JP2542532Y2

JP2542532Y2 - 車両用液圧ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2542532Y2
Application number: JP6878291U
Authority: JP
Inventors: 哲郎有川
Original assignee: 日本エービーエス株式会社
Priority date: 1991-08-02
Filing date: 1991-08-02
Publication date: 1997-07-30
Anticipated expiration: 2006-08-02
Also published as: JPH0512343U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は車輪の制動スリップ及び
駆動スリップを制御する車両用液圧ブレーキ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】例えば、特開平３−６５
４６１号公報では駆動スリップ制御用の油圧源として、
油圧ブースタ（倍力装置）の液圧ポンプとアキュムレー
タを利用している。そしてそのアキュムレータの蓄圧が
所定値以下に下がると、駆動スリップ制御を行なわない
ように構成されている。又、上記公報には記載されてい
ないが、一般にその蓄圧が所定の許容下限値まで低下す
ると、モータを駆動して液圧ポンプを作動させ、増圧
し、所定の許容上限値まで上昇すると、モータを停止さ
せるようにしている。

【０００３】又、上記公報ではその駆動スリップ制御用
の油圧源及びマスタシリンダと車輪ブレーキ装置との間
に、車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制
御弁が配置されている。又、液圧制御弁とマスタシリン
ダとの間及び液圧制御弁と油圧源との間に弁装置が配置
されている。又、液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧
を低下する際、車輪ブレーキ装置から液圧制御弁を介し
て排出されるブレーキ液を加圧して、弁装置と液圧制御
弁とを接続する管路に還流可能な第２の液圧ポンプとし
て還流ポンプを有している。そしてその弁装置は、駆動
スリップ制御中は、液圧制御弁側とマスタシリンダ側と
を遮断し、液圧制御弁側と油圧源側とを連通し、還流ポ
ンプからの吐出圧液を油圧源側に供給可能にしている。

【０００４】ところが駆動スリップ制御時に還流ポンプ
を作動させると、その還流ポンプから生じるノイズ（作
動音）が運転者に不快感を与えることになる。

【０００５】そこでマスタシリンダと弁装置との間の圧
液供給管路と、液圧制御弁の排出口側とを接続する接続
管路を設け、その接続管路に液圧制御弁の排出口側から
圧液供給管路側へを順方向とする逆止弁を設ければ、駆
動スリップ制御時には還流ポンプを作動させる必要な
く、無圧状態のマスタシリンダ側にブレーキ液を排出可
能である。

【０００６】ところが還流ポンプを作動させないため、
ブースタ用の液圧ポンプのみが駆動スリップ制御時の圧
力源になる。そのため、アキュムレータからの液消費が
大きく、蓄圧は急速に低下する。しかも蓄圧が許容下限
値まで低下してからモータを駆動したのでは、アキュム
レータひいては車輪ブレーキ装置への液補充は間に合わ
ない場合がある。モータ及び第１の液圧ポンプの性能を
高めればその問題は解決するが、コスト高になる。

【０００７】

【考案が解決しようとする問題点】本考案は上述の問題
に鑑みてなされ、駆動スリップ制御時には第２液圧ポン
プとしての還流ポンプを作動させず、還流ポンプからの
ノイズを防止するとともに、特別にモータ及び第１液圧
ポンプの性能を上げることなく駆動スリップ制御時の車
輪ブレーキ装置への適正な液供給ができる車両用液圧ブ
レーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【問題点を解決するための手段】以上の目的は、車輪の
制動スリップ制御及び駆動スリップ制御を行ない、駆動
スリップ制御用で第１液圧ポンプと該第１液圧ポンプの
吐出圧液を蓄圧するアキュムレータとからなる油圧源及
びマスタシリンダと車輪ブレーキ装置との間に設けら
れ、前記車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁と、前記液圧制御弁とマスタシリンダとの間及
び前記液圧制御弁と前記油圧源との間に設けられ、前記
液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との連通時は前記
液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮断し、前記液圧制御
弁側と前記マスタシリンダ側との遮断時は前記液圧制御
弁側と前記油圧源側とを連通し得る状態を有する弁装置
と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下す
る際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介し
て排出されるブレーキ液を加圧して、前記弁装置と前記
液圧制御弁とを接続する管路に供給可能な第２液圧ポン
プと、前記アキュムレータの蓄圧する液圧を検知するス
イッチ手段とから成り、該スイッチ手段が検知する上限
の液圧レベル及び下限の液圧レベルにより前記第１液圧
ポンプを非駆動、駆動とするようにした車両用液圧ブレ
ーキ制御装置において、駆動スリップ制御中は、前記ス
イッチ手段が前記上限の液圧レベルを越える液圧レベル
を検知すると前記第１液圧ポンプを非駆動とするが、前
記上限の液圧レベルを低下する液圧レベルを検知する
と、再び前記第１液圧ポンプを駆動するようにし、かつ
駆動スリップ制御中は前記第２液圧ポンプは駆動しない
ようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装
置、によって達成される。あるいは、前記スイッチ手段
は前記下限の液圧レベルよりは高いが前記上限の液圧レ
ベルよりは低いか、またはこれより高い第３の液圧レベ
ルを検知し、駆動スリップ制御中は前記第３の液圧レベ
ルを低下する液圧レベルを検知すると、再び前記第１液
圧ポンプを駆動するようにし、かつ駆動制御中は前記第
２液圧ポンプは駆動しないようにしたことを特徴とする
車両用液圧ブレーキ制御装置、によって達成される。あ
るいは、車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ制御
を行ない、駆動スリップ制御用で第１液圧ポンプと該第
１液圧ポンプの吐出圧液を蓄圧するアキュムレータとか
らなる油圧源及びマスタシリンダと車輪ブレーキ装置と
の間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧
を制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁とマスタシリ
ンダとの間及び前記液圧制御弁と前記油圧源との間に設
けられ、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との
連通時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮断し、
前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との遮断時は
前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通し得る状態を
有する弁装置と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ
液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧
制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して、前記
弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路に供給可能な
第２液圧ポンプと、前記アキュムレータの蓄圧する液圧
を検知するスイッチ手段とから成り、該スイッチ手段が
検知する上限の液圧レベル及び下限の液圧レベルにより
前記第１液圧ポンプを非駆動、駆動とするようにした車
両用液圧ブレーキ制御装置において、前記スイッチ手段
は前記下限の液圧レベルよりは高いが前記上限の液圧レ
ベルよりは低いか、又は前記上限の液圧レベルより高い
第３の液圧レベルを検知し、駆動スリップ制御中は、前
記第３の液圧レベルを低下する液圧レベルを検知する
と、再び前記第１液圧ポンプを駆動するようにし、かつ
駆動スリップ制御中は前記第２液圧ポンプは駆動しない
ようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制御装
置、によって達成される。

【０００９】

【作用】エンジンキーを入れると第１の液圧ポンプが駆
動を開始する。これによりアキュムレータに蓄圧する液
圧は徐々に上昇し、下限の液圧レベルに達すると、スイ
ッチ手段が、この下限の液圧レベルを検知するが、なお
液圧ポンプは駆動を継続し、アキュムレータの液圧が遂
には上限の液圧レベルに達する。これをスイッチ手段が
検知すると、第１の液圧ポンプの駆動を停止する。この
ような状態で駆動スリップ制御が開始されると、弁装置
が今までマスタシリンダ側と液圧制御弁側とを連通さ
せ、かつ油圧源側と液圧制御弁側とは遮断していたが、
駆動スリップ制御信号を受けることにより、マスタシリ
ンダ側と液圧制御弁とは遮断し、油圧源側と液圧制御弁
側と連通させる状態に切り換わる。これによりアキュム
レータに蓄圧されていた液圧は、駆動輪のホイールシリ
ンダに伝達され、よってブレーキがかけられて駆動スリ
ップは小となるのであるが、駆動スリップが所定レベル
に達すると、液圧制御弁をブレーキ弛めの状態に切換
え、駆動輪のホイールシリンダからの圧液は、リザーバ
に排出される。よってブレーキ圧力が低下されるのであ
るが、これまでにアキュムレータの蓄圧しているブレー
キ液が駆動輪のホイールシリンダに供給されたので、そ
の蓄圧量は減少しており、よってアキュムレータの液圧
は上限のレベルより下がっているのであるが、このレベ
ルを下まわると第１液圧ポンプが駆動を開始され、その
吐出圧液をアキュムレータに蓄圧し、再び上限レベルよ
り上のレベルに達しせしめる。液圧制御弁の制御によ
り、駆動輪のブレーキ圧力は低下し、又、コントロール
・ユニットの制御信号により液圧制御弁がブレーキ力上
昇位置に切換えられると、再びアキュムレータからの圧
液が駆動輪のホイールシリンダに供給されるのである
が、この時すでにアキュムレータには第１液圧ポンプの
駆動により上限のレベルを越えた液圧を蓄圧させている
ので迅速にブレーキをかけることができ、従来のよう
に、この時ブレーキ圧力不足となって駆動スリップ制御
が適正に行なわれないということはなくなる。

【００１０】或いは、本願考案の第２考案によれば、駆
動スリップ制御中にアキュムレータの蓄圧が、第３の液
圧レベルを低下すると第１の液圧ポンプが駆動され、こ
の第３のレベル以上を維持するようにしているので、や
はり駆動スリップ制御中における駆動輪へのブレーキ圧
力を不足とさせることがなく、迅速な駆動スリップ制御
を行なわせることができる。又以上のような駆動スリッ
プ制御中に第２の液圧ポンプである還流ポンプは何ら駆
動されることがないので作動音を発生させることなく、
運転者には良好なフィーリングを保証するものである。

【００１１】

【実施例】以下、本考案の実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置について図面を参照して説明する。

【００１２】図において油圧ブースタ（倍力装置）付マ
スタシリンダ１はブースタ部２、この出力側に一体的に
接続されるマスタシリンダ部３及びこれに取付けられる
リザーバ４から成っている。

【００１３】ブースタ部２は公知のように構成され、こ
れの入力軸５にはブレーキペダル６に連結されるプッシ
ュ・ロッド７が接続されている。

【００１４】ブースタ部２における倍力圧室８には管路
９及び１０が接続される。管路９側には第１カット弁１
１、管路１０側には第２カット弁１２が接続されてい
る。これらカット弁１１、１２は機械的に作動する弁で
あり、入力軸５の動きに応じて２つの状態を取り得るよ
うに構成されている。

【００１５】すなわち、一方のカット弁１１は、通常の
場合は図示するように両側を相連通する状態を取ってお
り、他方のカット弁１２は両側を遮断する状態を取って
いる。

【００１６】そしてブレーキペダル６を踏み込んで入力
軸５を作動させるとカット弁１１は両側を遮断する状態
を取り、他のカット弁１２は連通する状態を取る。

【００１７】第２カット弁１２にはアキュムレータ１３
が接続されており、これは明示せずとも公知のようにケ
ーシングに膜部材が張設されておりこの一方の室内に圧
縮ガスが導入されて、このガス圧に応じて他方の室内に
蓄えられる液の蓄圧の大きさを定めるようになってい
る。

【００１８】この蓄圧室にはこの圧力を検知するよう
に、圧力検知スイッチ装置１４が接続されており、これ
は後述するように蓄圧室における蓄圧が上限及び下限の
所定値以下になると各々オフとなり各々、所定値以上に
なるとスイッチ信号ＳＷ₁ 、ＳＷ₂ を電線路１５ａ、１
５ｂを介してＡＢＳ・ＡＳＲコントロール・ユニット１
６に供給するようになっている。

【００１９】又図示せずともコントロール・ユニット１
６は各車輪に取り付けられた車輪速度センサからの入力
を受けて各種のスキッド状態を評価するように構成され
ている。

【００２０】ブースタ付マスタシリンダ１のリザーバ４
は管路１８が接続されており、これには、リリーフ弁１
９が接続され、さらにこの他方側に管路２１を介してア
キュムレータ１３が接続されている。

【００２１】又管路９には液圧ポンプ２２の吸込側及び
リザーバ４が接続されている。

【００２２】すなわち液圧ポンプ２２は主としてポンプ
本体２４、これを駆動するためのモータ２３から成って
おり、ポンプ本体２４は公知のようにカム変換往復駆動
力を受け、シリンダ内に往復自在に嵌合したピストンに
より圧力室２５に高圧と低圧が交互に生じ、これに接続
される管路２６、２８内に設けられた逆止弁２７、２９
を交互に開弁させることにより、管路２１側に圧液を供
給し、これがブースタ付マスタシリンダ１への圧力供給
用のアキュムレータ１３に供給されるようになってい
る。他方吸込側、すなわち逆止弁２９側が、リザーバ４
側に接続されている。

【００２３】以上のようにして本実施例のブレーキ液圧
制御装置におけるブースタ付マスタシリンダのブースタ
部２に液圧を供給するための液圧ポンプ２２が接続、構
成される。

【００２４】ブースタ付マスタシリンダ１のマスタシリ
ンダ部３には公知の２つの液圧室が画成されており、こ
の各々には管路３１、３２が接続されている。本実施例
によれば前後分離配管方式が採用されており、一方の管
路３１は、前輪３８ａ、３８ｂ側に接続されている。す
なわち、管路３１は、管路３３に接続され、これから分
岐する管路３４、３５及び液圧制御弁としての３ポート
３位置電磁切換弁３６、３７を介して前輪３８ａ、３８
ｂのホイールシリンダに接続されている。

【００２５】又切換弁３６、３７には並列にホイールシ
リンダからブースタ付マスタシリンダ１側への方向を順
方向とする逆止弁３９、４０が接続されている。又管路
３３には後述する液圧ポンプ４１の吐出側が接続されて
いる。

【００２６】他方、管路３２は弁装置８０における第１
切換弁４２Ａ、管路４３を介して後輪４９ａ、４９ｂ側
へ接続されている。すなわち管路４３は管路４５と４６
に分岐しており、これらは液圧制御弁としての３ポート
３位置電磁切換弁４７、４８を介して後輪４９ａ、４９
ｂのホイールシリンダに接続されている。

【００２７】又切換弁４７、４８には、並列にホイール
シリンダ側からブースタ付マスタシリンダ１側への方向
を順方向とする逆止弁５０、５１が接続されている。又
後輪４９ａ、４９ｂ側にも前輪側と同様に主管路の一部
である管路４４には液圧ポンプ４１の吐出側が接続され
ている。

【００２８】弁装置８０における第２切換弁４２Ｂの方
は上述の管路２１及び管路４４に接続されている。

【００２９】液圧ポンプ４１は公知のように、これを駆
動するためのモータ５２及びポンプ本体５３から成って
おり、更にポンプ本体５３は一対のシリンダに嵌合して
いるピストン及びこれを駆動させるカム駆動部から成っ
ており、これらピストンにより交互に高圧及び低圧を発
生させる圧力室５４Ａ、５４Ｂを画成している。これら
はそれぞれ逆止弁５５、５６及び５７、５８に接続さ
れ、逆止弁５６、５８側が吐出側であり、逆止弁５８に
はダンパー５９及び絞り６０が接続されている。

【００３０】ダンパー５９は公知の構成を有し、例えば
単なる液留空間を形成しており、ここに吐出液の一部を
一時貯えて管路４４側への脈圧の大きさを抑えるように
している。

【００３１】又逆止弁５５、５７側がこの液圧ポンプ４
１の吸込側であり、これにはリザーバ６１、６２が接続
されている。

【００３２】リザーバ６１、６２はいわゆる低圧用のリ
ザーバであり、ケーシングに摺動自在に嵌合したピスト
ン及びこれを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成
っている。

【００３３】すなわちこれらリザーバ６１、６２の貯蔵
室は後述するように車輪３８ａ、３８ｂ、４９ａ、４９
ｂのホイールシリンダから排出される圧液を一時貯蔵
し、液圧ポンプ４１の駆動により管路３３、４４側に加
圧して排出するようになっている。

【００３４】切換弁３６、３７及び４７、４８は全く同
一の構成を有するので代表的に切換弁３６についてのみ
その構成を説明すると、このソレノイド部３６ａにはコ
ントロール・ユニット１６の一出力端子（図示せず）が
接続されており、この出力のレベルに応じてＡ、Ｂ又は
Ｃの位置を取るようにしている。

【００３５】すなわち出力が“０”レベルである時には
Ａの位置を取り、図示するように管路３４と車輪３８ａ
のホイールシリンダ側とを相連通させており、又出力レ
ベルが“１／２”である時はＢ位置を取り、管路３４と
ホイールシリンダ側を遮断し、かつゆるめ管路６３側と
管路３４及びホイールシリンダ側とも遮断するようにな
っている。

【００３６】そして出力レベルが“１”になるとＣ位置
を取り、この時には管路３４側とホイールシリンダ側と
は遮断されるが、ゆるめ管路６３とホイールシリンダ側
とは連通されるようになっている。この連通により車輪
３８ａのホイールシリンダからの圧液はゆるめ管路６３
を通って上述のリザーバ６１の貯蔵室に排出されるよう
になっている。

【００３７】他の切換弁３７、４７、４８も同様に構成
され、それぞれソレノイド部３７ａ、４７ａ、４８ａに
はコントロール・ユニット１６からの他の出力端子が接
続され、これらの出力のレベルに応じてそれぞれＡ、Ｂ
又はＣの位置を取り、Ｃの位置においてはそれぞれゆる
め管路６３、６５が車輪３８ｂ、４９ａ、４９ｂのホイ
ールシリンダ側に接続され、これらから圧液はリザーバ
６１、６２の貯蔵室に排出されるようになっている。

【００３８】第１切換弁４２Ａのソレノイド部Ｓａには
コントロール・ユニット１６の出力端子が接続され、通
常は図示するＤ位置を取り管路３２側と４３側とは連通
させているが、駆動スリップ制御のためのＡＳＲ駆動信
号が発生すると、これがソレノイド部Ｓａに供給され、
Ｅ位置を取りリリーフ弁機能を果すようになる。すなわ
ち管路４３側の液圧が所定値以上高くなると、開弁し管
路３２側へ液圧を逃がすようになっている。他方、第２
切換弁４２Ｂは通常は両側を遮断する位置Ｆをとってい
るが、ＡＳＲ駆動信号が発生すると、これが所定時間を
経て、ソレノイド部Ｓｂに供給されるようになってお
り、これにより両側を連通させる位置Ｇをとる。すなわ
ち、管路４４側と２１側とを連通させ、よってアキュム
レータ１３側とを連通させて駆動スリップ制御用の液圧
を駆動輪に供給するようにしている。本実施例によれば
後輪４９ａ、４９ｂが駆動輪である。

【００３９】又、ＡＳＲ制御終了時にはＡＳＲ駆動信号
が消滅し、切換弁４２Ａ、４２Ｂは図示の位置Ｄ、Ｆに
切り換えられるのであるが、この時も同時に切り換えら
れるのではなくて、まず第２切換弁４２ＢがＧ位置から
Ｆ位置に切り換わった後、所定時間を経て第１切換弁４
２ＡはＥ位置からＤ位置に切り換わる。

【００４０】本実施例によればコントロール・ユニット
１６は図２に示すような制御回路を含み、フリップフロ
ップ７０及びそのセット端子Ｓに接続されるオアゲート
７１、更にこの一方の入力端子に接続されるノットゲー
ト７２から成り、又フリップフロップ７０のＱ端子の出
力はモータ２３に駆動信号Ｈとして供給されるものであ
る。ノットゲート７２の入力端子７３には、スイッチ装
置１４がアキュムレータ１３の液圧が下限液圧Ｐｍｉｎ
を越えたことを検知するとオンとなるスイッチ信号ＳＷ
₁ が供給されており、他方の入力端子７４にはコントロ
ール・ユニット１６において駆動スリップ制御信号が発
生すると、これが供給されるようになっている。又、フ
リップフロップ７０のリセット端子Ｒには、スイッチ装
置１４がアキュムレータ１３の液圧が上限液圧Ｐｍａｘ
を越えるとオンとなるスイッチ信号ＳＷ₂ が供給される
ようになっている。

【００４１】なお、排出管路６５は逆止弁１００及び管
路３２を介してマスタシリンダ３に接続されており、逆
止弁１００はマスタシリンダ３側への方向を順方向とし
ている。又、切換弁４２Ａ、４２Ｂのソレノイド部Ｓ
ａ、Ｓｂに加えられる上述のＡＳＲ駆動信号は駆動スリ
ップ制御信号によって形成される。

【００４２】以上、本考案の実施例の構成について説明
したが次にこの作用について説明する。

【００４３】まず通常のブレーキ作用について説明す
る。

【００４４】ブレーキペダル６を踏み込むとプッシュ・
ロッド７が前進し、これによりブースタ部２の入力軸５
が連動して移動し、マスタシリンダ部３に液圧を発生さ
せる。

【００４５】液圧ポンプ２２を駆動するモータ２３は、
エンジンスイッチを入れるとともに駆動され、リザーバ
４からブレーキ液を吸引加圧してアキュムレータ１３に
蓄圧させている。

【００４６】アキュムレータ１３からのブレーキ液はブ
レーキペダル６の踏み込みで第１カット弁１１及び第２
カット弁１２がそれぞれ遮断位置及び連通位置を取るこ
とにより圧力室８に供給され、これにより公知のブース
タ部２の倍力作用を行なうようになっている。すなわち
運転者のブレーキペダル６の踏力を助勢する。

【００４７】これによってマスタシリンダ部３に発生し
た液圧は管路３２を通って弁装置８０（未だ駆動スリッ
プ制御もアンチスキッド制御も行なっていないので切換
弁４２Ａ、４２Ｂは通常のＤ位置、Ｆ位置をとってい
る）、更に液圧制御弁としての切換弁４７、４８（Ａ位
置にあり）を通り後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリン
ダに伝達される。他方、管路３１の液圧は同様な液圧制
御弁としての切換弁３６、３７を通って前輪３８ａ、３
８ｂのホイールシリンダに伝達される。

【００４８】以上のようにして車輪４９ａ、４９ｂ、３
８ａ、３８ｂのホイールシリンダに圧液が供給されるこ
とによりブレーキがかけられる。

【００４９】以上が通常のブレーキ作用であるが、次に
駆動スリップ制御が行なわれる場合について説明する。

【００５０】車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた
後、アクセルペダルを踏み込むとエンジンのトルクが上
昇し、これにより車輪が発進するのであるが、エンジン
のトルクが車輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリ
ップ現象が生じ、すなわち車両の速度より両後輪４９
ａ、４９ｂの回転速度が大きくなり、このまゝ走行を続
行すれば操縦が不安定となるので本実施例によれば駆動
スリップ制御をコントロール・ユニット１６によって行
なわれる。

【００５１】すなわちコントロール・ユニット１６が駆
動スリップが所定値以上にあると判断すると弁装置８０
の第１切換弁４２Ａのソレノイド部Ｓａが励磁される。
これにより第１切換弁４２Ａは図示の連通位置Ｄから遮
断位置Ｅに切り換えられる。然しながら第２切換弁４２
Ｂのソレノイド部Ｓｂは未だ励磁されることなく図示の
遮断位置Ｆをとったままである。この後、ソレノイド部
Ｓｂが励磁されて第２切換弁４２Ｂは連通位置Ｇをと
り、管路４４と２１とは相連通するが、ブースタ付マス
タシリンダ１側と液圧制御弁側とは相遮断する状態とな
る。そのため、アキュムレータ１３に蓄圧もしくは液圧
ポンプ２２の吐出圧がマスタシリンダ１に加わることが
防止される。アキュムレータ１３に蓄圧されているブレ
ーキ液は管路２１、第２切換弁４２Ｂ及び管路４４、切
換弁４７、４８を通って駆動輪である後輪４９ａ、４９
ｂのホイールシリンダに伝達される。

【００５２】これにより駆動スリップが制御される。す
なわちブレーキをかけることによって駆動スリップ値が
小さくなるのであるが、本実施例によれば階段込めが行
なわれ、切換弁４７、４８が、Ａ位置とＢ位置で交互に
周期的に切り換えられる。これによりホイールシリンダ
の液圧は階段状に上昇する。

【００５３】又ブレーキ液圧を低下させるべきであると
コントロール・ユニット１６が判断すると切換弁４７、
４８はＢ位置とＣ位置とで交互に周期的に切り換えられ
る。他方、還流ポンプである液圧ポンプ４１は駆動しな
い。これにより後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダ
の圧液は切換弁４７、４８の排出ポート及び排出管路６
５を通ってリザーバ６２に排出され、これは管路６５、
逆止弁１００、管路６５ａ、３２及びマスタシリンダ部
３を通ってリザーバ４に戻される。これにより後輪４９
ａ、４９ｂのブレーキ力が減少させられる。切換弁４
７、４８のＢ位置においてはブレーキ液圧は保持され
る。よってホイールシリンダの液圧は階段的に減少させ
られる。

【００５４】このような階段上昇及び減少は、何サイク
ルか繰り返され、駆動スリップは最適値へと制御される
のであるがここでコントロール・ユニット１６内に設け
られている図２の回路の作用につき説明する。

【００５５】エンジンキーを作動すると図３のＡで示す
ようにＳＷ₁ ＝０、ＳＷ₂ ＝０であるのでオアゲート７
１の出力信号でモータ２３が駆動を開始され、これによ
りアキュムレータ１３の液圧は上昇し、時間ｔｏになる
とスイッチ装置１４は下限の液圧レベルＰｍｉｎを越え
たことを検知し、ＳＷ₁ 信号は“１”となるが、リセッ
ト端子Ｒに供給されるＳＷ₂ 信号が未だ“０”であるの
でなおモータ２３が駆動を継続し、アキュムレータ１３
の液圧は図３のＡで示すように上昇する。そして時間ｔ
₁ になると所定の上限レベルＰｍａｘに達し、信号ＳＷ
₂ は“１”となり、駆動スリップ信号が生じていなけれ
ば図３のＥで示すようにモータ２３の駆動信号Ｈはロー
レベルとなる。今アキュムレータ１３の液圧が上限のレ
ベルＰｍａｘを低下しても、図２において駆動スリップ
制御信号がオアゲート７１の一方の入力端子７１に供給
されているならば（時刻ｔ₂ の手前）、フリップフロッ
プ７０のセット端子Ｓに“１”の信号が供給されている
のでＱ出力が発生し続ける。すなわちモータ２３の駆動
信号Ｈが発生し、これによりモータ２３が駆動を再度開
始する。よって図３のＡに示すようにアキュムレータ１
３の液圧は上昇し、時刻ｔ₃ で上限レベルＰｍａｘに達
するとＳＷ₂ 信号がハイレベル“１”となり、これによ
り図２におけるフリップフロップ７０におけるＲ端子
“１”なる信号が供給され、フリップフロップ７０はリ
セットされてＱ出力信号は零となる。よってモータ２３
の駆動信号Ｈが“０”となり、図３のＡで示すようにア
キュムレータ１３の液圧は低下する。以下同様にしてア
キュムレータ１３の液圧がＰｍａｘより低下するとＳＷ
₂ 信号がｔ₄ 、ｔ₅ 間でそれぞれローレベルとなり、こ
れにより、リセット信号が“０”となるのであるが、こ
のリセット信号“０”の間、駆動スリップ制御信号が出
ている限り、Ｑ出力端子から“１”なる信号が発生し、
モータ２３は駆動される。従って図３のＥに示すような
モータ駆動信号Ｈが発生し、結局、図３のＡで示すよう
なアキュムレータ１３の液圧が得られる。このような液
圧によって駆動スリップ制御中は迅速なブレーキ作用を
行なうことができ、よって適正な駆動スリップ制御を行
なうことができる。

【００５６】なお本考案の実施例による作用・効果を明
確にするために図４に従来の作用を説明する。すなわち
従来のアキュムレータ液圧は図４のＡで示すような変化
をした場合、上限の液圧を検知するスイッチ信号ＳＷ₁
及び下限を検知するスイッチ信号ＳＷ₂ は、それぞれ図
４のＢ及びＣに示すような変化を示し、モータは図４の
Ｄで示すようアキュムレータの液圧が下限レベルのＰｍ
ｉｎに達して、始めて駆動される。このために、このよ
うな低い液圧Ｐｍｉｎにおいて駆動スリップ制御が開始
されると駆動輪のホイールシリンダに供給する液圧が低
く、迅速な駆動スリップ制御を行なうことができなくな
る。

【００５７】図５は本考案の第２実施例によるコントロ
ール・ユニット１６’における制御回路の要部を示すも
のであるが、第１実施例の図２に対応する部分について
は同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。すな
わち本実施例によれば、新たにスイッチ回路９０が設け
られており、これは駆動スリップ制御信号を受けること
によりＳＷ₂ 入力端子からＳＷ₃ 入力端子に切換えられ
るようになっている。すなわち通常のブースタ作用を行
なう時にはスイッチＳＷ₂ の信号はフリップフロップ７
０のＲ端子に供給されているのであるが、駆動スリップ
制御が開始されると、この信号がスイッチ回路９０に供
給され、この可動接点９０ａはＳＷ₃ 信号入力端子側に
切換えられる。図６に示すように第３の液圧レベルＰｎ
が設定されており、これを越えるとスイッチ信号ＳＷ₃
が“１”となるようになっている。従って本実施例の場
合には駆動スリップ制御が開始されると図６のＤで示す
ようにＳＷ₃ 信号がオン・オフとなるのであるが、これ
によりアキュムレータ１３の液圧はＰｎのレベルを中心
にして、上下して変動する。これによっても上記実施例
と同様に適正な駆動スリップ制御を行なうことは明らか
であるが、本実施例によればＰｍａｘよりＰｎが低いの
でモータの駆動時間が短く、消費電力をより少なくして
駆動スリップ制御を行なうことができる。場合によって
は、この第３の液圧レベルをＰｍａｘレベルより高い位
置に設定してもよい。

【００５８】以上、本考案の各実施例について説明した
が、勿論、本考案はこれらに限定されることなく、本考
案の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００５９】例えば図７はその変形例を示すものである
が、図１において管路６５、３２に接続されている逆止
弁１００が省略され、排出管路６５とマスタシリンダ３
のリザーバ４とを接続する管路１０６が設けられ、これ
に第２の弁装置１０４が設けられている。これは通常は
Ｘ位置をとりマスタシリンダのリザーバ４側と排出管路
６５側とを相遮断しているが、駆動スリップ制御を開始
されると、このソレノイド１０４ａに駆動スリップ制御
信号が加えられ、Ｙ位置に切換えられ、マスタシリンダ
のリザーバ４側と排出管路６５側とは連通させられる。
これにより駆動輪である後輪４９ａ、４９ｂのホイール
シリンダからの圧液は、ブレーキを弛めるときにはアン
チスキッド制御用のリザーバ６２に排出されると共にマ
スタシリンダのリザーバ４側にも排出されることにな
る。

【００６０】又、以上の実施例では弁装置４２Ａ、４２
Ｂのソレノイド部Ｓａ、Ｓｂに共に駆動スリップ制御信
号が供給されている時に、図２又は図５の入力端子７４
に信号“１”を供給するようにしたが、これらのうち一
方の弁装置のソレノイド部のみが励磁されている場合で
も、入力端子７４に信号を供給するようにしてもよい。
あるいはこのような二つの弁装置４２Ａ、４２Ｂを用い
る代わりに一つの弁装置、例えば３ポート２位置弁を用
いることにより、これにより、マスタシリンダ側と液圧
制御弁側、あるいは油圧源側と液圧制御弁側と、それぞ
れ選択的に連通させる時に、この励磁信号を上述の駆動
スリップ制御信号として用いるようにしてもよい。

【００６１】又以上の実施例ではマスタシリンダはいわ
ゆるブースタ付であって、通常のブレーキ作用の時には
運転者のペダルへの踏力を助勢するものであるが、この
ようなブースタを用いない通常のマスタシリンダにも本
考案は適用可能である。なおこの場合でも駆動スリップ
制御を行なっていない時には油圧源であるアキュムレー
タ１３には通常の液圧ポンプの作用と同様に、常にＰｍ
ｉｎとＰｍａｘとの間の液圧が保持されている。駆動ス
リップ制御開始をされるときには上述のような作用を行
なうのであるが直ちにこれに切換えられることができ
る。

【００６２】又、以上の駆動スリップ制御信号に代えて
駆動スリップ制御を検知する何らかの信号を用いてもよ
い。例えばコントロール・ユニットにおいて駆動輪の加
速度が所定値以上であって車体加速度が所定値以下であ
ることを検知して、これによりアキュムレータに蓄圧す
るための液圧ポンプを駆動するようにしてもよい。ある
いはアクセルペダルを踏んでいることを検知すること
と、車輪の駆動スリップが所定値以上であることとによ
り、モータを制御するようにしてもよい。

【００６３】又、上述の弁装置４２Ａの作動位置Ｅはリ
リーフ弁機能を有するものであるが、単に遮断する遮断
機能であるような弁装置に代えてもよい。

【００６４】又駆動スリップ制御中に運転者が何らかの
状況においてブレーキをかけた場合には、直ちにこれに
対応できるように弁装置４２Ａに並列にマスタシリンダ
側から液圧制御弁側への方向を順方向とする逆止弁を接
続するようにしてもよい。

【００６５】又、以上の実施例では切換弁は３位置３ポ
ート電磁切換弁を用いたが、これに代えて供給弁と排出
弁から成る二つの弁、すなわち２位置２ポート切換弁を
２個用いて構成してもよい。

【００６６】又、以上の実施例では後輪が駆動輪であっ
たが、これに代えて前輪駆動車あるいは四輪駆動であっ
てもよい。あるいは自動２輪車であってもよい。

【００６７】又、以上の実施例では第２のリザーバとし
てマスタシリンダに附属しているリザーバを用いたが、
これに代えて別途リザーバを設けこれに常に所定の量の
ブレーキ液を貯えるようにしてもよい。

【００６８】又上記実施例では四輪に対し、それぞれ液
圧制御弁を用いる、いわゆる４チャンネル制御を説明し
たが、これに代えて例えば前後分離ブレーキ配管又はＸ
ブレーキ配管で各ブレーキ系統に対しそれぞれ１つの液
圧制御弁を用いて制御する２チャンネル制御や３チャン
ネル制御にも本考案は適用可能である。

【００６９】又、上記実施例の第１切換弁は通常連通
し、励磁時液圧制御弁４７、４８側からマスタシリンダ
１側に高圧液をリリーフするリリーフ弁として機能する
ものであったが、これを遮断弁とした場合にはこの入出
力側をバイパスするバイパス通路を設け、そのバイパス
通路内にマスタシリンダ１に高圧液をリリーフするリリ
ーフ弁を設けてもよい。第２の切換弁４２Ｂについても
同様である。このようにして仮に遮断弁４２Ａ、４２Ｂ
が共に遮断位置にロックしてしまう故障が生じても、リ
リーフ弁の設置により液圧制御弁側が異常に高圧になる
のを防止できる。

【００７０】又、上記実施例の２個の２ポート２位置弁
４２Ａ、４２Ｂに代えて、液圧制御弁３６、３７、４
７、４８と同様の、中間に遮断位置Ｂを有する１個の３
ポート３位置電磁弁を用いてもよい。この場合には所定
時間Ｂ位置をとった後、Ａ→Ｃ、Ｃ→Ａ位置をとるよう
にすればよい。

【００７１】又、アキュムレータ液圧が第１実施例にお
いては上限値まで上昇すると、又、第２実施例では第３
の液圧レベルまで上昇すると、モータを直ちに停止し、
第１液圧ポンプを非駆動にしているが、これらに代え
て、上限値あるいは第３の液圧レベルまで上昇した後も
所定時間はモータを作動させ、その後に停止するように
してもよい。これにより、スイッチの頻繁なオン・オフ
が防止できる。

【００７２】

【考案の効果】以上述べたように本考案の車両用液圧ブ
レーキ制御装置によれば、駆動スリップ制御中にノイズ
音を生ずることがなく、良好なフィーリングで駆動スリ
ップ制御時には車輪ブレーキ装置への適正な液圧供給を
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置の配管系統図である。

【図２】図１におけるコントロール・ユニット内の要部
の回路ブロック図である。

【図３】Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅは本実施例の作用を説明す
るためのタイムチャートである。

【図４】同実施例の作用を比較するための従来の液圧ポ
ンプの駆動方法を説明するためタイムチャートである。

【図５】第２実施例のコントロール・ユニット内におけ
る要部の回路ブロック図である。

【図６】同作用を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図７】第３実施例の配管系統図である。

【符号の説明】

１３アキュムレータ１４スイッチ装置１６コントロール・ユニット２２液圧ポンプ

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車輪の制動スリップ制御及び駆動スリッ
プ制御を行ない、駆動スリップ制御用で第１液圧ポンプ
と該第１液圧ポンプの吐出圧液を蓄圧するアキュムレー
タとからなる油圧源及びマスタシリンダと車輪ブレーキ
装置との間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置のブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁とマス
タシリンダとの間及び前記液圧制御弁と前記油圧源との
間に設けられ、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ
側との連通時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮
断し、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との遮
断時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通し得る
状態を有する弁装置と、前記液圧制御弁の制御によりブ
レーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前
記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧し
て、前記弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路に供
給可能な第２液圧ポンプと、前記アキュムレータの蓄圧
する液圧を検知するスイッチ手段とから成り、該スイッ
チ手段が検知する上限の液圧レベル及び下限の液圧レベ
ルにより前記第１液圧ポンプを非駆動、駆動とするよう
にした車両用液圧ブレーキ制御装置において、駆動スリ
ップ制御中は、前記スイッチ手段が前記上限の液圧レベ
ルを越える液圧レベルを検知すると前記第１液圧ポンプ
を非駆動とするが、前記上限の液圧レベルを低下する液
圧レベルを検知すると、再び前記第１液圧ポンプを駆動
するようにし、かつ駆動スリップ制御中は前記第２液圧
ポンプは駆動しないようにしたことを特徴とする車両用
液圧ブレーキ制御装置。
【請求項２】車輪の制動スリップ制御及び駆動スリッ
プ制御を行ない、駆動スリップ制御用で第１液圧ポンプ
と該第１液圧ポンプの吐出圧液を蓄圧するアキュムレー
タとからなる油圧源及びマスタシリンダと車輪ブレーキ
装置との間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置のブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁とマス
タシリンダとの間及び前記液圧制御弁と前記油圧源との
間に設けられ、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ
側との連通時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮
断し、前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側との遮
断時は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通し得る
状態を有する弁装置と、前記液圧制御弁の制御によりブ
レーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前
記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を加圧し
て、前記弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路に供
給可能な第２液圧ポンプと、前記アキュムレータの蓄圧
する液圧を検知するスイッチ手段とから成り、該スイッ
チ手段が検知する上限の液圧レベル及び下限の液圧レベ
ルにより前記第１液圧ポンプを非駆動、駆動とするよう
にした車両用液圧ブレーキ制御装置において、前記スイ
ッチ手段は前記下限の液圧レベルよりは高いが前記上限
の液圧レベルよりは低いか、又は前記上限の液圧レベル
より高い第３の液圧レベルを検知し、駆動スリップ制御
中は、前記第３の液圧レベルを低下する液圧レベルを検
知すると、再び前記第１液圧ポンプを駆動するように
し、かつ駆動スリップ制御中は前記第２液圧ポンプは駆
動しないようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレー
キ制御装置。
【請求項３】前記マスタシリンダはブースタ部を備
え、前記油圧源は該ブースタ部にも液圧供給可能である
請求項１又は請求項２に記載の車両用液圧ブレーキ制御
装置。