.B. durch Versagen der Pumpe oder ein Leck in den Zuleitungen ausfallen, so würde das Rückschlagventil 23 durch Wegfall des Eingangsdruckes sogleich wieder schließen und das Pedalhalteventil 26 öffnen, und der erforderliche Druck im Druckraum 76 könnte durch ein weiteres Niedertreten des Pedals 16 aufgebaut werden, weil ja wegen der Zuführung von Druckmittel von der dem Druckraum 76 des Hauptkolbens 24 zugewandten Seite der weitere Vorschub des Hauptkolbens 24 in dem Moment angehalten wurde, wo das Rückschlagventil 23 öffnete. Da außerdem das Umschaltventil 34 nun wieder die Verbindung vom Rückschlagventil 23 zum Nachlaufbehälter 27 hergestellt hat, kann auch Druckmittel soweit erforderlich nachgesaugt werden.

Nach der Beendigung eines Radschlupfes im Normalfall schließt das Schaltventil 21 wieder, worauf auch das Rückschlagventil

23 geschlossen wird und die Fahrzeugbremse normal weiter arbeitet, d.h. den Hinterachs-Bremskreis III unmittelbar mit dem geregelten Druck versorgt und den Vorderachs-Bremskreis I mit dem vom Hauptkolben 24 erzeugten Druck im Druckraum 76.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Hauptkolben

24 an der vom Pedal 16 abgewandten Seite mit einer zylindrischen Axialbohrung 78 versehen, welche von der Vorderfläche 84 durch den Kolbenboden 24" getrennt ist. Auf diese Weise besitzt der Hauptkolben 24 ein Ringteil 24"', in welches hinein sich vom Hauptzylinderboden 79 ein zweiter Hauptkolben 80 erstreckt, der allerdings unverschiebbar am Hauptzylinderboden 79 befestigt ist. An der Innenwand des Ringteils 24"' befindet sich als Rückschlagventil 23 eine Dichtmanschette, welche dichtend an der Außenwand des zweiten Hauptkolbens 80 anliegt und hinten axial durch einen Lochring 89 begrenzt ist. Vom Lochring 89 erstreckt sich das Ringteil 24' noch ein Stück in Richtung des Hauptzyiinderbodens 79, wobei jedoch radial innen eine Aussparung 81 vorgesehen ist, durch welche hindurch der Lochring 89 mit dem den zweiten Hauptkolben 80 umgebenden Ringraum 22 verbunden ist, der seinerseits über die Hydraulikleitung 101 mit dem Umschaltventil 34 verbunden ist.

Da die Ringmanschette gleichzeitig als Rückschlagventil 23 ausgebildet ist, öffnet sie einen Strömungsweg, wenn der Druck im Ringraum 22 größer als der Druck im Druckraum 76 ist. Vor dem durch die Dichtmanschette gebildeten Rückschlagventil 23 befindet sich zwischen dem zweiten Hauptkolben 80 und dem Ringteil 24"' ein Ringspalt 90, um eine durchgehende Strömungsmittelverbindung zwischen dem Ringraum 22 und dem Druckraum 76 herstellen zu können.

An seinem vorderen Ende weist der zweite Hauptkolben 80 eine axiale Ausnehmung 91 auf, in der eine Rückstellfeder 82 angeordnet ist, die sich bis zum Boden 24" des Hauptkolbens 24 erstreckt. Weiter befindet sich in der Ausnehmung 91 ein axialer Anschlagbolzen 92, welcher einseitig am zweiten Hauptkolben 80 befestigt ist und mit seinem am anderen Ende vorgesehenen Kopf eine Anschlaghülse 93 hintergreift, die am Boden 24" des Hauptkolbens 24 befestigt ist. Hierdurch wird die von der Rückstellfeder 82 hervorgerufene Rückstellbewegung des Hauptkolbens 2 4 begrenzt.

Von dem Ringspalt 90 zweigen Radialbohrungen 94 ab, die radial außen in einem radial schmalen Ringraum 95 zwischen Hauptkolben 24 und Hauptzylinder 11 münden, der sich axial zwischen zwei Dichtungen 96 erstreckt. Von dem Ringraum 95 zweigt die Hydraulikleitung 97 zum Vorderachs-Bremskreis I ab, welche mit zwei weiteren Hydraulikleitungen 98, 99 in Strömungsverbindung steht, die zu den Schließventilen SO der beiden Radbremszylinder 12, 13 der Vorderräder führen. Die vorderen Radbremszylinder 12, 13 sind außerdem wieder über öffηungsventile SG mit der zum Nachlaufbehälter 27 führenden Hydraulikleitung 87 verbunden.

Bei beginnendem Radschlupf an einem der Vorderräder ist die Arbeitsweise analog dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, d.h. wird jetzt an den Radbremszylindern 12, 13 Druckmittel verbraucht, so liefern die Pumpe 19 bzw. der Speicher 20 über das Umschaltventil 34 und den Ringraum 22 entlang der Linie f in Fig. 2 Druckmittel in den Kolbendruckraum 76 und damit zu den Radbremszylindern 12, 13 in der erforderlichen Menge nach.

Das Umschaltventil 34 hat hier noch die zusätzliche Funktion, beim Vorschieben des Hauptkolbens 24 einen unerwünschten Druckaufbau im Ringraum 22 zu vermeiden, indem es diesem normalerweise mit dem Nachlaufbehälter 27 verbindet. Mit anderen Worten sorgt das Umschaltventil 34 dafür, daß sich das Druckmittel im Ringraum 22 normalerweise ohne Druckaufbau in den Nachlaufbehälter 27 entspannen bzw. aus diesem nachlaufen kann, wenn die Bremse betätigt wird. Seine wesentliche Funktion erhält der Ringraum 22 erst nach dem Umschalten des Schaltventils 21 bei beginnendem Radschlupf.

Zusammengefaßt ist die Arbeitsweise der Ausführungsform nach Fig. 2 wie folgt:

Tritt ein Schlupf an einem der Vorderräder auf, so schaltet die Radschlupf-Bremsregelanlage nicht nur die an den Radbremszylindern 12, 13 vorgesehenen Schließ- bzw. Öffnungsventile SO bzw. SG, sondern auch das Schaltventil 21 über die Steuerleitung 88', wodurch folgende Schaltvorgänge ausgelöst werden;

1. Das Umschaltventil 34 sperrt die zunächst vorhandene Verbindung zwischen dem Ringraum 22 über die Hydraulikleitung 101, den Raum 71, der Hydraulikleitung 102 und . dem Nachlaufbehälter 27, indem die Schließplatte 66' sich auf die Auslaßöffnung 67 setzt;

2. durch weiteren Vorschub des Kolbens 64 öffnet das Ventil 68 und legt den geregelten Druck an den Ringraum 22 an;

3. der geregelte Druck GD verschiebt über die Hydraulikleitung 106 und den Druckraum 105 den Kolbenschieber 28 in die in Fig. 1 untere Grenzposition, in der der Kolben-' schieber 28 den Anschluß 73 sperrt, so daß die Verbindung zwischen dem Pedalhalteringraum 25 und dem Nachlaufbehälter 27 unterbrochen ist und trotz des erhöhten Druckes im Ringraum 22 eine Rückbewegung des Hauptkolbens 24 unterbunden ist.

Solange das Schaltventil 21 offen ist, wird von der Pumpe 18 bzw. dem Druckspeicher 20 Druckmittel über die Hydraulikleitung 100, das Umschaltventil 34, die Hydraulikleitung 101 und den Ringraum 22 entlang des Pfades f zu den vorderen Radbremszylindern 12, 13 in der erforderlichen Weise nachgeliefert.

Sobald der Radschlupf beendet ist, schließt das Schaltventil 21 wieder, und auch die Ventile 26, 34 gelangen aufgrund der darin vorgesehenen Rückstellfedern 110, 69, 104 in ihre Ausgangslage zurück.

Der Ringraum 22 ist nunmehr wieder an den Nachlaufbehälter 27 angeschlossen, und die Bremse arbeitet normal weiter.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist zusätzlich zu dem nachFig. 2 vorgesehen, daß statt eines einfachen ein Tandemhauptzylinder 11 mit einem zusätzlichen Sekundärzylinder 11" vorhanden ist. Hierzu ist der zweite Hauptkolben 80 nicht nur innerhalb des ersten Hauptkolbens 24 axial verschiebbar, sondern erstreckt sich mit seinem hinteren Endbereich in den am Hauptzylinderboden 79 ausgebildeten Sekundärzylinder 11' hinein, der seinerseits vom Hauptzylinderboden 79 noch ein Stück als Hülse in den Ringraum 22 vorsteht und über eine Hydraulikleitung 98 mit dem Bremskreis I, und zwar dem Schließventil SO des einen Vorderrad-RadbremsZylinders 12 verbunden ist. Der

wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 vorgesehene Ringraum 95 am Hauptkolben 24 ist über die Hydraulikleitung 99 nur mit dem Schließventil SO des anderen Radbremsyζlinders 13 der Vorderachse verbunden, welcher zum Bremskreis II gehört.

Das Umschaltventil 34 ist in der anhand von Fig. 2 beschriebenen Weise an den Ringraum 22 angeschlossen. Weiter führt von der Hydraulikleitung 100 eine weitere Leitung 101' über ein völlig analog wie das Umschaltventil 34 ausgebildetes und ähnlich wie nach Fig. 1 angeschlossenes weiteres Umschaltventil 34' an einen Ringraum 122 am hinteren Teil des Bodens 79 des Hauptzylinders 11, welcher über einen Lochring 189 und ein als Dichtmanschette ausgebildetes Rückschlagventil 123 mit dem vom zweiten Hauptkolben 80 beaufschlagten Druckraum 176 verbunden ist. Analog zu der Rückstellfeder 82 und der Anschlagvorrichtung 92, 93 des ersten Hauptkolbens 24 sind eine Rückstellfeder 182 und eine weitere Anschlagvorrichtung 192, 193 auch zwischen dem zweiten Hauptkolben 80 und dem zylindrischen Tragteil 180 vorgesehen, das am Hauptzylinderboden 11 befestigt ist und an dem der Lochring 189 und das Rückschlagventil 132 ausgebildet sind.

Die Wirkungsweise der Druckmittelnachlieferung im Falle des beginnenden Radschlupfes für den den Radbremszylinder 12 enthaltenden Bremskreis I ist analog der Druckmittelnachlieferung für den Radbremszylinder 13, welche anhand von Fig.2 erläutert wurde, indem bei Öffnung des Schaltventils 21 der geregelte Druck GD über die Hydraulikleitungen 100 und 101", das Umschaltventil 34", die Hydraulikleitung 101, den Ringraum 122, den Lochring 189 und das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil 123 in den Druckraum 176 und von dort zum Radzylinder 12 gelangt, wo die verbrauchte Druckmittelmenge sofort von der Pumpe 18 nachgeliefert wird.

Das Pedalhalteventil 26 ist wie bei der Ausführungsform nach Fig.2 lediglich dem ersten Hauptkolben 24 zugeordnet, weil nur dieser mit dem Pedal 16 verbunden ist und an beiden Stirnflächen des einen konstanten Durchmesser aufweisenden zweiten

Hauptkolbens 80 zumindest bei einer Schlupfregelung stets im wesentlichen gleiche Drücke herrschen.

Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform des Pedalhalteventils 26. Der Kolbenschieber 28 weist im Bereich der Mündung der Hydraulikleitung 106 einen Ringkragen 112 auf, welcher die Einlaßöffnung dichtend umgibt und dafür sorgt, daß der Kolbenschieber 28 sich erst bei einem erhöhten geregelten Druck schlagartig nach unten zu bewegen beginnt.

Während der Anschluß 74 nach wie vor seitlich am Zylinder 29 angeordnet ist, befindet sich der zum Nachlaufbehälter 27 führende Anschluß 73 zentral am Boden des Zylinders 29. Die Absperrung der Verbindung zwischen den Anschlüssen 73,74 erfolgt durch einen axial versetzt unten am Kolbenschieber angeordneten Schließteller 75, welcher sich beim Verschieben des Kolbenschiebers 28 auf die den Anschluß 73 bildende Öffnung setzt und diese somit dicht versperrt.

Nach Fig. 5 ist das Ventil 68 im Umschaltventil 34 durch eine von einer Feder 104' gegen den Rand der öffnung 65 gedrückte Kugel 68" gebildet. Der Schließstößel 66 ist axial verschiebbar in einem Fortsatz 64' des Kolbens 64 angeordnet und beaufschlagt mit seinem Schließteller 66' die Auslaßöffnung 67, wenn der Kolben 64 nach unten vorgeschoben wird. Sobald der Schließteller 66' sich auf die Auslaßöffnung 67 gesetzt hat, bewegt sich bei weiterem Vorschub des Kolbens 6 4 der Schließstößel 66 relativ zum Kolben 64 nach oben und Öffnet dabei das Ventil 68.

Leerseite -

Claims

P atentans prü ehe

Hydraulische Servofahrzeugbremse mit einem wenigstens einen pedalbetätigten Hauptkolben enthaltenden Hauptzylinder, an dessen vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum mindestens ein erster Bremskreis mit Radbremszylindern angeschlossen ist, mit einem zwischen das Bremspedal und den Hauptkolben geschalteten Bremsventil, welches bei Betätigung durch das Bremspedal von einer an einen Nachlaufbehälter angeschlossenen hydraulischen Pumpe geliefertes Druckmittel gesteuert an den Hauptkolben und gegebenenfalls unmittelbar an einen weiteren Bremskreis anlegt und dort einen geregelten Druck zur Verfügung stellt, und mit einer Radschlupf-Bremsregelanlage, welche bei beginnendem Schlupf eines oder mehrerer Fahrzeugräder die Bremskraft an dem betreffenden Fahrzeugrad bzw. an den betreffenden Fahrzeugrädern automatisch auf einen gerade noch das Drehen der Räder ermöglichenden Wert reduziert und ein ebenfalls von dem geregelten Druck beaufschlagtes Schaltventil umfaßt, welches normalerweise geschlossen ist und bei beginnendem Schlupf eines oder mehrerer Fahrzeugräder öffnet, um den geregelten Druck über ein Rückschlagventil unmittelbar an den vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum anzulegen, wobei eine von dem durch das geöffnete Schaltventil gelangenden geregelten Druck beaufschlagte hydraulische Pedalhalteanordnung eine wesentliche Ver-

änderung der im Moment der Öffnung des Schaltventils vorhandenen Pedalstellung verhindert, dadurch gekennzeichnet , daß der Ausgang (136) des Schaltventils (21) an den vom Hauptkolben (24,80) beaufschlagten Druckraum (76,176) über ein Umschaltventil (34,34') und ein Rückschlagventil (23,123) angeschlossen ist, welches öffnet, wenn der vom Ausgang (136) des Schaltventils (21) gelieferte Druck höher als der Druck im Druckraum (76) ist, und ansonsten geschlossen ist, daß der an das Bremsventil (17) anschließende Hauptkolben (24) ebenso wie der Hauptzylinder (11) in Richtung des vom Hauptkolben (24) beaufschlagten Druckraumes (76) eine stufenartige Erweiterung (24' bzw. 11') aufweisen, und daß der hierdurch gebildete Pedalhaiteringraum (25) über ein von dem Schaltventil (21) gesteuertes Pedalhalteventii (26) normalerweise an den Nachlaufbehälter (27) angeschlossen und bei Radschlupf nach außen abgesperrt ist, wobei das Umschaltventil (34,34') das Rückschlagventil (23,123) bei geöffnetem Schaltventil (21) an den geregelten Druck (GD), ansonsten an den Nachlaufbehälter (2 7) anschließt.
2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Pedalhalteventil (26) einen vom Schaltventil (21) beaufschlagten, in einem Zylinder

(29) angeordneten Kolbenschieber (28) aufweist, in dessen von der Druckseite (105) abgewandtem Zylinderraum

(30) zum Nachlaufbehälter (27) bzw. zum Pedalhaiteringraum (25) führende Hydraulikleitungen (31 bzw. 32) über Anschlüsse (73 bzw. 74) münden, welche normalerweise über den Zylinderraum (30) miteinander verbunden sind, jedoch beim Verschieben des Kolbenschiebers (28) aufgrund der Öffnung des Schaltventils (21) hydraulisch getrennt werden.
3. Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Kolbenschieber (28) als Ventilschieber ausgebildet ist und bei einer Verschiebung einen (73) der Anschlüsse (73, 74) absperrt.
4. Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß ein am Kolbenschieber (28) auf der Seite des Zylinderraums (30) angebrachtes Schließglied (75) bei einer Verschiebung des Kolbenschiebers

(28) den ihm gegenüberliegenden Anschluß (73) verschließt.
5. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß im Hauptzylinder (11) ein mit der stufenartigen Erweiterung (24¹) versehener Hauptkolben (24) vorgesehen ist, der durch das Pedal (16) und die vom geregelten Druck erzeugte Hilfskraft beaufschlagt ist und auf einen einzigen Druckraum (76) einwirkt', an den außer dem ersten Bremskreis (I) das Rückschlagventil (23) angeschlossen ist.
6. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Hauptkolben (24) auf der seinem Druckraum (76) zugewandten Seite eine zylindrische Axialbohrung (78) aufweist, in die hinein sich ein vom Hauptzylinderboden (79) ausgehender, dazu passender, feststehender zweiter Hauptkolben (80) dicht hineinerstreckt, wobei zwischen dem zweiten Hauptkolben (80) und dem durch die Axialbohrung (78) definierten Ringteil (24"') des Kolbens (24), welcher vorzugsweise auch die stufenartige Erweiterung (24*) enthält, das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil (23) vorgesehen ist, und daß das Schaltventil (21) an den um den aus der Axialbohrung (78) des Hauptkolbens (24) herausragenden Teil des zweiten Hauptkolbens (80) herum vorliegenden Ringraum (22) über das umschaltventil (34) angeschlossen ist, welches den Ringraum (22) normalerweise mit dem Nachlaufbehälter (27) verbindet, jedoch den Ringraum (22) beim Auftreten eines Radschlupfes an das Schaltventil (21) anschließt.
7. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Hauptkolben (24) auf der seinem Druckraum (76) zugewandten Seite eine zylindrische Axialbohrung (78) aufweist, in die hinein sich ein vom Hauptzylinderboden (79) ausgehender, dazu passender, in einem Hauptzylinderteil (11") axial verschiebbarer zweiter Hauptkolben (80) dicht hineinerstreckt, wobei zwischen dem zweiten Hauptkolben (80) und dem durch die Axialbohrung (78) definierten Ringteil (24"') des Kolbens (24), welcher vorzugsweise auch die stufenartige Erweiterung (24') enthält, das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil (23)vorgesehen ist, und daß das Schaltventil (21) einerseits an den um den aus der Axialbohrung (78) des Hauptkolbens (24) herausragenden Teil des zweiten Hauptkolbens (80) herum vorliegenden Ringraum (22) über das Umschaltventil (34) angeschlossen ist, welches den Ringraum (22) normalerweise mit dem Nachlaufbehälter (27) verbindet, jedoch den Ringraum (22) beim Auftreten eines Radschlupfes an das Schaltventil (21) anschließt, und daß schließlich das Umschaltventil (21) andererseits über ein weiteres Rückschlagventil (123) an den vom zweiten Hauptkolben (80) beaufschlagten Druckraum (176), von dem ein zweiter Bremskreis (II) abzweigt, angeschlossen ist.
8. Fahrzeugbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Ringteil· (24"') des ersten Hauptkolbens (24) radial außen einen Ringraum (95) aufweist, an den der erste Bremskreis (I) angeschlossen ist und welcher durch Bohrungen (94) mit dem Druckraum (76) verbunden ist.
9. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß das Umschaltventil (34) einen mit einer öffnung (6 5) versehenen, entgegen der Druckbeaufsct^agung durch eine Ruckste^feder (69) bel·asteten

Kolben (64) aufweist, in dem ein Schließstößel (66) mit einer Schließplatte (66¹) angeordnet ist, der eine Auslaßöffnung (67) gegenüberliegt und diese bei Anlage an . derselben verschließt, sowie mit seinem anderen Ende mit einem die öffnung (65) im Kolben (64) verschließenden Ventil (68) derart zusammenwirkt, daß der Schließstößel (66) nach Verschließen der Auslaßöffnung (67) bei weiterer Bewegung des Kolbens (64) das Ventil (68) öffnet, wobei die Einlaßöffnung (70) an das Schaltventil (21), die Auslaßöffnung (67) an den Nachlaufbehälter (27) und der Raum (71) zwischen dem Kolben (64) und der Auslaßöffnung (67) über eine Anschlußöffnung (72) an den Ringraum (22) angeschlossen ist.
10. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Rückschlagventil (23,123) in einem am Boden (79) des Hauptzylinders (11) angeordneten zylindrischen Tragteil (180) ausgebildet ist, welches auf der an das Schaltventil angeschlossenen Seite einen Lochring (122) und auf der gegenüberliegenden Seite das als Dichtmanschette ausgebildete Rückschlagventil (123) trägt.
11. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß sich zwischen jedem Hauptkolben (24, 80) und dem Boden (79) des Hauptzylinders (11) bzw. dem Tragteil (180) bzw. dem anderen Hauptkolben (80) eine Rückstellfeder (82) erstreckt.
12.Fahrzeugbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß sich zwischen jedem Hauptkolben (24, 80) und dem Boden (79) des Hauptzylinders (11) bzw. dem Tragteil (180) bzw. dem anderen Hauptkolben (80) eine Anschlagvorrichtung (92,93) erstreckt, welche die Rückbewegung des betreffenden Hauptkolbens (24, 80) begrenzt.