JPH09240455A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の制動時において所定のブレーキ液圧発
生源にて発生されたブレーキ液圧を増幅して高い制動力
を確保するとともに、ブレーキ液圧の発生源においてブ
レーキ液圧を発生する時の負荷を低減できる車両用ブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 第１のブレーキ液圧の発生時に、第１の
管路において、第１のブレーキ液圧を発生させるブレー
キ液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ
液量を用いて前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ
液圧を第２のブレーキ液圧に増圧して車輪制動力発生手
段に伝達する圧力増幅手段を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願発明は、車両用のブレー
キ装置に関し、特に、高μ路等においてー層高い制動力
を得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等
によって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレー
キ液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高
い制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最適な制動力を得るためにホイールシリ
ンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレーキ装置とし
て、例えば特開平７−８９４３２号公報に記載された自
動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることができる。この
ブレーキ装置では、乗員がペダルを最大の力で踏むこと
をためらうパニック的制動状況においてブレーキ圧ブー
スタによる倍力作用を増大することにより、通常のペダ
ル踏力においてホイールシリンダに加えられるホイール
シリンダ圧よりも大きなホイールシリンダ圧を実現し
て、高い制動力を確保している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら従来で
は、ペダル踏力が可変されるものではなく、ブレーキ圧
ブースタの倍力作用の増大によって、ー定のペダル踏力
が発揮されている場合でのホイールシリンダ圧の増大を
行っているのみであり、この倍力作用の増大の前後にお
いてペダルにかかる反力を低減することは考慮されてい
ない。よって倍力作用の増大の前後において、乗員のペ
ダル踏み込みに対する負担は軽減されることはない。

【０００４】そこで本発明は、車両の制動時において所
定のブレーキ液圧発生源にて発生されたブレーキ液圧を
増幅して高い制動力を確保するとともに、ブレーキ液圧
の発生源においてブレーキ液圧を発生する時の負荷を低
減できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、請求項１に記載の、第１の管路において
第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ液量を所定量
減少し、この所定量のブレーキ液量を用いて車輪制動力
発生手段に加わるブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に
増圧する圧力増幅手段を採用することができる。

【０００６】そして、この圧力増幅手段が、第１のブレ
ーキ液圧を発生させるブレーキ液量を減少させているこ
とにより、第１のブレーキ液圧の増大が抑制され、第１
のブレーキ液圧を発生する負荷が軽減される。また、圧
力増幅手段は、増圧された第２のブレーキ液圧を車輪制
動力発生手段に加えるため、充分な制動力を確保するこ
とが可能である。

【０００７】このように、請求項１に記載の発明では、
ブレーキ液圧発生手段における第１のブレーキ液圧の発
生負荷の軽減と、充分な制動力の確保とが両立できると
いう作用効果を得ることができる。また、請求項２に記
載の発明では、第１のブレーキ液圧の発生時に、圧力増
幅手段が、この第１のブレーキ液圧となる第１の管路部
位からブレーキ液を第２の管路部位に移動して、圧力を
増大した第２のブレーキ液圧を車輪制動力発生手段に加
える。よって、ブレーキ液が移動されることによって第
１の管路部位ではあまりブレーキ液圧の増大が行われ
ず、逆に第２の管路部位ではブレーキ液量が増加するこ
とによりブレーキ液圧が増大され、請求項１に記載の発
明と同等の作用効果を得ることができる。

【０００８】また、請求項３に記載の発明においては、
まずブレーキ液圧発生手段によって第１のブレーキ液圧
が第１の管路内に発生され、第１のブレーキ液圧が発生
源から車輪制動力発生手段まで伝達される。そして、こ
のように第１の管路内が第１のブレーキ液圧を有してい
る際に、圧力増幅手段が、第１の管路部位のブレーキ液
量を減少し、この減少分のブレーキ液を第２の管路部位
へ移動する。この際には、第１の管路において、第１の
管路部位のブレーキ液圧は圧力増幅手段が作用する前の
第１の管路中のブレーキ液圧である第１のブレーキ液圧
より低い第３のブレーキ液圧になる。また、第２の管路
部位のブレーキ液圧は、ブレーキ液の移動に伴い第２の
ブレーキ液圧に増圧される。なお、圧力増幅手段により
第１の管路部位のブレーキ液量が減少されて第３のブレ
ーキ液圧となる際には、ブレーキ液圧発生源が発生して
いる第１のブレーキ液圧も減圧されて第３のブレーキ液
圧と同等となる。言い換えれば第１の管路部位の第３の
ブレーキ液圧が、ブレーキ液圧発生手段が発生する第１
のブレーキ液圧と同等となる。

【０００９】このように作用する請求項３に記載の発明
においても、上述の請求項１、２における発明と同様の
作用効果を得ることができる。なお、請求項１乃至請求
項３に記載の発明を請求項１３に記載の如きブレーキペ
ダルおよびマスタシリンダを備えるブレーキ装置に適用
した場合には、圧力増幅手段によって、マスタシリンダ
が発生するマスタシリンダ圧の増圧を抑制でき、したが
ってマスタシリンダ圧によるペダル反力も低減される。
よって、ペダルを踏み込んでマスタシリンダ圧を発生さ
せる際の、乗員の踏力負担を低減することができる。同
時に、第２の管路部位のブレーキ液圧は、マスタシリン
ダ圧と比較して高い第２のブレーキ液圧とされるため、
制動力を充分に確保できる。

【００１０】また、請求項３に記載の発明では、第１の
管路内における第１の管路部位と第２の管路部位とにお
いて、圧力増幅手段によって第３、第２のブレーキ液圧
のように圧力差が設けられるが、この圧力差はもともと
第１の管路内において第１のブレーキ液圧を発生してい
たブレーキ液量を第１の管路部位と第２の管路部位とに
偏らせることにより発生されており、第１の管路全体か
ら見れば、圧力差が設けられる前後で第１の管路内の全
ブレーキ液量は変化していない。

【００１１】なお、圧力増幅手段は、請求項４乃至請求
項６および請求項１２に記載の保持手段を備えるように
してもよい。このような保持手段は、具体的には請求項
７乃至請求項１１に記載の構成を採用することができ
る。なお、請求項７に記載の比例制御弁を用いる場合に
は、請求項６に記載の機能、すなわち第２の管路部位の
第２のブレーキ液圧を第１の管路部位に減衰して流動す
ることが機械的に実現できる。さらに、第１のブレーキ
液圧比に応じた第２のブレーキ液圧とすることも、比例
制御弁を用いれば機械的に実現できる。なお、請求項６
等に記載の減衰流動および圧力比に応じた保持は、比例
制御弁による機械的作用による実現のみでなく、例えば
遮断弁のポートを有する２位置弁の連通・遮断制御によ
って実現してもよく、あるいは請求項１３に記載のブレ
ーキ液移動手段を実行する際において電気的な駆動制御
等を実施することによっても実現できる。

【００１２】なお、第２の管路部位に第２のブレーキ液
圧を保持する手段として、例えばブレーキ液が移動され
て第１のブレーキ液圧と第２のブレーキ液圧とに差圧が
設けられるまで第１の管路部位と第２の管路部位との間
の流通を遮断して第２のブレーキ液圧を保持するように
してもよい。この際には、請求項１０に記載の差圧弁を
採用できる。すなわち、第２のブレーキ液圧を差圧弁に
設定された差圧値分第１のブレーキ液圧より高く保持す
ることができる。なお、第１の管路部位と第２の管路部
位との間の差圧保持のためには、絞りも採用することが
できる。すなわち、ブレーキ液が動的特性を有している
間、すなわちブレーキ液移動手段を構成するポンプ等に
よってブレーキ液が流動されている際は、第２の管路部
位の圧力を高くすることができる。

【００１３】また、請求項１４、１５に記載のように、
圧力増幅手段に第１の保障手段が備えられていると、例
えば圧力増幅手段に設けられる保持手段あるいはブレー
キ液移動手段が故障することがあったとしても、車輪制
動力発生手段に少なくとも第１のブレーキ液圧を加える
ことができ、最低限の制動力は確保することができる。
具体的には、請求項１５に記載の如く保持手段に並列に
逆止弁を接続するという簡単な構成を採用することもで
きる。

【００１４】また、請求項１６乃至請求項１８に記載に
よれば、ブレーキ液圧発生手段によって発生される第１
のブレーキ液圧が所定値以下に小さくなって、車両に高
い制動力を加えなくても良くなった場合に、増大されて
いた第２のブレーキ液圧と第１のブレーキ液圧との差圧
を小さくあるいは所定範囲内におさめて、車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧を減少することができる。
例えば、請求項２７に記載の如くブレーキペダルと発生
源とを備えるブレーキ装置に本発明を適用した場合に
は、乗員がブレーキペダルを離すことによって発生源に
おける第１のブレーキ液圧が低下した際に、これに伴っ
て車輪制動力発生手段に加えられている第２のブレーキ
液圧も低減される。よって、ブレーキの引きずり等によ
って過剰な制動力が車輪に加えられることを回避するこ
とができ、乗員の意思に則したブレーキフィーリングを
確保することができる。

【００１５】また、請求項２０および請求項２１に記載
の如く、ブレーキ液移動手段が、乗員によるブレーキペ
ダルの操作状態あるいは車両挙動を検知するようにし、
第１の管路部位から第２の管路部位へのブレーキ液の移
動開始時期を判定するようにしてもい。この際には、例
えば、乗員によるブレーキペダルへの踏力が増大して、
この踏力に対する乗員の負荷を軽減したい時期を検知し
て第１のブレーキ液圧を低減し、第２のブレーキ液圧を
増大できる。

【００１６】また、請求項２２あるいは請求項２３に記
載の如く、油量増幅手段によって、第２の管路部位に流
動するブレーキ液を、第１の管路部位以外のブレーキ液
源から補充するようにしてもい。この際には、第２のブ
レーキ液圧をさらに増大することになり、ー層高い制動
力を確保することが可能である。また、請求項２４に記
載の如く、本発明によるブレーキ装置にアンチスキッド
システムを搭載するようにしてもよい。この場合、アン
チスキッドシステムにおけるポンプと、ブレーキ液移動
手段を構成するポンプとをー体化することが可能であ
る。この際には、ポンプが、アンチスキッドシステムに
構成されているリザーバからブレーキ液を吸引するか、
第１の管路部位からブレーキ液を吸引するかを選択して
切り替える切替え手段を設けるようにしてもよい。すな
わち、アンチスキッドシステムにおいては、減圧手段に
よってリザーバ内に溜められたブレーキ液をホイールシ
リンダ等による車輪制動力発生手段に向けて吐出した
り、アンチスキッド制御の終了時に、リザーバ内に存在
するブレーキ液をブレーキ液圧の発生源に向けて返流す
る際にポンプが駆動される。すなわち、アンチスキッド
システムにおいてポンプが駆動される際は、リザーバ内
にブレーキ液が溜まっている時である。また、アンチス
キッド制御が実行されてリザーバ内にブレーキ液が貯留
されるような場合には、車輪のロック傾向を回復したい
という要望があるため、ホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧を圧力増幅手段によって第２のブレーキ液圧に
増圧することは好ましくない。すなわち、請求項２６に
記載の発明によれば、リザーバ内にブレーキ液が存在す
る際には、第１の管路部位からブレーキ液を吸引して第
２の管路部位に吐出することはしないようにすることが
できる。

【００１７】また、請求項２８、２９に記載の如く車輪
制動力発生手段においてブレーキ液移動手段と保持手段
とをー体に設けるようにしてもよい。すなわち、ホイー
ルシリンダにおいてポンプと保持手段とを内蔵してー体
形成するようにしてもよい。この場合には、ポンプによ
る第１の管路部位から第２の管路部位へのブレーキ液の
移動および保持手段による第１のブレーキ液圧よりも高
い第２のブレーキ液圧の保持が、ホイールシリンダ内の
みで行われる。よって、ブレーキ液圧発生手段からホイ
ールシリンダ内の保持手段までの間においては、圧力が
低い第１のブレーキ液圧が存在することとなり、圧力が
高い第２のブレーキ液圧はホイールシリンダ内のみ（正
確に言えば、ホイールシリンダ内の保持手段から、実際
に車輪に制動力を発生する車輪制動力発生部位としての
ホイールピストンまでの間のみ）に存在することとな
る。

【００１８】よって、ブレーキ液圧発生手段からホイー
ルシリンダまでの間の管路構成において、比較的強度が
弱いものを採用することができるようになり、ブレーキ
システム全体のコスト低下を実現できる。また、請求項
３０に記載されているように、ポンプの駆動力供給源と
して、車輪に対応して回転する回転部材、例えば車軸、
ブレーキパッドが押しつけられるディスクロータ等の回
転を利用するようにしてもよい。この際には、ポンプ駆
動に伴って車輪に対して負荷を加えることとなり、車輪
の運動エネルギーを効率よく制動エネルギーに変化する
ことができる。

【００１９】また、請求項３１に記載されているよう
に、回転部材の回転をポンプに対して伝達する伝達部材
においてクラッチ機構を設ければ、車輪にかかる制動力
の増大要求がある場合に、任意にクラッチを作動して、
圧力増幅手段を作用させることができる。また、請求項
３２に記載のように、アンチスキッド制御手段をー体に
構成し、保持手段をアンチスキッド制御手段と別体に構
成すれば、アンチスキッド制御手段の構成を車種によら
ず汎用性をもたせることができ、且つ車種によって設定
を換えることが多い保持手段のみを車種ごとに構成する
ことができる。

【００２０】また請求項３３に記載のようにポンプと還
流管路としての第２の管路を構成すれば、ブレーキ制動
時にブレーキ液の流動抵抗を減らすことができ、応答性
を向上できる。すなわち、ポンプの駆動によりブレーキ
液の移動速度を助勢することができる。なお、たとえば
倍力装置の大気圧導入等を電気的に行いマスタシリンダ
圧を発生してホイールシリンダ圧を加える自動ブレーキ
等において、ブレーキ液の移動速度を助勢する本発明を
適用すると、応答性能および加圧特性を向上することが
できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明によるブレーキ装置
の実施例を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に
おける第１実施例を示すブレーキ配管モデル図である。
本実施例では、前輪駆動の４輪車において，右前輪−左
後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車
両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説
明する。

【００２２】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるペダル１は、倍力装置２と接
続されており、ペダル１に加えられる踏力およびペダル
ストロークがこの倍力装置２に伝達される。倍力装置２
は第１室と第２室との２室を少なくとも有しており、例
えば第１室を大気圧室、第２室を負圧室とすることがで
き、負圧室における負圧は、例えばエンジンのインテー
クマニホールド負圧あるいはバキュームポンプによる負
圧が用いられる。そして、この倍力装置２は、大気圧室
と負圧室の圧力差をもって、乗員のペダル踏力またはペ
ダルストロークを直接倍力する。倍力装置２は、このよ
うに倍力された踏力あるいはペダルストロークをマスタ
シリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、
このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマ
スタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧Ｐ
Ｕを発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタ
シリンダ３内にブレーキ液を供給したり、またマスタシ
リンダ３からの余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタ
リザーバ３ａを備えている。

【００２３】このように、通常車両には、車体に制動力
を与えるためのブレーキ液発生手段として、これらブレ
ーキペダル１、倍力装置２およびマスタシリンダ３等が
備えられている。マスタシリンダ３において発生された
マスタシリンダ圧ＰＵは、マスタシリンダ３と右前輪Ｆ
Ｒに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイー
ルシリンダ４、およびマスタシリンダ３と左後輪ＲＬに
配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシ
リンダ５と、を結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に
伝達される。同様にマスタシリンダ圧ＰＵは、左前輪と
右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリ
ンダ３とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１
の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しな
い。

【００２４】第１の配管系統Ａは、この第１の配管系統
Ａに配設される圧力増幅手段１００によって分けられる
２部位から構成されている。すなわち、第１の配管系統
Ａは、マスタシリンダ３から圧力増幅手段１００までの
間においてマスタシリンダ圧ＰＵを受ける第１の管路部
位Ａ１と、圧力増幅手段１００から各ホイールシリンダ
４、５までの間の第２の管路部位Ａ２とを有している。

【００２５】圧力増幅手段１００は、ペダル１が踏み込
まれて第１の配管系統Ａ内にマスタシリンダ圧ＰＵが発
生している際に、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第
２の管路部位Ａ２へ移動して、第２の管路部位Ａ２の圧
力を第２のブレーキ液圧ＰＬに保持する。本第１実施例
では、この圧力増幅手段１００は、後述する保持手段１
０２とポンプ１０１とによって構成されている。なお、
第１の配管系統Ａの構成はにおいて、第１の管路部位Ａ
１は保持手段１０２およびポンプ１０１とマスタシリン
ダ３との間に形成され、第２の管路部位Ａ２は各ホイー
ルシリンダ４、５と前記保持手段１０２およびポンプ１
０１との間に形成されている。なお、第２の管路部位Ａ
２において、左後輪ＲＬ側には第２のホイールシリンダ
５にかかるブレーキ液圧を第１のホイールシリンダ４に
かかるブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ圧ＰＵより
小さくするように作用する周知の比例制御弁６が配置さ
れている。この比例制御弁６は、車両制動時に荷重移動
等が発生した場合において、後輪がロック状態状態に陥
ることを極力回避するために設けられるが、廃すること
も可能である。

【００２６】ポンプ１０１は、保持手段１０２と並列に
第１の配管系統Ａ内に接続され、マスタシリンダ圧ＰＵ
の発生時において、第１の管路部位Ａ１からブレーキ液
を吸引して第２の管路部位Ａ２へ吐出する。すなわち、
マスタシリンダ圧ＰＵが発生された際に、第１の管路部
位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動するブ
レーキ液移動手段のー例として構成されている。すなわ
ち、このポンプ１０１には、通常アンチスキッド制御装
置等に用いられるプランジャポンプを採用してもよい
し、またコンプレッサ等を採用するようにしてもよい。
なお、このポンプ１０１は、マスタシリンダ圧ＰＵの発
生時に常時駆動されるようにしてもよいし、例えば、ペ
ダル踏力やペダルストロークあるいはマスタシリンダ圧
ＰＵに応じて駆動するようにしてもよい。また、このポ
ンプ１０１は、通常アンチスキッド制御装置等に用いら
れる図示しないモータによって駆動されるようにしても
よい。

【００２７】保持手段１０２は、ポンプ１０１によって
第１の管路部位Ａ１のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２
へ移動されて、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧がマ
スタシリンダ圧ＰＵより大きな第２のブレーキ液圧ＰＬ
となった場合、この差圧（ＰＬ−ＰＵ）を保持する作用
を果たす。なお、乗員の足がブレーキペダル１から離れ
て、マスタシリンダ圧ＰＵが開放された場合には、ホイ
ールシリンダ４、５に第２のブレーキ液圧ＰＬを加えて
いたブレーキ液はマスタシリンダ３側に返流されること
が望ましい。この際、この保持手段１０２を通して返流
するか、あるいは、ブレーキスイッチ等の出力に基づい
てペダル１が非踏み込み状態となったことを検知して、
例えば保持手段１０２に並列に接続された２位置弁等を
遮断状態から連通状態にすることにより、ブレーキ液を
返流するようにしてもよい。

【００２８】このように、ポンプ１０１および保持手段
１０２を備える圧力増幅手段１００は、ペダル１の踏み
込みに伴って所定のマスタシリンダ圧となった第１の管
路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動し
て、第１の管路部位Ａ１内のブレーキ液圧すなわちマス
タシリンダ圧を減圧してマスタシリンダ圧ＰＵとすると
同時に、第２の管路部位Ａ２内の増幅された第２のブレ
ーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧を保持手
段１０２によって維持して圧力増幅を行っている。

【００２９】そして、マスタシリンダ圧ＰＵよりも高く
された第２のブレーキ液圧ＰＬが各ホイールシリンダ
４、５に加わり、高い制動力を確保するようにしてい
る。以上のように構成されるブレーキ装置における効果
を以下に説明する。上述の如く、ポンプ１０１が車両制
動時においてマスタシリンダ圧が発生している際に駆動
され、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を第２の管路部
位Ａ２に移動する。これによって、マスタシリンダ圧が
減圧されるとともに、乗員がペダル１をさらに強く踏み
込んだ場合においてもマスタシリンダ圧の増加は抑制さ
れる。よって、マスタシリンダ圧ＰＵがあまり大きくな
らないことにより、ペダル１を通して乗員に伝わる反力
が低減される。よって、乗員によるマスタシリンダ圧の
発生のための負担を軽減できるとともに、マスタシリン
ダ３等にかかる負荷も軽減できる。そして、上述のよう
にマスタシリンダ圧ＰＵの発生は抑制されるが、同時に
保持手段１０２およびブレーキ液移動手段としての圧力
増幅手段１００によってホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧は増圧されるため、車両制動力を充分に確保す
ることができる。

【００３０】なお、第２の管路部位Ａ２の圧力増幅が第
１の管路部位Ａ１内のブレーキ液を用いて行われるた
め、乗員がペダル１を離した際に第１の配管系統Ａから
マスタシリンダ３に返流されるブレーキ液量は、もとも
とマスタシリンダ３から第１の配管系統Ａに導入された
ブレーキ液量と同等となる。よって、ブレーキ液のマス
タシリンダ３への返流もマスタシリンダ３に負担をかけ
ることなく実現することができる。

【００３１】次に、図２から図５を用いて、上述の保持
手段１０２の具体的な構成および作用を種々示す。図２
は、保持手段１０２の構成として比例制御弁１１０（Ｐ
バルブ）を採用した例である。図２（ａ）に示すよう
に、比例制御弁１１０を図１における保持手段１０２の
部位に逆接続する。比例制御弁１１０は、通常、正方向
にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基圧を所
定の減衰比をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。よって、図２（ａ）に示す如く比例制御弁１１０を
逆接続すると、比例制御弁１１０に対して正方向にブレ
ーキ液が流動する際には第２の管路部位Ａ２側が前述の
基圧となり、第１の管路部位Ａ１側が下流側となる。よ
って、図２（ｂ）に示すように、第２の管路部位Ａ２内
のブレーキ液圧ＰＬが、ポンプ１０１による第２の管路
部位Ａ２内のブレーキ液量の増大に伴って比例制御弁１
１０に設定されている折れ点圧力Ｐ１以上になった場合
には、第２の管路部位Ａ２内の第２のブレーキ液圧ＰＬ
は直線の傾きすなわち所定の減衰比に応じて第１の管
路部位Ａ１に伝達される。よって、第１の管路部位Ａ１
におけるマスタシリンダ圧ＰＵを基準として見れば、こ
の比例制御弁１１０によって、ポンプ１０１の吐出によ
り増圧された第２のブレーキ液圧ＰＬが、前述の所定の
減衰比の逆数の関係で増幅状態で保持されることとな
る。また、第１の管路部位Ａ１内にも、第２の管路部位
Ａ２のブレーキ液圧すなわち第２のブレーキ液圧ＰＬに
応じて所定のブレーキ液圧が確保されるため、たとえポ
ンプ１０１が過剰に駆動されることがあるとしても、適
度なマスタシリンダ圧ＰＵを確保できる。よって、第１
の管路部位Ａ１のブレーキ液圧すなわちマスタシリンダ
圧ＰＵが異常に低下されて、ペダル１のストロークの異
常増加および、ペダル反力の無負荷状態が発生すること
を極力防止できる。

【００３２】また、乗員によるペダル１の踏み込みが弱
められた際にはマスタシリンダ圧ＰＵが低下するが、こ
の際には、マスタシリンダ圧ＰＵの低下に伴って、比例
制御弁１１０を通して第２のブレーキ液圧ＰＬも低下す
るため、乗員の意思を尊重したブレーキ作用を得ること
ができる。なお、図２（ｂ）からも分かるように、第２
のブレーキ液圧ＰＬが比例制御弁の折れ点圧力Ｐ１より
も小さいブレーキ液圧を有する状態では、第２のブレー
キ液圧ＰＬは比例制御弁を通して第１の管路部位Ａ１側
に開放されている状態であるため、第１の管路部位Ａ１
と第２の管路部位Ａ２とに差圧は設けられない。また、
第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに応じ
た圧力に調圧されるため、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ
点圧力Ｐ１よりも小さい場合にも、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕと第２のブレーキ液圧ＰＬとに差圧は設けられない。
すなわち、マスタシリンダ圧ＰＵあるいは第２のブレー
キ液圧ＰＬが折れ点圧力Ｐ１よりも小さい圧力である場
合には、図２（ｂ）におけるマスタシリンダ圧ＰＵと第
２のブレーキ液圧ＰＬとの関係は１対１であることを示
す直線に沿うこととなる。

【００３３】よって、比例制御弁１１０の折れ点圧力Ｐ
１をある程度高い圧力に設定することによって、高制動
力が要求されてブレーキペダル１が強く踏み込まれ、マ
スタシリンダ圧ＰＵが非常に高くされた場合においては
じめてホイールシリンダ４、５にかかる第２のブレーキ
液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに比べて増圧されるよ
うにすることもできる。

【００３４】また、折れ点圧力Ｐ１を０に設定した際に
は、ポンプ１０１によってブレーキ液が移動された際に
は必ずマスタシリンダ圧ＰＵに対して第２のブレーキ液
圧ＰＬが増圧されて、第２のブレーキ液圧の方がマスタ
シリンダ圧ＰＵより高くなるように差圧が確保されるこ
ととなる。なお、比例制御弁１１０に対して逆方向にブ
レーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作用
を行うことなく基圧と同様のブレーキ液圧を下流側に伝
達する。本実施例における比例制御弁１１０の基圧側は
第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路部位Ａ２
側である。すなわち、マスタシリンダ３側からホイール
シリンダ４、５側へブレーキ液が流動する場合をさす。
よって本実施例のように、比例制御弁１１０が図２
（ａ）の如く逆接続されている際には、たとえポンプ１
０１の駆動不良等により、第２のブレーキ液圧ＰＬまで
マスタシリンダ圧ＰＵを増圧することができなく事態が
発生したとしても、少なくともホイールシリンダ４、５
にマスタシリンダ圧ＰＵを加えることができる。

【００３５】このように比例制御弁１１０を保持手段と
して採用した際には、機械的な構成にて各ホイールシリ
ンダにかかるブレーキ液圧の圧力増幅作用を実現するこ
とができるだけでなく、機械的な設計事項として前記折
れ点圧力Ｐ１を設定可能であるため、電気的な制御をほ
とんど設けることなく、乗員の意思に沿った圧力増幅作
用を実現できる。たとえば、ブレーキペダル踏み込みに
伴ってポンプ駆動を開始して車両制動中常時ポンプ駆動
していても、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点圧力Ｐ１以
下であれば、圧力増幅作用は実現されない。すなわち、
折れ点圧力の設定値を、ブレーキペダルが強く踏み込ま
れて乗員が高い制動力を必要としていると推測できるマ
スタシリンダ圧ＰＵに設定しておけば、この折れ点圧力
以上にマスタシリンダ圧ＰＵが昇圧された際に、電気的
な制御なしに圧力増幅作用を実行し、ブレーキアシスト
を実現することができる。なお、ポンプ駆動の実行判定
等には、既に通常の車両に設けられているブレーキスイ
ッチ等を用いればよく、センサ部品の増加および複雑な
制御等は必要とならないというメリットがある。

【００３６】なお、比例制御弁１１０には、周知のロー
ドセンシングプロポーショニングバルブを用いるように
してもよい。この際には、積載荷重等に応じて変化する
車両重量に対応して、第２のブレーキ液圧の増幅効果す
なわち折れ点圧力Ｐ１を可変することも可能である。次
に、図３を用いて、図１の保持手段１０２の具体的な構
成に、差圧弁を有するポートと連通状態を実現するポー
トとを有する２位置弁１１０ａを採用した際の作用効果
を説明する。

【００３７】ブレーキペダル１が踏み込まれて、マスタ
シリンダ圧ＰＵが発生される場合に、２位置弁１１０ａ
の弁体が図３（ａ）に示す位置にあれば、第１の管路部
位Ａ１側から第２の管路部位Ａ２側へのブレーキ液の流
動は禁止され、また、この逆方向へのブレーキ液の流動
は、第２の管路部位Ａ２における第２のブレーキ液圧Ｐ
Ｌと第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ圧ＰＵ
との差圧が所定以上となった場合に許容される。よっ
て、ポンプ１０１が駆動された際には、図３（ｂ）に示
すように、第２の管路部位Ａ２における第２のブレーキ
液圧ＰＬと第１の管路部位Ａ１におけるマスタシリンダ
圧ＰＵとは所定の差圧が保たれ、各ホイールシリンダ
４、５には、マスタシリンダ圧ＰＵよりこの差圧分だけ
高い圧力の第２のブレーキ液圧ＰＬが加えられる。

【００３８】また、乗員による制動操作が終了した際に
は、２位置弁１１０ａを連通状態に切替え、第２のブレ
ーキ液圧ＰＬをマスタシリンダ３側に開放する。なお、
２位置弁１１０ａには並列に逆止弁１１０ｂが接続され
ている。この逆止弁１１０ｂは、第１の管路部位Ａ１か
ら第２の管路部位Ａ２へのブレーキ液の流動のみを許可
している。よって、第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシ
リンダ圧ＰＵに対して増圧された場合においても、この
第２のブレーキ液圧ＰＬは保持される。また、このよう
に逆止弁１１０ｂが接続されていることにより、たとえ
２位置弁１１０ａにおいて差圧弁の弁位置においてホー
ルドされる不具合が起きたり、ポンプ１０１の駆動不良
が発生したとしてもホイールシリンダ４、５には少なく
ともマスタシリンダ圧ＰＵが加えられるように保障する
ことができる。

【００３９】次に、図４に示すように、保持手段１０２
として、絞り１１０ｃを採用した場合の作用効果につい
て説明する。第１の配管系統Ａにおいて、絞り１１０ｃ
を配設すれば、ポンプ１０１によって、第１の管路部位
Ａ１内のブレーキ液が第２の管路部位Ａ２に移動された
際には、管路面積比に伴う流動抵抗によって、第２の管
路部位Ａ２のブレーキ液圧を第１の管路部位Ａ１内のマ
スタシリンダ圧ＰＵに比べて高いブレーキ液圧すなわち
第２のブレーキ液圧にすることができる。

【００４０】この際、ポンプ１０１の駆動方法に応じ
て、図４（ｂ）の直線に示す如く、第２のブレーキ液
圧ＰＬをマスタシリンダ圧ＰＵに対してある一定の比率
をもって増加することも可能である。すなわち、ポンプ
１０１を、ー定の吐出能力で駆動すれば、直線の如き
特性を発揮することができる。また、マスタシリンダ圧
ＰＵあるいは第２のブレーキ液圧ＰＬのどちらかのブレ
ーキ液圧が所定圧力Ｐ２になるまでポンプ１０１を駆動
せず、所定圧力Ｐ２以上となった後にポンプ１０１を駆
動すれば、直線、の特性を得ることができる。この
際、ポンプ１０１の吐出能力を可変することにより、直
線の特性を得ることもできるし、直線の特性を得る
ことも可能である。

【００４１】次に、図５に示すように、保持手段１０２
として、単に遮断・連通の２位置を備える２位置弁１１
０ｄを採用した際について説明する。マスタシリンダ圧
ＰＵの発生後、ポンプ１０１が駆動された際に、第２の
ブレーキ液圧ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの差圧の確
保は、この２位置弁１１０ｄによって第１の管路部位Ａ
１と第２の管路部位Ａ２との間のブレーキ液の流動を遮
断することにより実現する。この際、ポンプ１０１の駆
動がー定の吐出能力を保つように行われてもよい。この
場合に２位置弁１１０ｄの弁位置について遮断状態と連
通状態とを所定のデューティ比で可変制御すると、図５
（ｂ）の、直線、に示すように第２のブレーキ液圧
ＰＬとマスタシリンダ圧ＰＵとの関係における傾きを可
変することができる。なお、マスタシリンダ圧あるいは
第２のブレーキ液圧ＰＬに応じて２位置弁１１０ｄのデ
ューティ制御を実行開始してもよく、この場合には、直
線、の如くマスタシリンダ圧ＰＵおよび第２のブレ
ーキ液圧ＰＬが所定の圧力Ｐ３になるまでは、マスタシ
リンダ圧ＰＵと第２のブレーキ液圧ＰＬは１対１の関係
にある。また、マスタシリンダ圧ＰＵおよび第２のブレ
ーキ液圧ＰＬが所定の圧力Ｐ３以上となった場合には２
位置弁１１０ｄの連通・遮断状態を可変制御することに
より、直線、のようにマスタシリンダ圧ＰＵに対し
て第２のブレーキ液圧ＰＬを増圧する。

【００４２】また、ポンプ１０１がー定の吐出能力で駆
動されている際に、マスタシリンダ圧ＰＵの発生と同期
して２位置弁１１０ｄの連通・遮断制御をー定のデュー
ティ比で実行開始すれば、図５（ｂ）の直線に示すよ
うに、所定の傾きを有する近似直線的な圧力比特性を得
ることができる。なお、前述まででは、マスタシリンダ
圧ＰＵと第２のブレーキ液圧ＰＬとの関係において、直
線、およびの如き特性を、ー定吐出能力のポンプ
駆動の元で２位置弁１１０ｄを可変デューティ制御する
ことによって得ていた。しかしながら、例えば、２位置
弁１１０ｄの連通・遮断制御をー定のデューティ比で駆
動するとともに、ポンプ１０１の吐出能力を可変するこ
とによって直線、およびの如き特性を得ることも
可能である。さらに、ポンプ吐出能力をー定または可変
に制御するためには、ブレーキ液の温度あるいはポンプ
駆動のための電圧値等を監視して吐出能力を確保するよ
うにしてもよい。

【００４３】次に、図６に基づいて、本発明によるブレ
ーキ装置に、さらにアンチスキッドシステム４００を付
加した第２実施例について説明する。なお、第１実施例
と同様の構成および作用効果については詳述しない。ア
ンチスキッドシステム４００（ＡＢＳシステム）は、以
下の構成を備えている。まず、第２の管路部位Ａ２にお
いて、第１のホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増
圧を制御する第１の増圧制御弁３００と、第２のホイー
ルシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２の
増圧制御弁３０１とを備えている。これら第１、第２の
増圧制御弁３００、３０１は、連通・遮断状態を制御で
きる２位置弁によって構成されている。そして、この２
位置弁が連通状態に制御されている際には、マスタシリ
ンダ圧あるいはポンプ１０１のブレーキ液の吐出による
ブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えること
ができる。なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が
実行されていないノーマルブレーキの際には、これら第
１、第２の増圧制御弁３００、３０１は常時連通状態に
制御されている。

【００４４】前述の第１、第２の増圧制御弁３００、３
０１と各ホイールシリンダ４、５との間における第２の
管路部位Ａ２と、後述するリザーバ２００の第２のリザ
ーバ孔２００Ｂとを結ぶ管路には、第１の減圧制御弁３
０２と第２の減圧制御弁３０３とがそれぞれ配設されて
いる。これら第１、第２の減圧制御弁３０２、３０３
は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態とされて
いる。また、これら第１、第２の減圧制御弁３０２、３
０３の連通・遮断制御は、アンチスキッド制御が開始さ
れて第１、第２の増圧制御弁３００、３０１が遮断状態
にされた場合に実行される。すなわち、第１あるいは第
２の減圧制御弁３０２、３０３が遮断状態にされた際
は、対応するホイールシリンダにおけるその時のホイー
ルシリンダ圧が保持される。また、車輪のロック状態を
検知した際は、第１あるいは第２の減圧制御弁３０２、
３０３が連通状態にされ、対応するホイールシリンダの
ホイールシリンダ圧が減圧される。この際には、第１あ
るいは第２の減圧制御弁３０２、３０３を通って、ホイ
ールシリンダに加わっていたブレーキ液が第２のリザー
バ孔２０２Ｂを通って、リザーバ室２００Ｃ内に収容さ
れる。これによって、各ホイールシリンダ圧を減圧する
ことができる。

【００４５】また、車輪のロック傾向が収まって、ホイ
ールシリンダ圧を増圧したい場合には、リザーバ室２０
０Ｃ内に貯留されたブレーキ液を用いて、ホイールシリ
ンダ圧を増圧する。すなわち、ポンプ１０１によって、
第２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ液を吸引して、
連通状態にされた第１あるいは第２の増圧制御弁３０
０、３０１を通してホイールシリンダにブレーキ液圧を
加える。

【００４６】このように、アンチスキッド制御中におい
て、リザーバ２００にブレーキ液が貯留される際には、
ポンプ１０１は、第２のリザーバ孔２０２Ｂからブレー
キ液を吸引し、各ホイールシリンダ４、５にかかるブレ
ーキ液圧を増圧する。なお、リザーバ２００は、このリ
ザーバ２００内にブレーキ液が収容されている場合には
リザーバ２００内と第１の管路部位Ａ１との間のブレー
キ液の流動が遮断されるように構成されている。

【００４７】以下にリザーバ２００の構成について説明
する。図６に示すように、第１の管路部位Ａ１とポンプ
１０１のブレーキ液の吸引側との間にリザーバ２００が
接続されている。このリザーバ２００は、マスタシリン
ダ３と比例制御弁１１０との間に接続されてマスタシリ
ンダ圧ＰＵと同等の圧力となる配管からブレーキ液の流
動を受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有している。こ
のリザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側には、
ボール弁２０１が配設されている。そしてこのボール弁
２０１の下側には、このボール弁２０１を上下に移動す
るために所定のストロークを有するロッド２０３が設け
られている。リザーバ室２００Ｃ内には、ロッド２０３
と連動するピストン２０４が備えられている。このピス
トン２０４は、第２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ
液が流動した場合に下方に摺動し、リザーバ室２００Ｃ
内にブレーキ液を貯留する。また、このようにブレーキ
液が貯留された場合には、ピストン２０４が下側に移動
する。そしてこれに伴って、ロッド２０３も下方に移動
し、ボール弁２０１が弁座２０２に接触する。よって、
リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ液がロッド２０３のス
トローク以上貯留された際には、ボール弁２０１と弁座
２０２とによって、ポンプ１０１の吸引側と、第１の管
路部位Ａ１との間のブレーキ液の流動が遮断される。こ
のボール弁２０１およびロッド２０３と弁座２０２と
は、アンチスキッド制御が実行される前の通常のブレー
キの状態でも同様の作用を成す。すなわち、通常のブレ
ーキ状態において、マスタシリンダ圧が発生した際に
は、第１の管路部位Ａ１を通ってリザーバ２００にブレ
ーキ液が流動するが、ロッド２０３のストローク分だけ
リザーバ２００内にブレーキ液が溜まったら、ボール弁
２０１と弁座２０２とによって、ブレーキ液の流動が遮
断される。よって、通常ブレーキにおいて、リザーバ２
００がブレーキえきで満杯にされるはなく、アンチスキ
ッド制御における減圧時に、ブレーキ液をリザーバ２０
０内に収容することが可能である。

【００４８】なお、ボール弁２０１とロッド２０３とを
別体で設けておけば、ロッド２０３のストロークをあま
り長くすることなくアンチスキッド制御における減圧時
のリザーバ内への収容容量を稼ぐことができる。また、
アンチスキッド制御における増圧時においてポンプ１０
１の吸引によってリザーバ室２００ｃ内のブレーキ液が
消費された際には、ピストン２０４が上側に移動し、こ
れに伴ってロッド２０３がボール弁２０１を上側に移動
させる。よって、ボール弁２０１が弁座２０２から離
れ、ポンプ１０１の吸引側と第１の管路部位Ａ１とが連
通される。そして、このように連通された際には、ポン
プ１０１は第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を吸引し
て、ホイールシリンダ圧の増圧を行うという、前述の圧
力制御手段１００の作用を実行する。よって、例えば、
低μ路から高μ路に乗り移って、リザーバ２００内のブ
レーキ液量だけでは、最適な制動力を得ることができな
い場合においても、即座に圧力増幅手段１００による作
用に移行して、高い制動力を得ることができる。

【００４９】なお、リザーバ２００には、ピストン２０
４を上側に押圧し、リザーバ室内のブレーキ液を押し出
そうとする力を発生するスプリング２０５が内蔵されて
いる。また、アンチスキッド制御が終了した際には、リ
ザーバ２００内を空にすべく、ポンプ１０１によって、
リザーバ２００内のブレーキ液を比例制御弁１１０を通
してマスタシリンダ側に返流するようにしてもよい。こ
のようにすれば、次回アンチスキッド制御が実行されて
ホイールシリンダ圧を減圧する際において、充分ブレー
キ液をリザーバ２００内に収容することができる。な
お、前述のスプリング２０５のバネ力を所定以上とすれ
ば、このバネ力によってブレーキ液を第１のリザーバ孔
２００Ａから返還することも可能である。

【００５０】このように構成されたリザーバ２００を用
いれば、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液圧を第２のブ
レーキ液圧ＰＬに高めるために第１の管路部位Ａ１のブ
レーキ液を第２の管路部位Ａ２へ移動するポンプ１０１
と、アンチスキッドシステムにおいて各ホイールシリン
ダ圧を増圧したりリザーバ２００内のブレーキ液をマス
タシリンダ側に返流したりする際に駆動するポンプと
を、共用することができる。

【００５１】また、このような、リザーバ２００を用い
れば、ポンプ１０１の吸引側（インレットポート）に対
してかかるブレーキ液圧を抑制することができる。すな
わち、このリザーバ２００が存在しない場合にはマスタ
シリンダ圧ＰＵがポンプ吸引側にそのまま加圧されポン
プのシール部等に過大な負担が係ることが予想される
が、リザーバ２００のボール弁２０１およびリザーバ室
２００ｃ等によって、マスタシリンダ圧ＰＵがー旦リザ
ーバ室２００ｃ内において低減されて、ポンプ１０１に
吸引される。よって、マスタシリンダ圧ＰＵがポンプ吸
引側にかかるような本システムにおいてもポンプ１０１
にかかる負担が軽減される。

【００５２】また、圧力増幅作用を行うポンプ１０１の
第１の管路部位Ａ１からのブレーキ液の吸引流路中に、
リザーバ２００を介しても、上述のようにポンプ吸引先
を第１の管路部位Ａ１かリザーバ室２００Ｃかを選択す
る手段を設ければ、通常ブレーキ時あるいは圧力増幅手
段１００の作動時においてリザーバ２００内にブレーキ
液が所定以上貯留されて、アンチスキッド制御が実行さ
れた際に、減圧不可あるいは減圧時間の制限が加えられ
ることはない。

【００５３】次に、図７および図８を用いて、本発明の
第３実施例について説明する。本第３実施例は、第１実
施例において説明した圧力増幅手段１０１に加えて、油
量増幅手段５００を構成したブレーキ装置に関する。図
７に基づいて、油量増幅手段５００について説明する。
油量増幅手段５００は、独自のリザーバ５０１および、
このリザーバ５０１からブレーキ液を供給され、圧力比
例シリンダ５２０内において、第２の圧力室５２２を形
成する油量増幅ポンプ５０２とを備えている。

【００５４】圧力比例シリンダ５２０は、第１の管路部
位Ａ１からマスタシリンダ圧ＰＵが導入される第１圧力
室５２１と、前記第２の圧力室５２２と、第３の圧力室
５２３とを備え、また、これら各室５２１、５２２、５
２３を形成するピストン５２４を有している。前述のリ
ザーバ５０１は、第２の圧力室５２２と連通されている
が、ブレーキペダル１が踏まれてマスタシリンダ３に所
定の圧力が発生した際には、ピストン５２４が図面左方
に移動することによって、リザーバ５０１と第２の圧力
室５２２とは遮断状態にされる。また、このピストン５
２４の移動に伴って、前記油量増幅ポンプ５０２の吐出
口と第２の圧力室とが連通され、第２の圧力室５２２内
のブレーキ液圧が高圧化される。なお、ブレーキペダル
１の踏み込みが弱められてマスタシリンダ圧ＰＵが所定
以下になり、ピストン５２４が図７に示すように独自の
リザーバ５０１と第２の圧力室５２２とを連通するよう
になれば、第２の圧力室５２２のブレーキ液圧はリザー
バ５０１側に開放され、減圧される。また、ピストン５
２４が図面左方に移動するまでは、ピストン５２４によ
って、油量増幅ポンプ５０２の吐出口は遮断状態とされ
ている。

【００５５】第３の圧力室５２３と第２の圧力室５２２
とは、第２の比例制御弁５０３を介して連通されてい
る。この第２の比例制御弁５０３は、第２の圧力室５２
２からのブレーキ液圧を所定比にて減衰して、第３の圧
力室５２３に伝達する。第２の圧力室５２２のブレーキ
液圧が、油量増幅ポンプ５０２によるブレーキ液の吐出
によって高圧化された際において、油量増幅比例制御弁
５０３を通って第３の圧力室５２３に作用するブレーキ
液圧と第２の圧力室５２２内のブレーキ液圧との関係
は、油量増幅比例制御弁５０３に設定された減衰比によ
って決定される。また、マスタシリンダ圧によってもピ
ストン５２４が左右に移動し、第２の圧力室５２２内へ
の油量増幅ポンプ５０２からの吐出を許容・禁止した
り、リザーバ５０１と第２の圧力室５２２とを連通・遮
断したりして、第２の圧力室のブレーキ液圧を左右す
る。よって、この第２の圧力室５２２内のブレーキ液圧
は、油量増幅比例制御弁５０３に設定された減衰比に応
じて、マスタシリンダ圧ＰＵに対応した圧力比に制御さ
れる。

【００５６】このように制御される第２の圧力室５２２
内のブレーキ液は、第２の管路部位Ａ２への連通・遮断
を制御弁５０４によって制御される。この制御弁５０４
は、通常は遮断状態とされているが、たとえば車輪のス
リップ状態等の車両挙動に応じて連通状態に制御され
る。この制御弁５０４が連通状態とされた際には、上述
の如く圧力が制御される高圧のブレーキ液が、制御弁５
０４を通して各ホイールシリンダ４、５に流動される。
なお、制御弁５０４は、車両挙動に応じて制御されるこ
とに限らず、ブレーキペダル１の状態に応じて、たとえ
ばブレーキペダルが踏まれて所定時間経過した際に連通
状態に制御するようにしてもよい。

【００５７】このように油量増幅手段５００を有するブ
レーキ装置では、圧力増幅手段１００によって増大され
た第２の管路部位Ａ２の第２のブレーキ液圧ＰＬよりも
さらに高いブレーキ液圧を実現することができる。ま
た、第２の管路部位Ａ２へ、独自のリザーバ５０１から
のブレーキ液を供給するため、第２の管路部位Ａ２に対
してブレーキ液量を増幅することとなる。この油量増幅
手段５００の実行を、たとえば圧力増幅手段１００の実
行終了後に開始すれば、圧力増幅手段１００による踏力
の低減状態を保持し、乗員には、軽い負担のみをのこし
たまま、油量増幅手段５００によって、さらなる制動力
を確保できる。この際、圧力増幅手段１００の実行が終
了されることによって、これ以上の踏力低減が行われ
ず、適度な反力をペダル感覚に残すことができる。ま
た、圧力増幅手段１００の実行から油量増幅手段５００
に切り替えられれば、圧力増幅手段１００によって、第
１の管路部位Ａ１のブレーキ液量の減少すなわち第１の
管路部位Ａ１内のブレーキ液圧の低減が終了されて、油
量増幅によって第２の管路部位Ａ２の圧力が増圧される
ため、ペダルストロークが極端に長くなることを防止す
るとともに、制動力を確保することも可能である。な
お、油量増幅手段５００による第２の管路Ａ２に対する
ブレーキ液量の増幅と、圧力増幅手段１００による第２
の管路の管路部位Ａ１から第２の管路部位へのブレーキ
液の移動および圧力増幅とを、適宜切替えて制御した
り、同時に実行するようにしてもよく、圧力増幅手段１
００によって踏力の低減およびホイールシリンダにかか
る圧力の増幅を実現できるとともに、油量増幅手段によ
って踏力の極端な低減を抑制し、適当な反力を乗員に与
えることが可能である。なお、油量増幅比例制御弁５０
３に設定する折れ点圧力を高くすれば、マスタシリンダ
圧ＰＵが高圧になった時だけ油量増幅ポンプ５０２から
第２の圧力室５２２に吐出することができ、制御弁５０
４を廃したとしても、マスタシリンダ圧が所定以上の高
圧になったときのみ第２の管路部位Ａ２に対するブレー
キ液量の増幅を実現することができる。

【００５８】次に、図８を用いて、上述の第３実施例の
変形例について説明する。図８は、図７における油量増
幅手段５００と置換できる油量増幅手段５５０を示す。
この油量増幅手段５５０には、前述の第３実施例と同様
に独自のリザーバ５０１と、このリザーバ５０１からブ
レーキ液を吸引して高圧下に吐出できる油量増幅ポンプ
５０２を備えている。この油量増幅ポンプ５０２の吐出
先は、制御弁５０４を介して第２の管路部位Ａ２へ接続
されている。油量増幅ポンプ５０２の吐出側と制御弁５
０４との間から延びる管路には、油量増幅ポンプ５０１
からの高圧のブレーキ液が通過した時に、所定の減衰比
にてブレーキ液圧を減衰する油量増幅比例制御弁５０３
が接続されている。この油量増幅比例制御弁５０３と第
１の管路部位Ａ１との間を結ぶ管路には、チェック弁５
３０が配設されている。チェック弁５３０は、第１の管
路部位Ａ１側からのマスタシリンダ圧ＰＵと、前述の油
量増幅比例制御弁５０３とチェック弁５０２との間に存
在するブレーキ液の圧力とを同ーにするように作用す
る。すなわち、チェック弁５３０は、マスタシリンダ圧
ＰＵと、油量増幅ポンプ５０２によって吐出されたブレ
ーキ液において油量増幅比例制御弁５０３によって減衰
されたブレーキ液圧とが同ー圧力となるように作用す
る。この際、チェック弁５３０は、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｕと比較して、油量増幅比例制御弁５０３とチェック弁
５３０との間のブレーキ液圧が高くなった場合には、チ
ェック弁５３０における液室５３１とリザーバ５０１と
が連通され、マスタシリンダ圧ＰＵと同等のブレーキ液
圧となるまでリザーバ５０１にブレーキ液を返還する。
よって、油量増幅ポンプ５０２が吐出するブレーキ液に
よって高められる第２の制御弁５０４までの管路のブレ
ーキ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＵに伴って所定の比率
において増大もしくは減少する。すなわち、マスタシリ
ンダ圧ＰＵが油量増幅比例制御弁５０３の折れ点圧力以
上の圧力である場合、油量増幅ポンプ５０２が吐出する
ブレーキ液によって高められる第２の制御弁５０４まで
の管路のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧ＰＵを基準
として油量増幅比例制御弁５０２に設定されている減衰
比の逆数倍に増大されている。そして、油量増幅比例制
御弁５０２に設定された減衰比の設定値を一定とする
と、マスタシリンダ圧ＰＵの増大・減少に伴って、油量
増幅ポンプ５０２が吐出するブレーキ液によって高めら
れる第２の制御弁５０４までの管路のブレーキ液圧は、
第２の制御弁５０４に設定された減衰比の逆数に比例し
て増大・減少される。

【００５９】このように、マスタシリンダ圧ＰＵに応じ
て高圧なブレーキ液圧とされるブレーキ液は、第２の制
御弁５０４が連通されることによって第２の管路部位Ａ
２へ流動し、第２の管路部位Ａ２のブレーキ液量を増幅
する。このようにブレーキ液量の増幅を行うことによっ
て、図７を用いて説明した第３実施例と同様の効果を得
ることができる。

【００６０】なお、チェック弁５３０が、第１の管路部
位Ａ１側からのマスタシリンダ圧ＰＵと、前述の油量増
幅比例制御弁５０３とチェック弁５０２との間に存在す
るブレーキ液の圧力とを同ーににするのではなく、所定
比にするように作用してもよい。また、第２の制御弁５
０４を省略することも可能であり、この際には、第２の
管路部位Ａ２に対して、圧力増幅手段１００による圧力
増幅と、油量増幅手段によるブレーキ液量の増幅が、マ
スタシリンダ圧ＰＵに応じて同時に実行される。この場
合、圧力増幅手段１００によって実行されるブレーキ液
の第１の管路部位Ａ１から第２の管路部位Ａ２への移動
による踏力低減および圧力の増大と、油量増幅手段５３
０による第２の管路部位Ａ２に対するブレーキ液量の増
大による圧力の増大およびペダルストロークの過剰増加
の防止とが両立できる。

【００６１】また、図７における圧力増幅手段１００を
構成する絞り１０４を、第１実施例にて詳述した比例制
御弁１１０と置換するようにしてもよい。この際、この
比例制御弁１１０における折れ点圧力と、第２の制御弁
５０３における折れ点圧力とを異なる値に設定してもよ
い。そして、例えば比例制御弁１１０における折れ点圧
力よりも油量増幅比例制御弁５０３における折れ点圧力
を高く設定すれば、第２の管路部位Ａ２における第２の
ブレーキ液圧ＰＬが前述の比例制御弁１１０に設定され
た折れ点圧力よりも大きく且つ油量増幅比例制御弁５０
３に設定された折れ点圧力よりも大きくなった場合に、
初めて圧力増幅されることとなる。

【００６２】次に図１０を用いて第４実施例について説
明する。なお、上述までの実施例と同様の作用効果を奏
する構成については、上述までと同様の符号を付し、説
明を省略する。本実施例の特徴部分は、保持手段として
の比例制御弁１１０およびブレーキ液移動手段としての
ポンプ１０１を車輪に制動力を発生するホイールシリン
ダ４、５内に内蔵して構成したことである。すなわち、
ホイールシリンダ４、５のコンポーネント内に、比例制
御弁１１０およびポンプ１０１を配置し、且つこの比例
制御弁１１０とポンプ１０１および実際に車輪制動力を
発生するホイールピストン６０３との間を連通する管路
構成が配置されている。なお、ホイールピストン６０３
がブレーキ液圧を受けて図中右側に移動した際に、パッ
ド６０１をディスクロータ６００に押圧して車輪に車輪
制動力を発生する。なお、ディスクロータ６００は、車
輪と一体に回転しており、ディスクロータ６００とパッ
ド６０１との間の摩擦によって、車輪を制動する。

【００６３】本実施例におけるポンプ１０１は、車輪と
ともに回転するディスクロータ６００から駆動エネルギ
を受ける。すなわち、ポンプ１０１とディスクロータ６
００との間を連結してポンプ１０１にディスクロータ６
００の回転エネルギを伝達する伝達部材６０２と、この
伝達部材６０２に配置されてポンプ１０１とディスクロ
ータとの間の連結状態を切り替えるクラッチ６０５とが
構成されている。

【００６４】また、この伝達部材６０２は、車輪軸６０
４の中心線と所定量偏心して設けられており、この偏心
量によってポンプ１０１にピストン運動あるいスクロー
ル運動等を発生してポンプ作用を実現するようにしても
よい。なお、本実施例では、クラッチ６０５は後輪側の
みに構成されており、前輪側には設けられていない。こ
のようにすれば、前輪側は車輪が回転している際には常
にポンプ１０１が駆動されている状態であるが、マスタ
シリンダ圧が発生されていない際には、比例制御弁１１
０は圧力保持作用が働かないので、単に管路中をブレー
キ液が還流するのみであり、ブレーキの引き釣り等は起
こらない。なお、このようにブレーキ液が還流している
ことによって、ホイールピストン６０３に対して常に油
圧脈動が作用しているため、ホイールピストン６０３と
パッド６０１との間のクリアランスを最小に保持でき、
ブレーキペダル踏み込み時の初期応答性を向上すること
ができる。すなわち、油圧脈動によって常にホイールピ
ストン６０１に作用力が加えられているため、車体振動
等によってホイールピストン６０１が図中左側に移動し
てクリアランスが大きくなるということがない。また、
前輪側のように、ポンプが常に駆動されていれば、乗員
によってブレーキペダルがふみこまれた際にマスタシリ
ンダ３において比例制御弁１１０の折れ点圧力以上のマ
スタシリンダ圧が発生した際には、常時圧力増幅作用が
働く。なお、車輪回転数に応じて、ポンプ１０１の回転
数および吐出圧（単位時間当たりの吐出量）も変化す
る。すなわち、車輪速度が小さい場合にはポンプ１０１
の吐出圧が小さく、車輪速度が大きい場合にはポンプ１
０１の吐出圧が大きい。すなわち、マスタシリンダ圧が
ー定であれば、車体速度が大きい場合に大きな圧力増幅
作用を発揮でき、車体速度が小さい場合には小さな圧力
増幅作用しか発揮しない。このように動することによっ
て、車体速度が小さい場合にいわゆるカックンブレーキ
を防止できるとともに、車体速度が大きい場合に、ホイ
ールピストン６０３にかかるブレーキ液圧の増圧ゲイン
を大きくすることができ、短距離制動を実現できる。

【００６５】また、後輪側では、クラッチ機構６０２が
採用されているため、たとえばブレーキペダル踏み込み
後所定時間経過した以後にクラッチを接続して圧力増幅
作用を実現するようにしてもよい。なお、このクラッチ
６０５には、電気式のクラッチ機構を用いてもよいし、
機械式のクラッチ機構を用いてもよい。例えば電気式の
クラッチ機構を作用した際には、図示しないブレーキス
イッチの信号を受けてクラッチ接続してもよいし、機械
式のクラッチ機構を採用した際には、マスタシリンダ圧
が所定圧以上になった際に、機械体に接続されるように
してもよい。

【００６６】このような本実施例では、車輪の回転エネ
ルギを効率良く回収してポンプ駆動に用いることがで
き、回生ブレーキの役割を果たすことができる。なお、
本実施例を電気自動車に適用すれば、周知であるリター
ダによる回生ブレーキと比較して、絶対エネルギを大き
く得ることができ、特に高制動時において制動力不足と
なることを回避することができる。

【００６７】また、本実施例においては、図に示すよう
にアンチスキッド制御作用を実現する増圧制御弁および
減圧制御弁をマスタシリンダ３からホイールシリンダ
４、５の間に配置するようにしてもよい。すなわち、増
圧制御弁３００、３０１、減圧制御弁３０２、３０３を
構成し、且つアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
圧減圧分のブレーキ液を貯留するリザーバ７０１および
リザーバ７０１に貯留されたブレーキ液を排出するポン
プ７００が構成される。この際には、マスタシリンダ３
からホイールシリンダ４、５内の比例制御弁１１０まで
の間における、ホイールピストン６０３にかかるブレー
キ液圧よりも低い圧力において増減圧制御が可能であ
る。このようにすれば、各制御弁等にかかる負荷が軽減
される。

【００６８】次に図１１に基づき、通常の車両における
ブレーキ配管およびＡＢＳアクチュエータブロックのコ
ンポーネントの方法について第５実施例として説明す
る。なお、上述までの実施例と同様の作用効果を有する
構成には同様の符号を付し、説明を省略する。図１１に
示すように、本実施例では第１の配管系統Ａと第２の配
管系統Ｂとを図示し、第１の配管系統Ａには右前輪ＦＲ
のホイールシリンダ４および左前輪ＦＬのホイールシリ
ンダ５が接続され、第２の配管系統Ｂには左前輪ＦＬの
ホイールシリンダと右後輪ＲＲのホイールシリンダが接
続されるＸ配管を採用している。

【００６９】ＡＢＳアクチュエータ１０００は、第１の
配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂにそれぞれ配置され
る計４つの増圧制御弁および計４つの減圧制御弁、計２
つのリザーバ、計２つのポンプおよびこのポンプを駆動
するモータが単一のブロックにコンポーネント化されて
いる。また、第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂ
用にそれぞれ設けられる比例制御弁１１０は、ー体化さ
れて比例制御弁ブロック１１００にて構成されている。

【００７０】このように、ＡＢＳアクチュエータ１００
０と比例制御弁ブロック１１００とを別コンポーネント
化してブレーキ配管にて接続するようにすると、車種ご
とに仕様を換える必要が小さいＡＢＳアクチュエータ１
０００は、各車種共通で共用化でき、また各車種ごとに
折れ点設定等を換える必要が大きい比例制御弁１１０の
みを車種ごとの仕様とすることができる。すなわち、各
車種共用のＡＢＳアクチュエータ１０００を採用できれ
ば、製品全体のコストを下げることができる。

【００７１】なお比例制御弁ブロックの１１００の構成
を詳述すると、通常ブレーキ時においてマスタシリンダ
３に発生したマスタシリンダ圧は、第１の管路部位Ａ
１，Ｂ１からバルブシール１１０１を通過して第２の管
路部位Ａ２、Ｂ２に実質的に圧力減衰なく伝達され各ホ
イールシリンダに加圧される。その後、ポンプにより第
１の管路部位からブレーキ液が吸引されて第２の管路部
位へ吐出されると、この第２の管路部位Ａ２，Ｂ２のブ
レーキ液圧は、マスタシリンダ圧よりも高い第２のブレ
ーキ液圧となる。そして、第２のブレーキ液圧が所定の
折れ点圧力以上になるまで、および通常ブレーキ時に
は、比例制御弁ピストン１１０２はコイルスプリング１
１０４により上方に常に押圧されている。したがって、
バルブシール１１０１と比例制御弁ピストン１１０２と
の間には隙間が開いており、第１の管路と第２の管路部
位とは導通状態となっている。またポンプ吐出により第
２の管路部位が折れ点圧力となると、比例制御弁ピスト
ン１１０２にかかる力がコイルスプリング１１０４のバ
ネ力よりも大きくなり、比例制御弁ピストン１１０２は
空気室１１０６側（図中下側）に押される。この働きに
よってバルブシール１１０１と比例制御弁ピストン１１
０２の肩部とが接し、導通を遮断する。さらに、第２の
管路部位が折れ点圧力より高くなると、比例制御弁ピス
トン１１０２を上方に押す力が働き、一方でマスタシリ
ンダ圧は比例制御弁ピストン１１０２を下方に押す力と
して働き、この両者が釣り合いを保つように作用する。
このように、比例制御弁ピストン１１０２は第２の管路
部位のブレーキ液圧が折れ点圧力より高い圧力で変移す
る場合には常に微振動を繰り返し、第２の管路部位から
第１の管路部位へ流動する圧力を規定圧だけ下げる。す
なわち、第１の管路部位のブレーキ液圧によって、第２
の管路部位の圧力を規定圧分高く保持する。なお、第２
の管路部位のブレーキ液圧は、バルブシール径断面積Ｂ
より比例制御弁ピストン１１０２の断面積Ａをひいた環
状面積Ｂ−Ａ（ただしＢ＞Ａ）に作用し、マスタシリン
ダ圧はバルブシール径断面積Ｂに作用するため、マスタ
シリンダ圧に比較して第２の管路部位のブレーキ液圧は
高い液圧で釣り合いが保たれる。この液圧釣り合い比率
は言い換えれば第２のブレーキ液圧の減衰比であり、こ
れは両受圧面積Ａ，Ｂの比率（Ｂ／Ａ）で決定される。
なお、この比率（Ｂ／Ａ）が大きければ減衰比が大きく
なり、第２の管路部位における第２のブレーキ液圧の増
圧勾配が大きくなる。よって、たとえば前後配管に本発
明を採用した場合には、前輪側のブレーキ配管における
比例制御弁の受圧面積Ａ，Ｂの比率（Ｂ／Ａ）を大きく
し、後輪側のブレーキ配管における比例制御弁の受圧面
積Ａ，Ｂの比率（Ｂ／Ａ）を小さく設定すれば、前後輪
に対してポンプ吐出能力を同じく駆動し圧力増幅手段を
実行した際に、前輪側のホイールシリンダには大きなブ
レーキ液圧が加えられ、後輪側のホイールシリンダには
前輪側に比べて低いブレーキ液圧が加えられることにな
り、マスタシリンダ圧より高い圧力領域で前後の制動力
配分が実現できる。

【００７２】次に、図１２に基づき第６実施例について
説明する。なお、本実施例においても上述までの実施例
における構成と同等の作用効果を有するものは、同様の
ふごうを付して説明を省略する。図１２に示すように、
第１の配管系統Ａおよび第２の配管系統Ｂには、それぞ
れ、マスタシリンダ３側からブレーキ液を吸引して各ホ
イールシリンダ側へ吐出するポンプ１０１０、１０１１
が設けられている。また、これらのポンプ１０１０、１
０１１にはそれぞれ、並列に管路Ａ１０，Ｂ１０が設け
られ、ポンプ吐出が還流可能に形成されている。

【００７３】図１３に示すフローチャートでは、各ポン
プ１０１０、１０１１を駆動開始する条件が示されてい
る。まずステップ１において各フラグ等の状態初期設定
を行い、ステップ２において図示しないブレーキスイッ
チの入力を検出する。このブレーキスイッチは、乗員に
よりブレーキペダル１が踏み込まれて、車両制動状態と
なった際に、ＯＮ状態となる。ステップ３においてブレ
ーキスイッチがＯＮされているか否かを判断し、肯定判
断された場合にはステップ４に進み、ポンプを駆動する
モータ（図示せず）に通電して、ポンプの吸引吐出作用
を実行する。そして、ステップ５に進みモータへの通電
開始から所定時間経過したかを判断して肯定判断された
場合にはステップ６に進み、否定判断された場合にはス
テップ３に戻る。なお、ステップ６ではモータへの通電
をオフする。また、ステップ３において否定判断された
場合においてもステップ６に進む。

【００７４】図１４に基づいて作用効果を説明する。ブ
レーキスイッチがＯＮ状態すなわち車両制動状態となっ
てモータに通電がなされる本実施例の制御がある場合
と、本実施例の制御がない場合のホイールシリンダ圧の
変化が示されている。図中実線が本実施例の制御がある
場合のホイールシリンダ圧の変化で、点線が本実施例の
制御がない場合のホイールシリンダ圧の変化であり、ま
た２点破線は、ブレーキ液の流動抵抗が実質的に存在し
ないと過程した場合のホイールシリンダ圧の変化であ
る。これから分かるように、本実施例においては、ブレ
ーキ液の移動速度をポンプ駆動および還流によって助勢
でき、流動抵抗を低減することができるので、ホイール
シリンダ圧の増大の応答性を向上することができる。な
お、図１５に示すように、ペダルストロークの変化を鑑
みてポンプ駆動制御を実行するようにしてもよい。すな
わち、ステップ１１において状態初期設定をし、ステッ
プ１２においてペダルストロークＰＳを図示しないセン
サによって検出する。ステップ１３では、今回のペダル
ストローク検出値ＰＳ（ｎ）が前回のペダルストローク
検出値ＰＳ（ｎ−１）よりも大きいかを判断し、肯定判
断されれば、ステップ１４にてモータに通電する。また
否定判断された場合には、ステップ１５に進み、モータ
通電後所定時間経過しているかを判断して肯定判断され
た場合には、ステップ１６に進み、モータ通電を停止す
る。また否定判断された場合にはステップ１２に戻る。
このようにペダルストロークの変化量が存在する際にポ
ンプによりブレーキ液移動速度を助勢しても同様の効果
をえることができる。なお、通常のブレーキペダルでは
遊びが存在するため、ブレーキペダルストロークの変化
をみれば、ブレーキペダル踏み込み時から、ペダルの遊
びの間においてポンプを駆動でき、実際にマスタシリン
ダ圧が発生される頃には、第１の管路Ａ内においてポン
プによるブレーキ液の流動がなされている。よって、ブ
レーキ踏み込み初期にも十分対応できる。なお、ブレー
キペダルのストロークに相当するものとして、マスタシ
リンダ圧、あるいは踏力等を検知してポンプ駆動制御す
るようにしてもよい。なお、直後にブレーキペダルの踏
み込み操作がなされてブレーキ制御が行われる確率が高
いエンジンブレーキの作動開始等の状態を検知し、ポン
プ駆動制御を実行開始するようにしてもよい。

【００７５】本発明は上記各実施例に限定されるもので
はなく、以下のように種々変形可能である。たとえば第
１実施例等において、圧力増幅手段１００は、ポンプ１
０１と保持手段１０２とによって構成していたが、これ
に限らず図９に示すように、第１の管路Ａにおいて、ポ
ンプ１０１を直列接続する簡単な構成としてもよい。こ
の際には、たとえばポンプ１０１を第１の管路Ａ中の埋
め込むように配設し、且つ、ブレーキペダル１の操作状
態あるいは車両挙動に応じて、ポンプ１０１を正転駆動
して、第１の管路部位Ａ１のブレーキ液を吸引して第２
の管路部位Ａ２に吐出することによって、ブレーキ液の
移動を実現するようにしてもよい。そして、ブレーキペ
ダル状態等から、乗員がペダル踏力を弱めたこと等を検
知した場合には、ポンプ１０１を逆転駆動して、ホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧を通常状態まで減圧す
るようにしてもよい。なお、ポンプ１０１の故障等が万
一発生した場合でも、少なくともマスタシリンダ圧ＰＵ
がホイールシリンダに加わるように、ポンプ１０１に
は、第２の管路部位Ａ２の圧力を少なくともマスタシリ
ンダ圧ＰＵ以上にするような、保障手段が設けられるこ
とが望ましい。

【００７６】また、上述までの実施例では、圧力増幅手
段１００による第２の管路部位Ａ２の圧力増幅および油
量増幅手段５００による第２の管路部位Ａ２に対するブ
レーキ液量の増幅を、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの双
方に対して行うようにしていた。しかしながら、たとえ
ば圧力制御手段１００による圧力増幅または油量増幅手
段５００によるブレーキ液量の増幅を左右前輪のみに行
ってもよい。すなわち、車両制動時には荷重移動が起こ
るため、左右後輪における制動力の確保はあまり期待で
きない場合がある。また、荷重移動が大きく発生すれ
ば、後輪に大きな制動力を加えると、車輪スリップが発
生し易くなるという可能性もある。よって、このような
場合には、左右前輪のみに圧力増幅を行うようにすれ
ば、効率よく制動力を稼ぐことができる。

【００７７】また、図７および図８において説明した油
量増幅手段では、リザーバ５０１からブレーキ液を吸引
して高圧のブレーキ液を吐出するために、油量増幅ポン
プ５０２が採用されていた。しかしながら、これら油量
増幅ポンプおよびリザーバ５０１を、所定量のブレーキ
液を高圧にて貯留する蓄液室に置換することも可能であ
り、この蓄液室からの高圧のブレーキ液を用いて、第２
の管路部位Ａ２のブレーキ液量を増幅するようにしても
よい。

【００７８】なお、上述までの実施例では、ブレーキ液
圧発生手段によるブレーキ液圧の発生は、乗員のペダル
操作によりマスタシリンダにマスタシリンダ圧ＰＵが発
生されることによって実現されていた。しかしながら、
たとえば車間距離が所定距離以下になって乗員のブレー
キペダルの踏み込みに関わらずブレーキを作動する自動
ブレーキに本発明を適用してもよい。この際には、ブレ
ーキペダルおよびマスタシリンダ等の替わりに、自動ブ
レーキ用のポンプ等を本発明におけるブレーキ液圧発生
手段として備えるようにしてもよい。この場合において
も、本発明における圧力増幅手段１００を備えるように
すれば、ブレーキ液圧発生手段を構成するポンプ等にお
いて第１のブレーキ液圧を発生する負担を軽減すること
ができる。

【００７９】また、本発明の如く第２のブレーキ液圧を
圧力増幅手段１００によって増圧することができれば、
上述の実施例において構成されていた倍力装置２の能力
を落として小型化することができるか、廃することも可
能である。すなわち、倍力装置２によるマスタシリンダ
圧ＰＵの増圧作用がなくても、乗員のペダル踏力に対す
る負担をは充分軽減できるとともに、高い制動力を確保
することができる。

【００８０】さらに、上述の実施例では、前輪駆動のＸ
配管車両に本発明を適用していたが、本発明は、駆動方
式および配管系統に制限されることなく実施でき、例え
ば右前輪−左前輪、右後輪−左後輪のＴ−Ｔ配管を備え
る車両等にも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における第１実施例を示すモデル図であ
る。

【図２】本発明における保持手段の具体的な構成および
特性を示す図である。

【図３】本発明における保持手段の具体的な構成および
特性を示す図である。

【図４】本発明における保持手段の具体的な構成および
特性を示す図である。

【図５】本発明における保持手段の具体的な構成および
特性を示す図である。

【図６】本発明の第２の実施例を示す構成図である。

【図７】本発明の第３実施例を示す構成図である。

【図８】第３実施例における油量増幅手段の変形例であ
る。

【図９】圧力増幅手段における変形例を示す図である。

【図１０】本発明の第４実施例を示す構成図である。

【図１１】本発明の第５実施例を示す構成図である。

【図１２】本発明の第６実施例を示す構成図である。

【図１３】第６実施例の制御を示すフローチャートであ
る。

【図１４】第６実施例における特性図である。

【図１５】第６実施例におけるフローチャートの変形例
である。

【符号の説明】

１ ペダル ２ 倍力装置 ３ マスタシリンダ ４ 第１のホイールシリンダ ５ 第２のホイールシリンダ １００ 圧力増幅手段 １０１ ポンプ １０２ 保持手段 Ａ 第１の配管系統 Ａ１ 第１の管路部位 Ａ２ 第２の管路部位 １１０ 比例制御弁 １１０ａ 差圧弁を備える２位置弁 １１０ｂ 逆止弁 １１０ｃ 絞り １１０ｄ ２位置弁 ２００ リザーバ ２０１ ボール弁 ２０２ 弁座 ２０３ ロッド ３００ 第１の増圧制御弁 ３０１ 第２の増圧制御弁 ３０２ 第１の減圧制御弁 ３０３ 第２の減圧制御弁 ４００ アンチスキッドシステム ５００ 油量増幅手段 ５０１ 独自のリザーバ ５０２ 油量増幅ポンプ ５０３ 油量増幅比例制御弁 ５０４ 制御弁 ５２０ 圧力比例シリンダ

Claims (33)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する第１の管路と、 を備える車両用ブレーキ装
   置において、 前記第１のブレーキ液圧の発生時に、前記第１の管路に
   おいて、当該第１のブレーキ液圧を発生させるブレーキ
   液量を所定量減少し、この所定量の減少分のブレーキ液
   量を用いて前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液
   圧を第２のブレーキ液圧に増圧して前記車輪制動力発生
   手段に伝達する圧力増幅手段を備えることを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する第１の管路と、 を備える車両用ブレーキ装
   置において、 前記ブレーキ液圧発生手段により第１のブレーキ液圧が
   発生された時に、この第１のブレーキ液圧となる第１の
   管路部位と、この第１の管路部位から所定量のブレーキ
   液量が移動されて前記第１のブレーキ液圧よりも高めら
   れた第２のブレーキ液圧を備える第２の管路部位と、を
   前記第１の管路内に形成し、この第２のブレーキ液圧を
   前記車輪制動力発生手段に加える圧力増幅手段と、 を具備することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 車両に制動力を加えるべく第１のブレー
   キ液圧を発生する発生源を有するブレーキ液圧発生手段
   と、 車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する第１の管路と、 を備える車両用ブレーキ装
   置において、 前記ブレーキ液圧発生手段により前記第１の管路内に第
   １のブレーキ液圧が発生された時に、 ブレーキ液量が所定量減少されて前記第１のブレーキ液
   圧より低い第３のブレーキ液圧とされる第１の管路部位
   と、この所定量の減少分のブレーキ液量が移動されて前
   記第１のブレーキ液圧よりも高められた第２のブレーキ
   液圧を備える第２の管路部位と、を前記第１の管路内に
   形成し、前記第２のブレーキ液圧を前記車輪制動力発生
   手段に加える圧力増幅手段と、 を具備することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記圧力増幅手段は、前記第２の管路部
   位における第２のブレーキ液圧と前記第１の管路部位に
   おける第１のブレーキ液圧との差圧を保持する保持手段
   を備えることを特徴とする請求項２または請求項３のい
   ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記圧力増幅手段は、前記第１のブレー
   キ液圧よりも高圧化された前記第２のブレーキ液圧を前
   記第２の管路部位に保持する保持手段を備えることを特
   徴とする請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の車両
   用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記圧力増幅手段は、前記第２の管路部
   位から前記第１の管路部位へのブレーキ液の流動を、前
   記第２のブレーキ液圧から前記第１のブレーキ液圧に圧
   力を減衰して流動可能とすることによって第２の管路部
   位におけるブレーキ液圧を前記第１の管路部位における
   第１のブレーキ液圧よりも高く保持する保持手段を備え
   ることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の記
   載の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記保持手段は、前記第１の管路部位か
   ら前記第２の管路部位へのブレーキ液の流動は実質的に
   圧力減衰なしに行い、且つ前記第２の管路部位から前記
   第１の管路部位へのブレーキ液の流動を前記第１のブレ
   ーキ液圧が所定圧以上の際に当該第１のブレーキ液圧に
   応じて所定の減衰比をもって流動する比例制御弁である
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両ようブレーキ装
   置。
8. 【請求項８】 前記保持手段は、前記第１の管路におけ
   るブレーキ液の流動径を狭められた絞りであることを特
   徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車両
   用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記保持手段は、前記第２の管路部位側
   から前記第１の管路部位側へのブレーキ液の流動を遮断
   する遮断弁であることを特徴とする請求項４乃至請求項
   ６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 前記保持手段は、前記第２の管路部位
    における前記第２のブレーキ液圧と前記第１の管路部位
    における前記第１のブレーキ液圧との差圧が所定以上に
    なった場合に、前記第２の管路部位側から前記第１の管
    路部位へのブレーキ液の流動を許容する差圧弁であるこ
    とを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載
    の車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記保持手段は、前記第１の管路部位
    と前記第２の管路部位とを連通するポートを有する２位
    置弁の他方のポートとして当該２位置弁に一体に構成さ
    れていることを特徴とする請求項８乃至は請求項１０の
    いずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 前記保持手段は、前記第１のブレーキ
    液圧に応じた圧力比に前記第２のブレーキ液圧を保持す
    ることを特徴とする請求項９に記載の車両ブレーキ装
    置。
13. 【請求項１３】 前記圧力増幅手段は、前記第１の管路
    部位から前記第２の管路部位へブレーキ液を移動するブ
    レーキ液移動手段としてのポンプを備えることを特徴と
    する請求項４乃至請求項１２のいずれかに記載の車両用
    ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 前記圧力増幅手段は、車両制動時に前
    記第２の管路部位のブレーキ液圧を少なくとも前記第１
    のブレーキ液圧以上にすることができる第１の保障手段
    が設けられていることを特徴とする請求項１３に記載の
    車両用ブレーキ装置。
15. 【請求項１５】 前記第１の保障手段は、前記第１の管
    路において前記保持手段と並列に接続され、前記第１の
    管路部位側から前記第２の管路部位側へのブレーキ液の
    流動のみを許容する逆止弁であることを特徴とする請求
    項１４に記載の車両用ブレーキ装置。
16. 【請求項１６】 前記圧力増幅手段は、前記ブレーキ液
    圧発生手段によって発生される前記第１のブレーキ液圧
    が所定値以下となった場合には、前記第２の管路部位の
    ブレーキ液圧と前記第１の管路部位のブレーキ液圧との
    圧力差を所定範囲にすることを特徴とする請求項２乃至
    ７または請求項９または請求項１０のいずれかに記載の
    車両用ブレーキ装置。
17. 【請求項１７】 前記圧力増幅手段は、前記ブレーキ液
    圧発生手段によって発生される前記第１のブレーキ液圧
    が所定値以下となった場合には、前記第２の管路部位に
    おける第２のブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧ま
    で減圧することによって、前記第２の管路部位を第１の
    管路部位のブレーキ液圧と同等にすることを特徴とする
    請求項２乃至請求項７または請求項９のいずれかに記載
    の車両用ブレーキ装置。
18. 【請求項１８】 前記保持手段は、前記ブレーキ液圧発
    生手段によって発生される前記第１のブレーキ液圧が所
    定値以下となった場合には、前記第２の管路部位におけ
    る圧力保持機能を廃することを特徴とする請求項４乃至
    請求項７に記載の車両用ブレーキ装置。
19. 【請求項１９】 前記ブレーキ液圧発生手段は、 車両制動時に乗員によって踏み込み操作されるブレーキ
    ペダルと、 前記ブレーキペダルへの踏み込みによって可変するスト
    ロークに応じて前記第１のブレーキ液圧を発生する発生
    源と、 を備えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
20. 【請求項２０】 前記ブレーキ液移動手段は、前記ブレ
    ーキペダルの状態を検出する状態検出手段を備えるとと
    もに、このブレーキペダルの状態に応じて前記第１の管
    路部位から第２の管路部位へのブレーキ液の移動を開始
    することを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレー
    キ装置。
21. 【請求項２１】 前記ブレーキ液移動手段は、前記車両
    の挙動を検知する検知手段をさらに備えるとともに、こ
    の車両挙動に応じて前記第１の管路部位から第２の管路
    部位へのブレーキ液の移動を開始することを特徴とする
    請求項１３に記載の車両用ブレーキ装置。
22. 【請求項２２】 前記車両用ブレーキ装置は、 前記ブレーキ液圧発生手段により第１のブレーキ液圧が
    発生されている時に、この第１のブレーキ液圧より小さ
    いブレーキ液圧を有するブレーキ液源から、さらに前記
    ホイールシリンダに向けてブレーキ液を吐出して前記ホ
    イールシリンダにブレーキ液圧を加えるブレーキ液量を
    増幅する油量増幅手段をさらにを備えることを特徴とす
    る請求項１乃至請求項２１のいずれかに記載の車両用ブ
    レーキ装置。
23. 【請求項２３】 前記ブレーキ液圧発生手段によって前
    記第１のブレーキ液圧が発生されている際に、前記第１
    のブレーキ液圧よりも小さな圧力となっているブレーキ
    液源からブレーキ液を吸引し、前記第２の管路部位に所
    定の条件の基でブレーキ液を吐出し、前記第２の管路部
    位のブレーキ液圧を前記第２のブレーキ液圧以上の圧力
    を有する第３のブレーキ液圧にする油量増幅手段を備え
    ることを特徴とする請求項２乃至請求項２１のいずれか
    に記載の車両ブレーキ装置。
24. 【請求項２４】 前記第２の管路部位は、車輪の最適な
    スリップ状態を実現するために前記車輪制動力発生手段
    にかかるブレーキ液圧を増減圧する増減圧手段と、前記
    増減圧手段の実行時において減圧分のブレーキ液を貯留
    するリザーバと、前記リザーバに貯留されているブレー
    キ液を排出する排出手段と、を備えるアンチスキッド制
    御手段を備えることを特徴とする請求項１３に記載の車
    両用ブレーキ装置。
25. 【請求項２５】 前記排出手段は、前記ブレーキ液移動
    手段としてのポンプによって構成されていることを特徴
    とする請求項２４に記載の車両ようブレーキ装置。
26. 【請求項２６】 前記リザーバに貯留されたブレーキ液
    量に応じて、前記ポンプのブレーキ液の吸引先を、前記
    第１の管路部位側あるいは前記リザーバへ切り換える切
    換手段を備えることを特徴とする請求項２５に記載の車
    両用ブレーキ装置。
27. 【請求項２７】 車両に制動力を加えるべく乗員が踏み
    込み操作を行うブレーキペダルと、 前記ブレーキペダルに応動するとともに、前記乗員によ
    るブレーキペダルへの操作力を倍力する倍力装置と、 前記倍力装置において倍力された操作力を受けてマスタ
    シリンダ圧を発生するマスタシリンダと、 前記車両に制動力を与えるべく、車輪に制動力を発生さ
    せるホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを結ぶ管
    路と、 前記管路に配設され、前記ホイールシリンダ側のブレー
    キ液が前記マスタシリンダ側に流動する際に、所定の減
    衰比で減圧する比例制御弁と、 前記管路に対して前記比例制御弁と並列に接続され、ブ
    レーキ液の吸引は前記マスタシリンダ側から行い、吸引
    したブレーキ液を前記ホイールシリンダ側へ吐出するポ
    ンプと、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
28. 【請求項２８】 前記ブレーキ移動手段および前記保持
    手段は、前記車輪制動力発生手段とー体に形成されてい
    ることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ブレーキ
    装置。
29. 【請求項２９】 前記車輪制動力発生手段は各車輪に設
    けられるホイールシリンダであり、前記ブレーキ液移動
    手段および前記保持手段は各ホイールシリンダ内にー体
    に形成されることを特徴とする請求項１３に記載の車両
    用ブレーキ装置。
30. 【請求項３０】 前記ブレーキ液移動手段としてのポン
    プを駆動する駆動力供給源は、車輪の回転に対応した回
    転動作を示す回転部材であることを特徴とする請求項２
    ８あるいは請求項２９に記載の車両用ブレーキ装置。
31. 【請求項３１】 前記駆動力供給源としての前記回転部
    材から回転力を受けて前記ポンプに伝達する伝達部材
    が、当該ポンプと当該回転部材との間に配置され、前記
    伝達部材には、クラッチ機構が構成されていることを特
    徴とする請求項３０に記載の車両用ブレーキ装置。
32. 【請求項３２】 前記アンチスキッド制御手段は、前記
    リザーバと、前記減圧手段としての減圧制御弁と前記増
    圧手段として増圧制御弁、およびブレーキ液移動手段と
    してのポンプをー体に構成し、 且つ前記保持手段と前記アンチスキッド制御手段とは別
    体に構成されて、前記ブレーキ液圧発生手段と前記保持
    手段との間、前記保持手段と前記アンチスキッド制御手
    段との間、および前記アンチスキッド制御手段と前記車
    輪制動力発生手段との間のそれぞれは、前記第１の管路
    を構成するブレーキ管によって接続されていることを特
    徴とする請求項２４に記載の車両用ブレーキ装置。
33. 【請求項３３】 車両に制動力を加えるべく第１のブレ
    ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 車輪に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
    を連通する第１の管路と、 前記第１の管路中に設けられて前記ブレーキ液圧発生手
    段側のブレーキ液を吸引して前記車輪制動力発生手段側
    へブレーキ液を吐出するポンプと、 前記ポンプ吐出口と前記ポンプ吸引口との間でブレーキ
    液の還流を許容する第２の管路と、 前記第１のブレーキ液圧の変化に対応して前記ポンプを
    駆動し、前記車輪制動力発生手段側へのブレーキ液の移
    動を助勢することによって、車輪制動力の発生を助長す
    る制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。