JPH0532379Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用アンチスキツド装置に係り、
特に、マスタシリンダと右側車輪用ホイールシリ
ンダを接続するブレーキ液圧回路中に介装されて
同右側車輪用ホイールシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧を右側車輪の回転状態に応じて制御して
同右側車輪のスキツドを防止する第１制御部と、
前記マスタシリンダと左側車輪用ホイールシリン
ダを接続するブレーキ液圧回路中に介装されて同
左側車輪用ホイールシリンダに供給されるブレー
キ液圧を左側車輪の回転状態に応じて制御して同
左側車輪のスキツドを防止する第２制御部を備え
てなる車両用アンチスキツド装置に関する。

〔従来技術〕

この種の装置は、例えば実開昭61−62670号公
報にて提案されている。しかして、従来の装置に
おいては、マスタシリンダと各制御部間のブレー
キ液圧回路に何も介装されていない。

〔考案が解決しようとする問題点〕 このため、従来の装置においては、左右各車輪
が路面抵抗（μ）の異常に異なる路面にそれぞれ
接地して走行している状態（例えば、左側車輪が
アスフアルト舗装路に接し、右側車輪が積雪或い
は凍結路面に接して走行しているような状態）に
て制動がなされると、低μ路面側ではマスタシリ
ンダ液圧が低い状態にてホイールシリンダに供給
されるホイールシリンダ液圧が制御部により制御
され始めるものの、高μ路面側ではマスタシリン
ダ液圧が高い状態になるまでホイールシリンダ液
圧が制御部により制御されることはなく、制動初
期において低μ路面側と高μ路面側では各ホイー
ルシリンダ液圧に大きな差圧が生じる。したがつ
て、左右各車輪の制動力に大きな差が生じて走行
安定性が損なわれるおそれがある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、上記した問題に対処すべくなされた
もので、上述した車両用アンチスキツド装置にお
いて、前記第２制御部から前記左側車輪用ホイー
ルシリンダに至るブレーキ液圧回路内のホイール
シリンダ液圧と前記マスタシリンダから供給され
るマスタシリンダ液圧との差圧が設定値以上のと
き作動して流路を絞る第１絞り弁を前記マスタシ
リンダと前記第１制御部を接続するブレーキ液圧
回路に介装するとともに、前記第１制御部から前
記右側車輪用ホイールシリンダに至るブレーキ液
圧回路内のホイールシリンダ液圧と前記マスタシ
リンダから供給されるマスタシリンダ液圧との差
圧が設定値以上のとき作動して流路を絞る第２絞
り弁を前記マスタシリンダと前記第２制御部を接
続するブレーキ液圧回路に介装したことに特徴が
ある。

〔考案の作用・効果〕

本考案による車両用アンチスキツド装置におい
ては、左右各車輪が路面抵抗（μ）の異常に異な
る路面にそれぞれ接地して走行している状態にて
制動がなされた場合、低μ路面側の制御部（第１
又は第２制御部）の初期作動によりホイールシリ
ンダ液圧が減圧されて高μ路面側のマスタシリン
ダ液圧との差圧が設定値以上になると、絞り弁
（第２絞り弁又は第１絞り弁）が作動して高μ路
面側においてマスタシリンダからホイールシリン
ダへ供給される圧液が絞られる。このため、高μ
路面側にてのホイールシリンダ液圧の上昇度合が
緩和され、制動初期において低μ路面側のホイー
ルシリンダ液圧と高μ路面側のホイールシリンダ
液圧との差圧が抑制される。したがつて、左右各
車輪に生じる制動力の差が抑えられ、良好な走行
安定性が確保される。

また、本考案による車両用アンチスキツド装置
においては、急激なブレーキ操作時において各ホ
イールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧間に瞬
間的に生じる差圧（液圧の伝達遅れによつて生じ
る差圧）が設定値以上になると、各絞り弁が作動
して各ホイールシリンダ液圧の上昇度合が緩和さ
れ、各ホイールシリンダ液圧の過上昇とこれに伴
うシヨツクが抑えられる。

また、本考案による車両用アンチスキツド装置
においては、各絞り弁が各制御部とマスタシリン
ダを接続するブレーキ液圧回路に介装されている
ため、各制御部の作用と各ホイールシリンダ液圧
の相関は常に変化がなくて所期の制御精度が維持
されるとともに、マスタシリンダ液圧と一方のホ
イールシリンダ液圧との差圧が設定値以上のとき
他方側の絞り弁が作動する構成であるため、左右
両ホイールシリンダ液圧が各制御部によつてそれ
ぞれ液圧制御されるときには、両絞り弁が共に作
動し左右アンバランスな制御はされない。

〔実施例〕

以下に本考案の一実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は、ブレーキペダル１０とブレーキブー
スタ１１によつて作動されるタンデムブレーキマ
スタシリンダ（以下、単にマスタシリンダとい
う）１２の前方液室がブレーキ液圧回路Ｂ１を通
して右前ホイールブレーキシリンダ（以下、単に
ホイールシリンダという）２１に接続されるとと
もにブレーキ液圧回路Ｂ１から分岐したブレーキ
液圧回路Ｂ２を通して左前ホイールシリンダ２２
に接続され、またマスタシリンダ１２の後方液室
がブレーキ液圧回路Ｂ３を通して左右両後ホイー
ルシリンダ２３，２４に接続される車両に適用さ
れて、各ホイルシリンダ２１，２２，２３，２４
のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を各々
独立に制御するようにしたアンチスキツド装置を
示している。なお、ブレーキ液圧回路Ｂ３中には
図示されていないが公知のプロポーシヨニングバ
ルブが介装される。

アンチスキツド装置は、右前車輪RFの回転数
を検出するセンサ３１、左前車輪LFの回転数を
検出するセンサ３２、左右後車輪RR，LRの回転
数に相当する回転数を変速機の出力軸から検出す
るセンサ３３と、コンピユータ４０と、アクチユ
エータ５０を備えている。アクチユエータ５０
は、リザーバ５１、高圧ポンプ５２、チエツク弁
５３、アキユムレータ５４、レギユレータ弁５５
と、ソレノイドバルブ５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ
と、カツトバルブ−ピストン部５７Ａ，５７Ｂ，
５７Ｃと、バイパスバルブ５８Ａ，５８Ｂ，５８
Ｃを備えている。

リザーバ５１はマスタシリンダ１２から各ホイ
ルシリンダ２１〜２４に至る液圧回路内のブレー
キ液と同一のものをパワー液圧媒体として貯え
る。高圧ポンプ５２は、電動モータ（図示せず）
により駆動されてリザーバ５１内のパワー液圧媒
体をチエツク弁５３を通してアキユムレータ５４
に対して圧送する。アキユムレータ５４は、ダイ
アフラム５４ａを備えたガス式のものであつて、
同アキユムレータ５４内のパワー液圧が設定値よ
りも低い場合は電動モータにより高圧ポンプ５２
が駆動されてパワー液圧が蓄積される。前記設定
値は、ブレーキ時において車輪がロツクに近い状
態となる最高ブレーキ液圧にセツトされる。この
最高ブレーキ液圧は路面が最も滑りにくい状態に
て車輪がロツクに近い状態となるブレーキ液圧を
言う。

レギユレータ弁（制御弁）５５は、アキユムレ
ータ５４と各ソレノイドバルブ５６Ａ〜５６Ｃ及
び各バイパスバルブ５８Ａ〜５８Ｃを接続するパ
ワー液圧回路中に介装されていて、マスタシリン
ダ１２の前方液室内の液圧、すなわちマスタシリ
ンダ液圧に応じてアキユムレータ５４から供給さ
れるパワー液圧をマスタシリンダ液圧より所定量
高い液圧に減圧する機能を有している。なお、レ
ギユレータ弁５５の内部構造は、例えば実願昭60
−15427号にて提案した制御弁と同じであるため、
説明を省略する。

各ソレノイドバルブ５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ
は、コンピユータ４０により作動を制御されて各
カツトバルブ−ピストン部５７Ａ，５７Ｂ，５７
Ｃに供給される液圧をそれぞれ独立して給排する
弁であつて、各々同一の構造である。以下、ソレ
ノイドバルブ５６Ａを例にしてその構成を説明す
る。ソレノイドバルブ５６Ａは、流入出制御バル
ブ５６ａと、緩急制御バルブ５６ｂを備えてい
て、両制御バルブ５６ａ，５６ｂはコンピユータ
４０により適宜に励磁・消磁（通電・非通電）さ
れるように構成されている。流入出制御バルブ５
６ａは、消磁時スプリングの力で図示位置を占め
レギユレータ弁５５の流出ポート５５ａをカツト
バルブ−ピストン部５７Ａの液室５７ａにオリフ
イス５６ｃを通して連通させ、また励磁時スプリ
ングに抗して切換わり流出ポート５５ａと液室５
７ａの連通を遮断すると同時に液室５７ａとリザ
ーバ５１をオリフイス５６ｄを通して連通させ
る。緩急制御バルブ５６ｂは、消磁時スプリング
の力で図示位置を占め流入出制御バルブ５６ａと
液室５７ａをオリフイス５６ｅとともに連通さ
せ、また励磁時スプリングに抗して切換わり流入
出制御バルブ５６ａと液室５７ａの連通を遮断す
る（このときにも、流入出制御バルブ５６ａと液
室５７ａはオリフイス５６ｅを通して連通してい
る）。

各カツトバルブ−ピストン部５７Ａ〜５７Ｃ
は、各々同一の構造であり、以下にカツトバルブ
−ピストン部５７Ａを例にしてその構成を説明す
る。カツトバルブ−ピストン部５７Ａは、バルブ
シート５７ｂ、バルブ室５７ｃ、ボール状バルブ
５７ｄ、スプリング５７ｅ等からなるカツト弁
と、制御ピストン５７ｆと、この制御ピストン５
７ｆの両側に形成された液室５７ａ，５７ｇを備
えている。このカツトバルブ−ピストン部５７Ａ
においては、レギユレータ弁５５及びソレノイド
バルブ５６Ａを通して液室５７ａに所定のパワー
液圧が供給されている場合、制御ピストン５７ｆ
がバルブ５７ｄをバルブシート５７ｂのシート部
から離脱させてブレーキ液圧回路Ｂ１のマスタシ
リンダ１２側液圧回路Ｂ１ａとホイルシリンダ２
１側液圧回路Ｂ１ｂとをバルブ室５７ｃ、液室５
７ｇ、制御ピストン５７ｆの右端に設けた切欠
（図示省略）やバルブシート５７ｂに設けた通路
５７ｈと、後述するバイパスバルブ５８Ａのバル
ブシート５８ｂに設けた通路５８ｈや液室５８
ｆ、バルブ室５８ｃを通して互いに連通させ、か
つ制御ピストン５７ｆがバルブシート５７ｂに当
接して液室５７ｇの容積、すなわち、ホイルシリ
ンダ側液圧回路Ｂ１ｂの容積を最小にした状態と
する。また、ソレノイドバルブ５６Ａの作動によ
り液室５７ａがレギユレータ弁５５との連通を遮
断されかつリザーバ５１に連通されてパワー液圧
が排出される場合、制御ピストン５７ｆがブレー
キ液圧により左動してバルブ５７ｄがバルブシー
ト５７ｂのシート部に着座し、バルブ室５７ｃと
液室５７ｇ間の連通が遮断されてブレーキ液圧回
路Ｂ１がホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂとマス
タシリンダ側液圧回路Ｂ１ａとに分断され、かつ
ホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂの容積が増大さ
れてホイルシリンダ２１に付与されるブレーキ液
圧が減圧される。

各バイパスバルブ５８Ａ〜５８Ｃは、各々同一
の構造であり、以下にバイパスバルブ５８Ａを例
にしてその構成を説明する。バイパスバルブ５８
Ａは、高圧ポンプ５２の故障時並びにパワー液圧
回路の欠損時のようにブレーキペダル１０を踏込
んでも液室５７ａに必要なパワー液圧が付与され
ない場合、カツトバルブ−ピストン部５７Ａがマ
スタシリンダ側液圧回路Ｂ１ａとホイルシリンダ
側液圧回路Ｂ１ｂを分断してしまい、マスタシリ
ンダ１２からカツトバルブ−ピストン部５７Ａを
介してホイルシリンダ２１へのブレーキ液圧供給
が不可能となることに対処するためのもので、バ
ルブシート５８ａ，５８ｂ、バルブ室５８ｃ、ボ
ール状バルブ５８ｄ、スプリング５７ｅ（これは
兼用されている）、作動ピストン５８ｅ、液室５
８ｆ，５８ｇを備えている。このバイパスバルブ
５８Ａにおいては、所定のパワー液圧が液室５８
ｇに供給されている時、ピストン５８ｅがバルブ
５８ｄをバルブシート５８ａのシート部に着座さ
せてバルブシート５８ａの内孔すなわちスプリン
グ５７ｅが設けられているバイパス通路を閉じる
とともにバルブ室５８ｃを液室５８ｆ及び通路５
８ｈ，５７ｈを通してカツトバルブ−ピストン部
５７Ａの液室５７ｇに連通させる。また、液室５
８ｇに供給されるパワー液圧が所定値よりも低く
なると、スプリング５７ｅの力又はこれとバルブ
５８ｄ乃至は作動ピストン５８ｅに作用するブレ
ーキ液圧により、作動ピストン５８ｅが右動され
てバルブ５８ｄがバルブシート５８ａのシート部
から離れ、バルブシート５８ａの内孔を通してカ
ツトバルブ−ピストン部５７Ａのバルブ室５７ｃ
からバルブ室５８ｃへのブレーキ液流入が許容さ
れ、かつバルブ５８ｄがバルブシート５８ｂのシ
ート部に着座してバルブ室５８ｃから液室５８ｆ
へのブレーキ液逆流がストツプされる。かかる場
合、すなわち、液室５８ｇに供給されるパワー液
圧が所定値よりも低くなつたときには、カツトバ
ルブ−ピストン部５７Ａの液室５７ａの液圧も低
くなつて制御ピストン５７ｆがブレーキ液圧によ
り往動されてバルブ５７ｄがバルブシート５７ｂ
のシート部に着座するため、両液室５７ｇ，５８
ｆが密封されて同液室５７ｇ，５８ｆへの液流出
がストツプされ、ブレーキ作用が保証される。

コンピユータ４０は、ブレーキ時、センサ３
１，３２，３３からの信号を解析して右前車輪
RF、左前車輪LF、両後車輪RR，LRの回転状態
を各々個別に探知し、例えば右前車輪RFがロツ
クに近い状態になつた時、ソレノイドバルブ５６
Ａにおける流入出制御バルブ５６ａを励磁してカ
ツトバルブ−ピストン部５７Ａの液室５７ａに供
給していたパワー液圧をリザーバ５１へ排出さ
せ、カツトバルブ−ピストン部５７Ａの減圧作動
によりホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂのブレー
キ液圧が連続的に低下することによつて右前車輪
RFの回転が十分に回復した時にはソレノイドバ
ルブ５６Ａにおける流入出制御バルブ５６ａを消
磁して再びカツトバルブ−ピストン部５７Ａの液
室５７ａにパワー液圧を供給し、カツトバルブ−
ピストン部５７Ａの復圧（増圧）作動によりホイ
ルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂのブレーキ液圧を再
び上昇させる。コンピユータ４０によるかかる制
御は繰返し得られ、必要に応じてソレノイドバル
ブ５６Ａにおける緩急制御バルブ５６ｂが励磁・
消磁される。（第２図のＰ２１，Ｐ２２参照） しかして、本実施例においては、マスタシリン
ダ１２とカツトバルブ−ピストン部５７Ａを接続
するブレーキ液圧回路Ｂ１ａに第１絞り弁５９Ａ
が介装され、またマスタシリンダ１２とカツトバ
ルブ−ピストン部５７Ｂを接続するブレーキ液圧
回路Ｂ２ａに第２絞り弁５９Ｂが介装されてい
る。第１絞り弁５９Ａは、カツトバルブ−ピスト
ン部５７Ｂから左前ホイールシリンダ２２に至る
ブレーキ液圧回路Ｂ２ｂ内のホイールシリンダ液
圧Ｐ２２とマスタシリンダ１２から供給されるマ
スタシリンダ液圧Ｐ１２との差圧が設定値以上の
とき作動して流路を絞る常開弁であり、バルブシ
ート５９ａと段付ピストンバルブ５９ｂとスプリ
ング５９ｃによつて構成されている。段付ピスト
ンバルブ５９ｂは、段部にバルブシート５９ａに
着座可能な環状弁部５９ｂ１を有するとともに、
大径端面に連通溝５９ｂ２を有し、また軸心に連
通孔５９ｂ３とオリフイス５９ｂ４を有するとと
もに、小径部に径方向の連通孔５９ｂ５を有して
いて、スプリング５９ｃにより弁部５９ｂ１がバ
ルブシート５９ａから離間する方向へ付勢されて
いる。一方、第２絞り弁５９Ｂは、カツトバルブ
−ピストン部５７Ａから右前ホイールシリンダ２
１に至るブレーキ液圧回路Ｂ１ｂ内のホイールシ
リンダ液圧Ｐ２１とマスタシリンダ１２から供給
されるマスタシリンダ液圧Ｐ１２との差圧が設定
値以上のとき作動して流路を絞る常開弁であり、
第１絞り弁５９Ａと同様に、バルブシート５９ａ
と段付ピストンバルブ５９ｂとスプリング５９ｃ
によつて構成されている。

ところで、上記のように構成した本実施例にお
いては、左右各前車輪RF，LFが路面抵抗（μ）
の異常に異なる路面にそれぞれ接地して走行して
いる状態、例えば、左前車輪LFがアスフアルト
舗装路に接し、右前車輪RFが積雪或いは凍結路
面に接して走行しているような状態にて制動がな
された場合、低μ路面側の制御部すなわちソレノ
イドバルブ５６Ａ及びカツトバルブ−ピストン部
５７Ａ等が第２図のａ点にて作動を開始してホイ
ールシリンダ２１に供給されるホイールシリンダ
液圧Ｐ２１を減圧制御し始める。このため、第２
絞り弁５９Ｂにおける段付ピストンバルブ５９ｂ
の両側に作用するマスタシリンダ液圧Ｐ１２とホ
イールシリンダ液圧Ｐ２１間の差圧が増大し、そ
の差圧が設定値ΔP以上になると、第２絞り弁５
９Ｂが作動して高μ路面側においてマスタシリン
ダ１２からホイールシリンダ２２へ供給される圧
液が絞られる。このため、高μ路面側にてのホイ
ールシリンダ液圧Ｐ２２の上昇度合が緩和され、
制動初期において低μ路面側のホイールシリンダ
液圧Ｐ２１と高μ路面側のホイールシリンダ液圧
Ｐ２２との差圧が抑制される。したがつて、左右
両前車輪LF，RFに生じる制動力の差が抑えら
れ、良好な走行安定性が確保される。なお、高μ
路面側においては、その制御部すなわちソレノイ
ドバルブ５６Ｂ及びカツトバルブ−ピストン部５
７Ｂ等が第２図のｂ点にて作動を開始してホイー
ルシリンダ２２に供給されるホイールシリンダ液
圧Ｐ２２を減圧制御し始める。

また、本実施例においては、急激なブレーキ操
作時において各ホイールシリンダ液圧Ｐ２１，Ｐ
２２とマスタシリンダ液圧Ｐ１２間に瞬間的に生
じる差圧（液圧の伝達遅れによつて生じる差圧）
が設定値以上になると、各絞り弁１９９Ａ，５９
Ｂが作動する。このため、各ホイールシリンダ液
圧Ｐ２１，Ｐ２２は第３図の0cdのように増大す
る。しかして、各ホイールシリンダ液圧Ｐ２１，
Ｐ２２がｄ点に達してＰ１になると、コンピユー
タ４０から駆動信号が発せられて各ソレノイドバ
ルブ５６Ａ，５６Ｂの流入出制御バルブ５６ａが
励磁されるものの、各流入出制御バルブ５６ａの
作動（励磁）開始から各カツトバルブ−ピストン
部５７Ａ，５７Ｂが作動を開始するまでの時間
（作動遅れ時間）ΔT１は各ホイールシリンダ液
圧Ｐ２１，Ｐ２２が上昇し続ける。したがつて、
各ホイールシリンダ液圧Ｐ２１，Ｐ２２は第３図
のｅ点にて減圧され始める。ところで、各絞り弁
５９Ａ，５９Ｂが介装されていない場合には、各
ホイールシリンダ液圧Ｐ２１，Ｐ２２の上昇度合
がcdのように緩和されないでcfのように上昇し続
ける。このため、各ホイールシリンダ液圧Ｐ２
１，Ｐ２２がｆ点に達してＰ１になると、コンピ
ユータ４０から駆動信号が発せられて各ソレノイ
ドバルブ５６Ａ，５６Ｂの流入出制御バルブ５６
ａが励磁されるものの、ΔT１時間経過する間に
各ホイールシリンダ液圧Ｐ２１，Ｐ２２はｇ点ま
で上昇してしまう。以上の説明から理解されるよ
うに、本実施例においては、急激なブレーキ操作
時、各絞り弁５９Ａ，５９Ｂの作動により各ホイ
ールシリンダ液圧Ｐ２１，Ｐ２２の上昇度合が
cdeのように緩和されるため、各ホイールシリン
ダ液圧Ｐ２１，Ｐ２２の過上昇とこれに伴うシヨ
ツクが抑えられる。なお、第３図中ｈ，ｉ点はコ
ンピユータ４０からの駆動信号が停止されて各ソ
レノイドバルブ５６Ａ，５６Ｂの流入出制御バル
ブ５６ａが消磁されるときを示し、またΔT２は
各流入出制御バルブ５６ａの作動（消磁）開始か
ら各カツトバルブ−ピストン部５７Ａ，５７Ｂが
作動を開始するまでの作動遅れ時間を示してい
る。

また、本実施例においては、各絞り弁５９Ａ，
５９Ｂが各カツトバルブ−ピストン部５７Ａ，５
７Ｂとマスタシリンダ１２を接続するブレーキ液
圧回路に介装されているため、各カツトバルブ−
ピストン部５７Ａ，５７Ｂの作用と各ホイールシ
リンダ液圧の相関は常に変化がなくて所期の制御
精度が維持されるとともに、マスタシリンダ液圧
と一方のホイールシリンダ液圧との差圧が設定値
以上のとき他方側の絞り弁５９Ａまたは５９Ｂが
作動する構成であるため、左右両ホイールシリン
ダ液圧が各カツトバルブ−ピストン部５７Ａ，５
７Ｂによつてそれぞれ液圧制御されるときには、
両絞り弁５９Ａ，５９Ｂが共に作動し左右アンバ
ランスな制御はされない。

〔変形例〕

上記実施例においては、両後車輪用ホイールシ
リンダ２３，２４が各々独立して制御されないた
め、後車輪側には絞り弁５９Ａ，５９Ｂを介装し
なかつたが、各後車輪用ホイールシリンダ２３，
２４が各々独立して制御されるようにした装置に
おいては、各ホイールシリンダ２３，２４のブレ
ーキ液圧回路にも各絞り弁５９Ａ，５９Ｂを上記
実施例と同様に設けることが可能である。

また、上記実施例においては、各絞り弁として
段付ピストンバルブ式の絞り弁５９Ａ，５９Ｂを
採用したが、同絞り弁としてはスプールバルブ式
等の他の形式の絞り弁を採用することも可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は左右各前車輪が路面抵抗の異常に異なる
路面にそれぞれ接地して走行している状態にて制
動がなされた場合におけるマスタシリンダ液圧と
左右各前車輪用ホイールシリンダに供給される液
圧の経時変化を示す図、第３図は急激なブレーキ
操作がなされた場合におけるマスタシリンダ液圧
と左右各前車輪用ホイールシリンダに供給される
液圧の経時変化を示す図である。 符号の説明、１２……マスタシリンダ、２１…
…右前車輪用ホイールシリンダ、２２……左前車
輪用ホイールシリンダ、５６Ａ，５７Ａ……ソレ
ノイドバルブ、カツトバルブ−ピストン部（第１
制御部）、５６Ｂ，５７Ｂ……ソレノイドバルブ、
カツトバルブ−ピストン部（第２制御部）、５９
Ａ……第１絞り弁、５９Ｂ……第２絞り弁、Ｂ
１，Ｂ２……ブレーキ液圧回路、Ｂ１ａ……マス
タシリンダと第１制御部を接続するブレーキ液圧
回路、Ｂ１ｂ……第１制御部から右前車輪用ホイ
ールシリンダに至るブレーキ液圧回路、Ｂ２ａ…
…マスタシリンダと第２制御部を接続するブレー
キ液圧回路、Ｂ２ｂ……第２制御部から左前車輪
用ホイールシリンダに至るブレーキ液圧回路、
RF……右前車輪、LF……左前車輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダと右側車輪用ホイールシリンダ
   を接続するブレーキ液圧回路中に介装されて同右
   側車輪用ホイールシリンダに供給されるブレーキ
   液圧を右側車輪の回転状態に応じて制御して同右
   側車輪のスキツドを防止する第１制御部と、前記
   マスタシリンダと左側車輪用ホイールシリンダを
   接続するブレーキ液圧回路中に介装されて同左側
   車輪用ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
   圧を左側車輪の回転状態に応じて制御して同左側
   車輪のスキツドを防止する第２制御部を備えてな
   る車両用アンチスキツド装置において、前記第２
   制御部から前記左側車輪用ホイールシリンダに至
   るブレーキ液圧回路内のホイールシリンダ液圧と
   前記マスタシリンダから供給されるマスタシリン
   ダ液圧との差圧が設定値以上のとき作動して流路
   を絞る第１絞り弁を前記マスタシリンダと前記第
   １制御部を接続するブレーキ液圧回路に介装する
   とともに、前記第１制御部から前記右側車輪用ホ
   イールシリンダに至るブレーキ液圧回路内のホイ
   ールシリンダ液圧と前記マスタシリンダから供給
   されるマスタシリンダ液圧との差圧が設定値以上
   のとき作動して流路を絞る第２絞り弁を前記マス
   タシリンダと前記第２制御部を接続するブレーキ
   液圧回路に介装したことを特徴とする車両用アン
   チスキツド装置。