DE3610352A1

DE3610352A1 - Hydraulische bremsanlage

Info

Publication number: DE3610352A1
Application number: DE19863610352
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Reinartz; Helmut Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-03-27
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1987-10-01
Also published as: GB8705492D0; US4805966A; GB2188386B; FR2596346B1; JPS62231862A; FR2596346A1; GB2188386A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem hydraulischen Kraftverstärker und einem dem Kraftverstärker nachgeschalteten Hauptzylinder, bei der der Druckraum des Kraftverstärkers mit einem von der Stellung eines pedalbetätigbaren Bremsventils abhängigen Fremddruck beaufschlagbar ist und bei der eine mit dem dynamischen Druck beaufschlagbarer Hilfszylinder, beispielsweise ein Füllstufenzylinder vorgesehen ist, mit dessen Hilfe der Arbeitskammer des Hauptzylinders in der Anbremsphase zusätzliches Druckmittel zuführbar ist.

Beispielsweise in der älteren Anmeldung P 30 16 683.7 ist eine hydraulische Bremsanlage vorgeschlagen, die über einen Tandemhauptzylinder verfügt, dem ein hydraulischer Kraftverstärker vorgeschaltet ist. Jeweils eine Kammer des Tandemhauptzylinders steht über eine Bremsleitung unter Zwischenschaltung eines sogenannten Wechselventils mit Radbremszylindern in Verbindung.

Radbremszylinder heutiger Fahrzeugbremsen haben in der Regel die Eigenschaft, daß sie ein mehr oder weniger großes Maß an Bremsflüssigkeit aufnehmen, bevor der Belag an der Bremsscheibe zur Anlage kommt.

Herkömmliche Bremsanlagen, bei denen über einen dem Hauptzylinder vorgeschalteten hydraulischen Kraftverstärker eine Erhöhung des Bremsdrucks stattfindet, weisen daher infolge des Schluckvolumens der Radbremszylinder den Nachteil auf, daß die Hauptzylinderkolben einen gewissen Weg ausführen müssen, bevor überhaupt eine Bremswirkung einsetzt. Ferner äußert sich in diesem Zusammenhang der Losbrecheffekt dadurch, daß sich der Verstärkerkolben erst bei einem relativ hohen Druck im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers in Bewegung setzt, wobei sich die Reibkräfte des Dichtungsmaterials vom Übergang von der Haftreibung in Gleitreibung schlagartig vermindern, so daß ein mehr oder weniger abrupter Bremsdruckanstieg in den Arbeitskammern des Hauptzylinders einsetzt, was dadurch begünstigt wird, daß infolge des Schlupfvolumens zunächst ein entsprechender Gegendruck in den Bremskreisen fehlt.

Zur Vermeidung dieses Funktionsnachteils sind in der älteren Patentanmeldung P 30 16 683.7 die hydraulisch betätigbaren Wechselventile vorgesehen, die in der Bremslösestellung, d. h., im drucklosen Zustand der Arbeitskammern des Hauptzylinders die Bremsleitungen zwischen den Arbeitskammern und den Radbremszylindern absperren, wobei die Wechselventile außerdem an den Druck des hydraulischen Kraftverstärkers angeschlossen sind.

Wenn ein pedalbetätigbares Bremsventil des hydraulischen Kraftverstärkers angesteuert wird, so wird bekanntlich zunächst eine Verbindung zwischen dem Druckraum und einem drucklosen Nachlaufbehälter verschlossen, während nach einem darüber hinausgehenden Steuerweg die Druckzufuhr zum Druckraum zunächst teilweise geöffnet wird. Dadurch baut sich im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers zunächst ein relativ kleiner Druck auf, der zwar noch nicht dazu ausreicht, den Verstärkerkolben in Bewegung zu setzen, aber bereits über die am Druckraum angeschlossenen Wechselventile zu den Radbremszylindern gelangt. Dadurch wird bei dem älteren Vorschlag bereits unter geringem Druck stehendes Medium zu den Radbremszylindern geleitet, was dazu führt, daß die Radbremszylinder unter Aufnahme eines gewissen Schluckvolumens die systembedingten Totwege überwinden. Durch eine geeignete Dimensionierung der Bremsanlage läßt sich erreichen, daß die Totwege dann überwunden sind, wenn der Druck im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers gerade so groß ist, daß sich der Verstärkerkolben in Bewegung setzt. Dadurch erfolgt auf in den Arbeitskammern des Tandemhauptzylinders ein Druckaufbau.

Die hydraulisch betätigbaren Wechselventile gemäß dem älteren Vorschlag sind ferner so aufgebaut, daß sie umschalten, wenn der Druck in den Arbeitskammern des Hauptzylinders den Druck im dynmaischen Bremskreis übersteigt. Bei diesem Umschaltdruck wird eine freie Verbindung zwischen den Radbremszylindern und den Arbeitskammern des Tandemhauptzylinders hergestellt, während die Verbindung zwischen dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers und den Radbremszylindern unterbrochen wird.

In bestimmten Anwendungsfällen ist es erwünscht, daß bereits eine geringe Bremswirkung an den Radbremsen einsetzt, auch wenn die Arbeitskammern des Hauptbremszylinders noch drucklos sind. Eine derartige Funktionsweise ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem automatischen Getriebe vorteilhaft, da man ein derartiges Fahrzeug bereits mit einer relativ geringen Betätigungskraft am Bremspedal auch bei eingelegter Fahrstufe in der Ruhestellung halten kann.

In der deutschen Patentanmeldung P 32 15 954.4 ist eine hydraulische Bremsanlage bekannt, bei der ein Bremsdruckgeber zur Betätigung von Radzylindern vorgesehen ist. Der Bremsdruckgeber besteht im wesentlichen aus einem hydraulischen Kraftverstärker und einem dem hydraulischen Kraftverstärker nachgeschalteten Hauptzylinder. Der Hauptzylinder verfügt über einen Hauptzylinderkolben mit einem relativ geringen Durchmesser während der Verstärkerkolben einen größeren Durchmesser besitzt. Innerhalb des Verstärkerkolbens ist ein Bremsventil angeordnet, duch das in Abhängigkeit von der jeweils auf das Bremspedal ausgeübten Kraft ein hydraulischer Druck im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers einstellbar ist.

Dem Bremsdruckgeber ist nebengeordnet ein Hilfszylinder, in dem ein Kolben gegen die Kraft einer Druckfeder verschiebbar gedichtet geführt ist. Der im Hilfszylinder geführte Kolben ist mit einer Stirnfläche mit dem jeweils im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers vorherrschende Druck beaufschlagt, während der die Druckfeder aufnehmende Raum mit der Arbeitskammer des Hauptzylinders verbunden ist. Da der Kolben innerhalb des Hilfszylinders einen wesentlichen geringeren Durchmesser als der Durchmesser des Verstärkerkolbens hat, wird der Kolben bereits bei sehr niedrigen Drücken im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers verschoben, so daß ein entsprechendes Vorfüllvolumen in die Bremsbetätigungsorgane eingeleitet wird, bevor sich der Verstärkerkolben mit dem daran gekoppelten Hauptzylinderkolben in Bewegung setzt. Zwischen den Kolben des Bremsdruckgebers ist eine Gehäuseringraum gebildet, der über eine entsprechende Druckleitung mit einem drucklosen Nachlaufbehälter in Verbindung steht.

Bei der beschriebenen Bremsanlage kann es beim Vorliegen bestimmter Randbedingungen ohne weiteres auftreten, daß sich der Kolben des Hilfszylinders früher oder später bewegt als der Verstärkerkolben, so daß der gewünschte Vorfülleffekt unter Umständen nicht eintritt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage der eingangs genannten Gattung mit baulich einfachen Mitteln derart weiterzubilden, daß zum einen der gewünschte Vorfülleffekt mit Sicherheit eintritt und zum anderen eine genaue Synchronisierung der Bewegung des Kolbens der Hauptzylindereinheit mit dem Stufenkolben des Füllstufenzylinders stattfindet.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Kammer zwischen den beiden Kolbenstufen des Füllstufenzylinders über eine Ventileinheit mit einem drucklosen Nachlaufbehälter verbindbar ist und daß der Ventileinheit als Regelgröße der Radzylinderdruck zugeführt wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes sieht vor, daß die Ventileinheit über einen Ventildurchgang verfügt, der normalerweise eine Offenstellung einnimmt und durch den im Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers vorherrschenden Druck in eine Sperrstellung schaltbar ist. Wie bereits dargelegt, ist vorgesehen, daß der Ventildurchgang durch den Radzylinderdruck in Öffnungsrichtung des Ventildurchgangs druckbeaufschlagbar ist. Alternativ zu einer derartigen Ausgestaltung könnte allerdings auch vorgesehen sein, daß der Ventildurchgang durch eine vom Radzylinderdruck unabhängige Steuergröße beeinflußt wird.

Konstruktiv besonders einfach ist es, wenn die Ventileinheit über einen als Stufenkolben ausgebildeten Ventilschieber verfügt, dessen Kolbenstufe mit geringerem Durchmesser als Ventilschließglied ausgebildet ist und dessen Kolbenstufen mit größerem Durchmesser zwei Gehäusekammern begrenzt, von denen die eine mit dem Radzylinder und die andere mit dem Druckraum des hydraulischen Kraftverstärkers verbunden ist. Im Hinblick auf eine kostengünstige Fertigung des Gerätes ist vorzugsweise vorgesehen, daß die wirksamen Flächen der Kolbenstufe mit größerem Durchmesser des Ventilschiebers gleichgroß sind und daß in der mit dem Radzylinder verbundenen Kammer eine den Ventildurchgang der Ventileinheit in Öffnungsrichtung beaufschlagende Druckfeder angeordnet ist. Die Druckfeder übt dabei auf den Stufenkolben der Ventileinheit eine durch die Federrate vorgegebene Steuerkraft aus und sorgt andererseits dafür, daß der Stufenkolben der Ventileinheit im bremsfreien Betrieb des Kraftfahrzeuges jedenfalls eine definierte Endstellung einnimmt. Die auf den Stufenkolben der Ventileinheit einwirkende Steuerkraft läßt sich durch eine Variation der Kraft der Druckfeder verändern. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß die Kraft der Druckfeder einstellbar ist.

Zweckmäßigerweise ist in den Druckmittelweg vom Verstärkerraum zum Füllstufenzylinder ein Ventil, beispielsweise ein 3/2-Wegeventil eingeschaltet, über das der Druckraum des Füllstufenzylinders an den Behälter anschließbar ist. Mit Vorteil weist der Füllstufenzylinder drei Kammern auf, von denen die Füllstufenkammer unmittelbar an den Bremskreis, der Druckraum an den Verstärkerraum und die Steuerkammer über das Regelventil an den Rücklauf angeschlossen ist, wobei die Ventilkammer des Regelventils über eine Steuerleitung mit dem Druckraum in Verbindung steht.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor.

Nach Fig. 1 besteht die erfindungsgemäße Bremsanlage im wesentlichen aus einem pedalbetätigten langgestreckten hydraulischen Bremsdruckgeber, der in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet ist, aus einer Hilfsdruckquelle 2, einem Vorrats- und Druckausgleichsbehälter 3 und aus elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventilen 4-6, über die die Radbremsen bzw. Vorder- und Hinterräder VR, VL, HR und HL in drei hydraulisch getrennten Bremskreisen angeschlossen sind. Die Ventile 4-6 sind normalerweise, d. h. solange sie nicht erregt sind, auf Durchlaß geschaltet. Ferner ist eine von den Vorder- und von den Hinterrädern VR, VL, HR, HL zu dem Ausgleichsbehälter 3 führende Rücklaufleitung 10 vorhanden, die jedoch mit Hilfe von drei weiteren 2/2-Wegeventilen 7-9 von den Radbremszylindern abgetrennt ist, solange die Ventile 7-9 nicht erregt sind.

Der Bremsdruckgeber 1 setzt sich wiederum aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker 11 und aus einer Hauptzylinderanordnung 12 sowie aus einer Positionierungseinrichtung 13 zusammen.

An den Bremskraftverstärker 11 ist ein Bremskreis, nämlich der Hinterrad-Bremskreis 14, direkt angeschlossen, während die beiden Arbeitsräume 15 und 16 der Hauptzylinderanordnung 12, die hier als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, über separate Bremskreise 17 und 18 jeweils mit einem Vorderrad VR bzw. VL verbunden sind. Die beiden Hauptzylinderkreise einer derartigen Anordnung werden als statische Druckmittelkreise, der Hinterachskreis als dynamischer Druckmittelkreis bezeichnet, weil in diesem Kreis 14 der Druck von der Stellung eines über ein Gestänge 41 pedalbetätigten Regelventiles 19 bestimmt wird, welches je nach Verschiebung eines Ventilkolbens 20 mehr oder weniger Druck aus der Hilfsenergiequelle 2 in den Verstärkerraum 21 und von dort in den Bremskreis 14 einströmen läßt.

Der bei Betätigung eines Bremspedales 22 im Verstärkerraum 21 aufgebaute bzw. durch das Regelventil 19 eingesteuerte Druck wirkt gleichzeitig auf die Kolben 42, 43 der Hauptzylinderanordnung 12 und führt, wie ohne weiteres verständlich ist, zum Aufbau von Bremsdruck in den Arbeitsräumen 15 und 16 der beiden statischen Bremskreise 17, 18, die zu den Vorderrädern VR und VL führen. In einer Vorkammer 23 der Hauptzylinderanordnung 12 herrscht zunächst noch Atmosphärendruck, weil diese Kammer über ein sogen. Hauptventil 24 in der Ruhestellung, in der das Ventil nicht erregt ist, mit dem Druckausgleichsbehälter 3 in Verbindung steht.

An jedem Rad VL, VR, HL, HR des mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgerüsteten Fahrzeugs befindet sich ein Sensor S 1-S 4, der z. B. als induktiver Meßwertaufnehmer ausgebildet ist und der Informationen über das Raddrehverhalten in einen elektronischen Regler 38 einspeist. Die entsprechenden Eingänge des Reglers 38 sind mit E _s gekennzeichnet. Dieser Regler enthält u. a. eine elektronische Verknüpfungslogik in Form von festverdrahteten oder programmierbaren Schaltkreisen, wie Microprozessoren, und erzeugt nach Auswertung der Sensorsignale Steuerbefehle, die an den Ausgängen A ₁-A ₆ und HV anstehen und über nicht gezeigte Signalleitungen zu den entsprechenden Magnetventilen 4-9, 24 und 25 weitergeleitet werden.

Beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung werden beide Ventile 24 und 25 umgeschaltet. Dadurch wird ein von dem Verstärkerraum 21 in die Vorkammer 23 führender Druckmittelweg 26 freigegeben, so daß Druckmittel in die Vorkammer 23 einströmt. Durch Anschlußkanäle 27, 28 wird dieser Druck zu Ringkammern 29, 30 innerhalb der Hauptzylinderanordnung 12 weitergeleitet. Aus diesen Kammern wird Druck über am Umfang der Kolben 42, 43 angeordnete Manschettendichtungen 31, 32, die die Funktion von Rückschlagventilen ausüben, dynamisch in die Arbeitskammern 15, 16 eingespeist, die mit den Radbremsen der Vorderräder in Verbindung stehen.

Der dynamisch eingesteuerte Druck führt gleichzeitig zum Zurückstellen einer Positionierungshülse 33 der Positionierungseinrichtung 13, wodurch in bekannter Weise die Kolben 42, 43 in der Hauptzylinderanordnung 12 eine definierte Lage einnehmen.

Durch die dynamische Einsteuerung von Druckmittel in die statischen Kreise der Vorderräder VR, VL und in die Ringkammer 30, die für den Rückstelldruck auf die Positionierungshülse 33 maßgeblich ist, wird auch bei häufigem Druckabbau durch Abfluß von Druckmitteln über die umgeschalteten Ventile 7 und 8 ein "Leerregeln" der Arbeitsräume 15 und 17 ausgeschlossen.

An den Bremskreis 18 ist über die Druckleitung 39 außerdem ein Füllstufenzylinder 40 angeschlossen, der eine Stufenbohrung 44 aufweist, in der ein Stufenkolben 45 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 46 längsverschiebbar angeordnet ist. Der Stufenkolben 45 teilt die Stufenbohrung 44 in eine Füllstufenkammer 47, eine ringförmige Steuerkammer 48 und einen Druckraum 49 ein. Der Druckraum 49 ist über ein 3/2-Wegeventil 25 entweder mit dem Druckmittelweg 26 oder der Rücklaufleitung 50 verbindbar. Die Steuerkammer 48 ist an ein Regelventil 51 angeschlossen, das über die mit dem Druckraum 49 verbundene Steuerleitung 52 ansteuerbar ist. Das Regelventil ist in Fig. 2 näher dargestellt und weist die vier Anschlüsse A bis D auf. Es stellt die Verbindung der Steuerkammer 48 mit der zum Behälter 3 führenden Rücklaufleitung 10 her, wenn sich im Druckraum 49 der geregelte Druck eingestellt hat und dieser Druck auch über die Steuerleitung 52 am Anschluß C des Regelventils 51 anliegt. Die Bewegung des Ventilschiebers 53 des Steuerventils wird jedoch auch gleichzeitig vom Druck in der Füllstufenkammer 47 bestimmt, die über die Druckleitung 39 mit dem Bremskreis 18 bzw. dem Arbeitsraum 16 des Hauptzylinders 12 verbindbar ist und die auch über die Zweigleitung 54 an die Federkammer 55 des Regelventils 51 angeschlossen ist. Im drucklosen Zustand ist der Eingang A des Regelventils 51 mit dem Ausgang B verbunden, wobei der Ringraum 56 an den Behälter 3 angeschlossen ist. Wird das Bremspedal 22 betätigt, dann wird die Füllstufenkammer 47 mit Druck beaufschlagt und ebenso auch der Steuereingang C des Regelventils 51, da über den Druckmittelweg 26 und das 3/2-Wegeventil 25 auch der Druckraum 49 beaufschlagt wird. Der Durchgang von A nach B des Regelventils 51 wird nun abgesperrt, bis der Hauptzylinderdruck bzw. der Druck im Bremskreis 18 am Steuereingang D das Regelventil 51 aufsteuert und sich ein Gleichgewichtszustand einstellt. Es wird also mit steigendem Druck im Verstärkerraum 21 das Volumen im Ringraum 56 in den Behälter 3 abgelassen und das Füllvolumen den Bremskreisen dosiert zugeführt. Wird das Bremspedal 22 zurückbewegt, dann sinkt der Druck am Steuereingang C, die Verbindung von A nach B wird wieder hergestellt und der Stufenkolben 45 kann in seine Ausgangsposition zurücklaufen.

Bei einem Defekt im Hilfsenergieversorgungssystem 2, das hier aus einer Druckmittelpumpe 35 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 34 und aus einem Druckmittelspeicher 36 besteht, spricht die Druckwarnschaltung 37 an, meldet diesen Zustand dem elektrischen Regler 38 der Bremsanlage und führt, je nach Höhe des Restdruckes, zur Teilstillegung oder Abschaltung der Bremsschlupfregelung. Die Druckwarnschaltung 37 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung notwenig, weil die Hilfsenergie auch bei normaler, ungeregelter Bremsung zur Bremskraftverstärkung in den statischen Druckkreisen 17, 18 und zur Bremsdruckerzeugung in dem dynamischen Bremskreis 14 verwendet wird.

Defekte im dynamischen Druckmittelweg innerhalb des Bremsdruckgebers 1, z. B. ein Defekt im Verstärkerraum 21 oder in der Leitung 26, ein undichtes Hauptventil 24 oder ein nichtöffnendes Hauptventil 24 werden dagegen erfindungsgemäß durch die Wegmessung oder Lageermittlung der Positionierungshülse 33 festgestellt. Verhindert nämlich ein Leck oder ein Defekt im Druckmittelweg die Einströmung von dynamischem Druck in die Ringkammer 30, führt dies bei der Bremsschlupfregelung zu einer Verringerung des Volumens in den Arbeitsräumen 15, 16 und zu einer erheblichen Verschiebung der Positionierungshülse 33 nach links, bezogen auf die Abbildung, wodurch dann schließlich - wenn das restliche Druckmittelvolumen in den Vorderradkreisen zu gering wird, ein nicht dargestellter Schalter verschoben wird, den Signalweg öffnet und ein Fehlersignal über den Eingang E ₂ des elektronischen Reglers 38 einspeist. Dadurch wird über die angedeuteten Ausgänge A ₁-A ₆ und HV, die zu den Schaltventilen 4-9 und zu den Ventilen 24 und 25 führen, die Bremsanlage teilstillgelegt oder vollständig abgeschaltet.

Auflistung der Einzelteile 1 Bremsdruckgeber
2 Hilfsdruckquelle
3 Vorrats- und Druckausgleichsquelle
4 bis 9 2/2-Wegeventil
10 Rücklaufleitung
11 Bremskraftverstärker
12 Hauptzylinderanordnung
13 Positionierungseinrichtung
14 Hinterrad-Bremskreis
15, 16 Arbeitsraum
17, 18 Bremskreis
19 Druck-Regelventil
20 Ventilkolben
21 Verstärkerraum
22 Bremspedal
23 Vorkammer
24 Hauptventil
25 3/2-Wegeventil
26 Druckmittelweg
27, 28 Anschlußkanal
29, 30 Ringkammer
31, 32 Dichtmanschette
33 Positionierungshülse
34 Rückschlagventil
35 Druckmittelpumpe
36 Druckmittelspeicher
37 Druck-Warnschalter
38 elektronischer Regler
39 Druckleitung
40 Füllstufenzylinder
41 Gestänge
42, 43 Kolben
44 Stufenbohrung
45 Stufenkolben
46 Rückstellfeder
47 Füllstufenkammer
48 Steuerkammer
49 Druckraum
50 Rücklaufleitung
51 Regelventil
52 Steuerleitung
53 Ventilschieber
54 Zweigleitung
55 Federkammer
56 Ringraum
57 Kolbenstufe mit kleiner Wirkfläche
58 Kolbenstufe mit großer Wirkfläche
59 Ventildurchgang
60 Ventilschließglied
61 Ventilkammer
62 Druckfeder
63 Zweigleitung

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem hydraulischen Kraftverstärker und einem dem Kraftverstärker nachgeschalteten Hauptzylinder, bei der der Druckraum des Kraftverstärkers mit einem von der Stellung eines pedalbetätigbaren Bremsventils abhängigen Fremddruck beaufschlagbar ist und bei der ein mit dem dynamischen Druck beaufschlagbarer Hilfszylinder, beispielsweise ein Füllstufenzylinder, vorgesehen ist, mit dessen Hilfe der Arbeitskammer des Hauptzylinders in der Anbremsphase zusätzliches Druckmittel zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kammer (48) zwischen den beiden Kolbenstufen (57, 58) des Füllstufenzylinders (40) über eine Ventileinheit (51) mit einem drucklosen Nachlaufbehälter (3) verbindbar ist und daß der Ventileinheit (51) als Regelgröße der Radzylinderdruck zugeführt wird.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit, beispielsweise das Regelventil (51) über einen Ventildurchgang (59) verfügt, der normalerweise eine Offenstellung einnimmt und durch den im Druckraum (21) des hydraulischen Kraftverstärkers (11) vorherrschenden Druck in eine Sperrstellung schaltbar ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventildurchgang (59) durch den Radzylinderdruck in Öffnungsrichtung des Ventildurchgangs (59) beaufschlagbar ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (51) über einen als Stufenkolben ausgebildeten Ventilschieber (53) verfügt, dessen Kolbenstufe mit geringerem Durchmesser als Ventilschließglied (60) ausgebildet ist und dessen Kolbenstufe mit größerem Durchmesser zwei Gehäusekammern (55, 61) begrenzt, von denen die eine mit dem Radzylinder und die andere mit dem Druckraum (21) des hydraulischen Kraftverstärkers (11) verbunden ist.

5.Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksamen Flächen der Kolbenstufe mit größerem Durchmesser des Ventilschiebers (53) gleichgroß sind und daß in der mit dem Radzylinder verbundenen Kammer (55) eine den Ventildurchgang (59) der Ventileinheit (51) in Öffnungsrichtung beaufschlagende Druckfeder (62) angeordnet ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Druckfeder (62) einstellbar ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den Druckmittelweg (26, 63) vom Verstärkerraum (21) zum Füllstufenzylinder (40) ein Ventil, beispielsweise ein 3/2-Wegeventil (25) eingeschaltet ist, über das der Druckraum (49) des Füllstufenzylinders (40) an den Behälter (3) anschließbar ist.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Füllstufenzylinder (40) drei Kammern (47, 48, 49) aufweist, von denen die Füllstufenkammer (47) unmittelbar an den Bremskreis (18), der Druckraum (49) an den Verstärkerraum (21) und die Steuerkammer (48) über das Regelventil (51) an den Rücklauf (10, 3) angeschlossen ist, wobei die Ventilkammer (61) des Regelventils (51) über eine Steuerleitung (52) mit dem Druckraum (49) in Verbindung steht.