JP2562962Y2 - 空圧―液圧変換型ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置に関す
る。

〔従来の技術及びその問題点〕

空圧−液圧変換型ブレーキ装置は一般にエア・オーバ
・ハイドロリック・ブレーキ装置とも言われ、特に大型
の車両に用いられているが、急制動時の横すべりを防止
するためにアンチスキッド制御を行なっている。また、
最近、乗用車では急発進、急加速による駆動スリップを
抑制するために駆動スリップ制御装置を搭載したものが
開発されている。

空圧−液圧変換型ブレーキ装置にアンチスキッド制御
及び駆動スリップ制御を行なわせるために例えば第７図
に示される装置を搭載することが考えられる。

第７図はこの従来例の車両用ブレーキ液圧制御装置の
配管系統図を示すものであるが、図においてマスタシリ
ンダ（91）にはブレーキペダル（92）が結合されてお
り、これを踏込むことによりこのシリンダ本体内に形成
された２つの液圧発生室からの液圧が管路（93）（94）
を介してアンチスキッド制御用油圧装置（95）に供給さ
れる。これからは管路（96）（97）を介して前輪（98
a）（98b）のホイールシリンダに圧液が供給されるよう
になっている。更に、これから管路（99）を介し、更に
この分岐路（99a）（99b）を介して後輪（100a）（100
b）のホイールシリンダに圧液を供給するようになって
いる。本従来例では後輪（100a）（100b）が駆動輪であ
る。管路（99a）（99b）には同様な弁装置（101A）（10
1B）が設けられているが、これらは同一構成であるので
一方の弁装置（101A）についてのみ説明すると、これは
グラジエントスイッチ（102）、プランジャ装置（103）
及びセンターバルブ（120）から成り、センターバルブ
（120）を介してアンチスキッド制御用油圧装置（95）
と後輪（100a）のホイールシリンダとが接続されてい
る。グラジエントスイッチ（102）は通常は図示するよ
うに両側を相連通させているが、これに形成される駆動
ロッド（102a）が隣設するプランジャ装置（103）のピ
ストン（104）と一体的な駆動ロッド（104a）により、
これが内蔵するばねの付勢力が加わらなくなると絞り及
び逆止弁としての機能をする位置をとる。上述したよう
にプランジャ装置（103）はばねによりピストン（104）
を図示する位置に付勢しているのであるが、更にこれと
一体的な駆動ロッド（104b）の左方への移動によりセン
ターバルブ（120）の駆動ロッド（106）を押圧すること
により、通常はセンターバルブ（120）は両側を相連通
させている位置をとっているが逆止弁としての機能をす
る位置をとらせる。すなわち、ホイールシリンダ側から
油圧装置（95）への方向の流れを禁止する逆止弁として
機能する位置をとらせる。

次に、駆動スリップ制御用の各種装置について説明す
ると、図において右方には圧力供給装置（113）が一点
鎖線で囲って示されているが、これは液圧ポンプ（11
4）、これを駆動する電動機（115）、リリーフバルブ
（116）、逆止弁（117）、絞り（118）などから成り、
液圧ポンプ（114）の電動機（115）の駆動により発生す
る吐出圧液は更に逆止弁（119）を介して上述の弁装置
（101A）（101B）側に伝達されるように成っている。

圧力供給装置（113）と弁装置（101A）（101B）との
間にはアキュムレータ（110）、プリッシャースイッチ
（111）、３ポート３位置電磁切換弁（107a）（107b）
などが配設されているが、上述の逆止弁（119）は管路
（108）に接続されており、これにアキュムレータ（11
0）及びプレッシャースイッチ（111）が接続されてい
て、このスイッチ（111）は管路（108）内に発生する液
圧を検知し、この検知出力により圧力供給装置（113）
における液圧ポンプ（114）を駆動するための電動機（1
15）を駆動制御するようにしている。切換弁（107a）
（107b）はこのソレノイド部に加えられる電流のレベル
によりＡ、Ｂ又はＣの位置をとる。すなわちＡ位置にお
いては、その出力ポートに接続する管路（109a）（109
b）は、絞りを介してリザーバ（112）に接続する排出ポ
ートと相連通し、供給ポートに接続する管路（108）と
は遮断し、Ｂ位置においては各ポートを遮断し、又Ｃ位
置においてはその供給ポートを出力ポートと接続し、出
力ポートと排出ポートを遮断している。従って管路（10
8）と管路（109a）（109b）とは連通し、管路（109a）
（109b）とリザーバ（112）とは遮断される。なお、リ
ザーバ（112）は上述の圧力供給装置（113）の液圧ポン
プ（114）の吸込側にも接続されている。

従来例は以上のように構成されるのであるが、この装
置を装備する車両はエンジン始動時に電動機（115）を
駆動することにより液圧ポンプ（114）が回転し、この
吐出圧液がアキュムレータ（110）に蓄圧される。プレ
ッシャースイッチ（111）はこの蓄圧の液圧を検知し所
定の液圧になると液圧ポンプ（114）の駆動を停止す
る。すなわちアキュムレータ（110）にはほゞ所定圧の
圧液が蓄圧されるように成っている。そして、例えば車
両発進時にエンジントルクの過大により駆動輪である後
輪（100a）（100b）に過大のスリップが発生すると、図
示しないコントロール・ユニットからの指令により駆動
スリップ制御が開始され、切換弁（107a）（107b）はＣ
位置をとる。従って管路（108）と（109a）（109b）と
を接続し、アキュムレータ（110）の液圧はグラジエン
トスイッチ（102）を通り、更にプランジャ装置（103）
における右側の液圧室に供給される。これによりピスト
ン（104）はばね力に抗して図において左方へと移動す
る。すなわち駆動ロッド（104a）の左方への移動により
グラジエントスイッチ（102）は図示の連通位置から逆
止弁及び絞り位置をとるようになる。又プランジャ装置
（103）のピストン（104）の左方への移動により他方の
駆動ロッド（104b）がセンターバルブ（120）における
駆動ロッド（106）を押動し、通常の連通位置から逆止
弁としての位置をとらせる。プランジャ装置（103）に
おける左側の液圧室は管路（99a）（99b）を介して使途
輪（100a）（100b）のホイールシリンダに接続されてい
るので、プランジャ装置（103）におけるピストンの左
方への移動により液室の容積が減少し、これにより駆動
輪である後輪（100a）（100b）にブレーキがかけられる
ように成っている。すなわち駆動スリップを抑制するよ
うになっている。又グラジエントスイッチ（102）が逆
止弁及び絞り位置に切換わることにより、これ以後はア
キュムレータ（110）からの圧液は絞りを介して徐徐に
プランジャ装置（103）に供給され、安定に駆動スリッ
プ制御を行うようになる。

又この従来例によれば最適な駆動スリップ制御を行う
ためにブレーキ力を一定に保持すべきであるとコントロ
ール・ユニットが判断すると、切換弁（107a）（107b）
はＢ位置をとり管路（108）と（109a）（109b）側とを
遮断する。すなわち後輪（100a）（100b）のブレーキ力
は一定に保持される。更にブレーキを弛めるべきである
と判断すると切換弁（107a）（107b）はＡ位置をとり、
従って管路（109a）（109b）とリザーバ（112）側とを
相連通し、プランジャ装置（103）における一方の液室
の圧液はグラジエントスイッチ（102）、管路（109a）
（109b）及び切換弁（107a）（107b）を通りリザーバ
（112）へと排出される。これによりプランジャ装置（1
03）におけるピストン（104）は右方へと移動し左方の
液室の容積を増大する。よって後輪（100a）（100b）の
ブレーキ力を低下させる。以上のようにしていわゆる容
積変化型のブレーキ力制御は行われるのであるが（な
お、説明をわかり易くするために後輪（100a）（100b）
は同駆動スリップで変化するものとした。）、上述した
ように本従来例は駆動スリップ制御を行うために特別の
圧力供給装置（113）、アキュムレータ（110）及びプレ
ッシャースイッチ（111）などを具備しているので、装
置全体の重量を大きくするのみならずコストを上昇さ
せ、又アンチスキッド制御時においてはこれらは何ら作
用をすることがないので車両制御配管系上不経済な装置
部分を装備していることになる。

又、ドイツ特許公開公報DE3137287号によればアンチ
スキッド制御用の液圧ポンプを駆動スリップ制御用に共
用する構成を示しており、又いわゆるブレーキ液循環型
のアンチスキッド制御を行うものであるが、第７図の従
来例に比べるとアンチスキッド制御用の油圧装置（9
5）、すなわちこのための液圧ポンプを共用しているの
で重量及びコストの点で有利であるが、なお駆動スリッ
プ制御においてブレーキをかけるための及び弛めるため
の管路構成が複雑である。

また大型車両ではドラムブレーキを用いることが多い
が、ブレーキをかけ始めるまでの無効液量が多く、上記
装置ではこれを供給するのにかなり長い時間を必要とす
る。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記問題に鑑みてなされ、駆動スリップ制御
とアンチスキッド制御を行ないながら重量及びコストを
低下させ、管路構成を簡素化し、かつ無効液量の補給を
迅速に行ない、更に急速な液圧上昇が得られ、予め高圧
アキュムレータを備えた油圧式駆動スリップ制御装置と
同様の早い応答性で駆動スリップを減少でき、高性能を
簡易に得ることができる空圧−液圧変換型ブレーキ制御
装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、ブレーキバルブから供給される空気圧
力を受け、これを液圧に変換させる空圧−液圧変換装置
からの液圧を車輪のホイールシリンダに供給してブレー
キをかけるようにし、かつ該車輪の駆動スリップ制御及
びアンチスキッド制御を行なうようにした空圧−液圧変
換型ブレーキ制御装置において、前記空圧−液圧変換装
置と前記車輪のホイールシリンダとの間に、前記車輪の
回転状態を評価するコントロール・ユニットからの指令
を受けて、通常は前記空圧−液圧変換装置側と前記車輪
のホイールシリンダ側とを相連通させている第１状態を
とっているが、前記コントロール・ユニットが前記車輪
のブレーキを弛めるべきであると判断すると少なくとも
ブレーキを弛めるべき第２状態に切り換えられ、前記車
輪のホイールシリンダから排出されるブレーキ液をリザ
ーバに排出させる液圧制御弁を設け、液圧ポンプにより
前記リザーバからブレーキ液を吸い込んで前記空圧−液
圧変換装置と前記液圧制御弁とを結ぶ液圧用主管路に圧
液を供給するようにし、前記ブレーキバルブと前記空圧
−液圧変換装置とを結ぶ空圧用主管路から分岐して空圧
用副管路を設け、該空圧用副管路に空気圧力源と給排切
換弁とを接続し、前記空圧用主管路と前記空圧用副管路
との前記分岐位置に前記ブレーキバルブと前記空圧−液
圧変換装置との間で給排させるための第１位置と、前記
給排切換弁と前記空圧−液圧変換装置との間で給排させ
るための第２位置とを選択的にとり得る給排路選択装置
を設け、前記給排切換弁は通常は前記空気圧力源と前記
給排路選択装置との間を遮断し、前記給排路選択装置側
と大気とを連通させているが駆動スリップ制御を開始す
べきであると前記コントロール・ユニットが判断すると
前記給排路選択装置側と前記空気圧力源とを連通させる
ための連通位置に切換えられると共に前記給排路選択装
置は前記第２位置に切換えられるようにしたことを特徴
とする空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置、によって達
成される。

〔作用〕

ブレーキバルブを踏み込むと、空気圧力源からの圧縮
空気は給排路選択装置を通って空圧−液圧変換装置に供
給される。ここで空圧は液圧に変換され、液圧用主管路
及び液圧制御弁を通って、車輪のホイールシリンダに供
給されブレーキをかけることができる。

またブレーキバルブを急激に踏み込んで急ブレーキを
かけてアンチスキッド制御を開始すべきであるとコント
ロール・ユニットが判断すると、液圧制御弁はブレーキ
を弛めるための弛め状態に切換えられ、車輪のホイール
シリンダからの圧液は、この液圧制御弁を通ってリザー
バに排出され、車輪のブレーキが弛められる。液圧ポン
プはアンチスキッド制御開始と共に駆動を開始されリザ
ーバに排出されたブレーキ液は直ちに吸い込まれて液圧
用主管路に圧液を供給する。よって液圧制御弁が再び切
換えられ再込めする場合においてはこの圧液が液圧制御
弁を通って車輪のホイールシリンダに供給される。ブレ
ーキ液圧の減圧、保持、増圧が繰り返されることによ
り、適切なアンチスキッド制御が行なわれ、横すべり防
止を行なうことができる。

急発進または急加速を行ない車輪が大きな駆動スリッ
プを生じ、コントロール・ユニットが駆動スリップを制
御すべきであると判断すると給排切換弁が空気圧力源と
給排路選択装置との間を連通させる状態に切換えられ、
また給排路選択装置は給排切換弁と空圧−液圧変換装置
とを連通させる位置に切換えられる。空気圧力源からの
圧縮空気は給排切換弁及び給排路選択装置を通って空圧
−液圧変換装置に加えられ、空圧は直ちに液圧に変換さ
れ、これが液圧用主管路及び液圧制御弁を通って車輪の
ホイールシリンダに供給される。ドラムブレーキが適用
されている場合では、無効液量が多いが、このような場
合でも、これが迅速に補給され、駆動スリップを制御す
べく直ちにブレーキをかけることができる。また駆動ス
リップをブレーキ液圧の増大のみならずアンチスキッド
制御のように液圧制御弁の制御により液圧の減圧、保
持、増圧を繰り返すことによりきめ細かく行なうことが
できる。また、駆動スリップ制御開始時のブレーキ液は
迅速に無効液量を補充すべく供給することができるの
で、その後の駆動スリップ制御を安定に行なうことがで
きる。

このように早い応答性で駆動スリップ制御を行うこと
ができると共に、装置全体をコンパクトにし、かつ重量
も小さく、配管構成も非常に簡素とすることができる。

また、請求項（２）の考案によれば、給排路選択装置
をいわゆるダブル・チェック・バルブで構成することに
より、電磁弁等で構成するのに比べて低コストでかつ制
御を容易とすることができる。

さらに請求項（３）の考案によれば、駆動スリップ制
御用の空気圧力源として、エアコンプレッサから吐出さ
れた空気圧力を貯蔵する圧縮空気タンクをブレーキバル
ブと共用することにより、駆動スリップ制御用の空気圧
力源を別途設ける構成よりも、さらに装置全体をコンパ
クトにすることができる。なお、通常ブレーキと駆動ス
リップ制御とが同時に行われることはないので、圧縮空
気タンクの容量不足が問題となることはない。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例による空圧−液圧変換型ブレー
キ制御装置について図面を参照して説明する。

第１図及び第２図は第１実施例を示すものであるが、
図において空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置は全体と
して（１）で示され、ブレーキバルブ（２）は公知のよ
うに構成され、これのインプット・ポートはそれぞれ配
管（3a）（3b）を介して圧縮空気タンク（4a）（4b）に
接続されており、これにはコンプレッサー（5a）（5b）
が接続されている。ブレーキペダル（2a）を踏むことに
より、このバルブ（２）が内蔵する給排弁が開き、その
アウトプット・ポートに接続される管路（6a）（6b）に
タンク（4a）（4b）からの圧縮空気を供給するように構
成されている。まず一方の管路（6a）側について説明す
ると、これには本考案に係わる給排路選択装置としての
ダブル・チェック・バルブ（７）が接続され（この詳細
は第２図に図示される）、更に管路（８）を介して後輪
用の空圧−液圧変換装置（以下、単にAOHと略称する）
（9A）に接続される。これら管路（6a）および（８）に
より本考案に係る空圧用主管路が構成される。AOH（9
A）は公知のように構成されるが、主としてこれは空圧
発生部（10）と液圧発生部（11）からなり、空圧発生部
（10）の図において右方には空気圧力室（12）が形成さ
れ、ここに管路（８）を介して、圧縮空気が供給され
る。これによりピストン（ｐ）が図において左方へと移
動し、液圧発生部（11）における液圧発生室（13）にピ
ストン（ｐ）の移動に応じて、すなわち空気圧力室（1
2）に導入される空気圧力に応じて圧力を発生し、これ
が液圧用主管路である管路（15a）を介して、全体とし
て一点鎖線で囲まれているアンチスキッド液圧制御部
（16）に接続される。なお本考案によれば、この制御部
（16）は駆動スリップ制御用にも用いられる。またAOH
（9A）の液圧発生部（11）にはブレーキ液を貯えるリザ
ーバ（14）が一体的に形成されている。

ダブル・チェック・バルブ（７）は第2A図に示される
ように本体（71）内にシールリング（74）を装着したピ
ストン（73）により２つの圧力室（72a）及び（72b）が
画成されており、またこの本体（71）の右壁部には第１
ポート（75）、また上壁部には第２ポート（76）、左壁
部には第３ポート（77）が形成され、これらにそれぞれ
管路（6a）（８）及び（40a）が接続されている。ピス
トン（73）は管路（6a）または管路（40a）から供給さ
れる圧力に応じて図において右方から左方へと移動し、
第2A図においては第１位置として左方位置をとってい
る。すなわち管路（6a）側から圧力を供給されている状
態か、あるいはこの圧力が大気に排気された後の直後の
状態を示している。

第2B図のピストン（73）が第２位置として右方位置を
とっている場合を示し、この場合には管路（40a）側か
ら圧力が供給され、第３ポート（77）が第２ポート（7
6）と連通している。またピストン（73）の両端面に一
体的に形成される突起（78）（79）は第2A図及び第2B図
に示すように左方位置及び右方位置における位置決め作
用を行なうものである。

以上のように構成されるダブル・チェック・バルブ
（７）には管路（40a）が接続されているが、これには
本考案に係る電磁給排切換弁（32）が接続されており、
これの入力用ポートにはプレッシャ・リミティング・バ
ルブ（33）を介して上述の圧縮空気タンク（4a）が接続
される。これら管路（40a）および（40b）により本考案
に係る空圧用副管路が構成される。

電磁給排切換弁（32）は３ポート２位置弁であるが、
通常はＱ位置をとり管路（40a）と（40b）側を相遮断し
ているが、管路（40a）と大気とを連通させている。図
示しないコントロール・ユニットが駆動スリップ制御を
開始すべきだと判断すると、ソレノイド部（32a）が励
磁されＲ位置に切換えられる。このＲ位置においては管
路（40a）（40b）は相連通させ、管路（40a）と大気と
を遮断する状態となっている。

またプレッシャ・リミティング・バルブ（33）はその
圧力検知部（33a）が管路（40b）の圧力を検知してお
り、この圧力が所定値以上になるとそれまではタンク
（4a）側と管路（40b）側とを相連通させているが、こ
の所定圧力に達すると相遮断する構成となっている。

本実施例によれば駆動輪は両後輪（19a）（19b）であ
るが従動輪である前輪（36a）（36b）に対してはブレー
キバルブ（２）の出力ポートは管路（6b）に接続され、
前輪用AOH（9B）の液圧発生室（13）は管路（15b）を介
してアンチスキッド液圧制御部（16）に接続される。

次にアンチスキッド液圧制御部（16）について詳細を
説明する。

本実施例によれば前後分離配管方式が採用されてお
り、一方の管路（15a）は、後輪（19a）（19b）側に接
続されている。すなわち、管路（15a）は、管路（31a）
に接続され、これから分岐する管路及び液圧制御弁とし
ての３ポート３位置電磁切換弁（17A）（17B）を介して
後輪（19a）（19b）のホイールシリンダに接続されてい
る。

又切換弁（17A）（17B）には並列にホイールシリンダ
からAOH（9A）側への方向を順方向とする逆止弁（20a）
（20b）が接続されている。又管路（31a）には後述する
液圧ポンプ（23）の吐出側が接続されている。

他方、管路（15b）は管路（31b）を介して前輪（36
a）（36b）側へ接続されている。すなわち管路（31b）
は分岐しており、これらは液圧制御弁としての３ポート
３位置電磁切換弁（34A）（34B）を介して前輪（36a）
（36b）のホイールシリンダに接続されている。

又切換弁（34A）（34B）には、並列にホイールシリン
ダ側からAOH（9B）側への方向を順方向とする逆止弁（3
7a）（37b）が接続されている。また前輪（30a）（36
b）側にも後輪側と同様に管路（31b）には液圧ポンプ
（23）の吐出側が接続されている。

液圧ポンプ（23）は公知のように、これを駆動するた
めのモータ（24）及びポンプ本体（25）から成ってお
り、更にポンプ本体（25）は一対のシリンダに嵌合して
いるピストン及びこれを駆動させるカム駆動部から成っ
ており、これらピストンにより交互に高圧及び低圧を発
生させる圧力室（26A）（26B）を画成している。これら
はそれぞれ逆止弁（27a）（28a）及び（27b）（28b）に
接続され、逆止弁（28a）（28b）側が吐出側であり、こ
れらにはダンパー（30a）（30b）が接続されている。

ダンパー（30a）（30b）は公知の構成を有し、例えば
単なる液留空間を形成しており、こゝに吐出液の一部を
一時貯えて管路（31a）（31b）側への脈圧の大きさを抑
えるようにしている。

又逆止弁（27a）（27b）側がこの液圧ポンプ（23）の
吸込側であり、これにはリザーバ（29a）（29b）が接続
されている。

リザーバ（29a）（29b）はいわゆる低圧用のリザーバ
であり、ケーシングに摺動自在に嵌合したピストン及び
これを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成ってい
る。

すなわちこれらリザーバ（29a）（29b）の貯蔵室は後
述するように車輪（19a）（19b）（36a）（36b）のホイ
ールシリンダから排出される圧液を一時貯蔵し、液圧ポ
ンプ（23）の駆動により管路（31a）（31b）側に加圧し
て排出されるようになっている。

切換弁（17A）（17B）及び（34A）（34B）は全く同一
の構成を有するので代表的に切換弁（17A）についての
みその構成を説明すると、このソレノイド部（17a）に
は図示しないコントロール・ユニットの一出力端子が接
続されており、この出力のレベルに応じてA,B又はＣの
位置を取るようにしている。

すなわち出力が“0"レベルである時には第１状態とし
てのＡの位置を取り、図示するように管路（15a）と車
輪（19a）のホイールシリンダ側とを相連通させてお
り、又出力レベルが“1/2"である時はＢ位置を取り、管
路（15a）とホイールシリンダ側を遮断し、かつゆるめ
管路（21a）側と管路（15a）及びホイールシリンダ側と
も遮断するようになっている。

そして出力レベルが“1"になると第２状態としてのＣ
位置を取り、この時には管路（15a）側とホイールシリ
ンダ側とは遮断されるが、ゆるめ管路（21a）とホイー
ルシリンダ側とは連通されるようになっている。この連
通により車輪（19a）のホイールシリンダからの圧液は
ゆるめ管路（21a）及び管路（22a）を通って上述のリザ
ーバ（29a）の貯蔵室に排出されるようになっている。

他の切換弁（17B）（34A）（34B）も同様に構成さ
れ、それぞれソレノイド部（17b）（34a）（34b）には
コントロール・ユニットからの他の出力端子が接続さ
れ、これらの出力のレベルに応じてそれぞれＡ、Ｂ又は
Ｃの位置を取り、Ｃの位置においてはそれぞれゆるめ管
路（21b）（38a）（38b）が車輪（19b）（36a）（36b）
のホイールシリンダ側に接続され、これらから圧液は管
路（22a）（22b）を介してリザーバ（29a）（29b）の貯
蔵室に排出されるようになっている。

以上、本発明の第１実施例の配管系統について説明し
たが次にこの作用を説明する。

まず通常のブレーキ作用について説明する。

ブレーキペダル（2a）を踏み込むと管路（6a）（6b）
に空気圧力源からの圧力空気が供給され、一方はダブル
・チェック・バルブ（７）を通ってAOH（9A）に供給さ
れる。他方は直接、AOH（9B）に供給される。第2A図に
示すようにダブルチェック・バルブ（７）においてピス
トン（73）は左方位置をとり、第１ポート（75）と第２
ポート（76）とが相連通しているが、第２ポート（76）
と第３ポート（77）とは相遮断されている。

AOH（9A）（9B）の液圧発生部（11）（11）には直ち
に液圧が発生し、管路（15a）（15b）及び液圧制御弁と
しての切換弁（17A）（17B）（34A）（34B）（Ａ位置に
あり）を通り前輪及び後輪（19a）（19b）（36a）（36
b）のホイールシリンダに伝達される。

以上のようにして車輪（19a）（19b）（36a）（36b）
のホイールシリンダに圧液が供給されることによりブレ
ーキがかけられる。

以上が通常のブレーキ作用であるが、次に駆動スリッ
プ制御が行なわれる場合について説明する。

車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた後、アクセ
ルペダルを踏み込むとエンジンのトルクが上昇し、これ
により車輪が発進するのであるが、エンジンのトルクが
車輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリップ現象が
生じ、すなわち車両の速度より車輪の回転速度が大きく
なり、このまゝ走行を続行すれば操縦が不安定となるの
で本実施例によれば駆動スリップ制御は図示しないコン
トロール・ユニットによって行なわれる。

いる急発進して駆動輪である後輪（19a）（19b）が大
きく駆動スリップしたものとする。コントロール・ユニ
ット（全車輪にホイールスピードセンサが設けられ、こ
れらの出力を受けている）はこれを検知して給排切換弁
（32）のソレノイド部（32a）に駆動制御信号を供給す
る。これにより給排切換弁（32）はＱからＲ位置に切換
えられ、圧縮空気タンク（4a）をダブル・チェック・バ
ルブ（７）側に連通させる。すなわちタンク（4a）から
の圧縮空気はプレッシャ・リミティング・バルブ（3
3）、給排切換弁（32）を介してダブル・チェック・バ
ルブ（７）に供給される。ダブル・チェック・バルブ
（７）においては第2A図に示されるようにピストン（7
3）は左方の位置をとっているが、管路（40a）からの圧
縮空気の導入により、ピストン（73）は右方へと駆動さ
れ、第2B図に示す位置をとる。これにより第３ポート
（77）と第２ポート（76）とを連通させる。すなわち管
路（40a）側と管路（８）側とを連通させる。圧縮空気
はAOH（9A）の空圧発生部（10）における空気圧力室（1
2）に供給され、ピストン（ｐ）は図において左方へと
移動し、この液圧発生室（11）における液圧発生室（1
3）に圧力が直ちに発生し、これが管路（15a）を介して
アンチスキッド液圧制御部（16）に加えられる。切換弁
（17A）（17B）はソレノイド部（17a）（17b）が未だ励
磁されていないのでＡ位置をとっており、管路（15a）
からの液圧は、これら切換弁（17A）（17B）及び管路
（18a）（18b）を介して後輪（19a）（19b）のホイール
シリンダに伝達され、よってブレーキがかけられる。ま
た駆動スリップ制御開始と共に液圧ポンプ（23）が駆動
を開始される。なお、説明をわかりやすくするために両
後輪（19a）（19b）は同等に回転状態を変化させるもの
とする。

本実施例によれば、ブレートのかてすぎであると判断
すると切換弁（17A）（17B）のソレノイド部（17a）（1
7b）にレベルが“1/2"の電流が供給され、これにより切
換弁（17A）（17B）はＢ位置に切換えられる。よって後
輪（19a）（19b）のホイールシリンダの液圧は一定に保
持される。更にコントロール・ユニットがブレーキを弛
めるべきであると判断すると、切換弁（17A）（17B）が
Ｃ位置をとり、これらホイールシリンダからの圧液は管
路（21a）（21b）を介してリザーバ（29a）に排出され
る。よってブレーキが弛められる。リザーバ（29a）に
排出されたブレーキ液は液圧ポンプ（23）により直ちに
吸い込まれ、ダンパー（30a）に供給され、管路（15a）
側に送給される。本実施例によれば、以上のようなブレ
ーキ込め、保持及び弛めが繰り返され、きめ細かな駆動
スリップ制御が行なわれ、最適の駆動スリップ値へと制
御される。駆動スリップ制御が終わると、ソレノイド部
（32a）への励磁信号が消滅し、給排切換弁（32）はＱ
位置に切換えられ、AOH（9A）の圧縮空気はダブル・チ
ェック・バルブ（７）、管路（40a）及び給排切換弁（3
2）の排出ポートを通って大気に排出される。なお、液
圧ポンプ（23）の脈圧はダンパー（30a）により減衰さ
れる。また通常のブレーキをかけて、アンチスキッド制
御が行なわれる場合には、切換弁（17A）（17B）（34
A）（34B）のソレノイド部が制御されて、車輪のブレー
キ力の増大、保持、減少が行なわれる。

本考案の第１実施例は以上のように構成され、かつ作
用を行なうものであるが次のような効果を奏する。すな
わち本実施例は大型の車両に適用されるのであるが、後
輪（19a）（19b）にはドラムブレーキが用いられてお
り、これは公知の構成を有するが、ブレーキ・シューが
回転ディスクに圧接されるまでには、無効液量が必要で
あるが、本実施例によれば駆動スリップ制御が開始され
ると共に、給排切換弁（32）がＲ位置に切換えられ、圧
縮空気タンク（4a）からの空気はダブル・チェック・バ
ルブ（７）、管路（８）を介してAOH（9A）に伝達さ
れ、直ちに液圧発生部（11）に液圧が発生し、これが管
路（15a）を介して後輪（19a）（19b）のホイールシリ
ンダに伝達される。液圧発生室（13）の液圧上昇速度は
充分に大きいので、無効液量の補充は極めて迅速に行な
われ、よって駆動スリップ制御を直ちに行なうことがで
き、その後の駆動スリップ制御を安定に行なうことがで
きる。また、駆動スリップ制御用の空気圧力源として圧
縮空気タンク（4a）をブレーキバルブと共用することに
より、装置全体をコンパクトにし、かつ重量も小さく、
配管構成も非常に簡素とすることができる。なお、通常
ブレーキと駆動スリップ制御とが同時に行われることは
ないので、エアコンプレッサの性能、もしくは圧縮空気
タンクの容量不足が問題となることはない。

第３図は、本考案の第２実施例による空圧−液圧変換
型ブレーキ制御装置を示すものであるが、図において第
１実施例に対応する部分については同一の符号を付し、
その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例は、四輪駆動に適用され、ブレー
キバルブ（２）の他方の出力ポートに接続される管路
（6b）にも、第１実施例と同様に、ダブル・チェック・
バルブ（7A）、給排切換弁（32A）及びプレッシャ・リ
ミティング・バルブ（33A）が圧縮空気タンク（4b）に
接続される。コントロール・ユニットが、前輪（36a）
（36b）に対し駆動スリップ制御を行なうべきであると
判断すると、給排切換弁（32A）のソレノイド部（32b）
が励磁されＲ′位置に切換えられる。よってタンク（4
b）からの圧縮空気は、プレッシャ・リミティング・バ
ルブ（33A）、給排切換弁（32A）及びダブル・チェック
・バルブ（7A）を通って、AOH（9B）の空圧部に供給さ
れる。これにより、第１実施例と同様に駆動輪である前
輪（36a）（36b）にも、ドラムブレーキを用いていたと
しても、この無効液量を直ちに補ってブレーキをかける
ことができ、駆動スリップ制御を安定に行なうことがで
きる。

又、給排切換弁（32A）は、通常はＱ′位置をとって
おりダブル・チェック・バルブ（7A）側とプレッシャ・
リミティング・バルブ（33A）側とを遮断しているが、
ダブル・チェック・バルブ（7A）側と大気とを連通させ
ている。その他の構成及び作用、効果については第１実
施例と同様である。

第４図は本考案の第３実施例を示すが、上記第１実施
例、第２実施例に対応するものには同一の符号を付し、
その詳細な説明を省略する。すなわち本実施例によれば
給排切換弁（50）の構成が上記実施例とは異なり、２つ
の遮断弁（51A）（51B）からなっており、一方の遮断弁
（51A）は通常はＭ位置をとり、両側を相遮断している
が、駆動スリップ制御信号がソレノイド部（51a）に供
給されるとＮ位置をとり、両側を相連通させる構成とな
っている。また他方の遮断弁（51B）は通常はＯ位置を
とり、ダブル・チェック・バルブ（７）と給排切換弁
（50）とを接続させている管路（52）と大気とを連通さ
せている。また駆動スリップ制御信号がソレノイド部
（51b）に供給されると遮断位置Ｐをとり、管路（52）
側と大気とを遮断する構成となっている。このような構
成によっても上記実施例と同様な作用、効果が得られる
ことは明らかである。

第５図は本考案の第４実施例を示すものであるが、上
記第１、第２及び第３実施例に対応するものについては
同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち本実施例ではAOH（9A）の液圧発生室と後輪
（19a）（19b）のホイールシリンダとの間の主管路にお
ける構成が異なる。すなわち管路（15a）には３位置２
ポート電磁切換弁（53）が接続され、これは管路（60）
を介してアンチスキッド制御部（16）に接続される。ま
たAOH（9A）のリザーバ（14）には管路（57）を介して
遮断弁（54）が接続されており、これは更に管路（58）
を介してリザーバ（29a）に接続されている。３ポート
２位置電磁切換弁（53）の第３のポートは管路（61）を
介してプレッシャ・リミティング・バルブ（56）に接続
されている。これの他方のポートは管路（57）に接続さ
れている。本実施例によれば３ポート２位置電磁切換弁
（53）のソレノイド部（53a）は、コントロール・ユニ
ットが駆動スリップ制御をすべきであると判断すると、
上述したようにまず給排切換弁（32）のソレノイド部
（32a）を励磁するが、これから所定時間後に励磁され
るようになっている。従ってAOH（9A）における液圧発
生室（13）の液圧が発生すると、これが管路（15a）、
３ポート２位置電磁切換弁（53）及び管路（60）を介し
てアンチスキッド制御部（16）に供給されるが、これに
より迅速に上述したようにドラムブレーキにおける無効
液量を補い、この後に既に管路（15a）の圧力は所定の
圧力まで上昇しているので、これが遮断弁（54）の圧力
検知部（54a）に圧力検知回路（60a）を介して供給さ
れ、遮断弁（54）は通常はＵ位置でAOH（9A）のリザー
バ（14）と液圧ポンプ（23）に接続されているリザーバ
（29a）と連通させているが、圧力検知部（54a）の所定
の圧力の検知によりＶ位置に切換えられる。すなわちリ
ザーバ（14）側と液圧ポンプ（23）に接続されるリザー
バ（29a）側とを相遮断する。また切換弁（53）がＳ位
置に切換えられる。すなわちAOH（9A）の液圧発生室（1
3）と管路（60）側とは相遮断されるが、管路（60）と
管路（61）側とは連通される。よって液圧ポンプ（23）
の吐出圧液は管路（60）を介して管路（61）側に伝達さ
れるが、これがプレッシャ・リミティング・バルブ（5
6）の検知管路（56a）を介して所定の圧力以上であるこ
とを検知すると、これはリリーフバルブとして働き、管
路（57）を介してAOHのリザーバ（14）に戻すようにし
ている。

本実施例の作用、効果は上記実施例と同様又は共通し
ているが、さらに次のような効果も奏するものである。

駆動スリップ制御が始まると、所定の時間後に３ポー
ト２位置切換弁（53）はＳ位置に切り換わり、管路（6
0）と管路（61）側とは相連通されるのであるが、AOH
（9A）側と管路（60）側とは相遮断されるので液圧ポン
プ（23）の吐出圧液は、AOH（9A）に加わることはな
い。従ってAOH（9A）における液圧発生部（11）の管路
（15a）との接続部におけるシール部やピストンにおけ
るシール部に、液圧ポンプ（23）の大きな脈圧が加わる
ことがないので、これらを保護する。

また、遮断弁（54）を、その圧力検知部（54a）が管
路（15a）において圧力が所定液圧以上になったことを
検知すると遮断位置Ｖに切り換わりAOH（9A）のリザー
バ（14）と液圧ポンプ（23）に接続されているリザーバ
（29a）側とを相遮断するのであるが、これまではリザ
ーバ（14）とリザーバ（29a）とを相連通させている位
置Ｕをとっているので、又駆動スリップ制御開始と共に
液圧ポンプ（23）が駆動開始するので、切換弁（53）が
Ｓ位置に切り換わるまで及びこの切換遮断弁（54）がＶ
位置に切り換わるまでは、液圧ポンプ（23）の駆動によ
り、AOH（9A）のリザーバ（14）からブレーキ液を吸い
込んでこれをリザーバ（29A）に貯え、直ちに液圧ポン
プ（23）により吸い込まれて切換弁（17A）（17B）を介
して後輪（19a）（19b）のホイールシリンダに供給され
るので、AOH（9A）からの液圧の供給に対し補助的な働
きをする。更に、駆動スリップ制御開始後、所定時間を
経ると切換弁（53）がＳ位置に切り換わり、AOH（9A）
側からの液圧供給は遮断されるのであるが、何らかの原
因でAOH（9A）の空圧発生部側に接続されている圧縮空
気供給側に何らかの故障、例えば切換弁（32）が故障し
てロックしてしまい大気側とダブル・チェック・バルブ
（７）側とが連通して液圧発生部に液圧が発生せずゼロ
となっていても、またこれにより管路（15a）における
圧力がこれと共にゼロとなるので、遮断弁（54）はＵ位
置に切り換わり、かつこの時液圧ポンプ（23）は駆動を
継続しているのでAOH（9A）のリザーバ（14）からブレ
ーキ液を吸い込み液圧ポンプ（23）の吐出側から切換弁
（17A）（17B）を介して後輪（19b）（19b）のホイール
シリンダに液圧を供給することができるので問題なく、
駆動スリップ制御を行なうことができる。これはアンチ
スキッド制御中においても同様である。

なお、通常のブレーキ時においてはブレーキバルブ
（２）のペダルを踏込むことにより、AOH（9A）に圧縮
空気が供給され、これと共に液圧がアンチスキッド液圧
制御部（16）に供給され管路（15a）における圧力上昇
により遮断弁（54）は、遮断位置Ｖに切換わるのである
が、このような場合でも何らかの原因でAOH（9A）の圧
縮空気供給側に何らかの故障が生じ液圧発生室（13）に
液圧が発生しなくなっても、その故障を検知して液圧ポ
ンプを駆動させることにより、AOH（9A）のリザーバ（1
4）と液圧ポンプ（23）に接続されているリザーバ（29
a）側と連通させておれば、それにより液圧ポンプ（2
3）で吸い込まれていたブレーキ液が、後輪（19a）（19
b）のホイールシリンダに伝達され、ブレーキをかける
ことが可能となり、その車両の安全を保障することがで
きる。

第６図は本考案の第５実施例を示すが、上記第１、第
２、第３及び第４実施例に対応する部分については同一
の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち本実施例においては給排路選択装置（70）が
上記実施例とは異なり、２つの遮断弁（81）と（82）と
からなっている。すなわち第１の遮断弁（81）は給排切
換弁（32）とAOH（9A）との間に接続され、また第２の
遮断弁（82）はブレーキバルブ（２）とAOH（9A）との
間に配設される。第１、第２の遮断弁（81）（82）は通
常はＥ及びＧ位置をとり前者は両側を相遮断しているが
後者は両側を相連通させている。すなわち通常の状態で
はブレーキバルブ（２）側とAOH（9A）側とを連通させ
ており、そして駆動スリップ制御を開始すべきであると
コントロール・ユニットが判断すると、この制御信号が
それぞれのソレノイド部（81a）及び（82a）に供給さ
れ、第１の遮断弁（81）はＦ位置に切換えられる。すな
わち両側を相連通させ、圧縮空気タンク（4a）側からの
圧縮空気を切換弁（32）を介してAOH（9A）に供給させ
る。他方、第２の遮断弁（82）はＨ位置に切換えられ、
ブレーキバルブ（２）側とAOH（9A）側とを遮断する。
よって上述の実施例と同様な作用を行ない同様な効果を
奏するものである。

以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論、
本考案はこれらに限定されることなく、本考案の技術的
思想に基いて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例ではAOH（9A）（9B）は概念的に
しか示さなかったが、通常のAOHはすべて本考案に適用
可能であり、また空気圧力室（12）にタレーバルブを接
続し、このリレーバルブの入力側に上記実施例のブレー
キバルブ（２）側及び切換弁（32）側の管路を接続させ
るようにしてもよい。この場合にはリレーバルブは公知
の構造を有するが、これはブレーキバルブ側入力又は切
換弁（32）側入力に比例した出力がその出力ポートに得
られ、これがAOH（9A）及び（9B）の空気圧力室（12）
に供給されることになる。

また以上の実施例では各車輪（19a）（19b）（36a）
（36b）にそれぞれ切換弁（17A）（17B）（34A）（34
B）を接続した。すなわち、４チャンネル制御を説明し
たが、これは両後輪（19a）（19b）または両前輪（36
a）（36b）を共通に一つの切換弁で制御し、その他の車
輪はそれぞれの切換弁で制御するいわゆる３チャンネル
制御にも本考案は適用可能である。あるいはこれらの両
前輪に共通の切換弁及び両後輪にも共通の切換弁を設け
る、あるいはＸ−配管系統で各系統に切換弁を設ける２
チャンネル制御としてもよい。

また以上の実施例では一方のAOH（9A）に対して両後
輪（19a）（19b）のホイールシリンダの液圧を制御し、
また他方のAOH（9B）に対しては両前輪（36a）（36b）
の液圧を制御するようにしたが、すなわち前後分離配管
方式で説明したが、これらはＸ配管にも適用可能であ
る。

また以上の第４実施例では遮断弁（54）の圧力検知部
（54a）はAOH（9A）の液圧発生室の液圧が所定値以上に
なるとＵ位置からＶ位置に切換えるとしたが、これに代
えて電磁切換弁（17A）（17B）の最初の制御が始まる
時、すなわちＢ位置に切換えられるか、Ｃ位置に切換え
られた時点で、この制御信号をそのソレノイド部で受け
る電磁弁とし、これによって両リザーバ（14）と（29
a）とを相連通させる位置及び相遮断する位置に切換え
るようにしてもよい。

またこれに代えてコントロール・ユニットにタイマー
を設け、駆動スリップ制御信号が開始した時点から所定
時間後に切換わるような電磁弁としてもよい。

また以上の実施例では給排切換弁（32）にプレッシャ
・リミティング・バルブ（33）及び圧縮空気源としての
タンク（4a）が接続され、またこのタンク（4a）は、ブ
レーキバルブ（２）の圧縮空気供給源としても共用して
いるが、これに代えて別途圧縮空気源を設け、これを給
排切換弁（32）に接続するようにしてもよい。この場合
にはプレッシャ・リミティイング・バルブ（33）を省略
することができる。

〔考案の効果〕

以上のように、本考案の空圧−液圧変換型ブレーキ制
御装置によれば、コントロール・ユニットが駆動スリツ
プ制御を開始すべきであると判断すると、ドラムブレー
キのように無効液量が多い場合でもこれを迅速に補いか
つ急速な液圧上昇が得られ、油圧式駆動スリップ制御装
置における高圧アキュムレータ付システムと同様の早い
応答性で駆動スリップを減少でき、高性能を簡易に得る
ことができ、またアンチスキッド制御も行ないながら、
油圧制御ユニットは従来のアンチスキッド用油圧制御ユ
ニットをそのまま使用でき装置全体をコンパクトにし、
かつ重量も小さく、配管構成が非常に簡素である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例の空圧−液圧変換型ブレー
キ制御装置の配管系統図、第2A図及び第2B図は第１図に
おけるダブル・チェック・バルブの詳細を示す拡大断面
図、第３図は本考案の第２実施例による空圧−液圧変換
型ブレーキ制御装置の配管系統図、第４図は本考案の第
３実施例による空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置の配
管系統図、第５図は本考案の第４実施例による空圧−液
圧変換型ブレーキ制御装置の配管系統図、第６図は本考
案の第５実施例による空圧−液圧変換型ブレーキ制御装
置の配管系統図及び第７図は従来例の駆動スリップ制御
及びアンチスキッド制御を行なうブレーキ液圧制御装置
の配管系統図である。 なお図において、 （２）……ブレーキバルブ （4a）（4b）……圧縮空気タンク （6a）（6b）……管路 （７）（7A）……ダブル・チェック・バルブ （9A）（9B）……AOH （16）……アンチスキッド液圧制御部 （17A）（17B）……電磁切換弁 （19a）（19b）……後輪 （23）……液圧ポンプ （32）……電磁給排切換弁 （34A）（34B）……電磁切換弁 （36a）（36b）……前輪 （50）……電磁給排切換弁 （51A）（51B）……遮断弁 （70）……給排路選択装置 （81）（82）……遮断弁

Claims (3)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキバルブから供給される空気圧力を
   受け、これを液圧に変換させる空圧−液圧変換装置から
   の液圧を車輪のホイールシリンダに供給してブレーキを
   かけるようにし、かつ該車輪の駆動スリップ制御及びア
   ンチスキッド制御を行なうようにした空圧−液圧変換型
   ブレーキ制御装置において、前記空圧−液圧変換装置と
   前記車輪のホイールシリンダとの間に、前記車輪の回転
   状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を受
   けて、通常は前記空圧−液圧変換装置側と前記車輪のホ
   イールシリンダ側とを相連通させている第１状態をとっ
   ているが、前記コントロール・ユニットが前記車輪のブ
   レーキを弛めるべきであると判断すると少なくともブレ
   ーキを弛めるべき第２状態に切り換えられ、前記車輪の
   ホイールシリンダから排出されるブレーキ液をリザーバ
   に排出させる液圧制御弁を設け、液圧ポンプにより前記
   リザーバからブレーキ液を吸い込んで前記空圧−液圧変
   換装置と前記液圧制御弁とを結ぶ液圧用主管路に圧液を
   供給するようにし、前記ブレーキバルブと前記空圧−液
   圧変換装置とを結ぶ空圧用主管路から分岐して空圧用副
   管路を設け、該空圧用副管路に空気圧力源と給排切換弁
   とを接続し、前記空圧用主管路と前記空圧用副管路との
   前記分岐位置に前記ブレーキバルブと前記空圧−液圧変
   換装置との間で給排させるための第１位置と、前記給排
   切換弁と前記空圧−液圧変換装置との間で給排させるた
   めの第２位置とを選択的にとり得る給排路選択装置を設
   け、前記給排切換弁は通常は前記空気圧力源と前記給排
   路選択装置との間を遮断し、前記給排路選択装置側と大
   気とを連通させているが駆動スリップ制御を開始すべき
   であると前記コントロール・ユニットが判断すると前記
   給排路選択装置側と前記空気圧力源とを連通させるため
   の連通位置に切り換えられると共に前記給排路選択装置
   は前記第２位置に切換えられるようにしたことを特徴と
   する空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】前記給排路選択装置は、前記ブレーキバル
   ブと連絡する第１ポート、前記空圧−液圧変換装置と連
   絡する第２ポート及び前記給排切換弁と連絡する第３ポ
   ートを有したシリンダと、シールリングを装着し、かつ
   前記シリンダに対して摺動自在に嵌合するピストンとか
   ら成り、該ピストンは前記第１ポート側と前記第３ポー
   ト側との圧力差により移動し、前記第２ポートが前記第
   １ポートと連通する前記ピストンの位置を前記第１位置
   とし、前記第２ポートが前記第３ポートと連通する前記
   ピストンの位置を前記第２位置とした請求項１に記載の
   空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】前記空気圧力源は、エアコンプレッサから
   吐出された空気圧力を貯蔵し前記ブレーキバルブに空気
   圧力を供給する圧縮空気タンクである請求項１又は請求
   項２に記載の空圧−液圧変換型ブレーキ制御装置。