JPH0692224B2 - アンチスキツドブレ−キ装置 - Google Patents
アンチスキツドブレ−キ装置Info
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- JPH0692224B2 JPH0692224B2 JP22103486A JP22103486A JPH0692224B2 JP H0692224 B2 JPH0692224 B2 JP H0692224B2 JP 22103486 A JP22103486 A JP 22103486A JP 22103486 A JP22103486 A JP 22103486A JP H0692224 B2 JPH0692224 B2 JP H0692224B2
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- brake
- pressure source
- operating device
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、制動時に車輪がスキッドするのを防止するた
めに用いられるアンチスキッドブレーキ装置に関する。
めに用いられるアンチスキッドブレーキ装置に関する。
例えば、特公昭59−12497号公報に記載のアンチスキッ
ドブレーキ装置では、ブレーキ圧力源、すなわちマスタ
シリンダへのポンプ脈動の伝達防止のため、逆止弁及ア
キュムレータを設けている。
ドブレーキ装置では、ブレーキ圧力源、すなわちマスタ
シリンダへのポンプ脈動の伝達防止のため、逆止弁及ア
キュムレータを設けている。
然るに、上記装置においては逆止弁及びアキュムレータ
が制御系毎に必要であるから装置全体が大型化し、車両
重量の増加、燃料消費の増加をもたらす。特に二輪車に
おいて著しい。本発明はこのような問題に鑑みてなさ
れ、ポンプ脈動のマスタシリンダへの伝達を防止すると
ともに、装置の小型化を図り得るアンチスキッドブレー
キ装置を提供することを目的とする。
が制御系毎に必要であるから装置全体が大型化し、車両
重量の増加、燃料消費の増加をもたらす。特に二輪車に
おいて著しい。本発明はこのような問題に鑑みてなさ
れ、ポンプ脈動のマスタシリンダへの伝達を防止すると
ともに、装置の小型化を図り得るアンチスキッドブレー
キ装置を提供することを目的とする。
上記の目的は、作動液を加圧するブレーキ圧力源と、加
圧された作動液を供給されてブレーキ作動するブレーキ
作動装置と、前記ブレーキ圧力源とブレーキ作動装置と
の間に設けられ、車輪のスキッド状態を評価するコント
ロールユニットからの指令に応じて、前記ブレーキ作動
装置を前記ブレーキ圧力源に連絡する第１の状態、前記
ブレーキ作動装置と前記ブレーキ圧力源との連絡を遮断
する第２の状態、及び前記ブレーキ作動装置を弛め回路
に連絡する第３の状態に切換え可能な弁装置と、前記弛
め回路に設けられた加圧ポンプとを備えたアンチスキッ
ドブレーキ装置において、前記加圧ポンプの吐出側を、
前記弁装置と前記ブレーキ作動装置との間の管路に連絡
し、前記加圧ポンプの吸引側に通常閉弁し前記コントロ
ールユニットからの込め指令に応じて開弁する切換弁を
設けたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置、
によって達成される。
圧された作動液を供給されてブレーキ作動するブレーキ
作動装置と、前記ブレーキ圧力源とブレーキ作動装置と
の間に設けられ、車輪のスキッド状態を評価するコント
ロールユニットからの指令に応じて、前記ブレーキ作動
装置を前記ブレーキ圧力源に連絡する第１の状態、前記
ブレーキ作動装置と前記ブレーキ圧力源との連絡を遮断
する第２の状態、及び前記ブレーキ作動装置を弛め回路
に連絡する第３の状態に切換え可能な弁装置と、前記弛
め回路に設けられた加圧ポンプとを備えたアンチスキッ
ドブレーキ装置において、前記加圧ポンプの吐出側を、
前記弁装置と前記ブレーキ作動装置との間の管路に連絡
し、前記加圧ポンプの吸引側に通常閉弁し前記コントロ
ールユニットからの込め指令に応じて開弁する切換弁を
設けたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置、
によって達成される。
ブレーキをかける時には弁装置は第１の状態にあり、ブ
レーキ圧力源から加圧された作動液がブレーキ作動装置
に供給される。ブレーキ弛め指令がコントロールユニッ
トから発生すると弁装置は第３の状態に切り換えられ、
ブレーキ作動装置からは圧液が弛め回路へと排出され、
ブレーキが弛められる。
レーキ圧力源から加圧された作動液がブレーキ作動装置
に供給される。ブレーキ弛め指令がコントロールユニッ
トから発生すると弁装置は第３の状態に切り換えられ、
ブレーキ作動装置からは圧液が弛め回路へと排出され、
ブレーキが弛められる。
ブレーキ力保持指令がコントロールユニットから発生す
ると弁装置は第２の状態に切り換えられる。切換弁は閉
弁したままである。加圧ポンプが駆動されていても圧液
を吐出せずブレーキ作動装置のブレーキ力は一定に保持
される。
ると弁装置は第２の状態に切り換えられる。切換弁は閉
弁したままである。加圧ポンプが駆動されていても圧液
を吐出せずブレーキ作動装置のブレーキ力は一定に保持
される。
ブレーキ力再込め指令がコントロールユニットから発生
すると弁装置は第２の状態のままであるが、切換弁は開
弁し、加圧ポンプは弛め回路からブレーキ液をブレーキ
作動装置へと送り込みブレーキ力を再上昇させる。
すると弁装置は第２の状態のままであるが、切換弁は開
弁し、加圧ポンプは弛め回路からブレーキ液をブレーキ
作動装置へと送り込みブレーキ力を再上昇させる。
従来のように逆止弁を用いなくてもブレーキ圧力源へ加
圧ポンプの脈動が伝達されることはなく、またアキュム
レータも不要である。従って装置全体を小型化し、軽量
化することができる。
圧ポンプの脈動が伝達されることはなく、またアキュム
レータも不要である。従って装置全体を小型化し、軽量
化することができる。
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
図においてタンデムマスタシリンダ（１）にはブレーキ
ペダル（２）が結合され、このシリンダの一方の液圧発
生室は管路（3a）、３位置電磁切換弁（４）及び管路
（５）を介して車輪（６）のホイルシリンダ（７）に接
続されている。また、他方の液圧発生室は管路（3b）を
介して他方の系統（図と同様な配管系統を含む）の車輪
のホイルシリンダに接続されている。切換弁（４）の排
出口は管路（８）を介してリザーバ（９）に接続されて
いる。リザーバ（９）は公知のようにケーシング（10）
に摺動自在にピストン（11）が嵌合しており、これは、
ばね（12）により付勢されている。管路（８）は更に管
路（13）を介して２位置電磁切換弁（14）に接続され更
にこれは逆止弁（15）を介して液圧ポンプ（16）の吸入
孔側に接続されている。液圧ポンプ（16）はモータ（1
7）によって駆動される。液圧ポンプの吐出孔は逆止弁
（18）、管路（20）を介して車輪（６）のホイルシリン
ダ（７）に接続されている。切換弁（４）に並列に接続
されている逆止弁（27）はホイルシリンダ（７）側から
タンデムマスタシリンダ（１）側へを順方向とし、上述
の逆止弁（15）は切換弁（14）側からポンプ（16）の吸
込口側への方向を順方向とし、逆止弁（18）は液圧ポン
プ（16）の吐出口側からホイルシリンダ（７）側への方
向を順方向としている。
ペダル（２）が結合され、このシリンダの一方の液圧発
生室は管路（3a）、３位置電磁切換弁（４）及び管路
（５）を介して車輪（６）のホイルシリンダ（７）に接
続されている。また、他方の液圧発生室は管路（3b）を
介して他方の系統（図と同様な配管系統を含む）の車輪
のホイルシリンダに接続されている。切換弁（４）の排
出口は管路（８）を介してリザーバ（９）に接続されて
いる。リザーバ（９）は公知のようにケーシング（10）
に摺動自在にピストン（11）が嵌合しており、これは、
ばね（12）により付勢されている。管路（８）は更に管
路（13）を介して２位置電磁切換弁（14）に接続され更
にこれは逆止弁（15）を介して液圧ポンプ（16）の吸入
孔側に接続されている。液圧ポンプ（16）はモータ（1
7）によって駆動される。液圧ポンプの吐出孔は逆止弁
（18）、管路（20）を介して車輪（６）のホイルシリン
ダ（７）に接続されている。切換弁（４）に並列に接続
されている逆止弁（27）はホイルシリンダ（７）側から
タンデムマスタシリンダ（１）側へを順方向とし、上述
の逆止弁（15）は切換弁（14）側からポンプ（16）の吸
込口側への方向を順方向とし、逆止弁（18）は液圧ポン
プ（16）の吐出口側からホイルシリンダ（７）側への方
向を順方向としている。
３位置電磁切換弁（４）はソレノイド部（4a）に加える
電圧の大きさによってＡ、ＢまたはＣの位置をとり、電
圧が“0"の時にはＡの位置をとり、管路（3a）と管路
（５）とを連通させる。電圧が“1/2"の時にはＢの位置
をとり管路（3a）と管路（５）とを遮断する。また電圧
が“1"の時にはＣ位置をとり、この時には管路（3a）と
管路（５）とは遮断するが管路（５）と管路（８）とを
連通させる。
電圧の大きさによってＡ、ＢまたはＣの位置をとり、電
圧が“0"の時にはＡの位置をとり、管路（3a）と管路
（５）とを連通させる。電圧が“1/2"の時にはＢの位置
をとり管路（3a）と管路（５）とを遮断する。また電圧
が“1"の時にはＣ位置をとり、この時には管路（3a）と
管路（５）とは遮断するが管路（５）と管路（８）とを
連通させる。
切換弁（14）はソレノイド部（14a）への電圧が“0"の
時には図示するようなＤ位置をとり、ソレノイド部（14
a）が励磁されるときにはＥの位置をとり管路（13）と
液圧ポンプ（16）側とを連通させる。
時には図示するようなＤ位置をとり、ソレノイド部（14
a）が励磁されるときにはＥの位置をとり管路（13）と
液圧ポンプ（16）側とを連通させる。
車輪（６）には車輪速度センサー（30）が設けられ、こ
れからの出力はコントロールユニット（19）に供給され
る。コントロールユニット（19）は公知の回路構成を有
し車輪速度センサー（30）の出力を受けてスキッド状態
を評価し、この評価結果にもとづいて上述の切換弁
（４）（14）のソレノイド部（4a）（14a）を制御する
信号S1、S2を発生する。コントロールユニット（19）か
らは更にモータ（17）を駆動する信号Ｑを発生する。
れからの出力はコントロールユニット（19）に供給され
る。コントロールユニット（19）は公知の回路構成を有
し車輪速度センサー（30）の出力を受けてスキッド状態
を評価し、この評価結果にもとづいて上述の切換弁
（４）（14）のソレノイド部（4a）（14a）を制御する
信号S1、S2を発生する。コントロールユニット（19）か
らは更にモータ（17）を駆動する信号Ｑを発生する。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にその
作用について説明する。
作用について説明する。
今、自動車が定速で走行していると、ペダル（２）を踏
み込んだものとする。最初は、コントロールユニット
（19）からの信号S1、S2は、何れも“0"であるので、切
換弁（４）及び（14）はそれぞれＡ及びＤの位置をと
り、マスタシリンダ（１）からの液圧は管路（3A）、切
換弁（４）、管路（５）を通って、車輪（６）のホイル
シリンダ（７）に伝達される。これにより車輪（６）に
ブレーキがかけられる。ある時間に、コントロールユニ
ット（19）が、ブレーキを弛めるべきであると判断する
と、制御信号S1は“1"となる。これにより切換弁（４）
はＣ位置となる。すなわち、管路（５）と（3a）とは遮
断されるが、管路（５）と管路（８）とは連通され、ホ
イルシリンダ（７）からの圧液は管路（５）及び（８）
を通ってリザーバ（９）に排出される。これにより車輪
（６）のブレーキは弛められる。信号S1が“1"となるこ
とにより、コントロールユニット（19）からのもう１つ
の信号Ｑは、“1"となりモータ（17）が回転し始め、液
圧ポンプ（16）は駆動開始される。しかしながら、切換
弁（14）は、Ｄ位置にあって、管路（13）側と液圧ポン
プ（16）側とは、遮断されているので、液圧ポンプ（1
6）は、空転するのみであって、圧液を吐出することな
く、したがってホイルシリンダ（７）に液圧を供給する
ことはない。次いで、コントロールユニット（19）がブ
レーキ弛めを終えてブレーキを保持すべきであると判断
すると、信号S1は“1/2"となる。これにより切換弁
（４）は、Ｂ位置に切り換わる。よって管路（５）と
（3a）側とは遮断されたままであるが、また、管路
（５）と（８）とも遮断される。これによってホイルシ
リンダ（７）の液圧は一定とされる。すなわち、車輪
（６）のブレーキ力は一定に保持される。
み込んだものとする。最初は、コントロールユニット
（19）からの信号S1、S2は、何れも“0"であるので、切
換弁（４）及び（14）はそれぞれＡ及びＤの位置をと
り、マスタシリンダ（１）からの液圧は管路（3A）、切
換弁（４）、管路（５）を通って、車輪（６）のホイル
シリンダ（７）に伝達される。これにより車輪（６）に
ブレーキがかけられる。ある時間に、コントロールユニ
ット（19）が、ブレーキを弛めるべきであると判断する
と、制御信号S1は“1"となる。これにより切換弁（４）
はＣ位置となる。すなわち、管路（５）と（3a）とは遮
断されるが、管路（５）と管路（８）とは連通され、ホ
イルシリンダ（７）からの圧液は管路（５）及び（８）
を通ってリザーバ（９）に排出される。これにより車輪
（６）のブレーキは弛められる。信号S1が“1"となるこ
とにより、コントロールユニット（19）からのもう１つ
の信号Ｑは、“1"となりモータ（17）が回転し始め、液
圧ポンプ（16）は駆動開始される。しかしながら、切換
弁（14）は、Ｄ位置にあって、管路（13）側と液圧ポン
プ（16）側とは、遮断されているので、液圧ポンプ（1
6）は、空転するのみであって、圧液を吐出することな
く、したがってホイルシリンダ（７）に液圧を供給する
ことはない。次いで、コントロールユニット（19）がブ
レーキ弛めを終えてブレーキを保持すべきであると判断
すると、信号S1は“1/2"となる。これにより切換弁
（４）は、Ｂ位置に切り換わる。よって管路（５）と
（3a）側とは遮断されたままであるが、また、管路
（５）と（８）とも遮断される。これによってホイルシ
リンダ（７）の液圧は一定とされる。すなわち、車輪
（６）のブレーキ力は一定に保持される。
次いで、コントロールユニット（19）がブレーキを上昇
させるべきであると判断すると、信号S1はそのまま“1/
2"であるが、信号S2は“1"となり、切換弁（14）はＥ位
置をとる。すなわち、管路（13）と液圧ポンプ（16）側
とを連通ささせる。これにより、リザーバ（９）に蓄え
られていたブレーキ液は、液圧ポンプ（16）により吸込
まれて、管路（20）を通り、ホイルシリンダ（７）に供
給される。これにより車輪（６）のブレーキ力が上昇す
る。なおこの時、制御信号S1をパルス状に“0"、“1"、
“0"、……と変化すれば、ブレーキ力は階段状に上昇
し、いわゆる緩上昇とすることができる。ある時間に、
コントロールユニット（19）が車輪のブレーキ力を再び
低下させるべきと判断すると、信号S1は“1"となり、又
S2は“0"となる。これにより上述のようにしてホイルシ
リンダ（７）からの圧液はリザーバ（９）側に排出され
車輪（６）のブレーキは弛められる。
させるべきであると判断すると、信号S1はそのまま“1/
2"であるが、信号S2は“1"となり、切換弁（14）はＥ位
置をとる。すなわち、管路（13）と液圧ポンプ（16）側
とを連通ささせる。これにより、リザーバ（９）に蓄え
られていたブレーキ液は、液圧ポンプ（16）により吸込
まれて、管路（20）を通り、ホイルシリンダ（７）に供
給される。これにより車輪（６）のブレーキ力が上昇す
る。なおこの時、制御信号S1をパルス状に“0"、“1"、
“0"、……と変化すれば、ブレーキ力は階段状に上昇
し、いわゆる緩上昇とすることができる。ある時間に、
コントロールユニット（19）が車輪のブレーキ力を再び
低下させるべきと判断すると、信号S1は“1"となり、又
S2は“0"となる。これにより上述のようにしてホイルシ
リンダ（７）からの圧液はリザーバ（９）側に排出され
車輪（６）のブレーキは弛められる。
本発明の実施例は以上のような作用を行なうのである
が、次のような効果を奏するものである。
が、次のような効果を奏するものである。
すなわち、本実施例では、液圧ポンプ（16）が吐出する
圧液を一時的に蓄える、いわゆるアキュムレータが不要
であり、またブレーキを弛める時には切換弁（14）をＤ
位置にして液圧ポンプ（16）はリザーバ（９）からブレ
ーキ液を吸込むことなく、空転するようにし、かつ、こ
の液圧ポンプ（16）の吐出口はマスタシリンダ（１）に
は接続されることなく、ホイルシリンダ（７）に直接、
接続されているので従来例のように、いわゆるペダルキ
ックを防止するための逆止弁も不要である。従って装置
全体を従来よりはるかに小型化することができ、また重
量を小さくすることができる。
圧液を一時的に蓄える、いわゆるアキュムレータが不要
であり、またブレーキを弛める時には切換弁（14）をＤ
位置にして液圧ポンプ（16）はリザーバ（９）からブレ
ーキ液を吸込むことなく、空転するようにし、かつ、こ
の液圧ポンプ（16）の吐出口はマスタシリンダ（１）に
は接続されることなく、ホイルシリンダ（７）に直接、
接続されているので従来例のように、いわゆるペダルキ
ックを防止するための逆止弁も不要である。従って装置
全体を従来よりはるかに小型化することができ、また重
量を小さくすることができる。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ装置
によれば、アキュムレータやペダルキックを防止するた
めの逆止弁が不要であるので、装置全体を小型化するこ
とができ、かつ軽量化することができる。
によれば、アキュムレータやペダルキックを防止するた
めの逆止弁が不要であるので、装置全体を小型化するこ
とができ、かつ軽量化することができる。
図面は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置の
配管系統図である。なお、図において、 （４）……３位置電磁切換弁 （14）……２位置電磁切換弁 （16）……液圧ポンプ
配管系統図である。なお、図において、 （４）……３位置電磁切換弁 （14）……２位置電磁切換弁 （16）……液圧ポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】作動液を加圧するブレーキ圧力源と、加圧
された作動液を供給されてブレーキ作動するブレーキ作
動装置と、前記ブレーキ圧力源とブレーキ作動装置との
間に設けられ、車輪のスキッド状態を評価するコントロ
ールユニットからの指令に応じて、前記ブレーキ作動装
置を前記ブレーキ圧力源に連絡する第１の状態、前記ブ
レーキ作動装置と前記ブレーキ圧力源との連絡を遮断す
る第２の状態、及び前記ブレーキ作動装置を弛め回路に
連絡する第３の状態に切換え可能な弁装置と、前記弛め
回路に設けられた加圧ポンプとを備えたアンチスキッド
ブレーキ装置において、前記加圧ポンプの吐出側を、前
記弁装置と前記ブレーキ作動装置との間の管路に連絡
し、前記加圧ポンプの吸引側に通常閉弁し前記コントロ
ールユニットからの込め指令に応じて開弁する切換弁を
設けたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22103486A JPH0692224B2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
| DE3731295A DE3731295C2 (de) | 1986-09-19 | 1987-09-17 | Bremsdruck-Steuervorrichtung für ein blockiergeschütztes hydraulisches Fahrzeugbremssystem |
| US07/097,948 US4844558A (en) | 1986-09-19 | 1987-09-17 | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
| GB8721959A GB2195724B (en) | 1986-09-19 | 1987-09-18 | Brake fluid pressure control apparatus in skid control systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22103486A JPH0692224B2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6378857A JPS6378857A (ja) | 1988-04-08 |
| JPH0692224B2 true JPH0692224B2 (ja) | 1994-11-16 |
Family
ID=16760446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22103486A Expired - Lifetime JPH0692224B2 (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0692224B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5234264A (en) * | 1990-03-23 | 1993-08-10 | Robert Bosch Gmbh | Brake system |
| US5356210A (en) * | 1991-03-16 | 1994-10-18 | Alfred Teves Gmbh | Anti-lock hydraulic brake system |
-
1986
- 1986-09-19 JP JP22103486A patent/JPH0692224B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6378857A (ja) | 1988-04-08 |
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