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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung reguliert
einen Hydraulikbremsdruck, der zumindest einem Radbremszylinder
von einem Paar Radbremszylindern zugeführt wird, die in einem Hydraulikschaltkreis
enthalten sind, um eine übermäßige Übersteuerung
und/oder eine übermäßige Untersteuerung
zu beschränken, um
dadurch eine Stabilität
eines Fahrzeugs bei der Bewegung beizubehalten.
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2. Beschreibung des zugehörigen Stands
der Technik
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Hinsichtlich
einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in der
JP 030-58172 B2 ,
die der
US 4 898 431
A entspricht, beispielsweise eine Vorrichtung zum Steuern
einer Fahrzeugbewegung durch Bestimmen einer gewünschten Gier-Rate eines Fahrzeugs
und Steuern einer Bremskraft als Reaktion auf einen Vergleich der
Soll-Gierrate mit einer gemessenen Ist-Gierrate des Fahrzeugs zum
Beibehalten einer Fahrzeugstabilität während der Fahrzeugbewegung
offenbart.
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In
der
JP 10-211873 A wurde
eine Fahrzeughaltungssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, um zu
ermöglichen,
dass ein Fahrzeugfahrer ein Bremspedal auch dann niederdrückt, wenn
eine Fahrzeughaltungssteuerung gerade durchgeführt wird, und um zu ermöglichen,
dass die Haltungssteuerung durch seinen eigenen Bremsbetrieb durchgeführt wird.
In dieser Veröffentlichung
ist beschrieben, dass die Vorrichtung mit zwei Schaltkreisen von
Bremsleitungen zum Verbinden eines Hauptzylinders mit einem Paar Bremszylinder
von jeweils vier Bremszylindern, einem Paar Abschaltventilen zum
Schließen
der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Bremsleitung von
jedem Schaltkreis, so dass es fähig ist,
geöffnet
oder geschlossen zu werden, und einer Hydraulikdruckquelle versehen
ist, die zum individuellen Zuführen
eines Bremsdrucks zu den zwei Schaltkreisen der Bremsleitungen vorgesehen
ist. Als Mittel zum Steuern der Fahrzeughaltung ist ein Hauptsteuerungsabschnitt
zum Regulieren des Bremsdrucks offenbart, der von der Druckquelle
in jeden Bremszylinder zugeführt
wird, wobei das Paar Abschaltventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet
wird, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und allen Bremszylindern
zu trennen, und einem Öffnungsbewegungssteuerungsabschnitt zum
Steuern eines der Abschaltventile, so dass es zu einem offenen Zustand
umgeschaltet wird, wenn eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer
von einer Bremsbetätigungserfassungseinrichtung
erfasst wird.
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Ebenso
ist in der gattungsbildenden
DE 196 44 883 A1 , die der
JP 2000-503279 A , und
der
US 6 074 018 A entspricht,
ein Motorfahrzeugbremssystem mit einer Traktionssteuerung und/oder
einer Bewegungsdynamikreguliervorrichtung offenbart, wie im Folgenden
erklärt
wird. Um nämlich
den raschen Aufbau eines Bremsdrucks zu ermöglichen, ist eine zusätzliche
Pumpe in jedem Bremsschaltkreis vorgesehen, deren Einlassseite direkt
mit einem Hauptzylinder verbunden ist, und gibt es zwischen einer
Einlassseite der zusätzlichen
Pumpe und dem Hauptzylinder keine hydraulischen Bauteile, die als Drosseln
wirken würden
und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögern würden. Dann wird mit Bezug auf
eine Verbesserung der Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und ihrer Wirkung
beschrieben, dass diese Vorrichtung den Vorteil eines raschen Bremsdruckaufbaus
hat, wenn der Hauptzylinder nicht betätigt wird. Des weiteren wird
beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass ein
Umschaltventil als ein steuerbares Differentialdruckventil ausgeführt ist,
wobei nämlich
eine Druckdifferenz zwischen der Radbremszylinderseite und der Hauptzylinderseite
gebildet werden kann, wobei der Druck an der Radbremszylinderseite
höher ist.
In dem gezeigten beispielhaften Ausführungsbeispiel ist das Umschaltventil
ein Differentialdruckproportionalmagnetventil. Dann wird beschrieben,
dass dann, wenn eine Neigung zum Blockieren oder zum Durchrutschen
an einem der Fahrzeugräder
auftritt oder wenn die elektronische Steuerungseinheit durch ihren
Kreisel herausfindet, dass das Fahrzeug droht zu Schleudern, der
Pumpenmotor eingeschaltet wird, und dass eine individuelle Radbremsdruckregulierung
auf eine per se bekannte Art und Weise unter Verwendung der Rückführpumpe,
von Bremsdruckaufbauventilen und Bremsdruckverringerungsventilen
bewirkt wird.
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In
der
JP 11-301435 A ist
ein Lineardruckdifferenzventil zur Verwendung bei einem By-Wire-Bremssystem ähnlich dem
in
1 der
JP 2000-503279
A offenbart. Dann wird beschrieben (wobei Bezugszeichen
hier weggelassen sind), dass die Lineardruckdifferenzventile die
Strömung
eines Bremsfluids zwischen einem Reservoir und jedem Radzylinder
nahezu ohne einen Strömungswiderstand
an einer Verbindungsposition durch jedes Ventilelement gestatten.
Ein Ventilzustand, bei dem das Ventilelement in einer Druckdifferenzposition
angeordnet ist, wird durch einen elektrischen Strom gesteuert, der
in jedem Solenoid geführt
wird, um einen Betrag zu steuern, um den das Ventilelement von einem
Ventilsitz abgehoben wird. Bei der Druckdifferenzposition kann der
Zustand des Ventilelements von einer Position zum vollständigen Abschalten
einer Leitung zu einer Drosselposition als Reaktion auf den Hubbetrag
gesteuert werden. Für
den Fall, bei dem der Hubbetrag ungefähr einer Zwischenposition von
dem Ventilsitz entspricht, wurde die Drosselposition für die Leitung
vorgesehen, um dadurch zu beschränken,
dass das Bremsfluid von dem Radzylinder zu dem Reservoir strömt. Als
Folge kann der Bremsdruck in dem Radzylinder (Radzylinderdruck) mit
der Druckdifferenz gegenüber
dem Reservoir gehalten werden. Außerdem ist in der
JP 9-240455 A , die der
US 6 142 581 A entspricht,
ein Reservoir mit einer Funktion zum Absperren einer Einlassdurchgangs
für eine
Hydraulikdruckpumpe offenbart, wenn Bremsfluid eingeführt wird,
wie durch ”200” in
6 der
JP 9-240455 A angedeutet
ist.
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Zum
Verbessern eines Verzögerungsansprechverhaltens
eines Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeugfahrer eine Bremsbetätigung vornimmt,
während
eine Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird, wurde eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
in der
JP 10-24821
A vorgeschlagen, bei der eine Bremskraft, die auf jedes
Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, durch eine Radbremskrafterfassungseinrichtung
erfasst wird, und bei der eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbindet,
dass ein zu steuerndes Rad dadurch gesteuert wird, wenn die auf
ein nicht zu steuerndes Rad durch die Bewegungssteuerungseinrichtung
aufgebrachte Bremskraft die auf das zu steuernde Rad aufgebrachte
Bremskraft übersteigt,
während
die Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem hat
die Bewegungssteuerungseinrichtung eine Richtungswechselsteuerungseinrichtung
zum Aufbringen der Bremskraft auf ein erstes Rad von allen Rädern, um
ein Fahrzeugmoment zu modifizieren, um das Fahrzeug in einen stabilen
Zustand zu zwingen, und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung
zum Aufbringen der Bremskraft auf ein zweites Rad von allen Rädern außer dem
ersten Rad, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.
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Hinsichtlich
der Radbremskrafterfassungseinrichtung ist in der
JP 10-24821 A beispielsweise eine
Radverzögerungserfassungseinrichtung
zum Berechnen einer Verzögerung
an jedem Rad auf der Grundlage einer durch einen Raddrehzahlsensor
erfassten Raddrehzahl eingesetzt. Daher wird beschrieben, dass ein
derartiger kostspieliger Sensor wie ein Hauptzylinderdrucksensor
oder ein Radzylinderdrucksensor nicht erforderlich ist. Insbesondere wird
die Verzögerungssteuerung
unterbunden, wenn ein Bremsschalter (Stoppschalter) über eine
Dauer eingeschaltet war, die länger
als eine vorbestimmte Zeit ist, und wenn eine Beschleunigung des
Rads, das nicht zu steuern ist, geringer als eine Beschleunigung
des Rads ist, dessen Verzögerung
zu steuern ist. Des Weiteren ist in der
JP 03-045057 B2 eine Fahrzeugverhaltenssteuerungsvorrichtung
zum Beenden einer Verhaltenssteuerung offenbart, wenn Regelungsschwankungen
bei der Verhaltenssteuerung verursacht werden könnten. Wenn in der Praxis wiederholt
und kontinuierlich die Bremskraft auf ein Rad aufgebracht und von
diesem gelöst
wird, wird bestimmt, dass die Regelungsschwankungen bei der Verhaltensteuerung
verursacht werden können.
Zum Stabilisieren des Verhaltens wird daher vorgeschlagen, zu unterbinden,
dass die Bremskraft auf jedes Rad aufgebracht wird.
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Gemäß den Vorrichtungen,
wie in den vorstehend genannten Veröffentlichungen
JP 10-211873 A und
JP 2000-503279 A offenbart
ist, ist es jedoch erforderlich, dass der Hydraulikdruck, der von
der Hydraulikdruckpumpe ausgestoßen wird, durch Steuern der
Bremsdruckaufbauventile und der Bremsdruckverringerungsventile reguliert
wird, wobei die Verbindung zu dem Hauptzylinder abgesperrt ist,
wenn die Steuerung zum Beibehalten einer Stabilität des Fahrzeugs
bei der Bewegung (insbesondere eine Fahrzeugstabilitätssteuerung)
durchgeführt wird.
Daher ist ein Hauptzylinderdrucksensor erforderlich, wie in der
vorstehend genannten
JP 10-211873
A offenbart ist, um den Hauptzylinderdruck zu erfassen,
der als Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrzeugfahrers
ausgestoßen
wird, während
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
gerade durchgeführt
wird. Außerdem
wird vermutlich die Vorrichtung, wie in der vorstehend genannten
JP 2000-503279 A offenbart
ist, ebenso einen Hydraulikdrucksensor ähnlich dem vorstehend beschriebenem Sensor
erfordern.
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Jedoch
ist der Drucksensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks sehr kostspielig,
so dass dann, wenn es nicht erforderlich ist, die Betätigung des
Bremspedals während
der Fahrzeugstabilitätssteuerung
zu erfassen, und wenn der Hydraulikdrucksensor weggelassen werden
kann, eine große Kostenverringerung
erzielt werden kann. Unter der Annahme, dass das Lineardruckdifferenzventil,
wie es in der vorstehend genannten
JP 11-301435 A offenbart ist, oder bekannte
Linearsolenoidventile eingesetzt werden und dass Schaltventile zur
Verwendung bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung unterschiedlich
mit Bezug auf die bekannte Steuerung gesteuert werden, kann die
Fahrzeugstabilitätssteuerung
sanft durchgeführt
werden, ohne dass der kostspielige Hauptzylinderdrucksensor bei
der Vorrichtung vorgesehen ist.
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Hinsichtlich
eines Ausführungsbeispiels
zum Steuern von Ventilen oder ähnlichem
bei der Stabilitätssteuerung
kann beispielsweise ein sogenanntes Diagonalsteuerungssystem eingesetzt
werden, wobei ein Hydraulikschaltkreis, der mit Radbremszylindern
verbunden ist, in zwei Hydraulikschaltkreise geteilt ist, die jeweils
ein Paar Radbremszylinder aufweisen, und wobei eine Hydraulikdruckreguliervorrichtung
zwischen einem Hauptzylinder und einem Paar Radbremszylinder angeordnet
ist, die in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, und wobei
einer von dem Paar Radbremszylinder ausgewählt wird, so dass er der eine
ist, der mit dem zu steuernden Rad betriebsfähig verknüpft ist, so dass der Hydraulikbremsdruck
darin als Reaktion auf die Fahrzeugzustandsvariable reguliert wird,
wodurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung
ohne den Hauptzylinderdrucksensor sanft durchgeführt werden kann. Für den Fall, dass
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
gerade gemäß dem Diagonalsteuerungssystem
durchgeführt wird,
kann jedoch dann, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, um die Fahrzeugstabilitätssteuerung
zu beenden, die Regelungsschwankung verursacht werden, so dass die
Stabilitätssteuerung
nicht sanft beendet werden könnte.
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Unterdessen
ist in der vorstehend genannten
JP 10-24821 A beschrieben, dass ohne die Verwendung
von kostspieligen Sensoren, wie zum Beispiel einem Hauptzylinderdrucksensor
oder einem Radzylinderdrucksensor, eine Bewegungssteuerungseinrichtung
unterbinden kann, dass das zu steuernde Rad gesteuert wird, wenn
die Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird,
die Bremskraft übersteigt,
die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird. Jedoch bezieht sich
das auf die Verzögerungssteuerung
auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Bremskraft, die auf
das zu steuernde Rad aufgebracht wird, und der Bremskraft, die auf das
nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, ohne dass der Bremsdruck
der verwendet wird, der als Reaktion auf eine Betätigung des
Bremspedals erhöht wird.
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Gleichwohl
ist in der
JP 03-045057
B2 vorgeschlagen, dass dann, wenn die Regelungsschwankungen
bei der Verhaltenssteuerung verursacht werden könnten, die Verhaltenssteuerung
beendet werden soll. Als Folge wird die Regelungsschwankung verhindert,
während
eine Ablaufeigenschaft verschlechtert wird. Daher ist es wünschenswert,
dass die Regelungsschwankung durch Verzögern der Fahrzeuggeschwindigkeit
verhindert werden kann, wobei die Abfolgeeigenschaft als die Wirkung
der Stabilitätssteuerung
beibehalten wird. Insbesondere für
den Fall des Diagonalsteuerungssystems, wie vorstehend beschrieben
ist, wird die Vorrichtung, wie in der
JP 03-045057 offenbart ist, nicht
als eine geeignete Gegenmaßnahme
gegen die Regelungsschwankung wirken, die verursacht werden, wenn das
Bremspedal während
der Stabilitätssteuerung niedergedrückt wird,
um dadurch die Steuerung zu beenden. Gemäß dem Stand der Technik nach
DE 197 47 754 A1 ist
ein Fahrdynamikregelsystem derart ausgelegt, dass eine Druckerhöhungsrate
bei gleichzeitiger Durchführung
eines den Fahrzustand stabilisierenden Eingriffs und einer ABS-Steuerung
höher gewählt wird
als wenn nur die ABS-Steuerung durchgeführt wird.
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Demgemäß ist es
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kostengünstige Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
zum geeigneten Durchführen
einer Fahrzeugstabilitätssteuerung
mit einem einfachen Aufbau zu schaffen, ohne dass ein Hauptzylinderdrucksensor
erforderlich ist, und die in der Lage ist, eine geeignete Bremskraft
auf jedes Rad aufzubringen, wenn ein Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung
niedergedrückt
wird. Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen
gemäß Anspruch
1 gelöst.
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Die
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung hat Radbremszylinder, die
jeweils betriebsfähig mit
Rädern
eines Fahrzeugs verknüpft
sind, und einen Hauptzylinder, der mit den Radbremszylindern durch
einen Dualhydraulikschaltkreis verbunden ist, wobei ein Paar Radbremszylinder
in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, und der einen Hydraulikbremsdruck
in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines
Bremspedals ausstößt. Zwischen
dem Hauptzylinder und dem Paar Radbremszylinder ist eine Hydraulikdruckreguliervorrichtung
zum Regulieren des Hydraulikbremsdrucks vorgesehen, der in jeden
des Paars Radbremszylinder zugeführt
wird. Eine Fahrzeugfahrzustandsüberwachungseinrichtung,
im Folgenden: Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung,
ist zum Überwachen
einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen. Eine Sollwerteinrichtungseinheit
ist zum Einrichten eines Sollwerts vorgesehen, die für einen Radbremszylinder
vorgesehen ist, der betriebsfähig mit
einem zu steuernden Rad aus dem Paar Radbremszylinder verknüpft, die
in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, um den Sollwert auf
der Grundlage der Zustandsvariablen einzurichten, die durch die
Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird. Außerdem
ist eine Steuerungseinheit zum Steuern der Druckreguliervorrichtung vorgesehen,
um den Hydraulikbremsdruck in zumindest dem Radbremszylinder zu
regulieren, der betriebsfähig
mit dem zu steuernden Rad verknüpft
ist. Die Steuerungseinheit richtet einen Druckerhöhungsgradienten
des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit
dem zu steuernden Rad verknüpft
ist, als Reaktion auf ein Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem
Sollwert, der durch die Sollwerteinrichtungseinheit eingerichtet
ist, und der Zustandsvariablen ein, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird. Für
diesen Fall wird der Druckerhöhungsgradient, der
vorgesehen wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, steiler eingerichtet
als der Druckerhöhungsgradient,
der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird.
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Bei
den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
eine Gierratenerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs
aufweisen und kann die Steuerungseinheit eine Sollgierrateneinrichtungseinheit
zum Einrichten einer Sollgierrate, die als der Sollwert dient, und
eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer
Gierratenabweichung zwischen der Sollgierrate, die durch die Sollgierrateneinrichtungseinheit
eingerichtet wird, und der durch die Gierratenerfassungsvorrichtung
erfassten Ist-Gierrate
aufweisen. Außerdem
richtet die Steuerungseinheit den Druckerhöhungsgradienten auf der Grundlage
der Gierratenabweichung ein, die durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit
berechnet wird.
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Bei
den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Hydraulikdruckreguliervorrichtung
in jedem der Hydraulikschaltkreise normalerweise offene Schaltventile,
von denen jedes zwischen dem Hauptzylinder und jedem des Paars Radbremszylinder
angeordnet ist und von denen jedes den Hydraulikbremsdruck, der
von dem Hauptzylinder ausgestoßen
wird, in jeden des Paars Radbremszylinder zuführt, wenn jedes der normalerweise
offenen Schaltventile auf seiner offenen Position angeordnet ist, und normalerweise
geschlossene Schaltventile aufweisen, von denen jedes mit einem
Durchgang zwischen jedem der normalerweise offenen Schaltventile
und jedem des Paars Radbremszylinder verbunden ist und von denen
jedes den Hydraulikbremsdruck in jedem des Paars Radbremszylinder
verringert, wenn jedes der normalerweise geschlossenen Schaltventile
auf seiner offenen Position angeordnet ist. Eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung ist
zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen
in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet, um eine Druckdifferenz
zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und
dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile
zu regulieren, um eine Solldruckdifferenz vorzusehen. Außerdem ist eine
automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines
Hydraulikbremsdrucks unabhängig
von dem Hauptzylinder und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals und
zum Zuführen
des Hydraulikbremsdrucks in einen Durchgang zwischen der Ventilvorrichtung
und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis
vorgesehen. Die Steuerungseinheit steuert das normalerweise offene
Schaltventil, das mit einem der nicht zu steuernden Radbremszylinder
in einem Hydraulikschaltkreis von den Dualhydraulikschaltkreisen
verbunden ist, so dass es auf der geschlossenen Position angeordnet
wird, und steuert die Druckerzeugungsvorrichtung als Reaktion auf
das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Sollwert und der Zustandsvariablen
des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht
wird, und steuert die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung,
wobei das normalerweise offene Schaltventil, das mit dem Radbremszylinder
verbunden ist, der mit dem zu steuernden Radbetriebsweg verknüpft ist,
auf seiner offenen Position angeordnet ist, und wobei der Druckanstiegsgradient,
der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist,
steiler eingerichtet wird als der Druckanstiegsgradient, der vorgesehen
wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist.
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Die
Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann ein Proportionalsolenoidventil
enthalten, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise
offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet
ist, um die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite
des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise
offenen Schaltventile zu regulieren, um die Solldruckdifferenz vorzusehen,
und weist des Weiteren ein Ablassventil auf, das parallel zu dem Proportionalsolenoidventil
angeordnet ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen
Schaltventilen in Richtung auf den Hauptzylinder strömt, wenn
der Hydraulikdruck an der Seite des Proportionalsolenoidventils
einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
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Oder
die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann ein Proportionaldruckdifferenzventil aufweisen,
das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen
in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist. Für diesen Fall kann die Steuerungseinheit
angeordnet sein, um eine von einer Verbindungsposition für das Ventil,
bei der eine Strömung
des Bremsfluids durch das Ventil gestattet ist, und von einer Druckdifferenzposition, bei
der eine Strömung
des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem
Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck
an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile auf die gewünschte Druckdifferenz beschränkt ist,
auszuwählen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
folgende Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
verständlich,
wobei ähnliche
Bezugszeichen ähnliche Elemente
bezeichnen und in denen:
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1 ein
schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
-
2 ein
schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ist;
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3 ein
Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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4 ein
Ablaufdiagramm ist, das eine Hauptroutine einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ein
Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Fahrzeugstabilitätssteuerung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ein
Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer einrichtungsgesteuerten
Variablen für die
Stabilitätssteuerung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ein
Diagramm ist, das eine Gierrate, einen Hauptzylinderdruck, einen
Radzylinderdruck für
hintere innere und vordere äußere Räder, wenn ein
Bremspedal während
der Stabilitätssteuerung niedergedrückt ist,
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
-
8 ein
Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist schematisch eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung mit einem Dual-Hydraulikschaltkreis dargestellt, der in
einen Hydraulikschaltkreis (HC1) und den anderen Hydraulikschaltkreis
(HC2) unterteilt ist, wobei der letztere im wesentlichen gleich
aufgebaut wie der erstere ist und daher in 1 weggelassen
ist. Der Hydraulikschaltkreis (HC1) hat ein Paar Radbremszylinder
Wrl und Wfr, die betriebsfähig
mit Rädern
RL bzw. FR eines Fahrzeugs verknüpft
sind. Ein Hauptzylinder MC ist mit Radbremszylindern (einschließlich Wrl
und Wfr) durch den Dual-Hydraulikschaltkreis verbunden, um einen
Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf
eine Betätigung
eines Bremspedals BP auszustoßen.
Außerdem
sind normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOrl und
NOfr (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOrl
und NOfr) jeweils zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der Radbremszylinder
Wrl und Wfr angeordnet. Wenn jedes der normalerweise offenen Ventile
NOrl und NOfr in seiner offenen Position angeordnet ist, wird der
von dem Hauptzylinder MC ausgestoßene Hydraulikbremsdruck in
jeden der Radbremszylinder Wrl und Wfr durch ein Proportionalsolenoidventil
SC1 zugeführt, das
später
genauer beschrieben wird. Ebenso sind normalerweise geschlossene
solenoidbetätigte Schaltventile
MCrl und MCfr (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene
Ventile MCrl und MCfr) jeweils mit einem Durchgang zwischen jedem der
normalerweise offenen Ventile NOrl und NOfr und jedem der Radbremszylinder
Wrl und Wfr verbunden. Die normalerweise geschlossenen Ventile MCrl
und MCfr sind mit einem Reservoir RS1 verbunden, das das von den
Radbremszylindern Wrl und Wfr abgelassene Bremsfluid speichert.
Wenn jedes der normalerweise geschlossenen Ventile MCrl und MCfr
in seiner offenen Position angeordnet ist, wird daher der Hydraulikbremsdruck
in jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr verringert.
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Das
Proportionalsolenoidventil SC1, das vorstehend erwähnt ist,
ist zwischen dem Hauptzylinder MC und den normalerweise offenen
Ventilen NOrl und NOfr in dem Hydraulikschaltkreis (HC1) angeordnet.
Parallel zu dem Proportionalsolenoidventil SC1 ist ein Ablassventil
RV1 angeordnet, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen
Ventilen NOrl und NOfr in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn
der Hydraulikdruck an der Seite des Proportionalsolenoidventils
SC1 einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt. Das Proportionalsolenoidventil
SC1 und das Ablassventil RV1 dienen als eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung
PD1, wobei das Proportionalsolenoidventil SC1 betätigt wird,
um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite
des Hauptzylinders MCl und des Hydraulikdrucks an der Seite der
normalerweise offenen Ventile NOrl und NOfr auf eine Solldruckdifferenz
innerhalb des vorbestimmten oberen Grenzdrucks zu regulieren, der durch
das Ablassventil RV1 vorgesehen wird.
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Des
weiteren ist eine Hydraulikdruckpumpe HP vorgesehen, die als eine
automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
dient und die einen Hydraulikbremsdruck unabhängig von dem Hauptzylinder
MC und ungeachtet einer Betätigung
des Bremspedals BP erzeugt, um den Hydraulikbremsdruck in einen
Durchgang zwischen dem Proportionalsolenoidventil SC1 und den normalerweise
offenen Ventilen NOrl und NOfr zuzuführen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist ein Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 mit dem Reservoir RS1
verbunden und mit dem Hauptzylinder MC durch ein Einlassventil SI1
verbunden, das durch ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Schaltventil
ausgebildet ist.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
SD zum Überwachen
einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen und hat diese eine Gierratenerfassungsvorrichtung
YD zum Erfassen einer Ist-Gierrate des Fahrzeugs, die zu einer Steuerungseinheit
MB geführt
wird. Die Steuerungseinheit MB des vorliegenden Ausführungsbeispiels
hat eine Sollgierrateneinrichtungseinheit MY zum Einrichten einer
Sollgierrate des Fahrzeugs und eine Gierratenabweichungsberechnungseinheit
MD, die eine Abweichung zwischen einer Sollgierrate, die durch die Sollgierrateneinrichtungseinheit
MY eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate berechnet, die durch
die Gierratenerfassungsvorrichtung YD erfasst wird. Gemäß der Steuerungseinheit
MB wird der Hydraulikbremsdruck in einem der Radbremszylinder in
jedem Hydraulikschaltkreis (beispielsweise der Radbremszylinder
Wrl, der mit einem für
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
zu steuernden Rad RL verknüpft
ist) auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
SD überwachten
Zustandsvariablen, beispielsweise des berechneten Ergebnisses der
Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD reguliert.
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Gemäß der Steuerungseinheit
MB wird daher auf der Grundlage des Ergebnisses der Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung
SD die Hydraulikdruckpumpe HP1 gesteuert und wird das normalerweise
offene Ventil NOfr, das mit dem Radbremszylinder Wfr verbunden ist,
auf seiner geschlossenen Position angeordnet. In diesem Zustand wird
auf der Grundlage des durch die Gierratenabweichungsberechnungseinheit
MD berechneten Ergebnisses das Proportionalsolenoidventil SC1 gesteuert
und werden das normalerweise offene Ventil NOrl und das normalerweise
geschlossene Ventil NCrl, die mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden sind,
gesteuert, um dadurch die Fahrzeugstabilität beizubehalten. Wenn während einer
Stabilitätssteuerung
das Bremspedal BP niedergedrückt
wird, werden die Steuerungen zum Betätigen des normalerweise offenen
Ventils NOrl und des normalerweise geschlossenen Ventils NCrl (mit
dem Radbremszylinder Wrl verbunden) beendet. In diesem Fall wird
der Druckanstiegsgradient des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder
Wrl, der betriebsfähig
mit dem zu steuernden Rad RL verknüpft ist, als Reaktion auf das
berechnete Ergebnis der Gierratenabweichungsberechnungseinheit MD
eingerichtet. Auf der Grundlage des Druckanstiegsgradienten wird
das Proportionalventil SC1 gesteuert, um den Hydraulikbremsdruck
in dem Radbremszylinder Wrl zu regulieren. Insbesondere wird der
Anstiegsgradient, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird
(der Bremsschalter BS eingeschaltet ist), steiler als der Druckanstiegsgradient
eingerichtet, der vorgesehen wird, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist
(der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist). Folglich wird eine geeignete
Bremskraft auf das zu steuernde Rad (beispielsweise RL) aufgebracht,
das dadurch in einen normalen Bremsbetrieb gebracht wird, wie später genau
unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wird.
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2 zeigt
ein Fahrzeug mit dem Ausführungsbeispiel,
wie es in 1 gezeigt ist, und einem Hydraulikbremssystem,
wie es in 3 aufgebaut ist. In 2 hat
das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI
und einer Drosselsteuerungsvorrichtung TH versehen ist, die geeignet
ist, um eine Drosselöffnung
als Reaktion auf eine Betätigung
eines Beschleunigerpedals AP zu steuern. Ebenso wird die Drosselöffnung der
Drosselsteuerungsvorrichtung TH gesteuert und wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung
FI betätigt,
um den in den Verbrennungsmotor EG eingespritzten Kraftstoff als
Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU
zu steuern, die als die Steuerungseinheit MB in 1 dient.
In 2 bedeutet ein Rad FL das Rad an der vorderen
linken Seite mit Sicht von der Position eines Fahrersitzes, bedeutet
ein Rad FR das Rad an der vorderen rechten Seite, bedeutet ein Rad
RL ein Rad an der hinteren linken Seite und bedeutet ein Rad RR
das Rad an der hinteren rechten Seite. Diese Räder sind betriebsfähig mit
den Radbremszylindern Wfl, Wfr, Wrl bzw. Wrr verknüpft. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist der Verbrennungsmotor EG betriebsfähig mit den Hinterrädern RL
und RR über
ein Getriebe GS und eine Differentialgetriebevorrichtung DF verbunden,
die als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit
ECU gesteuert wird, so dass ein Herunterschalten automatisch vorgenommen
werden kann, um ein sogenanntes Motorbremsen zum Verringern einer
Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Somit wird ein sogenanntes Hinterradantriebssystem
in 2 gebildet, während
das Antriebssystem nicht auf das Hinterradantriebssystem beschränkt ist,
sondern die vorliegende Erfindung ist auf ein Vorderradantriebssystem
oder ein Vierradantriebssystem anwendbar.
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In
der Umgebung der Räder
FL, FR, RL und RR sind Raddrehzahlsensoren WS1–WS4 jeweils vorgesehen, die
mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind und
durch die ein Signal mit Impulsen, die proportional zu einer Drehzahl
von jedem Rad sind, insbesondere ein Raddrehzahlsignal zu der elektronischen
Steuerungseinheit ECU geführt
wird. Es ist ebenso ein Bremsschalter BS vorgesehen, der sich einschaltet,
wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der sich ausschaltet, wenn
das Bremspedal BP losgelassen wird, ein Lenkwinkelsensor SR zum
Erfassen einer Lenkwinkels des Fahrzeugs, ein Gierratensensor YS
zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs, ein Seitenbeschleunigungssensor
YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung, ein Drosselsensor
(nicht gezeigt) und dergleichen. Diese sind elektrisch mit der elektronischen
Steuerungseinheit ECU zum Steuern des Verbrennungsmotors EG und/oder
einer Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC verbunden, wobei die
letztere von diesen später
genau unter Bezugnahme auf 3 erklärt wird.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist die elektronische Steuerungseinheit
ECU mit einem Mikrocomputer CMP, der eine zentrale Prozessoreinheit
oder eine CPU aufweist, einem Nur-Lese-Speicher oder einem ROM,
einem Direktzugriffsspeicher oder einem RAM, einem Eingabeanschluss
IPT, einem Ausgabeanschluss OPT und dergleichen versehen. Die durch die
Raddrehzahlsensoren WS1–WS4,
den Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor YG, den
Lenkwinkelsensor SR, den Bremsschalter BS und dergleichen erfassten
Signale werden zu dem Eingabeanschluss IPT über jeweilige Verstärkungsschaltkreise
AMP und dann zu der zentralen Prozessoreinheit CPU geführt. Dann
werden Steuerungssignale von dem Ausgabeanschluss OPT zu der Drosselsteuerungsvorrichtung
TH und der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC über die
jeweiligen Antriebsschaltkreise APP geführt. Bei dem Mikrocomputer
CMP speichert der Speicher ROM ein Programm entsprechend den Ablaufdiagrammen,
die in den 4–6 und 8 gezeigt
sind, führt
die zentrale Prozessoreinheit CPU das Programm aus, während der
Zündschalter
(nicht gezeigt) geschlossen ist, und speichert der Speicher RAM
zeitweilig variable Daten, die zum Ausführen des Programms erforderlich
sind. Bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU ist daher die
Steuerungseinheit MB, wie in 1 gezeigt
ist, für
einen Betrieb aufgebaut, wie später
beschrieben wird.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf 3 das Hydraulikbremssystem
einschließlich
der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie vorstehend beschrieben
ist. gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird ein Hauptzylinder MC durch einen Vakuumverstärker VB
als Reaktion auf das Niederdrücken
des Bremspedals BP zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids in einem
Niederdruckreservoir LRS und Ausstoßen des Hauptzylinderdrucks
zu den Hydraulikschaltkreisen für
die Räder
FR und RL bzw. die Räder
FL und RR aktiviert. Der Hauptzylinder MC ist eine Tandembauart
mit zwei Druckkammern, die mit den ersten bzw. zweiten Hydraulikschaltkreisen
HC1 bzw. HC2 in Verbindung stehen. Eine erste Druckkammer MCa steht
nämlich mit
einem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL in Verbindung
und eine zweite Druckkammer MCb steht in Verbindung mit einem zweiten
Hydraulikschaltkreis HC2 für
die Räder
FL und RR. Somit ist gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
das Hydraulikschaltkreissystem in zwei Hydraulikschaltkreise (HC1
und HC2) zum Ausbilden eines diagonalen Schaltkreissystems (sogenanntes X-Schaltkreissystem)
unterteilt, während
ein Vorne-Hinten-Dual-Schaltkreissystem
ausgebildet werden könnte.
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In
dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL steht die erste
Druckkammer MCa in Verbindung mit den Radbremszylindern Wfr bzw.
Wrl durch einen Haupthydraulikdurchgang MF und seine Abzweigungshydraulikdurchgänge Mfr
und Mnl. In dem Hauptdurchgang MF ist ein normalerweise offenes
solenoidbetätigtes
Linearproportionalventil SC1 angeordnet. Ebenso ist die erste Druckkammer
MCa durch einen Hilfshydraulikdurchgang MFc mit einem Durchgang
zwischen den Rückschlagventilen
CV5 und CV6 verbunden, die später
beschrieben werden. In dem Hilfsdurchgang MFc ist ein normalerweise
geschlossenes solenoidbetätigtes
Einlassventil SI1 angeordnet. Parallel zu dem Proportionalventil
SC1 ist ein Ablassventil RV1 angeordnet, das verhindert, dass das
Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC in eine stromabwärtige Richtung
(in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl) strömt, und
gestattet, dass das Bremsfluid in Richtung auf den Hauptzylinder
MC strömt,
wenn der Bremsdruck an der stromabwärtigen Seite größer als
der Bremsdruck an dem Hauptzylinder MC um eine vorbestimmte Druckdifferenz
ist, und ein Rückschlagventil AV1,
das die Strömung
des Bremsfluids zu der stromabwärtigen
Richtung (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl) gestattet
und dessen Rückwärtsströmung verhindert.
Das Ablassventil RV1 ist zum Rückführen des
Bremsfluids zu dem Niederdruckreservoir LRS durch den Hauptzylinder
MC vorgesehen, wenn der druckbeaufschlagte Bremsdruck, der von der
Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird, um die vorbestimmte
Druckdifferenz größer als der
von dem Hauptzylinder MC ausgestoßene Bremsdruck ist, um dadurch den
von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßenen Bremsdruck zu regulieren,
dass er einen vorbestimmten oberen Grenzdruck nicht übersteigt.
Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist daher die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 durch
das Ablassventil RV1 und das Proportionalventil SC1 gebildet. Das
Proportionalventil SC1 wird durch die elektronische Steuerungseinheit
ECU so gesteuert, dass die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck
an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Hydraulikdruck an der
Seite der normalerweise offenen solenoidbetätigten Schaltventile NOfr und
NOrl mit zwei Anschlüssen
und zwei Positionen so reguliert wird, dass sie eine Solldruckdifferenz
innerhalb eines Bereichs ist, der geringer als der vorbestimmte
obere Grenzdruck ist, der durch das Ablassventil RV1 vorgesehen
wird. Aufgrund des Rückschlagventils
AV1 kann auch dann, wenn das Proportionalventil SC1 sich in seiner
geschlossenen Position befindet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird,
der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylinder Wfr und Wrl erhöht werden.
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Normalerweise
offene solenoidbetätigte Schaltventile
NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und
zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile
NOfr und NOrl bezeichnet) sind in den Abzweigungsdurchgängen MFr
bzw. MFl angeordnet und parallel dazu sind Rückschlagventile CV1 bzw. CV2
angeordnet. Die Rückschlagventile CV1
und CV2 sind vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids in Richtung
auf den Hauptzylinder MC zu gestatten und die Strömung des
Bremsfluids in Richtung auf die Radzylinder Wfr und Wrl zu verhindern. Das
Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr und Wrl wird zu dem Hauptzylinder
MC zurückgeführt und dann
zu dem Niederdruckreservoir LRS durch die Rückschlagventile CV1 und CV2
und das Proportionalventil SC1, das in seiner ersten Position angeordnet
ist, wie in 1 gezeigt ist. Wenn dem gemäß das Bremspedal
BP losgelassen wird, wird der Hydraulikbremsdruck in jedem Radbremszylinder
Wfr und Wrl rasch auf den Druck verringert, der niedriger als der
Druck bei dem Hauptzylinder MC ist. Außerdem sind normalerweise geschlossene
solenoidbetätigte
Schaltventile MCfr und MCrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im
Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile MCfr und
MCrl) in den Abzweigungsdurchgängen
RFr bzw. RFl angeordnet, die in den Ablaufdurchgang RF münden, der
mit dem Reservoir RS1 verbunden ist.
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In
dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL ist eine Hydraulikdruckpumpe HP1
in einem Durchgang MFp angeordnet, der mit den Abzweigungsdurchgängen MFr
und MFl an der stromaufwärtigen
Seite von den normalerweise offenen Ventilen NOfr und NOrl verbunden
ist. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 ist mit dem Reservoir RSl an ihrer
Einlassseite durch Rückschlagventile
CV5 und CV6 verbunden und ist an ihrer Auslassseite mit den normalerweise
offenen Ventilen NOfr und NOrl durch ein Rückschlagventil CV7 und einem
Dämpfer
DP1 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen einzigen
Elektromotor M gemeinsam mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 zum Einführen des Bremsfluids
von dem Einlass, zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids auf einen
vorbestimmten Druck und zum Ausstoßen desselben aus dem Auslass
angetrieben. Das Reservoir RS1 ist unabhängig von dem Niederdruckreservoir
LRS von dem Hauptzylinder MC angeordnet und ist mit einem Kolben
sowie einer Feder versehen, um als ein Sammler zum Speichern eines
notwendigen Volumens des Bremsfluids für verschiedenartige Steuerungen
zu funktionieren.
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Der
Hauptzylinder MC ist mit einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen
CV5 und CV6, der an der Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1
angeordnet ist, durch den Hilfsdurchgang MFc verbunden. Das Rückschlagventil
CV5 ist zum Verhindern der Strömung
des Bremsfluids in Richtung auf das Reservoir RS1 und zum Gestatten
der Rückwärtsströmung vorgesehen.
Die Rückschlagventile
CV6 und CV7 sind zum Beschränken
der Strömung
des Bremsfluids, das von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird,
in eine vorbestimmte Richtung vorgesehen und im Allgemeinen innerhalb
der Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Körper ausgebildet. Dem gemäß ist das
Einlassventil SI1 normalerweise in seiner geschlossenen Position angeordnet,
wie in 3 gezeigt ist, wobei die Verbindung zwischen dem
Hauptzylinder MC und dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 blockiert
ist, und wird auf seine offene Position geschaltet, wenn der Hauptzylinder
MC in Verbindung mit dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 steht.
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Bei
dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR sind ein Reservoir
RS2 und ein Proportionalsolenoidventil SC2, die die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung
PD2 bilden, ein Dämpfer
DP2, ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI2 mit
zwei Anschlüssen
und zwei Positionen, normalerweise offene Ventile NOfl und NOrr,
normalerweise geschlossene Ventile NCfl und NCrr, Rückschlagventile
CV3, CV4 sowie CV8–CV10,
ein Ablassventil RV2 und ein Rückschlagventil
AV2 angeordnet. Die Hydraulikdruckpumpe HP2 wird durch den Elektromotor
M gemeinsam mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 angetrieben, wobei beide
Pumpen HP1 und HP2 kontinuierlich angetrieben werden, nachdem der
Motor M beginnt, sie zu betreiben. Das Proportionalventil SC2, das
Einlassventil SI2 und die normalerweise offenen Ventile NOfl und
NOrr sowie die normalerweise geschlossenen Ventile NCfl und NCrr
werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU zum Durchführen der
Fahrzeugstabilitätssteuerung
gesteuert.
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Gemäß dem Hydraulikbremssystem,
wie vorstehend beschrieben ist, sind alle Ventile in ihren normalen
Positionen angeordnet, wie in 3 gezeigt
ist, und ist der Motor M angehalten, wenn der normale Bremsbetrieb
vorliegt. Wenn das Bremspedal BP in dem in 3 gezeigten
Zustand niedergedrückt
wird, wird der Hauptzylinder MC betätigt, um den Hauptzylinderdruck
von den ersten und zweiten Druckkammern MCa und MCb zu dem ersten
Hydraulikschaltkreis HC1 für
die Räder
FR und RL und den zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und
RR auszustoßen
und den Hydraulikdruck in die Radbremszylinder Wfr und Wrl, Wfl
sowie Wrr durch die Proportionalventile SC1 und SC2 und die normalerweise
offenen Ventile NOfr, NOrl, NOfl und NOrr zuzuführen, die in ihren offenen
Positionen angeordnet sind. Wenn während der Bremsbetätigung das
Rad RL beispielsweise zum Blockieren neigt und die Antischleudersteuerung
beginnt, wird das normalerweise offene Ventil NOfr für das andere
Rad FR in seiner geschlossenen Position angeordnet, um den Hydraulikbremsdruck
darin zu halten. In der Druckverringerungsbetriebsart wird das normalerweise
offene Ventil NOrl in seiner geschlossenen Position angeordnet und
wird das normalerweise geschlossene Ventil NOrl in seiner offenen
Position angeordnet. Als Folge wird der Radbremszylinder Wrl in
Verbindung mit dem Reservoir RS1 durch das normalerweise geschlossene
Ventil NCrl gebracht, so dass das Bremsfluid in dem Radbremszylinder
Wrl in das Reservoir RS1 zum Verringern des Hydraulikbremsdrucks
in dem Radbremszylinder Wrl abgelassen wird.
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Wenn
eine Impulsdruckerhöhungsbetriebsart
für den
Radbremszylinder Wrl ausgewählt
wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner
geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise
offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass
der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder
Wrl durch das Proportionalventil SC1 und das normalerweise offene
NOrl auf ihren offenen Positionen zugeführt wird. Dann wird das normalerweise
offene Ventil NOrl abwechselnd geöffnet und geschlossen, so dass
der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl wiederholt impulsförmig erhöht und gehalten
wird, so dass er dadurch allmählich
erhöht
wird. Wenn eine Druckschnellerhöhungsbetriebsart
für den
Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird,
wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen
Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil
NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck
von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl zugeführt wird.
Wenn das Bremspedal BP gelöst
wird und der Hauptzylinderdruck niedriger als der Druck in dem Radbremszylinder
Wrl wird, wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl zu dem
Hauptzylinder MC durch das Rückschlagventil
CV2 und das Proportionalventil SC1, das auf seiner offenen Position
angeordnet ist, und folglich zu dem Niederdruckreservoir LRS zurückgeführt. Somit
wird eine unabhängige
Bremskraftsteuerung mit Bezug auf jedes Rad durchgeführt.
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Gemäß der Fahrzeugstabilitätssteuerung wird
jedoch das Proportionalventil gemäß dem Fahrzeugzustand zum Regulieren
des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder für das zu steuernde Rad (abgekürzt: das
gesteuerte Rad) in dem normalen Zustand betätigt, indem die normalerweise
offenen Ventile auf ihren offenen Positionen angeordnet sind und
die normalerweise geschlossenen Ventile auf ihren geschlossenen
Positionen angeordnet sind, ohne dass die vorstehend erwähnte Druckverringerungssteuerung
durch Anordnen des normalerweise geschlossenen Ventils auf seiner
offenen Position durchgeführt
wird, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder zu verringern,
der mit dem gesteuerten Rad verknüpft ist. Für den Fall, bei dem der Radbremszylinder
Wrl für
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
zu steuern ist, wird beispielsweise das normalerweise offene Ventil
NOfr, das für
den Radbremszylinder Wfr, das nicht zu steuern ist, in dem gleichen
Hydraulikschaltkreis vorgesehen ist, auf seiner geschlossenen Position
angeordnet, wohingegen das Proportionalventil SC1 gemäß der Zustandsvariablen
des Fahrzeugs zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder
Wrl betätigt
wird, um einen gewünschten
Druck vorzusehen, wobei das normalerweise offene Ventil NOrl auf
seiner offenen Position angeordnet wird und das normalerweise geschlossene
Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet wird (insbesondere
auf ihren normalen Positionen, wie in 3 gezeigt
ist).
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
das wie vorstehend aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugstabilitätssteuerung
durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt, die
im Folgenden unter Bezugnahme auf
4 beschrieben
wird. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt)
eingeschaltet wird. Ausgangs sieht das Programm eine Initialisierung
des Systems bei dem Schritt
101 zum Löschen verschiedenartiger Daten
vor und schaltet zu den Schritten
102–
108 weiter, die bei
einer vorbestimmten Zeitdauer wiederholt werden. Bei dem Schritt
102 werden
durch die elektronische Steuerungseinheit ECU Signale eingelesen,
die den Fahrzeugzustand anzeigen, wie zum Beispiel einer Raddrehzahl
Vw, einer Gierrate Ya, einer Seitenbeschleunigung Gy, ein Lenkwinkel
As und dergleichen, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1–WS4, einen
Gierratensensor YS, einen Seitenbeschleunigungssensor YG, einen
Lenkwinkelsensor SR, einen Bremsschalter BS und dergleichen erfasst
werden. Diese Signale werden gefiltert und dann in dem Speicher
gespeichert. Dann schreitet das Programm zu dem Schritt
103 weiter,
bei dem eine Bezugsraddrehzahl Vr von jedem Rad auf der Grundlage
der Raddrehzahlen (Vw) berechnet wird, die von den Raddrehzahlsensoren
BS1–BS4
abgegeben wird, und wird diese differenziert, um eine Radbeschleunigung jedes
Rads vorzusehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
werden die erfassten Raddrehzahlen in eine Geschwindigkeit des Schwerpunkts des
Fahrzeugs umgewandelt, auf deren Grundlage die Bezugsraddrehzahl
Vr für
jedes Rad berechnet wird. Dann wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
Vs bei dem Schritt
104 berechnet und wird eine tatsächliche
Schlupfrate Sa (= (Vs – Vr)/Vs)
oder ein Radschlupf bei dem Schritt
105 berechnet. Die Details
dieser Berechnungen, die bei den Schritten
103–
105 vorgenommen
werden, werden genau in der
japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-24821 beschrieben.
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Als
nächstes
wird bei dem Schritt 106 auf der Grundlage der Zustandsvariablen
des Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben ist, eine Soll-Gierrate berechnet.
In diesem Ausführungsbeispiel
werden eine Soll-Gierrate Yto für
die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung
und eine Soll-Gierrate Ytu für die
Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
wie folgt bereitgestellt:
Ausgangs wird die Soll-Gierrate Yto
auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V, wie vorstehend beschrieben ist, zu [Yto = Gy/V] berechnet. Dann
wird die Soll-Gierrate Ytu auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung
Gy, des Lenkwinkels As, einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
V und dergleichen wie folgt berechnet: Ytu =
Gy/V + C[(V·As)/{N·L·(1 + K·V2)} – Gy/V],wobei ”N” ein Lenkungsübersetzungsverhältnis anzeigt, ”L” einen
Radstand anzeigt, ”K” einen
Stabilitätsfaktor
anzeigt, und ”C” einen
Gewichtungsfaktor anzeigt.
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Dann
werden bei dem Schritt 107 eine Gierraten-Abweichung ΔYto (= Yto – Ya) zwischen
der tatsächlichen
Gierrate Ya, die durch den Gierratensensor YS erfasst wird, und
der Soll-Gierrate Yto oder eine Gierraten-Abweichung ΔYtu (= Ytu – Ya) zwischen
der tatsächlichen
Gierrate Ya und der Soll-Gierrate Ytu berechnet, auf deren Grundlage
die Fahrzeugstabilitätssteuerung
bei dem Schritt 108 durchgeführt wird, insbesondere die
Steuerung zum Beschränken
des übermäßigen Übersteuerns und/oder
des übermäßigen Untersteuerns,
wie genau unter Bezugnahme auf 5 später beschrieben
wird. Wenn die Gierraten-Abweichung ΔYto ein negativer
Wert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Übersteuerungszustand
befindet, und andernfalls befindet es sich in dem Untersteuerungszustand.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf 5 ein Betrieb
der Fahrzeugstabilitätssteuerung erklärt. Nachdem
eine spezifische Startsteuerung bei dem Schritt 201 durchgeführt wird,
wenn dies notwendig ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 202 weiter,
bei dem ein absoluter Wert der Abweichung ΔYto mit einem Bezugswert K0
verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert der
Gierraten-Abweichung
(im Folgenden als Abweichung bezeichnet) ΔYto gleich wie oder größer als der
Bezugswert K0 ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Übersteuerungszustand
befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 203 schreitet,
bei dem die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung
durchgeführt
wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der absolute Wert der Abweichung ΔYto kleiner
als der Bezugswert Ko ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 204 weiter,
bei dem die Abweichung ΔYtu
mit einem Bezugswert Ku verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass
die Abweichung ΔYtu
gleich wie oder größer als
der Bezugswert Ku ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Untersteuerungszustand
befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 205 schreitet, bei
dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
durchgeführt
wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird mit Bezug auf die Räder, die
betriebsfähig
mit den Radbremszylindern verknüpft
sind, die in einem einzigen Hydraulikschaltkreis enthalten sind,
bestimmt, dass das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite
von dem Fahrzeug positioniert ist, ein Rad ist, das nicht zu steuern
ist (als ungesteuertes Rad abgekürzt),
und wird die Bremskraft auf das Rad RL (oder RR) aufgebracht, das
an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug an der diagonalen Linie
zu dem Rad FR (oder FL) positioniert ist, um dadurch ein sogenanntes
Diagonalsteuerungssystem durchzuführen. In der Praxis wird der
Radzylinderdruck mit Bezug auf das Rad FR (oder FL), das an der
vorderen Außenseite
von dem Fahrzeug positioniert ist, gehalten, wohingegen der Radzylinderdruck
für den
Radbremszylinder Wrl (oder Wrr), der betriebsfähig mit dem Rad RL (oder RR)
verknüpft
ist, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug positioniert
ist, reguliert wird. Nachdem die Steuerung beendet ist, wie vorstehend
beschrieben ist, wird eine spezifische Beendigungssteuerung bei
dem Schritt 206 durchgeführt und kehrt das Programm
zu der Hauptroutine zurück,
wie in 4 gezeigt ist. Obwohl der Hydraulikbremsdruck in
dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem ungesteuerten Rad
verknüpft
ist, während
der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
gehalten wird, die bei dem Schritt 205 für das ungesteuerte Rad
durchgeführt
wird, kann der Hydraulikbremsdruck (Radzylinderdruck) mit Bezug
auf das ungesteuerte Rad gemäß der Beziehung
zu dem Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit
dem gesteuerten Rad verknüpft
ist, reguliert werden.
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Gemäß der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
und der Übersteuerungsbeschränkungssteuerung,
die bei den Schritten 203 beziehungsweise 205 in 5 durchgeführt werden,
wird die gesteuerte Variable eingerichtet, wie in 6 gezeigt
ist. Ausgangs wird bei dem Schritt 301 bestimmt, ob die
Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
gerade durchgeführt
wird (sich in der Steuerung befindet) oder nicht. Wenn das Ergebnis
negativ ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 206 in 5 zurück, wohingegen
dann, wenn das Ergebnis zustimmend ist, das Programm zu dem Schritt 302 weiterschreitet,
bei dem der Zustand des Bremsschalters BS bei dem Schritt 303 bestimmt
wird. Wenn der Bremsschalter BS ausgeschaltet wurde, insbesondere
wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wurde, schreitet das Programm
zu dem Schritt 303 weiter, bei dem die gesteuerte Variable,
die Einschaltdauerverhältnisse
zum Betätigen
der normalerweise offenen Ventile oder der normalerweise geschlossenen
Ventile beispielsweise wiedergibt, für das gesteuerte Rad, das hintere
innere Rad (beispielsweise RL) bei der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
beispielsweise vorgesehen wird, um eingerichtet zu werden, so dass
sie allmählich
als Reaktion auf die Gierratenabweichung ΔYtu erhöht wird. Als Folge wird der
Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl so reguliert, dass
er allmählich,
insbesondere mit einem schwachen Druckanstiegsgradienten als Reaktion
auf die Gierratenabweichung ΔYtu
erhöht
wird.
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Wenn
dagegen das Bremspedal BP niedergedrückt wurde und bei dem Schritt 302 bestimmt wurde,
dass der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, schreitet das Programm
zu dem Schritt 304 weiter, bei dem die gesteuerte Variable
eingerichtet wird, dass sie rasch erhöht wird, wenn die Gierratenabweichung ΔYtu einen
vorbestimmten Wert überschritten
hat. Wenn beispielsweise die Gierratenabweichung ΔYtu gleich
wie oder größer als
der vorbestimmte Wert ist, wenn der Bremsschalter BS eingeschaltet
wurde, kann dann die gesteuerte Variable für das gesteuerte Rad RL rasch
auf ihren Maximalwert erhöht
werden. Beispielsweise kann das Einschaltdauerverhältnis für das normalerweise
offene Ventil NOrl auf 100% eingerichtet werden. Wenn folglich das
Bremspedal BP niedergedrückt
wird, um die Stabilitätssteuerung
zu beenden, wird die gesteuerte Variable für das gesteuerte Rad RL rasch
auf ihren Maximalwert erhöht,
um eine relativ große
Bremskraft auf das gesteuerte Rad RL unmittelbar aufzubringen, wodurch
die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
unmittelbar beendet wird, so dass auch verursacht wird, dass die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung
rasch beendet wird, wie später
beschrieben wird.
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Die
Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
von der Fahrzeugstabilitätssteuerung,
wie vorstehend beschrieben ist, wird im Folgenden unter Bezugnahme
auf ein Zeitdiagramm beschrieben, wie in 7 gezeigt
ist, bei der die Ist-Gierrate Ya variiert, wie durch eine durchgezogene
Linie in (A) angedeutet ist, und in der das hintere innere Rad (beispielsweise
das Rad RL) als das gesteuerte Rad ausgewählt ist, wie in (D) gezeigt
ist. Zu dem Zeitpunkt „ts” beginnt
die Steuerung, so dass der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder
Wrl beginnt anzusteigen, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Wenn
das Bremspedal BP niedergedrückt
wird, um den Bremsschalter BS zu dem Zeitpunkt „ta” einzuschalten, wird der Zylinderdruck
Pm ausgestoßen, wie
in (B) von 7 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck
in dem Radbremszylinder Wrl rasch verringert, wie durch eine durchgezogene
Linie in (D) von 7 gezeigt ist. Für diesen
Fall wurde der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl derjenige,
der zu dem Hauptzylinderdruck Pm um den Druck addiert wird, der
als Reaktion auf die gesteuerte Variable vorgesehen wird, wie in
dem Schritt 304 in 6 gezeigt ist.
Des Weiteren ist der Anstiegsgradient des Radzylinderdrucks in diesem
Fall steiler als der Anstiegsgradient des Radzylinderdrucks, der
vorgesehen wird, wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wurde,
wie durch eine gestrichelte Linie in (D) von 7 angedeutet
ist. Wenn außerdem
die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
zu dem Zeitpunkt „tb” beendet
wird, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl rasch
auf den Hauptzylinderdruck Pm verringert, wie durch die durchgezogene
Linie in (D) von 7 angedeutet ist. Jedoch für den Fall,
bei dem der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl gemäß dem Druckanstiegsgradient
reguliert wird, ohne dass das Bremspedal BP niedergedrückt ist,
wie durch die durchgezogene Linie in (D) von 7 angedeutet
ist, wird die Ist-Gierrate Ya verzögert mit der Sollgierrate Ytu
konvergiert, wie durch die gestrichelte Linie in (A) von 7 angedeutet
ist.
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Dagegen
wird mit Bezug auf den Radbremszylinder Wfr, der betriebsfähig mit
dem vorderen Außenrad
FR, insbesondere mit dem ungesteuerten Rad verknüpft ist, das normalerweise
offene Ventil NOfr fortgesetzt auf seiner geschlossenen Position bis
zu dem Zeitpunkt „tb” angeordnet,
so dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten
wird.
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Wenn
außerdem
die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung
beendet wird, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder
Wfr auf den Hauptzylinderdruck Pm erhöht. Des Weiteren kann die Anordnung
so sein, dass dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird,
auf das ungesteuerte Rad FR die Bremskraft aufgebracht wird, die
so reguliert wird, dass sie in einer bestimmten Beziehung zu der
Bremskraft steht, die auf das gesteuerte Rad RL aufgebracht wird.
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Unter
der Annahme, dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl
reguliert wird, wie durch die gestrichelte Linie in (D) von 7 angedeutet
ist wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr (betriebsfähig mit
dem ungesteuerten Rad FR verknüpft)
beginnen, zu dem Zeitpunkt „tc” anzusteigen,
so dass die Ist-Gierrate Ya variieren wird, wie durch die gestrichelte
Linie in (A) von 7 angedeutet ist. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist jedoch die Ist-Gierrate
Ya an die Sollgierrate Ytu zu dem Zeitpunkt „tc” konvergiert, wie durch die
durchgezogene Linie in (A) von 7 angedeutet
ist. Obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel,
wie in den 6 und 7 offenbart ist,
sich auf die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung in dem Diagonalsteuerungssystem
bezieht, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel (und daher die
vorliegende Erfindung) auf die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung
angewendet werden, um dadurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung
geeignet zu erzielen.
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Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf
8 ein weiteres
Ausführungsbeispiel
des Hydraulikbremssystems mit der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung
BC erklärt,
wie in
2 gezeigt ist, die mit 10 Solenoidventilen, insbesondere
einer um zwei geringeren Anzahl von Ventilen als derjenigen versehen
ist, die bei dem Ausführungsbeispiel
erforderlich ist, wie in
3 gezeigt ist. Zum Verringern
der Anzahl der Ventile, wie vorstehend beschrieben ist, werden anstelle
der Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 und PD2 Proportionaldruckdifferenzventile
PDa und PDb eingesetzt und werden anstelle der Einlassventile SI1
und SI2 sowie der Reservoire RS1 und RS2 Reservoire RSa und RSb
eingesetzt. Die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb sind
im Wesentlichen die gleiche wie eine Ventilvorrichtung, die als
Lineardruckdifferenzventil
20 oder ähnliches in der vorstehend
erwähnten
JP 11-301435 A offenbart
ist, und die Reservoire RSa und RSb sind im Wesentlichen die gleichen
wie eine Reservoirvorrichtung, die als ein Reservoir
200 in
der vorstehend erwähnten
JP 09-240455 A offenbart
ist, während
die Steuerungssysteme im Ganzen, die in diesen Veröffentlichungen
offenbart sind, vollständig
unterschiedlich von dem Steuerungssystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels
sind.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
sind die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb unterschiedlich
von einem vorherigen sogenannten Hauptzylinderabschaltventil zum
einfachen Abschalten der Verbindung des Hauptzylinders, und sie
haben eine Funktion des Druckdifferenzventils ähnlich den Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtungen
PD1 und PD2, wie in 3 gezeigt ist. Das Proportionaldruckdifferenzventil
PDa (oder PDb) wird nämlich
durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gesteuert, um seine
Position zwischen einer Verbindungsposition und einer Druckdifferenzposition
zu ändern,
wobei bei der letztgenannten Position ein Durchgang gemäß der Druckdifferenz
zwischen dem Druck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Druck
an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOfr und NOrl, die
als Abschaltventile auf die gleiche Art und Weise wie das in 3 gezeigte
Ausführungsbeispiel
wirken, verengt wird, um die gewünschte
Druckdifferenz vorzusehen.