JPH0717614Y2

JPH0717614Y2 - アンチスキッド装置

Info

Publication number: JPH0717614Y2
Application number: JP10773288U
Authority: JP
Inventors: 英雄木越
Original assignee: 株式会社ナブコ
Priority date: 1988-08-16
Filing date: 1988-08-16
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2003-08-16
Also published as: JPH0229868U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、車両等のブレーキ装置に使用されるアンチ
スキッド装置に関し、特に、弛め後の再込めを電磁ポン
プによって行なうタイプの改良に関する。

（従来の技術）この種のアンチスキッド装置の一つとして、たとえば、
実開昭62−466号の公報に示されるように、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとの間に配置され、両者の連通
を遮断可能な第１の弁と、この第１の弁のホイールシリ
ンダ側に設けられ、ホイールシリンダ側を弛め回路に連
通可能な第２の弁と、この第２の弁を介して弛め回路に
弛められた作動液を貯えるリザーバと、このリザーバの
作動液を加圧してホイールシリンダに供給可能な電磁ポ
ンプと、車輪の挙動を監視し予め決められた論理にした
がって第１の弁および第２の弁の制御、ならびに電磁ポ
ンプへの通電を制御する判別回路とを備えたものが知ら
れている。このタイプの装置では、弛め回路のリザーバ
内の作動液を電磁ポンプによって吸引加圧し、弛め作動
後の再込めを行なうようにしている。

（考案が解決しようとする課題）このタイプのものでは、弛め回路のリザーバ内の作動液
を全部ポンプにより吸引加圧してホイールシリンダに供
給したとき、路面状況が、摩擦係数の高い方に変化して
いると、液量が不足してブレーキ力不足の問題を生じ
る。

そのための解決策として、リザーバの作動液がホイール
シリンダに全部戻されたときに、第１の弁を開いてマス
タシリンダから直接ホイールシリンダに作動液を供給す
ることが考えられる。しかし、マスタシリンダ側の圧力
はアンチスキッド制御中ホイールシリンダ圧力に比べて
かなり上昇している。そのため、作動液を直接マスタシ
リンダ側からホイールシリンダ側に供給すると、たとえ
第１の弁の切換え時間を短くしたとしても、圧液を供給
しすぎて車輪のスキッドを発生させてしまう。

この考案は、以上の点を考慮してなされものであり、そ
の目的は、弛め回路のリザーバ内の作動液を再加圧して
全部消費した後でも、スキッドを生じさせることなく作
動液を供給できるようにしたアンチスキッド装置を提供
することにある。

（課題を解決するための手段）この考案では、予め作動液が貯えられる第２のリザーバ
を設け、この第２のリザーバと電磁ポンプの吸引側とを
連絡するようにしている。好ましくは、第２のリザーバ
をマスタシリンダの作動液リザーバに接続する。

そのため、弛め回路のリザーバ内に弛められてきた作動
液を全部再加圧してホイールシリンダに供給した後、第
２のリザーバ（およびマスタシリンダ側の作動液リザー
バから作動液を吸引加圧してホイールシリンダに供給す
ることができる。マスタシリンダの圧液を遮断弁である
第１の弁を通して供給することがないので、無用なスキ
ッドを発生させることがなくなる。

（実施例）第１図は、この考案の一実施例であるアンチスキッド装
置を示す配管系統図である。

図において、アンチスキッド装置は全体として符号10で
示す。この装置10は、ブレーキペダル22により駆動され
るマスタシリンダ20の一方の圧力室20aと、ホイールシ
リンダを含む後車輪ブレーキ装置30a,30bとの間にあ
る。マスタシリンダ20の他方の圧力室20bはホイールシ
リンダを含む前車輪ブレーキ装置32a,32bに接続されて
いる。

マスタシリンダ20の一方の圧力室20aとブレーキ装置30
a,30bとを結ぶ管路が、主管路100である。主管路100に
は、マスタシリンダ20に近い上流側に遮断弁40があり、
ブレーキ装置30a,30bに近い下流側に弛め回路200があ
る。

この弛め回路200に、１つの作動液リザーバ50がある。
この作動液リザーバ50は第２のリザーバであり、管路11
0を通してマスタシリンダ20のシリンダと一体のリザー
バ20cに作動液を供給可能であり、また、それと同時
に、後述する電磁ポンプ70に逆止弁52を通して作動液を
供給可能である。また、弛め回路200には、主管路100へ
の接続部Ｐから時計回り方向に、弛め弁60、低圧リザー
バ62、電磁ポンプ70、切換え弁80が順次設けられてい
る。そして、切換え弁80から主管路100のブレーキ装置3
0a,30b側に向けて込め回路300がある。込め回路300に
は、切換え弁80側から、高圧アキュムレータ90、プレッ
シャスイッチ92、別の切換え弁94が順次設けられてい
る。

ここで、各装置の機能を中心にまとめると、次のとおり
である。

遮断弁40…通常はマスタシリンダ20側とブレーキ装置30
a,30b側とを連通する通常位置Ａをとり、アンチスキッ
ド制御用判別回路からの指令に応じて両者の連通を遮断
する遮断位置Ｂをとる。

弛め弁60…通常は主管路100とリザーバ62とを遮断する
通常位置Ｃをとり、判別回路からの指令に応じて両者を
連通する弛め位置Ｄをとる。

リザーバ62…弛め弁60を通して弛められた作動液を２〜
3kgf/cm²程度の圧力として蓄圧しておく。

電磁ポンプ70…判別回路からの指令に応じて電磁プラン
ジャが移動し、リザーバ62からの作動液を加圧して切換
え弁80側に吐出する。なお、このポンプ周りには、リザ
ーバ62側に吸引用逆止弁72、切換え弁80側に吐出用逆止
弁74が各々ある。吸引側の逆止弁72の開弁圧は前記した
逆止弁52のそれと等しいが、リザーバ62の背圧によっ
て、リザーバ62側からの吸引が優先する。

切換え弁80…通常は、ポンプ70の吐出側を主管路100に
接続する通常位置Ｅをとり、非アンチスキッド制御時ポ
ンプ70の吐出側を高圧アキュムレータ90に接続する切換
え位置Ｆをとる。

高圧アキュムレータ90…ポンプ70から供給されてくる圧
液を所定量蓄える。

プレッシャスイッチ92…アキュムレータ90に蓄圧されて
いる圧力を検知し、それが所定圧に達したとき、および
それより低い第２の所定圧に達したとき、判別回路に各
々信号を出す。

切換え弁94…通常は、アキュムレータ90と主管路100と
の連通を遮断する通常位置Ｇをとり、アンチスキッド制
御時アキュムレータ90を主管路100に連通する込め位置
Ｈをとる。

なお、判別回路は図示していないが、車輪の挙動を監視
してスキッドを防止するように指令を出すものである。

次に、以上に述べたアンチスキッド装置10の作動につい
て説明する。

今、ブレーキがかけられていないとする。その場合、各
装置は図に示した位置にある。遮断弁40、弛め弁60、切
換え弁80,94はすべて消磁されており、マスタシリンダ2
0の圧力室20aは、遮断弁40を通してブレーキ装置30a,30
bに連通し、弛め弁60および切換え弁94はともに連通を
遮断する通常位置C,Gをとっている。また、切換え弁80
は、通常位置Ｅをとっているが、それ以前に切換え位置
Ｆに切換えられ、アキュムレータ90への蓄圧が行なわれ
る。すなわち、前回のアンチスキッド制御終了後、切換
え位置Ｆに切換えて、ポンプ80を作動させることによ
り、アキュムレータ90には、スイッチ92が切換わるまで
に所定圧の圧液が貯えられる。切換え弁80は、アキュム
レータ90に所定圧の圧液が貯えられた後、通常位置Ｅを
とる。

こうした状態でブレーキをかけたとする。すると、マス
タシリンダ20の各圧力室20a,20bから各ブレーキ装置30
a,30b,32a,32bに圧力が伝えられ、ブレーキがかかる。

そして、ブレーキがかかり、車輪にスキッド傾向が生じ
たとする。そうすると、まず、判別回路は遮断弁40に指
令を与え、遮断弁40を遮断位置Ｂに切換え、それ以後の
ブレーキ装置30a,30b側の圧力上昇を禁止する。つい
で、判別回路は弛め弁60に指令を与え、弛め弁60を弛め
位置Ｄに切換える。その結果、ブレーキ装置30a,30b側
主管路100から作動液の一部がリザーバ62に弛められ、
ブレーキ装置30a,30b側の圧力が低下してゆく。これに
よって、車輪のスキッド傾向が解消してくると、弛め弁
60への指令がなくなり、弛め弁60は通常位置Ｃに切換え
られる。

この状態でブレーキ装置30a,30bの圧力は一定に保持さ
れる。しかし、車輪の回転の回復が進むと、判別回路は
電磁ポンプ70に指令を与える。それに応じて、ポンプ70
は、リザーバ62から作動液を吸引加圧して、切換え弁80
を通して主管路100に供給する。すると、ブレーキ装置3
0a,30bの圧力は上昇し、ブレーキのかかり具合を増大す
る。

以後、車輪の回転状態に応じてブレーキ装置30a,30bの
圧力を減少、保持、増大してアンチスキッド制御が行な
われる。こうした制御において、ブレーキ装置30a,30b
での圧力上昇は、電磁ポンプ70の吐出能力による。

ところが、路面の摩擦係数が小さいＬ−μ路面から大き
いＨ−μ路面へと変化したような場合、電磁ポンプ70の
能力を越えて、ブレーキ装置30a,30bに対して多量の液
量をより速く供給しなければならない。アンチスキッド
装置10では、そうした場合に、電磁ポンプ70がリザーバ
62から作動液を吸引加圧して主管路100側に供給すると
ともに、切換え弁94を所定時間または断続的に切換えて
アキュムレータ90から圧液を供給することによって、昇
圧速度および供給量を充分に確保することができる。ま
た、アキュムレータ90およびリザーバ62内の作動液を全
部主管路100側に供給し終えた後でも、電磁ポンプ70
は、作動液リザーバ50から逆止弁52を経て作動液を吸引
加圧してブレーキ装置30a,30b側に供給することができ
る。そのため、液量不足を生じることもない。しかも、
たとえば、遮断弁40を切換えることによって、マスタシ
リンダ20側の高い圧力を供給する解決策に比べたら分か
るように、車輪の急激なスキッドを発生させることがな
く、安定したアンチスキッド制御を行なうことができ
る。

なお、アキュムレータ90から主管路100側に対する作動
液の供給は、切換え弁94の切換えによって行なう。アキ
ュムレータ90内の蓄圧圧力は比較的高いので、その切換
え作動は断続的に行なうのが好ましい。また、ブレーキ
装置30a,30b側の圧力が充分に上昇し、かつ、圧液の供
給によりアキュムレータ90側の圧力が低下してくると、
両者間の圧力差が小さくなるので、切換え時間を増加す
ることもできる。しかし、アキュムレータ90内の圧力が
下限圧力に達したとき、アキュムレータ90からの液供給
を停止するようにするのが好ましい。

以上の説明から明らかなように、図に示した実施例によ
れば、次のような効果を得ることができる。

（１）弛めによりリザーバ62に弛められた作動液を全部
電磁ポンプ70により吸引加圧してブレーキ装置30a,30b
に込めた後でも、電磁ポンプ70は作動液リザーバ50から
作動液を吸引加圧してブレーキ装置30a,30b側に供給可
能である。それにより、ブレーキ装置30a,30b側にマス
タシリンダ20側圧力を供給した場合に生ずる車輪の急激
なスキッド化を防止して、安定した制御を行なうことが
できる。

（２）電磁ポンプ70が、作動液リザーバ50から作動液を
吸引加圧可能であるから、非アンチスキッド制御時、そ
れを利用してアキュムレータ90に蓄圧することができ
る。蓄圧した液は、アンチスキッド制御時に込め用圧力
として利用することができ、それによって、弛め後の込
めにおいて充分な込め能力をもたせることができる。

なお、図示した実施例では、作動液リザーバ50とマスタ
シリンダ20のシリンダと一体のリザーバ20cとを個別に
設けているが、両者を一体としてもよいことは勿論であ
る。また、込め回路300は必ずしも設ける必要はない。

（考案の効果）この考案によれば、リザーバに弛められた作動液を全部
再加圧してホイールシリンダに供給した後でも、電磁ポ
ンプはマスタシリンダのリザーバから吸引加圧してホイ
ールシリンダに供給するので、より高圧になっているマ
スタシリンダの圧力を供給する場合に比べて、車輪のス
キッドを発生させることがなく、安定した制御を行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の一実施例を示す配管系統図であ
る。 10…アンチスキッド装置、20…マスタシリンダ、30a,30
b…ブレーキ装置（ホイールシリンダ）、40…第１の弁
（遮断弁）、50…作動液リザーバ、60…第２の弁（弛め
弁）、70…電磁ポンプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとの間
に配置され、両者の連通を遮断可能な第１の弁と、この
第１の弁のホイールシリンダ側に設けられ、ホイールシ
リンダ側を弛め回路に連通可能な第２の弁と、この第２
の弁を介して弛め回路に弛められた作動液を貯えるリザ
ーバと、このリザーバの作動液を加圧してホイールシリ
ンダに供給可能な電磁ポンプと、車輪の挙動を監視し予
め決められた論理にしたがって第１の弁および第２の弁
の制御、ならびに電磁ポンプへの通電を制御する判別回
路とを備えたアンチスキッド装置において、予め作動液
が貯えられる第２のリザーバを設け、この第２のリザー
バと前記電磁ポンプの吸引側とを連絡するようにしたア
ンチスキッド装置。
【請求項２】前記第２のリザーバを前記マスタシリンダ
に作動液を供給する作動液リザーバに接続した請求項１
記載のアンチスキッド装置。
【請求項３】前記第２のリザーバと前記マスタシリンダ
に作動液を供給する作動液リザーバとを一体とした請求
項２記載のアンチスキッド装置。