DE3633687A1 - Automatische antriebsschlupfregeleinheit - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer automatischen Antriebs­ schlupfregeleinheit für Kraftfahrzeuge oder dergleichen gemäß Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Antriebsschlupf­ regeleinheiten oder auch Vortriebs-Regeleinrichtungen dienen dazu, durchdrehende Antriebsräder durch Betätigen ihrer Radbremsen wieder zu verzögern. Dabei wird dieses Durchdrehen beispielsweise von Raddrehzahlfühlern er­ faßt, die bereits bei dem bekannten Antiblockiersystem Anwendung finden. Eine derartige automatische Antriebs­ schlupfregeleinheit ist beispielsweise aus der DE-PS 31 27 301 bekannt. Dort ist ein Druckübersetzer in eine Bremsleitung zwischen Hauptbremszylinder und Antiblockiersystem eingeschaltet, der einen schwimmend gelagerten Kolben umfaßt, welcher von einer Hilfsdruckquelle in Tätigkeit versetzt wird. Diese Vortriebs-Regeleinrichtung hat einmal den Nachteil, daß sie direkt in eine Brems­ leitung integriert ist und dementsprechend den normalen Bremsvorgang beeinflußt. Weiterhin muß beim Vorliegen mehrerer Bremskreise für jeden einzelnen Bremskreis eine derartige Vortriebs-Regeleinrichtung vorgesehen werden. Leckagen oder eine nicht ordnungsgemäße Rückstellung des Kolbens werden nicht detektiert und können somit zu erheblichen Störungen im normalen Bremsverlauf führen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße automatische Antriebsschlupfregel­ einheit für Kraftfahrzeuge oder dergleichen mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber einmal den Vorteil, daß die eigentliche automatische Antriebs­ schlupfregeleinheit vollkommen getrennt von der eigent­ lichen Bremsanlage des Kraftfahrzeugs ist, da lediglich die Verbindung über die Anschlußleitung besteht. Beim normalen Bremsvorgang ist die Antriebsschlupfregelein­ heit vollkommen ausgeschaltet, während umgedreht bei der Schlupfregelung eine Abschaltung des Hauptbrems­ zylinders vorgenommen wird. Allerdings kann dieser durch seine Betätigung ohne weiteres eingeschaltet werden, so daß das normale Bremsverhalten in keinsterweise gestört ist.

Sowohl Hauptbremszylinder wie auch Antriebsschlupfregel­ einheit benutzen dagegen gemeinsam das Antiblockier­ system, so daß diese Ausführungsform der Erfindung sehr wirtschaftlich ist.

Dadurch daß die erfindungsgemäße Antriebsschlupfregel­ einheit nur über eine Anschlußleitung zwischen Anti­ blockiersystem und Hauptbremszylinder eingeschaltet zu werden braucht, ist ihr Einbau in bestehende Systeme vereinfacht. Das gleiche gilt auch für den Einbau in diagonal aufgeteilte Bremskreise, wobei hier in dem Zu­ satz-Hauptzylinder zwei Kolben mit ihnen zugeordneten, veränderbaren Zylinderräumen angeordnet sein werden.

Die Vorteile eines federgelagerten Federspeicherkolbens liegen auf der Hand. Im Gegensatz zu der Hilfsdruck­ quelle nach der obengenannten Entgegenhaltung bedarf eine Schraubenfeder keiner Wartung, unterliegt einem geringen Verschleiß und bleibt in ihrer Wirkungsweise über lange Zeit unverändert, von Leckageproblemen ganz abgesehen.

Erfindungsgemäß ist das zentrale Element der vorliegenden Antriebsschlupfregeleinheit in den Zusatz-Hauptzylinder und einen Federspeicher aufgeteilt. Dabei soll es jedoch gleichgültig sein, wie die Übergänge bzw. Verbindungen beider Teile ausgestaltet sind. Der Kolben kann mit einer Steuerstange den Federspeicherkolben angreifen, er kann ebenso auch an ihn angeformt sein. Wesentlich ist dabei, daß der Federspeicherkolben den Federspeicher in zwei Zylinderkammern unterteilt, wobei in der dem Zusatz- Hauptzylinder fernen Zylinderkammer die Schraubenfeder angeordnet ist. Diese Schraubenfeder baut bei Ingang­ setzung der Antriebsschlupfregeleinheit den notwendigen Bremsdruck auf. Deshalb muß sie die hierfür notwendige Kraft aufweisen.

Bei Abschaltung der Antriebsschlupfregeleinheit soll dagegen der Federspeicherkolben in seine Endlage zurück­ kehren. Erfindungsgemäß wird diese Rückkehr von einem separaten Niederdruck-Hydraulik-Kreis bewirkt, welcher mit der anderen Zylinderkammer verbunden ist. Dieser Niederdruck-Hydraulik-Kreis wird aber nicht nur zur Unterstützung der Rückkehr des Kolbens in seine Endlage verwendet, sondern wird auch dann in Gang gesetzt, wenn der Federspeicherkolben beispielsweise infolge Leckagen aus seiner Endlage weicht, ohne daß ein eigentliches Signal zur Ingangsetzung der Antriebsschlupfregeleinheit eingegangen ist. Somit kann selbst beim Auftreten von Leckagen keine dauernde Bremsung über die Antriebs­ schlupfregeleinheit vorkommen, welche zum erheblichen Abnützen der Radbremseinrichtungen führen würde.

In den Niederdruck-Hydraulik-Kreis ist einmal eine Nie­ derdruckpumpe eingeschaltet, welches ein Druckmedium aus einem Flüssigkeitsreservoir in die Zylinderkammer fördert. Hierdurch wird der Federspeicherkolben gegen die Kraft der ihn beaufschlagenden Schraubenfeder in seine Endlage geführt.

Weiterhin soll in einem Bypass zu dieser Niederdruck­ pumpe ein Magnetventil vorgesehen werden, welches dann auf Durchlaß geschaltet ist, wenn die Antriebsschlupf­ regeleinheit in Gang gesetzt wird. Hierdurch wird be­ wirkt, daß das Druckmedium aus der Zylinderkammer über die Bypassleitung und das Magnetventil zurück in das Flüssigkeitsreservoir fließt und die Schraubenfeder sich somit entspannen kann. Dieser Bewegung des von der Schraubenfeder veraufschlagten Federspeicherkolbens folgt auch der Kolben in dem Zusatz-Hauptzylinder, wo­ durch in dessen Zylinderraum, der Anschlußleitung, dem Antiblockiersystem und der nachgeschalteten Bremsan­ lage der zum Unterbinden des Schlupfes notwendige Bremsdruck aufgebaut wird.

Es ist weiterhin vorgesehen, parallel zu der Bypass­ leitung mit dem Magnetventil ein Rückschlagventil an­ zuordnen. Dieses hat in der Endphase der Antriebsschlupf­ regelung den Vorteil, daß eine gegenüber der Förder­ leistung der Rückförderpumpe, welche in dem Antiblockier­ system vorgesehen ist, geringe Förderleistung der Nieder­ druckpumpe nicht zu einem Unterdruck in dem Zylinderraum führt, wenn sich dieser Raum nicht schnell genug auffüllen kann.

Wird beispielsweise als Niederdruckpumpe eine Zahnrad­ pumpe verwendet, so erübrigt sich ein dieser Pumpe vor­ geschaltetes Rückschlagventil und das Magnetventil kann in Serie danach geschaltet werden.

Zum in Gang setzen des Niederdruck-Hydraulik-Kreises ist es notwendig, daß die Endlage des Federspeicher­ kolbens detektiert wird. Hierzu bietet sich der Einfach­ heit halber ein Schalter an, der von einem Bolzen bzw. einem Schaltstück betätigt wird, der bzw. das mit dem Federkolben in Verbindung steht. In dieser Hinsicht soll jedoch die Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungs­ beispiel beschränkt sein, sondern auch andere handels­ übliche Detektiereinrichtungen umfassen.

Besonders vorteilhaft wirkt sich die vorliegende Erfin­ dung auch beim Einsatz in diagonal aufgeteilte Brems­ kreise aus. Hierzu ist es lediglich notwendig, in dem Zusatz-Hauptzylinder zwei Kolben anzuordnen, welche einen bestimmten axialen Abstand zueinander einhalten und jeweils über eine Anschlußleitung mit ihrem ent­ sprechenden Bremskreis verbunden sind. Die Kolben werden dann gemeinsam von einem Federspeicherkolben bewegt, wobei sich beispielsweise ein Kolben gegenüber dem andern zum Bilden des notwendigen veränderbaren Zylinder­ raums über eine Schraubenfeder oder dergleichen abstützen kann. Je nach Wunsch kann also die vorliegende Einheit für einen oder mehrere Bremskreise vorgesehen werden, es bedarf hierzu lediglich des Austausches des Zusatz- Hauptzylinders.

Zur Trennung der eigentlichen Bremsanlage und der An­ triebsschlupfregeleinheit soll nach dem Hauptbrems­ zylinder aber vor der Anschlußleitung ein Zentralventil in die Bremsleitung eingeschaltet sein, wobei dieses Zentralventil von seinem, ihm zugeordneten Kolben im Zusatz-Hauptzylinder ansteuerbar ist. Wird ein normaler Bremsvorgang durchgeführt, so ist das Zentralventil ge­ öffnet. Wird dagegen die Antriebsschlupfregeleinheit benötigt, so erfolgt ein Signal vom Kolben zum Schlies­ sen des Zentralventils. Allerdings hat sich hier als nachteilig herausgestellt, daß dieses Zentralventil auch dann geschlossen wird, wenn beispielsweise Leckagen im Federspeicher auftreten und der Federspeicherkolben seine Endlage verläßt. In diesem Fall schließt auch das Zentralventil, wobei zwar bei einem Bremsvorgang Druck­ medium vom Hauptbremszylinder zum Antiblockiersystem bzw. den Radbremszylinder gelangt, aber nicht mehr voll­ ständig zurücktransportiert werden kann. Aus diesem Grunde ist vorgesehen, daß dieses Zentralventil durch ein Magnetventil ersetzt wird, welches nur bei einem Signal von beispielsweise Raddrehzahlfühlern, d.h. bei einem echten Signal, welches die Antriebsschlupfregel­ einheit in Gang setzen soll, die Bremsleitung ver­ schließt.

Verfahrensmäßige Neuerungen der vorliegenden Erfindung sind einmal in der Federbeaufschlagung das den Brems­ druck erzeugenden Kolbens zu suchen sowie in der De­ tektion von dessen Endlage. Hierdurch werden wesentliche Vorteile bezüglich der Funktionsfähigkeit der gesamten Antriebsschlupfregeleinheit erzielt. Weitere Besonderheiten sind in der Anordnung des Niederdruck-Hydraulik-Kreises und dessen Arbeitsweise zu finden, wodurch auf sehr einfache Weise der Kolben geführt werden kann.

Auch die verbesserte Trennung zwischen eigentlicher Bremsanlage und Antriebsschlupfregeleinheit durch ein Zentral- oder Magnetventil gehört zu den hervorzuhebenden Vorteilen der vorliegenden Erfindung.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung er­ läutert. Diese zeigt in

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäß mit einem Antiblockiersystem (ABS) kombinierten automatischen Antriebsschlupfregelung (ASR);

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein vergrößert dar­ gestelltes Element der automatischen Antriebsschlupf­ regelung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels einer mit einem Antiblockiersystem kombinierten automatischen Antriebsschlupfregelung;

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines Teils des Regelkreises für die automatische Antriebsschlupfregelung nach Fig. 3 in einer anderen Ausführungsform;

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines Teils des Regel­ kreises für die automatische Antriebsschlupfregelung gemäß Fig. 3 in einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form einer mit dem Antiblockiersystem kombinierte auto­ matische Antriebsschlupfregelung;

Fig. 7 eine stark schematisierte Darstellung eines wei­ teren Ausführungsbeispiels eines Elements nach Fig. 2;

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels einer mit dem Antiblockiersystem kombinierten automatischen Antriebsschlupfregelung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Hauptbremszylinder 1 mit angedeutetem Bremspedal 2 über Bremsleitungen 3 und 4 mit einem 4- Kanal-Antiblockiersystem 5 verbunden. Über dieses Anti­ blockiersystem 5 wird der Druck von nur schematisch an­ gedeuteten Bremsen 6 von Rädern 7 beispielsweise eines Personenkraftwagens geregelt. Der Bremsleitung 3 sind die Vorderräder V und der Bremsleitung 4 die Hinterräder H zugeordnet.

In der Bremsleitung 4 zwischen Hauptbremszylinder 1 und Antiblockiersystem 5 ist ein Zentralventil 8 einge­ schaltet, wobei in der gezeigten Gebrauchslage nach Fig. 1 das Zentralventil 8 die Bremsleitung 4 zwischen Hauptbremszylinder 1 und Antiblockiersystem 5 freige­ geben hat. Durch ein Umschalten dieses Zentralventils 8 wird in die Bremsleitung 4 eine erfindungsgemäße auto­ matische Antriebsschlupfregelung 10 eingeschaltet. Diese kann auch als Vortriebs-Regeleinrichtung bezeichnet werden.

Zur Verbindung mit der Bremsleitung 4 sind beidseits des Zentralventils 8 Anschlußleitungen 11 und 12 vor­ gesehen, welche axial versetzt in einen Zylinderraum 13 eines Zusatz-Hauptzylinders 14 einmünden. In diesem Zusatz-Hauptzylinder 14 lagert ein Kolben 15, der aus zwei miteinander unter Ausbildung einer Ringkammer 16 verbundenen Kolbenscheiben 17 besteht. Dieser Kolben 15 stützt sich einerseits über eine Schraubenfeder 18 gegen einen Zylinderboden 19 ab und trifft andererseits stirnwärtig auf eine Steuerstange 20 eines Federspeicher­ kolbens 21, wobei der Zusatz-Hauptzylinder 14 mit einem Zylindergehäuse 22 zur Aufnahme dieses Federspeicher­ kolbens 21 verbunden ist.

Der Federspeicherkolben 21 stützt sich wiederum über eine Schraubenfeder 23 gegen einen Zylinderkopf 24 des Zy­ lindergehäuses 22 ab, wobei er dort bei einem Vorschub in Richtung x einen den Zylinderkopf 24 durchdringenden Bolzen 25 kontaktiert. Dieser Bolzen 25 steht mit einem Schaltstück 26 in Verbindung, welches ebenfalls in Rich­ tung x gegen die Kraft einer weiteren Schraubenfeder 27 führbar ist. Dabei betätigt das Schaltstück 26 einen Schalter 28 und unterbricht eine Signalleitung 29.

Ein Ausführungsbeispiel des Zusatz-Hauptzylinders 14 und des mit ihm verbundenen Federspeichers 30 wird in Fig. 2 beschrieben.

Der Federspeicherkolben 21 unterteilt einen im Zylinder­ gehäuse 22 gebildeten Zylinderraum 31 in zwei Kammern 32 und 33. Dabei steht die Zylinderkammer 33 über einer Leitung 34 mit einem Flüssigkeitsreservoir 35 in Ver­ bindung. Von dieser Leitung 34 zweigt vor dem Flüssig­ keitsreservoir 35 eine Leitung 36 zur Zylinderkammer 32 ab, in welche ein 2/2-Magnetventil 37 eingeschaltet ist. Dazwischen ist die Leitung 36 vor der Zylinderkammer 32 noch über ein Rückschlagventil 38 und eine Nieder­ druck-Pumpe 39 mit der Leitung 34 verbunden. Der Feder­ speicher 30, die Niederdruck-Pumpe 39, Rückschlag­ ventil 38, Magnetventil 37 und Flüssigkeitsreservoir 35 bilden zusammen einen separaten Niederdruck-Hydraulik- Kreis. Die Niederdruck-Pumpe 39 wird von einer nicht näher dargestellten Elektronik/Elektrik angesteuert.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen automatischen Antriebsschlupfregelung ist folgende:

Außerhalb der Antriebsschlupfregelung-Betriebe befindet sich der Federspeicherkolben 21 in seiner Endlage, wobei er über den Bolzen 25 und das Schaltstück 26 den Schalter 28 betätigt hat. Hierdurch ist die Signalleitung 29 aus­ geschaltet. Sollte dies jedoch nicht der Fall sein, wird über die nicht dargestellte Elektronik/Elektrik die Nie­ derdruck-Pumpe 39 in Betrieb gesetzt, welche so lange ein Medium aus dem Flüssigkeitsreservoir 35 in die Zylinder­ kammer 32 einpumpt, bis der Federspeicherkolben 21 gegen die Kraft der Schraubenfeder 23 seine Endlage erreicht, oder aber eine in der Elektronik befindliche Langzeiterken­ nung auf Fehler befindet.

Dreht jedoch eines oder beide Antriebsräder 7 durch, so wird die über beispielsweise nicht näher gezeigte Rad­ drehzahlfühler oder dergleichen an die Elektronik ge­ meldet, welche die automatische Antriebsschlupfregelung 10 in Gang setzt. Hierzu wird ein Schaltsignal an das Magnetventil 37 abgegeben, welches den Bypass um die Pumpe 39 herum öffnet. Damit kann das in der Zylinder­ kammer 32 befindliche Medium über die Leitung 36 zurück in das Flüssigkeitsreservoir 35 abfließen. Als Folge kommt die Kraft der Schraubenfeder 23 voll zur Geltung und verschiebt den Federspeicherkolben 21 entgegen der Richtung x. Dabei trifft die Steuerstange 20 auf den Kolben 15 in dem Zusatz-Hauptzylinder 14. Letzterer steuert, wie in Fig. 1 gestrichelt dargestellt, das Zentralventil 8 an und schließt die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder 1 und Antiblockiersystem 5. In dem Zylinderraum 13, der Anschlußleitung 11, dem Antiblockiersystem 5 sowie der restlichen Bremsanlage kann sich somit ungehindert ein Bremsdruck aufbauen. Der Zusatz- Hauptzylinder 14 wirkt dabei als Bremszylinder, wobei das Antiblockiersystem 5 in gleicher Weise die auto­ matische Antriebsschlupfregelung beeinflußt wie bei einem normalen Bremsvorgang.

Gegen Ende der Antriebsschlupfregelung, wenn die durch­ drehenden Räder abgebremst sind, wird das in die ent­ sprechende Bremse 6 eingespeiste Hydraulikmedium von einer nicht näher gezeigten Rückförderpumpe in dem Anti­ blockiersystem 5 über die Anschlußleitung 11 in den Zylinderraum 13 des Zusatz-Hauptzylinders 14 zurückge­ fördert. Hierdurch übt der Kolben 15 einen Druck über die Steuerstange 20 auf den Federspeicherkolben 21 aus, so daß die Feder 23 nahezu vollständig wieder vorgespannt wird. Bevor die Antriebsschlupfregelung gänzlich abge­ schaltet, d.h. der Schalter 28 betätigt wird, erfolgt zunächst eine Abschaltung des Magnetventils 37. Ab diesem Augenblick kann die Niederdruck-Pumpe 39 wieder wirken und übernimmt die Füllung der Zylinderkammer 32, so daß der Zusatz-Hauptzylinder 14 entlastet wird.

Fig. 2 zeigt den konstruktiven Aufbau des Federspeichers 30 mit angeflanschtem Zusatz-Hauptzylinder 14 mit einigen geringfügigeren Abweichungen. Die Anschlußleitung 11 führt in den Zylinderraum 13, in welchem sich die Schrau­ benfeder 18 gegen den Kolben 15 abstützt. In diesem Ausführungsbeispiel besteht der Kolben 15 nicht aus zwei verbundenen Kolbenscheiben 17, sondern aus einem eigentlichen Druckkolben 40, der mit einer Kolbenstange 41 einen muffenartigen Ringflansch 42 durchsetzt und mit ihm die Ringkammer 16 begrenzt.

In die Kolbenstange 41 ist die Steuerstange 20 einge­ setzt, welche andernends auf den Federspeicherkolben 21 trifft. Dieser umgibt einen Einsatz 43 des Zylinderge­ häuses 22. Dabei wird die Steuerstange 20 in diesem Ein­ satz 43 durch elastische Führungen 44 abgestützt.

Deutlich erkennbar ist die relativ starke Ausführung der Schraubenfeder 23, welche zwischen einem Ringkragen des Federspeicherkolben 21 und dem Zylinderkopf 24 ange­ ordnet ist.

Dem Federspeicher 21 liegt stirnwärtig gegenüber der Bolzen 25, auf dem ein Ring 45 mittels eines Spreng­ ringes 45 gehalten wird. Zwischen diesem Ring 45 und dem Boden 46 einer den Bolzen umgebenden Ringnut 47 ist die Schraubenfeder 27 angeordnet.

Andernends des Rings 45 ist dem Bolzen 25 das schalen­ förmige Schaltstück 26 aufgesetzt, welches eine rand­ seitige Schräge 48 aufweist, die von einem rollenbe­ setzten Hebel 49 des Schalters 28 abgerollt werden kann. Vom Schalter 28 verlaufen die entsprechenden Signal­ leitungen 29 durch einen Verschlußstopfen 50 nach draußen.

In Fig. 3 ist eine Erweiterung der automatischen An­ triebsschlupfregelung 10 a auf den Betrieb von diagonal aufgeteilten Bremskreisen 4 a und 4 b dargestellt. Dabei ist der Zusatz-Hauptzylinder 14 a als sogenannter Tandem- Hauptzylinder ausgebildet und mit zwei Kolben 15 a und 15 b besetzt. Dabei stützt sich der zweite Kolben 15 b über eine weitere Schraubenfeder 51 gegen den anderen Kolben 15 a ab und bildet mit diesem einen zusätzlichen Zylinderraum 13 b. Während des Betriebs der Antriebs­ schlupfregelung 10 bleiben die beiden Zentralventile 8 a und 8 b geschlossen. Um jedoch trotzdem das Bremspedal jederzeit normal betätigen zu können, sind in dem Aus­ führungsbeispiel nach Fig. 3 und Fig. 8 die Vorder­ räder von den Hinterrädern so entkoppelt, daß bei An­ triebsschlupfregelung und gleichzeitigem Bremsen die von der Antriebsschlupfregelung nicht betroffenen Räder sofort angebremst werden können, da sie mit den Brems­ kreisen 4 a und 4 b vor den Zentralventilen 8 a und 8 b verbunden sind. Auf diese Weise kann mit identischen Basiskomponenten und einem entsprechend geänderten Anti­ blockiersystem sowie derselben Antriebsschlupfregellogik eine Erweiterung auf den Betrieb von diagonal aufgeteilten Bremskreisen durchgeführt werden.

Üblicherweise ist das Magnetventil 37 sowohl bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wie auch demjenigen nach Fig. 3 im Bypass angeordnet. Bei besonderen Niederdruckpumpen, wie zum Beispiel einer in Fig. 4 gezeigten Zahnradpumpe 39 a ist auch die Anordnung des Magnetventils 37 in Serie zwischen Pumpe 39 a und Flüssig­ keitsreservoir 35 möglich. In diesem Fall dürfte während des Betriebs der Antriebsschlupfregelung 10 a der Pumpen­ motor nicht elektrisch beaufschlagt werden.

In Fig. 5 ist weiterhin ein zusätzliches im Bypass angeordnetes Rückschlagventil 52 vorgesehen, welches in der Endphase der Antriebsschlupfregelung den Vorteil hat, daß eine gegenüber der Förderleistung der Rück­ förderpumpe im Antiblockiersystem geringe Förderleis­ tung der Niederdruck-Pumpe 39 nicht zu einem Unterdruck in der Zylinderkammer 32 führt, wenn sich diese Kammer nicht schnell genug auffüllt. Dieses Rückschlagventil 52 wirkt als Nachsaugventil, und verhindert den Unterdruck und könnte beispielsweise konstruktiv sehr einfach als Manschette in der Abdichtung des Federspeicherkolbens 21 ausgeführt sein.

Um den Niederdruckkreis gegen Überdruck zu schützen, z.B. bei thermischen Belastungen, kann das Magnetventil 37 zusätzlich als Druckbegrenzungsventil benutzt werden. Hierzu ist es rückwärtig mit der Leitung 36 über 36′ verbunden. Die Druckfeder des Magnetventils 37 muß ent­ sprechend dem gewünschten Begrenzungsdruck angepaßt werden.

Gemäß Fig. 6 ist statt des Zentralventils 8 aus den vorangegangenen Figuren ein Magnetventil 55 in die Brems­ leitung 4 zwischen Hauptbremszylinder 1 und Antiblockier­ system 5 eingeschaltet. Es fehlt weiterhin auch die Anschlußleitung 12 von der Bremsleitung 4 zum Zusatz- Hauptzylinder 14. Hierdurch kann der Kolben 15 c des Zusatz-Hauptzylinders 14 einfacher gestaltet sein, da eine Ansteuerung des Magnetventils 55 entfällt. Die Ansteuerung des Magnetventils 55 wird von der Elektronic übernommen. Beim normalen Bremsvorgang ist das Magnet­ ventil 55 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung, beim Betrieb der Antriebsschlupfregelung wird das Rückschlag­ ventil 55 a eingeschaltet.

Diese Ausführungsform hat besonders Vorteile, wenn Leckagen im Niederdruckkreis, beispielsweise beim Federspeicher 30 auftreten. Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 bis 3 könnte dann der Federspeicher­ kolben 21 nicht mehr in seiner Endlage gehalten werden und das Zentralventil 8 würde schließen. Bei einem Brems­ vorgang kann dann zwar Druckmedium vom Hauptbremszylinder 1 zu den Bremsen 6 gelangen, jedoch nicht mehr vollständig zurück, so daß ein Restdruck in der Bremse 6 bzw. dem Radbremszylinder verbleibt.

Treten nun in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 im Federspeicher 30 Leckagen auf, so wandert zwar der Feder­ speicherkolben 21 unter der Kraft der Schraubenfeder 23 nach links und wirkt auf den Kolben 15 c des Zusatz-Haupt­ zylinders ein. Dies hat jedoch keinen Bremsvorgang zur Folge, da das Magnetventil 55 offen bleibt und die Bremsflüssigkeit über die Anschlußleitung 11, das Magnet­ ventil 55, die Bremsleitung 4 in einen Bremsflüssigkeits­ behälter 56 gelangen kann. Die Bremse selbst kann im übrigen normal betätigt werden.

Erst wenn die Notwendigkeit einer Antriebsschlupfrege­ lung angezeigt wird, schließt auch das Magnetventil 55 und unterbricht die Bremsleitung 4 in einer Richtung.

Fig. 7 zeigt eine vereinfachte Ausführungsform des Federspeichers 30, an den der Zusatz-Hauptzylinder 14 angeschlossen ist. Dabei ist der Kolben 15 d direkt mit dem Federspeicherkolben 21 verbunden, wobei der Kolben 15 d umfangseitig eine Ringkammer 57 aufweist, welche durch eine Bohrung entlastet werden kann.

Fig. 8 stellt schlußendlich eine automatische Antriebs­ schlupfregelung dar, welche auf den Betrieb von diagonal aufgeteilten Bremskreisen entsprechend Fig. 3 einge­ stellt ist, wobei auch hier entsprechend die Vorderräder von den Hinterrädern entkoppelt sind. Allerdings sind in den Bremskreisen statt der Zentralventile Magnet­ ventile 55 angeordnet. Außerdem sind im Zusatz-Haupt­ zylinder 14 a zwei Kolben 15 d und 15 e angeordnet. Kolben 15 d weist zwei Dichtungen 59 und eine durch eine Bohrung 16 entlastete Ringkammer 57 auf. Auch der zweite Kolben 15 e besitzt eine etwa ähnliche Ausgestaltung, wobei er jedoch mit dem Kolben 15 d über eine Gleitstange 61 in Verbindung steht.

Claims (19)

1. Automatische Antriebsschlupfregeleinheit für Kraftfahrzeuge oder dergleichen, welche über eine Anschlußleitung mit zumindest einer Bremsleitung zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Antiblockiersystem mit nachgeschalteten Radbremsen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußleitung (11) in einen Zylinderraum (13) eines Zusatz-Hauptzylinders (14) ein­ mündet, wobei der Zylinderraum (13) durch einen Kolben (15), welcher unter dem Druck eines federgelagerten Federspeicherkolbens (21) steht, veränderbar ist.

2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicherkolben (21) einen Federspeicher (30) in zwei Zylinderkammern (32, 33) unterteilt, wobei in der dem Zusatz-Hauptzylinder (14) fernen Zylinderkammer (33) eine Schraubenfeder (23) angeordnet und bei einer Be­ wegung des Federspeicherkolbens (21) in Richtung (x) vor­ spannbar ist und die andere Zylinderkammer (32) in einen separaten Niederdruck-Hydraulik-Kreis eingeschaltet ist.

3. Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderkammer (32) über eine Niederdruckpumpe (39) mit vorgeschaltetem Rückschlagventil (38) sowie in einer Bypassleitung (36) dazu eingeschaltetem Magnetventil (37) mit einem Flüssigkeitsreservoir (35) verbunden ist.

4. Einheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bypassleitung (36) parallel zum Magnetventil (37) und zur Niederdruckpumpe (39) ein Rückschlagventil (52) angeordnet ist.

5. Einheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderkammer (32) über eine Niederdruckpumpe, beispielsweise eine Zahnradpumpe (33 a), und ein in Serie danach geschaltetes Magnetventil (37) verbunden ist.

6. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicherkolben (21) in Endlage einen Schalter (28) oder dergleichen zum Ausschalten einer Signalleitung (29) für den Niederdruck- Hydraulik-Kreis betätigt.

7. Einheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkolben (21) andererseits des Kolbens (15) einen Bolzen (25) kontaktiert, welcher über ein gegebenenfalls federgelagertes Schaltstück (26) den Schalter (28) betätigt.

8. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (15) über eine Steuerstange (20) mit dem Federspeicherkolben (21) ver­ bunden ist.

9. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (15) dem Feder­ speicherkolben (21) angeformt ist.

10. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben im Zylinderraum (13) unter dem Druck einer Schraubenfeder (18) steht.

11. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, zum Betrieb von diagonal aufgeteilten Bremskreisen mit zwei Bremsleitungen, dadurch gekennzeichnet, daß von jeder Bremsleitung (3, 4) je eine Anschlußleitung (11 a, 11 b) zum Zusatz-Hauptzylinder (14 a) abzweigt, in welchem zwei Kolben (15 a und 15 b bzw. 15 d und 15 e) axial hinter­ einander angeordnet sind und jeder einen mit der jeweiligen Anschlußleitung (11 a, 11 b) verbundenen veränderbaren Zylinderraum (13 a, 13 b) ausbildet.

12. Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kolben (15 a und 15 b bzw. 15 d und 15 e) über eine Schraubenfeder (51) gegeneinander abstützen.

13. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichntet, daß von dem/den Kolben (15) ein bzw. jeweils ein Zentralventil (8) zum Verschließen der Bremsleitung/en (4, 3) ansteuerbar ist.

14. Einheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeicnnet, daß zwischen der/den Anschluß­ leitung/en (11) und dem Hauptbremszylinder (1) ein bzw. jeweils ein Magnetventil (55) in die Bremsleitung/en (3, 4) eingeschaltet ist.

15. Einheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (55) den Verschluß der Brems­ leitung/en (3, 4) mittels eines Rückschlagventils (55 a) bewirkt.

16. Verfahren zum Betätigen der Bremsen eines Kraftfahr­ zeuges oder dergleichen mittels eines in zumindest eine Bremsleitung zwischen Radbremsen und Hauptbremszylinder eingeschalteten Antiblockiersystems, wobei von der Bremsleitung zwischen Antiblockiersystem und Hauptbrems­ zylinder eine Anschlußleitung zu einer automatischen Antriebsschlupfregelung abzweigt, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck in der Anschlußleitung, dem Anti­ blockiersystem und damit verbundenen Bremsen durch einen federbeaufschlagten Kolben bewirkt und dessen Endlage detektiert wird.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei Nichteinhaltung der Endlage bzw. zu seiner Rückführung in eine Endlage der Kolben durch ein Druck­ medium aus einem Niederdruck-Hydraulik-Kreis gegen die Kraft der ihm beaufschlagenden Feder in seine Endlage geführt wird.

18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch die Bewegung des Kolbens bei Beginn der Antriebsschlupfregelung durch ein Zentralventil die Bremsleitung zwischen Hauptbremszylinder und Antiblockiersystem unterbrochen wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleitung zwischen Haupt­ bremszylinder und Antiblockiersystem elektronisch bei Beginn der Antriebsschlupfregelung durch ein Magnet­ ventil unterbrochen wird.