JP2704739B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輪のスキッド防止装置及び駆動スリップ制
御装置を有する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

〔従来技術〕 例えば、西独公開特許第2139230号又は本出願人の特
願昭63−221530号に開示する車両用ブレーキ液圧制御装
置においては、マスタシリンダとホイールシリンダとを
接続する管路内に車輪のブレーキ液圧を制御する液圧制
御弁が配設され、更にこの液圧制御弁とマスタシリンダ
との間に遮断弁が配設されている。そしてこの遮断弁は
通常時及びアンチスキッド制御時には開状態とされ、駆
動スリップ制御時には閉状態とされ、液圧制御弁の制御
によりブレーキ圧力を上昇、一定保持又は低下させて適
正な駆動スリップ制御を行なっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

然るに上記装置において、駆動スリップ制御時に運転
者がブレーキペダルへの踏力を加えたとき、液圧制御弁
が圧力一定保持位置又は圧力弛め位置にあると、ブレー
キライトスイッチによるブレーキペダルへの踏力加圧が
あると検知するまでの時間遅れ、又は駆動スリップ制御
時のその制御信号により駆動スリップ制御はもはや不要
と判断するまでの時間遅れ、液圧制御弁の元の位置（マ
スタシリンダ側とホイールシリンダ側とを連通する位
置）への切換の時間的遅れ等、総合的時間遅れにより、
ホイールシリンダへのブレーキ圧力供給が遅れる欠点が
ある。すなわち、運転者の意志に従った即座の制動が困
難である。

本発明は、車輪のスキッド防止装置及び駆動スリップ
制御装置を有し、駆動スリップ制御時であっても運転者
の意志通り、即座の制動ができる車両用ブレーキ液圧制
御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、車輪のスキッド防止装置及び駆動スリ
ップ制御装置を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であ
って、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する
第１ブレーキ管路内に配設され、車輪のブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリンダから前記
液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザ
ーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記第１ブ
レーキ管路において前記液圧制御弁の前記マスタシリン
ダ側に供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用ブレーキ
液圧制御装置において、前記マスタシリンダとホイール
シリンダとを接続可能な第２ブレーキ管路を設け、かつ
該第２ブレーキ管路と前記第１ブレーキ管路における前
記液圧制御弁と前記マスタシリンダとを結ぶ管路部分内
に配設され、通常時及びスキッド防止時は、前記マスタ
シリンダと前記液圧制御弁とを接続するとゝもに前記第
２ブレーキ管路を遮断し、駆動スリップ制御時は、前記
マスタシリンダと前記液圧制御弁とを結ぶ前記管路部分
を遮断するとゝもに前記第２ブレーキ管路を接続する弁
装置と、前記第２ブレーキ管路を接続している状態にあ
る前記弁装置内又は前記第２ブレーキ管路内に配設さ
れ、前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側
へを順方向とする逆止弁を設けたことを特徴とする車両
用ブレーキ液圧制御装置によって達成される。

〔作用〕

駆動スリップ制御時には弁装置は第１ブレーキ管路に
おいてマスタシリンダと液圧制御弁との接続を遮断す
る。液圧制御弁の制御により車輪のブレーキ液圧は上
昇、一定保持、低下を繰り返し、適正に駆動スリップ制
御が行われる。この駆動スリップ制御中に運転者がブレ
ーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダに液圧が発生
するが、これ直ちに弁装置内の逆止弁又は第２ブレーキ
管路内に配設されている逆止弁を通ってホイールシリン
ダに伝達される。このとき従来のような伝達遅れはなく
運転者の意志に従って直ちにブレーキをかけることがで
きる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の実施例を示すが、図においてマスタ
シリンダ（１）はペダル（２）に結合され、常時、ブレ
ーキ液を貯蔵するリザーザ（25）を備えている。その一
方の液圧発生室は管路（３）、本発明に係わる弁装置と
しての３ポート−２位置電磁切換弁（26a）、液圧制御
弁としての３ポート−３位置電磁切換弁（4a）、管路
（５）を介して右側前輪（6a）のホイールシリンダ（7
a）に接続される。管路（５）から分岐する管路（5a）
は更に後に詳述する弁制御装置（８）の第１入力ポート
（９）に接続される。弁制御装置（８）の通常は第１入
力ポート（９）と連通する第１出力ポート（10）は管路
（13）及び減圧比例弁（51a）を介して左側後輪（11b）
のホイールシリンダ（12b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３ポート−２位置電磁切換弁（26b）、３ポート−
３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左側前輪
（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管路
（17）から分岐する管路（17a）は弁制御装置（８）の
第２入力ポート（18）に接続される。弁制御装置（８）
の通常は第２入力ポート（18）と連通する第２出力ポー
ト（14）は管路（15）及び減圧比例弁（51b）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（21a）（21b）に接続される。リザー
バ（21a）（21b）は各々本体に摺動自在に嵌合したピス
トン（23a）（23b）及び弱いばね（24a）（24b）からな
っている。このリザーバ（21a）（21b）は液圧ポンプ
（20a）（20b）の吸込口に接続される。液圧ポンプ（20
a）（20b）は略図で示すが公知のようにピストンを摺動
自在に収容する本体、このピストンを往復動させる電動
機（22）、逆止弁から成り、その吐出口は管路（3a）
（16a）を介して上述の管路（３）（16）側に接続され
る。

更に液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口は管路（27
a）（27b）を通ってマスタシリンダ（１）のリザーバ
（25）に接続されている。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。コン
トロール・ユニット（31）は公知のようにこの入力に基
づいて、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減速度
などを演算する機能を有し、これらの演算結果により、
制御信号Sa、Sbを発生する。この制御信号Sa、Sbは３位
置電磁切換弁（4a）（4b）のソレノイド（30a）（30b）
に供給される。３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソ
レノイド（30a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの
電流レベルの高さによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづ
れかをとるように構成されている。すなわち、制御信号
Sa、Sbの電流レベルが０のとき、従って電圧が印加され
ていないときには、ブレーキ込め位置としての第１の位
置Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホ
イールシリンダ（7a）（7b）とは連通の状態におかれ
る。制御信号Sa、Ｓの電流レベルが“1/2"の大きさのと
きには、すなわちブレーキ保持信号が発生したときに
は、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。こ
の位置では、マスタシリンダ（１）側とホイールシリン
ダ（7a）（7b）側との間及びホイールシリンダ（7a）
（7b）側とリザーバ（21a）（21b）側との間の連通を遮
断する状態におかれる。また、制御信号Sa、Sbの電流レ
ベルが“1"の大きさのときには、すなわちブレーキ弛め
信号が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての第
３の位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）
側とホイールシリンダ（7a）（7b）側との間は遮断の状
態におかれるが、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリ
ザーバ（21a）（21b）側との間は連通の状態におかれ、
ホイールシリンダ（7a）（7b）のブレーキ圧液はリザー
バ（21a）（21b）及びマスタシリンダ（１）のリザーバ
（25）に管路（60a）（60b）（27a）（27b）を通って排
出される。コントロール・ユニット（31）からは更に、
制御信号Sa、Sbのいずれかゞ“1"になると発生する駆動
信号Ｑが、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）に
供給される。そして、一旦ロック防止制御又は駆動スリ
ップ制御が開始されると、その制御が終了するまで電動
機（22）は駆動される。

次に前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7
b）からブレーキ液圧を受ける弁制御装置（８）の詳細
について説明する。弁制御装置（８）の本体（32）には
軸方向に段付貫通孔（33）が形成され、図において中央
上方部には上述の第１入力ポート（９）及び第２入力ポ
ート（18）が形成されている。

段付貫通孔（33）には３つの部材から成る左右対称の
ピストン群（38）が摺動自在に嵌合しており、これは一
対の大径ピストン（41a）（41b）とこれらと内面で当接
する小径ピストン（45）とから成り、大径ピストン（41
a）（41b）はシールリング（39a）（39b）を装着して、
それぞれ両側に然しながら相反する側に出力室（50a）
（50b）及びマスタシリンダ圧室（55a）（55b）を画成
している。大径ピストン（41a）（41b）のマスタシリン
ダ圧室（55a）（55b）側には、ばね受け金具（44a）（4
4b）を当接させ、このばね受け金具（44a）（44b）の中
央には孔（46a）（46b）が形成されている。小径ピスト
ン（45）は本体（32）の隔壁部（32a）をシールリング
（59a）（59b）でシールされて挿通しており、シールリ
ング（59a）（59b）間は空気孔（40）により大気と連通
している。また大径ピストン（41a）（41b）は相等しい
ばね（43a）（43b）により中央部に向って付勢され、ピ
ストン群（38）は通常は図示の中立位置をとっている。

マスタシリンダ圧室（55a）（55b）は接続孔（52）
（53）から管路（42a）（42b）を介してマスタシリンダ
（１）と連通しており、出力室（50a）（50b）は接続孔
（10）（14）を介して管路（13）（15）と連通してい
る。

本体（32）の隔壁部（32a）の通孔（47a）（47b）に
は弁ロッド（48a）（48b）が挿通しており、その外端は
大径ピストン（41a）（41b）の内端面と当接している。
内端はばね（58a）（58b）で付勢された弁球（61a）（6
1b）と当接しており、通常の図示するピストン群（38）
の中立位置では弁球（61a）（61b）を弁座（62a）（62
b）から図示するように離座されている。ばね（58a）
（58b）を張設させている弁室（49a）（49b）は接続孔
（９）（18）を介して管路（5a）（17a）と連通してい
る。

弁制御装置（８）は以上のように構成されるが、な
お、管路（3b）と（５）、及び（16b）と（17）との間
に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。これらはホ
イールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方
向としているが、切換弁（4a）（4b）はＡの位置では絞
り孔を介して両側を連通させているので、ブレーキをゆ
るめるときに迅速にホイールシリンダ（7a）（7b）（12
a）（12b）からマスタシリンダ（１）に圧液を還流させ
るために設けられている。あるいは制御中に、すなわち
切換弁（4a）（4b）がＢ又はＣの位置をとっているとき
にブレーキペダル（２）への踏力を解除しても、マスタ
シリンダ（１）側に圧液を還流し得るようにしている。

また、上述したように弁制御装置（８）の出力ポート
（10）（14）と後輪（11a）（11b）のホイールシリンダ
（12a）（12b）とは減圧比例弁（51a）（51b）を介して
接続されているが減圧比例弁（51a）（51b）は公知の構
造を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこれを所
定の割合で減圧して出力側に伝達するようにしている。

以上では減圧比例弁（51a）（51b）は両後輪（11a）
（11b）用に別体とした構成をとっているが一体化構成
としてもよい。

なお、上述の３ポート２位置電磁切換弁（26a）（26
b）は本発明に係わるものであるがそのソレノイド部（6
4a）（64b）にコントロール・ユニット（31）から駆動
信号Pa、Pbが加えられるかどうかによってＤ又はＥ位置
をとり、Pa、Pbが“0"では通常の状態もしくは位置Ｄを
とり、マスタシリンダ（１）側と切換弁（4a）（4b）側
とを自由連通としているが、Pa、Pbが“1"となるとＥ位
置をとり、マスタシリンダ（１）側から液圧制御弁（4
a）（4b）側への通路は遮断の状態におかれるが、マス
タシリンダ（１）と第２ブレーキ管路としての管路（34
a）（34b）間は連通の状態におかれ、マスタシリンダ
（１）の液圧は管路（34a）（34b）、逆止弁（35a）（3
5b）を通り前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）
（7b）に供給可能とされるようになっている。

なおまた、液圧ポンプ（20a）（20b）の吐出側と管路
（27a）（27b）との間には、リリーフ弁としての逆止弁
（65a）（65b）が管路（27a）（27b）側への方向を順方
向として接続されている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。なお、両系統とも正常である
とする。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）は摩擦係数が均一な路面を走行しているものとす
る。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・ユニ
ット（31）からの信号Sa、Sbはいづれも“0"であるの
で、切換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっている。従っ
て、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）（1
6）、切換弁（26a）（26b）、切換弁（4a）（4b）、管
路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホイールシ
リンダ（7a）（7b）に供給される。この液圧は更に弁制
御装置（８）における第１入力ポート（９）、第２入力
ポート（18）、弁室（49a）（49b）、出力室（50a）（5
0b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート（14）、
管路（13）（15）、減圧比例弁（51a）（51b）を通って
後輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）
にも供給される。これにより車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）にブレーキがかけられる。

マスタシリンダ（１）内の両液圧発生室の液圧はほぼ
同等に上昇し、相等しい。従って、弁制御装置（８）に
おいて、マスタシリンダ圧室（55a）（55b）の液圧は等
しく、また出力室（50a）（50b）、従って弁座（49a）
（49b）（弁球（61a）（61b）は離座しているので）の
液圧も等しいので、ピストン群（38）は移動せず、図示
の中立位置をとったまゝである。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（6a）（6b）（11
a）（11b）が所定の減速度に達し、これを越えようとす
ると、制御信号Sa、Sbはレベル“1/2"になり、ソレノイ
ド（30a）（30b）は励磁され、切換弁（4a）（4b）はＢ
の位置をとり、管路（３）と（５）及び（16）と（17）
とは遮断の状態におかれる。よって車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）のブレーキ力は一定に保持される。

次いで、車輪（6a）（6b）（11a）（11b）が所定のス
リップ率に達し、これを越えようとすると、制御信号S
a、SbはHighレベル“1"になり、ソレノイド（30a）（30
b）は励磁され、切換弁（4a）（4b）はＣの位置をと
り、管路（３）と（５）及び（16）と（17）とは遮断の
状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（17）と（6
0b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）の
ブレーキ液は管路（５）（60a）を通ってリザーバ（21
a）（21b）内に流入する。また後輪（11a）（11b）のホ
イールシリンダ（12a）（12b）のブレーキ液も管路（1
5）（13）、弁装置（８）の出力ポート（14）（10）、
出力室（50b）（50a）、弁室（49b）（49a）、入力ポー
ト（18）（９）、管路（17a）（5a）（60b）（60a）を
通ってリザーバ（21a）（21b）内に流入する。これによ
り前輪（6a）（6b）、後輪（11a）（11b）のブレーキが
ゆるめられる。

車輪が上述のように所定のスリップ率に達し、これを
越えると制御信号Sa、Sbがレベル“1"となり、コントロ
ール・ユニット（31）においてブレーキ弛め信号を発生
するのであるが、これはオフ遅延タイマ（図示せず）に
供給される。このタイマの出力を増巾して上述の出力Ｑ
が発生することにより図において液圧ポンプ（20a）（2
0b）が駆動される。最初のブレーキ弛め信号が発生した
後はロック防止制御中とし、上述のオフ遅延タイマの出
力は以後連続的に持続する。

液圧ポンプ（20a）（20b）の吐出圧液は従って切換弁
（26a）（26b）を通ってマスタシリンダ（１）側に戻さ
れる。これによりブレーキペダル（２）のストロークは
減少させられる。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、
弁制御装置（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19
a）（19b）、切換弁（26a）（26b）を通ってマスタシリ
ンダ（１）に還流する。よってブレーキがゆるめられ
る。

なお以上の作用の説明では、信号Sa、Sbが同時に
“0"、“1"、“1/2"になるものとしたが、車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右
で大きく異なる場合には、例えば車輪（6a）（11a）側
の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合には信号Saが先
に“1/2"又は“1"となる。なお説明を簡略化するために
Saが“1"となる場合について次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様であ
るが、信号Saが“1"になると切換弁（4a）がＣの位置を
とり、ホイールシリンダ（7a）（12b）からブレーキ液
がリザーバ（21a）に排出される。左側後輪（11b）のホ
イールシリンダ（12b）の圧液は管路（13）、弁制御装
置（８）の接続孔（10）、開弁している弁球（61a）と
弁座との隙間、接続孔（９）、管路（5a）及び（60a）
を介してリザーバ（21a）に排出される。かくしてこれ
ら車輪（6a）（11b）のブレーキ力は低下する。

弁制御装置（８）において、一方の出力室（50a）の
液圧も低下するが、他方の出力室（50b）はなおも上昇
中であるので、ピストン群（38）全体は左方へと移動す
る。これにより左側の弁ロッド（48b）も左方へと移動
し弁球（61b）を弁座（62b）に着座させる。すなわち、
弁球（61b）を閉じる。他方、右側の弁ロッド（48a）は
左方へと移動し弁球（61a）を更に弁座（62a）から遠去
ける。すなわち弁球（61a）の開弁状態を維持する。

ピストン群（38）の左方への移動により一方の出力室
（50b）の容積は増大する。この出力室（50b）は今や左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）とは遮断されて
いるので、常時連通している右側後輪（11a）のホイー
ルシリンダ（12a）の液圧を容積の増大と共に低下させ
る。また左側の弁球（61b）が閉じている限り右側の出
力室（50a）の液圧が再び上昇するときには（信号Saが
“0"になる）、ピストン群（38）が右方に移動して左側
の出力室（50b）の容積が減少する。これにより後輪（1
1a）のホイールシリンダ（12a）のブレーキ液圧が再び
上昇する。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪
（11a）は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御され
ることになる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後
輪（11a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止
される。

もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）と
同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロック
するであろう。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につ
いて説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとする
とブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ
（7a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁制御装置（８）内で
は一方のマスタシリンダ圧室（55b）の液圧は上昇する
が、他方のマスタシリンダ圧室（55a）の液圧は零のま
ゝである。従って、ピストン群（38）の一方の大径ピス
トン（41a）の両端面にかゝる液圧は零であり、他方の
大径ピストン（41b）の両端面にかゝる液圧はほゞ等し
く、結局、ピストン群（38）は中立位置をとったまゝ移
動せず、両弁球（61a）（61b）は図示のように弁座から
離座したまゝである。

従って、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統
（16）、切換弁（26b）、切換弁（4b）、管路（17）を
通って左側の前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に圧
液が供給されると共に、更に管路（17a）、弁制御装置
（８）の第２入力ポート（18）、出力室（50b）（弁球
（61b）は開弁しているので）、管路（15）を通って右
側の後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）にも圧液が
供給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保さ
れる。

前輪（6b）又は後輪（11a）のロック傾向が進んで切
換弁（4b）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、弁制
御装置（８）において出力室（50b）の液圧はマスタシ
リンダ圧室（55b）の液圧より小さくなるのでピストン
群（38）の大径ピストン（41b）の両側の液圧差により
ピストン群（38）は右方へと移動する。従って弁球（61
b）は更に右方へと押動され、弁座からは更に遠去けら
れ、開弁したまゝである。切換弁（4b）がＢの位置にあ
れば、前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）及び後輪
（11a）のホイールシリンダ（12a）はマスタシリンダ
（１）からもリザーバ（25）からも遮断されているの
で、ピストン群（38）の右方への移動により出力室（50
b）の容積が減少し、両ホイールシリンダ（7b）（12a）
の液圧が上昇する。

以上述べたように本実施例によれば、一方の系統がフ
ェールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保され
る。

以上の作用はロック防止制御もしくはアンチスキッド
制御に対するものであったが、次に駆動スリップ防止制
御時の作用について説明する。

例えば、車両の発進時又は加速時に駆動輪である両前
輪の内の右側の前輪（6a）が異常にスリップしたとす
る。コントロール・ユニット（31）はこれを検知して駆
動スリップ信号として信号Paを発生する。これにより切
換弁（26a）をＥ位置に切り換える。液圧ポンプ（20a）
は駆動開始し、マスタシリンダ（１）のリザーバ（25）
から液を吸込みその吐出圧液はマスタシリンダ（１）に
供給されることはなく、切換弁（4a）を介して前輪（6
a）に供給され、これにブレーキをかける。一方、コン
トロール・ユニット（31）においては保持信号又は弛め
信号としての制御信号EV又はAVを発生し、“1/2"又は
“1"のレベルの制御信号Saをコントロール・ユニット
（31）から発生させる。これにより保持、弛めの制御を
しながら安定にブレーキ制御をし、駆動スリップを最適
値にして行く。実際、単一の電動機で両液圧ポンプ（20
a）（20b）を駆動する場合、駆動スリップ制御を必要と
しない左前輪（6b）については切換弁（4b）をＢ位置に
切換え、、ブレーキがかゝらないようにするとゝもに、
駆動信号Pbも発生させて切換弁装置（26b）もＥ位置に
切換えればよい。このため左前輪（6b）及び右後輪（11
a）にはブレーキはかゝらない。この制御時に、前輪（6
a）のホイールシリンダ（7a）の制御液圧が弁制御装置
（８）において出力（50a）に加えられるがこれが大径
ピストン（41a）に受圧され、かつ今、マスタシリンダ
圧室（55a）（55b）及び他方の出力室（50b）の液圧は
零であるので、大径ピストン（41a）は図において右方
へと移動し、右側の弁球（61a）が閉じる。よって同一
配管系の左側後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に
ブレーキ液圧が供給されることはない。

なお、両駆動前輪（6a）（6b）が共に駆動スリップし
たときには、両切換弁（26a）（26b）がＥ位置に切換え
られ、液圧制御弁（4a）（4b）が共に制御され、前輪
（6a）（6b）の駆動スリップは安定にブレーキ制御さ
れ、それらのスリップは最適値になって行くのである
が、このとき、前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ
（7a）（7b）の制御液圧が弁制御装置（８）の出力室
（50a）（50b）に供給され、両大径ピストン（41a）（4
1b）が相反する方向、すなわちマスタシリンダ圧室（55
a）（55b）（液圧零）側へと移動し、弁球（61a）（61
b）を閉じる。よって非駆動輪である両後輪（11a）（11
b）にブレーキがかけられることはない。

以上、駆動スリップ制御について説明したが、場合に
よってはこの駆動スリップ制御中に運転手がブレーキを
かけたい場合がある。この場合には、切換弁（26a）（2
6b）はＥ位置をとっているので、マスタシリンダ（１）
側とブレーキ管路（34a）（34b）側とは連通している。
従ってブレーキペダル（２）を踏み込むとマスタシリン
ダ（１）からの液圧は管路（３）（16）、切換弁（26
a）（26b）、管路（34a）（34b）及び逆止弁（35a）（3
5b）を通って前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7
a）（7b）及び更に管路（5a）（17a）、弁制御装置
（８）、管路（13）（15）を通って後輪（11a）（11b）
のホイールシリンダ（12a）（12b）に伝達される。駆動
スリップ制御中に拘らずよって全輪（6a）（6b）（11
a）（11b）にブレーキが迅速にかけられる。

以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発
明はこれに限定される事なく、本発明の技術的思想に基
き種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では各ブレーキ系統において本
発明に係わる弁装置としての３ポート２位置電磁切換弁
（26a）（26b）を各々単体としての構成を示したが、こ
れに代えて第２図に示すように２個の遮断弁からなる弁
装置（70）を用いてもよい。即ち第１図に対応する部分
については同一の符号を付し両ブレーキ系統とも同一構
成とすればよいので管路（３）側については省略し、管
路（16）側についてのみ記するが本弁装置（70）は遮断
弁（71）（72）からなり、それぞれが通常はＦ及びＨ位
置をとり、即ち一方の遮断弁（71）はマスタシリンダ
（１）側と液圧制御弁（4b）側と連通させており、また
他方の遮断弁（72）は管路（74）即ちマスタシリンダ
（１）側とホイールシリンダ（7b）側とを遮断してい
る。そしてアンチスキッド制御中、または通常のブレー
キ作動中は図示のＦ及びＨ位置をとっているが、駆動ス
リップ制御時においてはソレノイド部（71a）（72a）に
上述の駆動信号が供給され、これによって各遮断弁はＧ
及びＩ位置をとる。即ち一方の遮断弁（71）においては
マスタシリンダ（１）側と液圧制御弁（4b）とを遮断
し、他方の遮断弁（72）においてはマスタシリンダ
（１）側とホイールシリンダ（7b）側とを連通させる。
そして上述の実施例と同様にホイールシリンダ（7b）と
の間にはこの方向へを順方向とする逆止弁（35b）が配
設されている。このような構成においても上述の実施例
と同様な作用、効果を得る事は明らかである。更に逆止
弁（35b）を他方の遮断弁（72）のＩ位置において組込
むようにしてもよい。即ち他方の遮断弁（72）のＩ位置
においては逆止弁として機能するよう構成してもよい。

更にまた以上の実施例では液圧制御弁としては３ポー
ト３位置切換弁を単体として用いたがこれを複数の２個
の切換弁から構成される弁装置に代えてもよい。

又、以上の実施例ではマスタシリンダ（１）のリザー
バ（25）と液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込側とは直接
管路（27a）（27b）により結合されているが、この間に
補助ポンプを付加してもよい。即ちこの補助ポンプの作
動により、実施例の液圧ポンプ（20a）（20b）は逆止弁
を備えているが、これの開弁を迅速にする働きをする。

よって駆動スリップ制御の応答性を高める。又、以上
の実施例では液圧制御弁が２個用いられた、いわゆる２
チャンネル制御であったが、これに代えて１個、３個、
又は４個、即ち１、３、又は４チャンネル制御としても
よい。

又、以上の実施例では弁制御装置（８）を用いている
がこれを省略した構成においても本発明は適用可能であ
る。

又、上述の実施例では液圧ポンプ（20a）（20b）の吐
出側にリリーフ弁としての逆止弁（65a）（65b）が設け
られているが、これがフェールした場合の対策として管
路（3a）（16a）に液圧ポンプ（20a）（20b）側からマ
スタシリンダ（１）側への方向を順方向とするフェール
対策用の逆止弁を用いてもよい。

又、以上の実施例ではＸ配管を説明したが、これに代
えて前後分離配管やその他のブレーキ配管を用いてもよ
い。

又、以上の実施例では前輪駆動車について説明したが
これに代えて後輪駆動車、四輪駆動車、或いは自動二輪
車にも本発明は適用可能である。

又、以上の実施例では駆動スリップ制御時には切換弁
（26a）（26b）のソレノイド部（64a）（64b）に駆動信
号を与えて上述のような駆動スリップ制御を行ってお
り、この制御中において運転者の意志によりブレーキを
かけたい場合にはブレーキペダル（２）を踏む事により
上述のように逆止弁（35a）（35b）を介してホイールシ
リンダに圧液が供給されるようにしているが、ブレーキ
ペダル（２）を踏み込む事により、例えばブレーキライ
トスイッチ信号により所定時間後、或いは直ちに切換弁
（26a）（26b）の駆動信号を零とし、また切換弁（4a）
（4b）を制御中でＢまたはＣ位置にあっても直ちにＡ位
置に切換えるようにして、以後マスタシリンダ（１）か
らの圧液は切換弁（26a）（26b）のＤ位置及び切換弁
（4a）（4b）のＡ位置を通って各々ホイールシリンダに
伝達されるようにしてもよい。これによって急ブレーキ
をかけた時のアンチスキッド制御が行われ、安全な走行
を保証するものである。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明の車両用ブレーキ液圧制御装
置によれば車輪のスキッド防止及び駆動スリップ制御を
確実に行ないながら、駆動スリップ制御中に運転者の意
志でブレーキペダルを踏んで車輪にブレーキをかけると
きには従来装置のような遅れはなく迅速にかけることが
でき、よって従来より安定な走行を保証するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による車両用ブレーキ液圧制御
装置の配管、配線系統図、第２図は第１図における３ポ
ート−２位置電磁切換弁の変形例を示す部分配管系統図
である。 なお図において、 （26a）（26b）……３ポート、２位置電磁切換弁 （34a）（34b）……ブレーキ管路 （35a）（35b）……逆止弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のスキッド防止装置及び駆動スリップ
   制御装置を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であっ
   て、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する第
   １ブレーキ管路内に配設され、車輪のブレーキ液圧を制
   御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレー
   キ液圧を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液
   圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザー
   バと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記第１ブレ
   ーキ管路において前記液圧制御弁の前記マスタシリンダ
   側に供給可能な液圧ポンプとを備えた車両用ブレーキ液
   圧制御装置において、前記マスタシリンダとホイールシ
   リンダとを接続可能な第２ブレーキ管路を設け、かつ該
   第２ブレーキ管路と前記第１ブレーキ管路における前記
   液圧制御弁と前記マスタシリンダとを結ぶ管路部分内に
   配設され、通常時及びスキッド防止時は、前記マスタシ
   リンダと前記液圧制御弁とを接続するとゝもに前記第２
   ブレーキ管路を遮断し、駆動スリップ制御時は、前記マ
   スタシリンダと前記液圧制御弁とを結ぶ前記管路部分を
   遮断するとゝもに前記第２ブレーキ管路を接続する弁装
   置と、前記第２ブレーキ管路を接続している状態にある
   前記弁装置内又は前記第２ブレーキ管路内に配設され、
   前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側へを
   順方向とする逆止弁とを設けたことを特徴とする車両用
   ブレーキ液圧制御装置。