JP2812815B2 - 車両用可変液圧ポンプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の発進時に車輪の
駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を与
えることができるようにすると共に、車両の制動時車輪
のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御す
ることができるようにした車両用液圧ブレーキ装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車輪の制動時のロック現象を回避
するスキッド制御装置と共に、車両の急発進時や急加速
時等に生じる駆動輪の過大なスリップを抑制（トラクシ
ョンコントロールと言う）し、運転者の運転操作を容易
にし、発進、加速性及び操縦安定性を向上させることを
目的とした車両用液圧ブレーキ装置の開発が積極的に行
われている。この種の車両用液圧ブレーキ装置としては
特開昭５８−１２２２４６号公報に記載されたもの等が
知られている。

【０００３】図４に基づいて特開昭５８−１２２２４６
号公報に記載された車両用液圧ブレーキ装置の概略構成
を説明すると、図においてタンデムマスタシリンダ１０
２のシリンダ本体内には二つの液圧発生室が画成されて
いると共に、この本体１０２と一体にリザーバ１０１が
設けられている。二つの液圧室には管路１０３，１０４
が接続されており、ブレーキペダル１００の踏み込みに
よって管路１０３，１０４内に液圧を発生させることが
できるようになっている。

【０００４】一方の液圧室と接続されている管路１０４
は、カットバルブ１０９、ブレーキ圧制御弁１０５を介
して駆動輪側のブレーキキャリパ１０６に接続されてお
り、管路１０３は駆動輪側と同様にブレーキ圧制御弁を
介して従動輪側のブレーキキャリパに接続されている。
前記カットバルブ１０９はＤ，Ｅ２位置切換弁として、
またブレーキ圧制御弁１０５はＡ，Ｂ，Ｃ３ポート３位
置切換弁として構成されている。カットバルブ１０９は
圧力槽１１１に接続されると共に、リリーフバルブ１１
０を介してリザーバタンク１０１に接続されている。リ
リーフバルブは回路中の定圧を得ると共に安全機構とし
て設けられており、例えば、スリップ制御の際（トラク
ションコントロール時）に、液圧ポンプ１０７からの吐
出圧が異常に高くなった時には、Ｅ位置をとっているカ
ットバルブ１０９（トラクションコントロール時のみカ
ットバルブ１０９はＥ位置に切換わる）を介して、ブレ
ーキ液をリリーフバルブ１１０からリザーバタンク１０
１に還流し、機器の破損を防止できるようになってい
る。

【０００５】ブレーキ圧制御弁１０５の排出ポートに接
続された管路１２０はリザーバ１０８に接続されてい
る。前記リザーバ１０８はモータによって駆動される液
圧ポンプ１０７の吸引口に逆止弁を介して接続され、ま
た液圧ポンプ１０７の吐出口は逆止弁とカットバルブ１
０９を介してタンデムマスタシリンダ１０２の液圧室及
び圧力槽１１１に接続されている。前記各逆止弁は図に
示すようにバネとボールとによって構成されている。

【０００６】またタンデムマスタシリンダ１０１は管路
１２１、セレクトバルブ１１２を介して管路１２２によ
り液圧ポンプ１０７の吸引口及びリザーバ１０８に接続
されている。前記セレクトバルブ１１２はＦ，Ｇの２位
置切換え弁として構成されており、トラクションコント
ロール時のみＦ位置を取るようになっている。そして前
記ブレーキ圧制御弁、液圧ポンプ、カットバルブ、セレ
クトバルブ等は車輪状態（車輪のロック状態、又は車輪
のスリップ状態）を検知する車輪速度センサからの信号
に基づき電子制御装置によって制御される。

【０００７】前述の構成を有する車両用液圧ブレーキ装
置の作動を簡単に説明する。先ず駆動車輪のスリップ制
御について説明すると、例えば車両の発進時、急発進に
より駆動輪がエンジンの駆動トルクが大きすぎて所定値
より大きなスリップを生じたことを車輪速度センサを介
して電子制御装置が検知すると、モータに電源が供給さ
れ液圧ポンプ１０７が駆動を開始し、かつカットバルブ
１０９、セレクトバルブ１１２が励磁されて各弁は図中
Ｅ位置及びＦ位置をとる。この状態でリザーバタンク１
０１からブレーキ液がセレクトバルブ１１２を介して液
圧ポンプ１０７により吸い込まれ、次いでブレーキ圧制
御弁１０５を通って駆動輪のブレーキキャリパ１０６に
供給される。これにより、駆動輪にブレーキがかけられ
駆動スリップを減少させる。またこの時（トラクション
コントロール時）に、液圧ポンプ１０７からの吐出圧が
異常に高くなった時には、ブレーキ液はカットバルブ１
０９、リリーフバルブ１１０を介してリザーバタンク１
０１に還流し、機器の破損を防止できるようになってい
る。

【０００８】またこのスリップ制御中に電子制御装置に
よって、ブレーキ圧制御弁１０５はＡ位置、Ｂ位置、Ｃ
位置をとり、ブレーキ力込め、保持及び弛め、を繰り返
すことにより、駆動スリップを最適状態に制御すること
ができる。そして駆動スリップが殆ど無くなると電子制
御装置はこれを検知し液圧ポンプの駆動を停止する。こ
のようにして発進時の車輪のスリップが制御され、車両
はスムースな発進をすることができる。

【０００９】次いで車両が走行中においてブレーキペダ
ル１００を急激に踏み込んで急制動した際に車輪がロッ
ク傾向を示した状態の時のブレーキ制御について説明を
する。車輪がロック傾向を示すと、電子制御装置はブレ
ーキ圧力を先ず保持すべきものと判断しブレーキ圧制御
弁１０５に信号を送りブレーキ圧制御弁をＢ位置に切り
換え、車輪のブレーキ力を一定に保持する。また電子制
御装置がブレーキ圧力を一定に保持するだけでは不十分
でブレーキ圧力を弛めるべきであると判断すると、ブレ
ーキ圧制御弁１０５はＣ位置に切換えられ、各車輪のブ
レーキキャリパの圧液はブレーキ圧制御弁１０５、管路
１２０を通ってリザーバ１０８に排出されブレーキが弛
められる。リザーバ１０８に排出されたブレーキ液は直
ちに液圧ポンプ１０７によって吸い込まれ液圧ポンプ１
０７からの吐出ブレーキ液は管路１０３，１０４に戻さ
れ、ブレーキ圧制御弁１０５のＡ位置による再加圧に使
用されるか、又はタンデムマスタシリンダ１０２へと戻
される。これにより、各車輪のロック傾向は解除され、
安定した状態での車両の減速又は停止が実現される。

【００１０】ところで前記車両用液圧ブレーキ装置にあ
っては、トラクションコントロール時には、車輪のスリ
ップ現象を解消させためのブレーキ液を、液圧ポンプ１
０７の作動でリザーバタンク１０１から吸引し、車輪の
ブレーキキャリパに供給するようになっている。しかし
液圧ポンプ１０７の吸入口には逆止弁が設けられてお
り、この逆止弁にはバネが配置されているため、液圧ポ
ンプ１０７が直接タンデムマスタシリンダからブレーキ
液を吸引しようとするとリザーバタンク１０１の液圧が
大気圧であるため、液圧ポンプ１０７の吸入側の逆止弁
の開閉に遅れが生じ易く、液圧ポンプの吸入効率が悪く
なる。この結果、液圧ポンプが十分なブレーキ液を吸引
することが出来ず、車輪のスリップ現象を解消させるに
十分な制動力を発生させることができないという問題点
があった。

【００１１】このようなことから、一般的には上記の車
両用液圧ブレーキ装置のようにタンデムマスタシリンダ
と液圧ポンプ１０７との間に、図５に示すようなエンジ
ンからの負圧を利用した補助圧力源を設け、この補助圧
力源からの液圧を利用して液圧ポンプ１０７の逆止弁に
かかる液圧を高め、これによって液圧ポンプ１０７は十
分なブレーキ液を吸引できるようにしている。図５を参
照して補助圧力源の構成を簡単に説明する。補助圧力源
はリザーバタンク１０１からのブレーキ液を液圧ポンプ
１０７に送り出すためのもので、低圧で駆動されるピス
トンポンプとして構成されたポンプ１１３を有してい
る。このポンプ１１３は、シリンダ１１４内を区画する
ピストン１１６と、ピストン１１６に固定され且つ後述
するダイヤフラム１２１と連結されたピストンロッド１
１７と、ピストン１１６をシリンダの一側に押圧するば
ね１１８と、前記ピストンロッド１１７を作動させるた
めの負圧室とからなる。前記ピストン１１６によって区
画されたシリンダ内の部屋は、常時はばね１１８によっ
て開放された区画を形成しており、この区画は逆止弁を
介してリザーバタンク１０１に接続されると共に、逆止
弁を介して液圧ポンプ１０７に接続されている。このた
め前記シリンダ内の部屋は通常時はブレーキ液が充満さ
れた状態となっている。また前記負圧室にはダイヤフラ
ム１２１によって区画された部屋が構成されており、こ
の部屋は切換え弁１２３を介してエンジンの負圧ライン
に接続されている。従って、トラクションコントロール
時に切換え弁１２３が切り替わりエンジンからの負圧に
よってダイヤフラムが図中左方に吸引されると、ピスト
ンロッド１１７と共にピストン１１６も左方へ移動し、
これによってシリンダ内の部屋に充満していたブレーキ
液は逆止弁を介して液圧ポンプに供給される。このよう
にして液圧ポンプ１０７によるブレーキ液不足を解消
し、車輪のスリップ現象を回避するに十分な制動力を発
生させるようにしている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記のよ
うな構成の車両用液圧ブレーキ装置では、液圧ポンプか
らの吐出圧が異常に高くなったときの安全機構として、
或いは回路中の定圧維持のためにリリーフバルブ１１０
が設けられている。このためリリーフバルブ１１０のリ
リーフ圧により、液圧ポンプの稼動によって吐出された
液圧の一部は排出されてしまい、液圧ポンプの効率が悪
いと言う問題があった。更にこの効率の悪さを補うため
に液圧ポンプを大きくする必要があり、このため重量ア
ップやコストが高くなる上、装置の大型化を招くという
不都合があった。

【００１３】そこで本発明は、液圧ポンプからの吐出圧
が所定の圧力にまで上昇した時に、液圧ポンプによるブ
レーキ液の汲み上げを自動的に停止することによって吐
出圧の上昇を防止できるようにし、従来必要としていた
リリーフバルブを廃止し、装置の構成をの簡略化を図る
と共に、装置の小型軽量化を図ろうとするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、油圧
ブレーキ回路中に配置され、アンチスキッド時及びトラ
クションコントロール時に作動する液圧ポンプにおい
て、前記液圧ポンプは液圧ポンプからの吐出圧が所定の
圧力にまで上昇した時に、液圧ポンプによるブレーキ液
の汲み上げを自動的に停止すべく構成することにより、
これを課題解決のための手段とするものである。

【００１５】

【作用】電子制御装置から駆動スリップの制御信号が出
力されるとカットバルブ１が励磁されて図中Ｂ位置をと
る。これと同時に液圧ポンプ２０が駆動を開始し、補助
圧力源Ｃの油室５３からブレーキ液を吸引する。吸引さ
れたブレーキ液は直ちにホールドバルブ２を介してホイ
ルシリンダに供給される。これにより駆動輪にブレーキ
がかけられ駆動スリップを減少させる。またこのスリッ
プ制御中に電子制御装置によって、各駆動輪のスリップ
状態に応じてホールドバルブ２、ディケイバルブ３のそ
れぞれが切り換えられ、ブレーキ力保持、弛め、及び込
めを繰り返すことにより、駆動スリップを最適状態に制
御することができる。そして駆動スリップが殆ど無くな
ると電子制御装置はこれを検知し液圧ポンプ２０の駆動
を停止すると共にカットバルブ１をＡ状態に切り換え
る。この時、液圧ポンプ７からの吐出圧が所定以上に高
くなると、シリンダ部材２３の大径部Ｄと小径部ｄとの
面積差にかかる油圧によりシリンダ部材２３はバネ４２
の付勢力に抗して油圧によって右方へ移動する。シリン
ダ部材２３の右方への移動により、プランジャー２２も
ストッパ部材３２と共に右方へ移動され、プランジャー
２２とカムシャフト２１との当接状態は解除され以後液
圧ポンプはブレーキ液の汲み上げを中止する。このよう
にして、液圧ポンプからの吐出圧が所定値以上に高くな
ると液圧ポンプの作動が自動的に停止するため、従来必
要としていたリリーフバルブがなくても油圧回路の安全
を確保できる。

【００１６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。第１図は本発明の実施例に係る液圧ブレーキ装置
の片側駆動輪側の油圧配管図であり、車両の駆動輪には
それぞれこの油圧配管図と同様の機能をもつ機構が備え
られている。そしてこれらの油圧回路中に設けられてい
る各バルブは図示しない公知の電子制御装置によってコ
ントロールされるようになっている。

【００１７】図においてＭはマスタシリンダ、１はカッ
トバルブ、２はホールドバルブ、３はディケイバルブ、
４はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭからリ
ザーバ４に至るまで駆動輪それぞれ毎に直列に接続され
ている。ホールドバルブ２とディケイバルブ３との間の
管路には、駆動輪に設けられているブレーキＥのホイル
シリンダが接続されており、更にディケイバルブ３とリ
ザーバ４との間の管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ
２０の吸入管路２９が接続されている。またアンチスキ
ッド用液圧ポンプ２０の吸入管路２９には、トラクショ
ンコントロール時の液圧ポンプ２０のブレーキ液吸引不
足を補うための補助圧力源Ｃが接続されている。以下、
油圧回路中の構成部品の説明をする。

【００１８】（補助圧力源）補助圧力源Ｃはエンジンか
らの負圧を利用し、アンチスキッドコントロール用のデ
ィケイバルブを通じてブレーキ液を蓄えておくことがで
きるタンクを有している。補助圧力源Ｃは、エンジンか
らの負圧で駆動されるピストンポンプとして構成された
ポンプ５０を有している。このポンプ５０は、シリンダ
内を２室５４，５５に区画するピストン５１と、ピスト
ン５１と一体のピストンロッド５２と、ピストンロッド
５２とシリンダとによって形成される油室５３とからな
る。前記ピストン５１によって区画されたシリンダ内の
部屋５４，５５は切換え弁５６を介して負圧源に接続さ
れるようになっている。油室５３内は、ブレーキペダル
非作動時、かつ速度零時でエンジン運転中にディケイバ
ルブ３を開き、負圧によりピストン５１を図示状態にす
ることによりブレーキ液が充満される。油室５３内にブ
レーキ液が充満されるとディケイバルブ３が閉じられト
ラクションコントロールの準備が完了する。従って、ト
ラクションコントロール時に、切換え弁５６が切り替わ
りエンジンからの負圧によってピストン５１が図中右方
に吸引されると、油室内に充満していたブレーキ液はピ
ストンロッド５２により押し出され、液圧ポンプに供給
される。このようにしてトラクションコントロール時に
はこのタンクからブレーキ液が液圧ポンプに供給され液
圧ポンプ２０のブレーキ液吸引不足を補うことができる
ようになっている。こうしてトラクションコントロール
時に、車輪のスリップ現象を回避するに十分な制動力を
発生させることができる。なお、補助圧力源としては図
２、図３に示す構成のものを使用することができる。

【００１９】（液圧ポンプ）アンチスキッド時及びトラ
クションコントロール時に作動する液圧ポンプ２０は、
ハウジング３０とこのハウジング３０の中に摺動自在に
嵌合されるシリンダ部材23と、シリンダ部材２３に形成
されたシリンダ内に摺動自在に収納されたプランジャー
２２とを有している。シリンダ部材２３は大径部Ｄ及び
小径部ｄとからなる段付部材として構成されている。シ
リンダ部材２３の大径部側の端部とハウジング３０に固
定したプラグ４０との間には油室４１が形成されてお
り、この油室４１内にはシリンダ部材２３を図中左方に
押圧するバネ４２が配置されている。油室４１はマスタ
ーシリンダＭに連通している。またシリンダ部材２３の
小径部ｄは、ハウジング２０に形成された油路を介して
カットバルブ１に接続されている。一方、プランジャー
２２はバネ２６によりシリンダ部材２３にカシメ等の適
宜手段により固定したストッパ部材３２の孔を貫通して
偏心カムシャフト２１に当接している。プランジャー２
２とシリンダ部材２３とはブレーキ液を給排する油室３
１を形成している。シリンダ部材２３にはリザーバ４と
連通する油路２９と、カットバルブ１と連通する油路３
３が形成されており、油路２９と前述の油室３１とは油
路２９から油室３１側へのみブレーキ液を流すことがで
きるボール弁２５で接続されている。このボール弁２５
はプランジャー２２との間に介装されたバネ２７で図中
右方へ押圧されている。また油室３１と油路３３とは油
室３１から油路３３へのみ油を流すことのできるボール
弁２４で接続されており、このボール弁２４は板バネ３
６で油室３１側へ押圧されている。プランジャー２２は
バネ２６により偏心カムシャフト２１に当接しており、
偏心カムシャフト２１の回転によりプランジャー２２は
シリンダ部材２３内を往復動可能に構成されている。従
って、モータが駆動されると、液圧ポンプ２０中の偏心
カムシャフト２１が回転し、プランジャー２２が往復動
してリザーバ４又は補助圧力源Ｃの油室５３からブレー
キ液を管路２９−ボール弁−油室３１−ボール弁２４−
油路３３を介してブレーキ液を汲み上げることができる
ようになっている。

【００２０】（油圧回路中の各バルブ及びリザーバ）油
圧回路中のカットバルブ１は図示しない電子制御装置か
らの信号により作動するもので、このカットバルブ１は
後述するトラクションコントロール時のみＢ位置に切り
換えられ、流路を遮断すると共に、トラクションコント
ロール終了後一定時間経過後にＡ位置に切り換えられ流
路を開放する機能を有している。またホールドバルブ２
は図示しない電子制御装置からの信号により作動するも
ので、このバルブが作動するとマスタシリンダＭとブレ
ーキＥのホイルシリンダとの連通が断たれる。またディ
ケイバルブ３は図示しない電子制御装置からの信号によ
り作動するもので、このバルブが作動するとホイルシリ
ンダとリザーバ４との油路が開きホイルシリンダ中のブ
レーキ液はリザーバ４に排出される。リザーバ４はホイ
ルシリンダから排出されたブレーキ液を貯えるためのも
のである。リザーバ４に貯えられたブーキ液は電子制御
装置からの信号により作動する液圧ポンプ２０により加
圧され、マスターシリンダ側に還流する。

【００２１】続いて、この車両用液圧ブレーキ制御装置
の作用について説明する。先ずはじめにアンチスキッド
制御の作用を説明する。車両にブレーキをかけるために
ブレーキペダルを踏むとマスターシリンダＭで油圧が発
生する。この油圧は従動輪ではホールドバルブを介し
て、また駆動輪ではカットバルブ１、ホールドバルブ２
を介してブレーキＢのホイルシリンダに供給され車輪に
制動力を与える。車輪の状態は図示しない車輪速度セン
サで検知され公知の電子制御装置に入力され、電子制御
装置はこの入力に基づいて車輪速度、スリップ率、減速
度などを演算する。この演算結果により車輪のスキッド
状態を評価し、ホールドバルブ２とディケイバルブ３と
液圧ポンプ２０とを制御する。

【００２２】いま、制御回路からブレーキ保持の信号が
出力されるとホールドバルブ２が閉じてマスターシリン
ダとホイルシリンダとの油路は遮断されホイルシリンダ
のブレーキ液圧は保持される。また図示しない電子制御
装置からブレーキ緩め信号が出力されるとホールドバル
ブ２が閉じてマスターシリンダとホイルシリンダとの油
路を遮断すると同時にディケイバルブ３が開いてホイル
シリンダとリザーバとの油路を連通しホイルシリンダの
ブレーキ液がリザーバ４に排出されブレーキは緩められ
る。そしてリザーバ４に排出されたブレーキ液は、液圧
制御が開始されると同時に作動する液圧ポンプ２０によ
り、マスターシリンダＭに還流される。また各ホイルシ
リンダの液圧制御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立
して行なう。

【００２３】続いてこの車両用液圧ブレーキ制御装置に
よるトラクションコントロールの作用を説明する。車両
の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動トルク
が大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたことを
図示しない車輪速度センサが検知すると、公知の電子制
御装置にその信号が入力される。

【００２４】いま、電子制御装置から駆動スリップの制
御信号が出力されるとカットバルブ１が励磁されて図中
Ｂ位置をとる。これと同時に補助圧力源Ｃと、液圧ポン
プ２０が駆動を開始し、液圧ポンプ２０は補助圧力源Ｃ
の油室５３から所定の圧力でブレーキ液を吸引する。吸
引されたブレーキ液は直ちにホールドバルブ２を介して
ホイルシリンダに供給される。これにより駆動輪にブレ
ーキがかけられ駆動スリップを減少させる。またこのス
リップ制御中に電子制御装置によって、各駆動輪のスリ
ップ状態に応じてホールドバルブ２、ディケイバルブ３
のそれぞれが切り換えられ、ブレーキ力保持、弛め、及
び込めを繰り返すことにより、駆動スリップを最適状態
に制御することができる。そして駆動スリップが殆ど無
くなると電子制御装置はこれを検知し液圧ポンプ２０の
駆動を停止すると共にカットバルブ１をＡ状態に切り換
える。なお、この時の液圧ポンプ７からの液圧が所定以
上に高くなると、シリンダ部材２３の大径部Ｄと小径部
ｄとの面積差にかかる油圧によりシリンダ部材２３を図
中右方へ移動させようとする力が、油室４１内のバネ４
２力よりも大きくなる。この時油室４１内は大気圧にな
っているため、シリンダ部材２３はバネ４２の付勢力に
抗して油圧によって右方へ移動する。シリンダ部材２３
の右方への移動により、プランジャー２２もストッパ部
材３２と共に右方へ移動され、プランジャー２２とカム
シャフト２１との当接状態は解除され以後液圧ポンプは
ブレーキ液の汲み上げを中止する。このようにして液圧
ポンプからの吐出圧が所定値以上に高くなると液圧ポン
プの作動が自動的に停止するため、従来必要としていた
リリーフバルブがなくても油圧回路の安全を確保でき
る。

【００２５】また本実施例によれば、補助圧力源Ｃの油
室５３にブレーキペダル非作動時、かつ速度零時でエン
ジン運転中にディケイバルブ３を開きブレーキ液を充満
しておき、トラクションコントロール時にこの油室５３
から液圧ポンプ２０にブレーキ液を供給するようにした
ので、液圧ポンプ２０のブレーキ液不足を解消し、車輪
のスリップ現象を回避するに十分な制動力を発生させる
ことができる。なお、液圧ポンプ２０の補助圧力源Ｃと
しては、図２、図３に示すような種々の形態のものや、
ソレノイドの往復動、又はモータの回転力を往復動に変
換したもの等が利用できる。

【００２６】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
液圧ポンプからの吐出圧が所定の圧力にまで上昇する
と、液圧ポンプによるブレーキ液の汲み上げが自動的に
停止されるようになっているため、吐出圧の上昇を防止
することができ、従来必要としていたリリーフバルブを
廃止するこができる。これにより装置の構成を簡略化で
きると共に、装置の小型軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例としての車両用液圧ブレー
キ装置の油圧回路図である。

【図２】本発明に係る実施例としての車両用液圧ブレー
キ装置に使用する補助圧力源の他の構成図である。

【図３】本発明に係る実施例としての車両用液圧ブレー
キ装置に使用する補助圧力源の他の構成図である。

【図４】従来の車両用液圧ブレーキ装置の油圧回路図で
ある。

【図５】従来の車両用液圧ブレーキ装置の油圧回路図に
使用する補助圧力源の構成図である。

【符号の説明】

１ カットバルブ ２ ホールドバルブ ３ ディケイバルブ ４ リザーバ ２０ 液圧ポンプ Ｍ マスタシリンダ Ｂ ブレーキ Ｃ 補助圧力源

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧ブレーキ回路中に配置され、アンチ
   スキッド時及びトラクションコントロール時に作動する
   液圧ポンプにおいて、前記液圧ポンプはカムシャフトの
   回転によりシリンダ部材内で摺動可能なプランジャーを
   備え、液圧ポンプからの吐出圧が所定圧力にまで上昇し
   た時に、シリンダ部材の移動により、液圧ポンプにより
   ブレーキ液の汲み上げを自動的に停止すべく構成したこ
   とを特徴とする車両用可変液圧ポンプ。