JPH10211873A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の姿勢制御が行われているときでもブレ
ーキペダルを踏込み可能なようにして、ドライバが不安
感を感じることを防止する。 【解決手段】 ブレーキ２，２，…とマスタシリンダ１
０とを接続する２本の液圧管路２２ａ，２２ｂにカット
バルブ３２ａ，３２ｂを個別に配設する。基本制御部に
より、両方のカットバルブを閉作動状態にした上で、液
圧ポンプ３１ａ，３１ｂから供給するブレーキ圧により
各車輪２１に独立に制動力を付与して車両の姿勢を制御
する。液圧センサ３３により検出されたマスタシリンダ
側のブレーキ圧が大気圧よりも高いくなることによりド
ライバのブレーキ操作を検出し、開作動制御部により、
車両の姿勢がアンダステア傾向である場合には旋回外方
の前輪のブレーキに接続されたカットバルブを開放状態
にさせる一方、車両の旋回姿勢がオーバステア傾向であ
る場合には旋回内方の前輪のブレーキに接続されたカッ
トバルブを開放状態にさせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後左右の
各車輪に対し独立に制動力を付与することにより車体の
姿勢を制御する車両の姿勢制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の姿勢制御装置
として、各車輪に配設されたブレーキシリンダに対し液
圧ポンプから供給するブレーキ圧を変更調整して各車輪
に独立に制動力を付与するようにしたものが知られてい
る（例えば、特開平７−２３２６２９号公報参照）。こ
のものでは、上記ブレーキシリンダがマスタシリンダ側
又は液圧ポンプ側に切換接続可能なように構成されてお
り、車両の姿勢制御を行う際には、上記各ブレーキシリ
ンダを液圧ポンプ側に接続してマスタシリンダ側から遮
断した状態で、このブレーキシリンダに対し上記液圧ポ
ンプから供給するブレーキ圧を上記各車輪毎に配設され
た加圧バルブ及び減圧バルブによってそれぞれ変更調整
することにより、上記各車輪に対し独立して制動力を付
与して車両の姿勢制御を行うようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
車両の姿勢制御装置においては、車両の姿勢制御を行う
際にブレーキ側とマスタシリンダ側とが遮断状態にされ
るようになっているため、ドライバがブレーキペダルを
踏もうとしてもマスタシリンダ内の圧液の行き場がな
く、このため、ドライバが減速しようと判断してブレー
キペダルを踏んでもそのブレーキペダルが踏込み不能に
なるという事態が生じ、これにより、ドライバが不安感
を感じ易いという不都合がある。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、車両の姿勢制
御が行われているときでもブレーキペダルを踏込み可能
なようにしつつ、そのドライバ自身によるブレーキ操作
によっても姿勢制御を行い得るようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車両の前後左右の各車輪に
配設された４つのブレーキシリンダに対し個別にブレー
キ圧を供給可能に構成された制動手段と、この制動手段
の作動を制御して上記各車輪に対し独立に制動力を付与
することにより車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを
備えたものとする。このものに対し、ドライバによるブ
レーキペダルの踏み操作を検出するブレーキ操作検出手
段を備え、上記制動手段として、ブレーキペダルと連動
するマスタシリンダと、このマスタシリンダに対し上記
４つのブレーキシリンダの内の一対づつを個別に連通さ
せる２系統のブレーキ配管と、この各系統のブレーキ配
管と上記マスタシリンダとの間を開閉可能に遮断する一
対のカットバルブと、上記２系統のブレーキ配管に対し
個別にブレーキ圧を供給可能に配設された液圧源とを備
えるものとする。そして、上記姿勢制御手段として、上
記一対のカットバルブを共に閉作動状態にして上記マス
タシリンダと全ブレーキシリンダとを遮断状態にするこ
とにより、各ブレーキシリンダに対し上記液圧源からブ
レーキ圧を個別に供給するよう制御する基本制御部と、
ドライバによるブレーキ操作が上記ブレーキ操作検出手
段により検出されたとき、上記一対のカットバルブの内
の一方を開放状態に切り替えるよう制御する開作動制御
部とを備える構成とするものである。

【０００６】上記の構成の場合、車両の姿勢制御が行わ
れる際にドライバがブレーキペダルを踏んでいなけれ
ば、一対のカットバルブの両方が基本制御部により閉作
動状態にされてマスタシリンダとブレーキシリンダとが
遮断状態にされ、この状態で、液圧源から供給されるブ
レーキ圧により各車輪に制動力が独立に付与されること
により車両の姿勢制御が行われる。そして、ドライバが
ブレーキペダルを踏むとそのブレーキ踏み操作がブレー
キ操作検出手段により検出され、開作動制御部により上
記一対のカットバルブの一方が開作動されて開放状態に
なる。これにより、マスタシリンダ内の圧液がブレーキ
シリンダ側に流通可能になるため、ドライバのブレーキ
操作に応じてブレーキペダルが踏込み可能になり、この
ドライバが不安を感じることが防止されるとともに、そ
のブレーキ操作による車両の減速によっても姿勢制御を
行い得るようになる。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明におけるブレーキ操作検出手段を、ドライバによるブ
レーキ操作量を検出するものとし、姿勢制御手段を、上
記ブレーキ操作検出手段により検出されたドライバのブ
レーキ操作量が所要ブレーキ操作量よりも小さくて不足
するとき、開作動制御部による制御を禁止して基本制御
部による制御を行う構成とするものである。

【０００８】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、ブレーキ操作検出手段により検出さ
れたブレーキ操作量が所要のものよりも小さく、ドライ
バによるブレーキぺダルの操作量が車両の減速のために
不十分である場合には、ドライバがブレーキペダルを踏
んでいても開作動制御部によるカットバルブの開作動制
御が禁止されて基本制御部による姿勢制御が優先され
る。このため、各車輪に液圧源から供給されるブレーキ
圧により制動力を独立して付与する基本制御部による姿
勢制御によって、ドライバのブレーキ操作が不十分な場
合でも車両を確実に姿勢制御することが可能になる。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブ
レーキ配管により、車両の右側前輪及び左側後輪の対角
線上の２輪の両ブレーキシリンダを第１カットバルブを
介してマスタシリンダに接続する一方、第２系統のブレ
ーキ配管により、車両の左側前輪及び右側後輪の対角線
上の２輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介
して上記マスタシリンダに接続するものとする。そし
て、基本制御部を、左右一側の前輪に制動力を独立して
付与することにより車両の姿勢制御を行う構成とし、開
作動制御部を、上記一側の前輪とは反対側である他側の
前輪のブレーキシリンダを含む系統のブレーキ配管に設
けられたカットバルブを開放状態に切換える構成とする
ものである。

【００１０】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける、開作動制御部により開放状態にされるカットバ
ルブが具体的に特定される。すなわち、例えば、車両の
旋回姿勢がアンダステア傾向である場合には、基本制御
部により旋回内方の前輪に制動力が付与され、この制動
力によって車体に作用するヨーモーメントにより車両の
姿勢制御が行われる。そして、ドライバがブレーキ操作
をした時、旋回外方の前輪及び旋回内方の後輪の対角線
上の２輪のブレーキシリンダに接続されたカットバルブ
が開作動制御部により開放状態にされ、これにより、ブ
レーキペダルが踏込み可能になるとともに、上記旋回外
方の前輪及び旋回内方の後輪の対角線上の２輪にドライ
バのブレーキ操作に応じた制動力が付与されて車体に余
分なヨーモーメントを作用させることなく車両が減速さ
れる。また、例えば、車両の旋回姿勢がオーバステア傾
向である場合には、基本制御部により旋回外方の前輪に
制動力が付与されて車両の姿勢制御が行われる。そし
て、ドライバがブレーキ操作をした時、旋回内方の前輪
及び旋回外方の後輪の対角線上の２輪のブレーキシリン
ダに接続されたカットバルブが、開作動制御部により開
放状態にされ、これにより、上記のアンダステアの場合
と同様にブレーキペダルが踏込み可能になるとともに、
上記旋回内方の前輪及び旋回外方の後輪の対角線上の２
輪にドライバのブレーキ操作に応じた制動力が付与され
て車体に余分なヨーモーメントを作用させることなく車
両が減速される。つまり、上記請求項１記載の発明によ
る作用を車両の姿勢制御を妨げることなく得ることが可
能になる。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブ
レーキ配管により、車両の左右前輪の両ブレーキシリン
ダを第１カットバルブを介してマスタシリンダに接続す
る一方、第２系統のブレーキ配管により、車両の左右後
輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介して上
記マスタシリンダに接続するものとする。そして、基本
制御部を、左右一側の前輪に制動力を独立して付与する
ことにより車両の姿勢制御を行う構成とし、開作動制御
部を、上記第２カットバルブを開放状態に切換える構成
とするものである。

【００１２】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける、開作動制御部により開放状態にされるカットバ
ルブが、上記請求項３記載の発明とは異なるブレーキ構
成に対して具体的に特定される。すなわち、基本制御部
は左右一側の前輪に制動力を付与することにより車両の
姿勢制御を行うようになっており、ドライバがブレーキ
操作をした時には、第２カットバルブが開作動制御部に
より開放状態にされる。これにより、ブレーキペダルが
踏込み可能になるとともに、左右の後輪にドライバのブ
レーキ操作に応じた制動力が付与されて車体に余分なヨ
ーモーメントを作用させることなく車両が減速される。
つまり、上記請求項３記載の発明とは異なるブレーキ構
成に対して、上記請求項１記載の発明による作用を車両
の姿勢制御を妨げることなく得ることが可能になる。

【００１３】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明における基本制御部を、左右一側の前輪に制動力を独
立して付与することにより車両の姿勢制御を行う構成と
し、開作動制御部を、上記基本制御部により制御される
前輪とは反対側である他側の前輪のブレーキシリンダを
含む系統のブレーキ配管に設けられたカットバルブを開
放状態に切換える構成とするものである。

【００１４】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける、開作動制御部により開放状態にされるカットバ
ルブが特定される。すなわち、基本制御部は車両を向け
ようとする左右一側の前輪に制動力を付与することによ
りこの車両の姿勢制御を行うようになっており、ドライ
バがブレーキ操作をした時には、その基本制御部により
制御されている前輪とは反対側である他側の前輪のブレ
ーキシリンダに接続されているカットバルブが開放状態
にされる。これにより、上記基本制御部による車両の姿
勢制御を妨げることなく、ブレーキペダルを踏込み可能
にして上記請求項１記載の発明による作用を得ることが
可能になる。

【００１５】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明におけるブレーキ操作検出手段を、ドライバによるブ
レーキ操作量を検出するものとし、各カットバルブを開
作動速度が可変速のものとする。そして、開作動制御部
を、上記ブレーキ操作検出手段によって検出されたドラ
イバのブレーキ操作量の変化率に応じて、上記カットバ
ルブの開作動速度を変更する構成とするものである。

【００１６】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
よる作用に加えて、カットバルブの開作動速度がドライ
バのブレーキ操作量の変化率に応じて変更される。すな
わち、ブレーキ操作検出手段によって検出されたブレー
キ操作量が比較的小さい場合には、カットバルブの開作
動速度が比較的遅くされてマスタシリンダ側の液圧の変
化に対するブレーキシリンダ側の液圧の変動が比較的小
さく抑えられ、これにより、車輪に付与される制動力の
変動に伴う車両の姿勢の変動が抑制される。反対に、上
記ブレーキ操作量が比較的大きい場合には、カットバル
ブの開作動速度が比較的速くされてドライバの踏力圧の
変化がマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側に応答
性良く伝えられるようになり、これにより、ドライバの
ブレーキ操作意図に対し応答性よく車両が減速されるよ
うになる。つまり、ドライバの減速要求の度合いに応じ
て車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ
細かな制御を行うことが可能になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１８】図１は、本発明の実施形態に係る車両の姿
勢制御装置（Stability Control System：以下、単にＳ
ＣＳという）を適用した車両を示し、１は車体、２，
２，…は前後４輪の車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１
RLに個別に配設された４組の液圧式のブレーキ、３はこ
れらの各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニッ
ト、４はこの加圧ユニット３から供給される圧液を上記
各ブレーキ２に分配供給するハイドロリック・ユニット
（以下、単にＨＵという）であり、上記ブレーキ２，
２，…と加圧ユニット３とＨＵ４とにより制動手段が構
成されている。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ
４を介して上記各ブレーキ２の作動制御を行う姿勢制御
手段としてのＳＣＳコントローラであり、６，６，…は
上記各車輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ、７
は上記車体１に作用している左右方向の加速度を検出す
る横Ｇセンサである。さらに、８は上記車体１に作用し
ているヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、９はド
ライバの操舵角を検出する舵角センサであり、１０はド
ライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上
記ブレーキ２，２，…に圧液を供給するマスタシリンダ
である。なお、１１はエンジン、１２はオートマチック
トランスミッション、１３は上記エンジン１１の回転数
や吸入空気量等に応じて燃料の噴射量を調整するＥＧＩ
コントローラである。

【００１９】上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すよ
うに、右側前輪２１FRのブレーキ２のブレーキシリンダ
と左側後輪２１RLのブレーキ２のブレーキシリンダとが
第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に連通さ
れて第１系統のブレーキ配管が構成され、また、左側前
輪２１FLのブレーキ２のブレーキシリンダと右側後輪２
１RRのブレーキ２のブレーキシリンダとが上記第１液圧
管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マ
スタシリンダ１０に接続されて第２系統のブレーキ配管
が構成されており、これにより、いわゆるＸ配管タイプ
の互いに独立した２系統のブレーキ配管が構成されてい
る。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み
操作に応じて上記車輪２１FR，２１FL，…に制動力が付
与されるようになっている。

【００２０】上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２
液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧源と
しての液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂと上記マスタシリンダ１０とを開放状
態又は遮断状態に切換可能なよう上記第１及び第２液圧
管路２２ａ，２２ｂに個別に配設された第１及び第２の
一対のカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカット
バルブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間
の液圧を検出するブレーキ操作検出手段としての液圧セ
ンサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ
５からの指令に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂ
が閉作動状態にされ、これにより、ドライバによるブレ
ーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ
から吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２，２，
…に供給されるように構成されている。また、上記ＨＵ
４は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又は第２
液圧管路２２ｂを介して供給される圧液により各ブレー
キ２を加圧する加圧バルブ４１，４１…と、上記各ブレ
ーキ２をリザーバタンク４２に接続して減圧する減圧バ
ルブ４３，４３…とを備えている。そして、ＳＣＳコン
トローラ５からの指令に応じて上記各加圧バルブ４１及
び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調整されることに
より、上記各ブレーキ２に加わる液圧が増減されて制動
力が増減変更されるように構成されている。

【００２１】上記ＳＣＳコントローラ５は、上記車輪速
センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８
及び舵角センサ９からの入力信号に基づいて車両の旋回
姿勢を判定し、この判定結果に応じて上記加圧ユニット
３及びＨＵ４の作動制御を行う一方、液圧センサ３３か
らの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操作を検出
し、このブレーキ操作に応じて上記加圧ユニット３及び
ＨＵ４の作動制御を行うように構成されている。具体的
には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すよう
に、状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、制
御介入判定部５３と、基本制御部５４と、開作動制御部
５５と、踏力圧判定部５６とを備えている。

【００２２】上記状態量演算部５１は、上記車輪速セン
サ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８及び
舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走行方向
に対する旋回姿勢を表す車体横滑り角、車体速等を演算
するように構成されており、また、上記目標状態量演算
部５２は、同様に、ドライバの運転操作に従う目標走行
方向に収束する車両状態量に対応する目標横滑り角、目
標ヨーレイト等を演算するように構成されている。詳し
くは、図４に示すように、上記車輪速センサ６，６，…
によって検出された各車輪速に基づいて車体速Ｖref が
演算され（Ｃ１）、この車体速Ｖref と、上記各車輪速
と、上記横Ｇセンサ７によって検出された横加速度と、
上記ヨーレイトセンサ８によって検出されたヨーレイト
γと、上記舵角センサ９により検出された操舵角θH か
ら演算された前輪舵角とに基づき車体横滑り角βが演算
される（Ｃ２）。また、上記各車輪速と、車体速Ｖref
と、車体横滑り角βと、ヨーレイトγと、前輪舵角とに
基づいて各タイヤ２３のスリップ率及びスリップ角が演
算され（Ｃ３）、上記各車輪速と上記横加速度に基づい
て各車輪位置における垂直加重が演算され（Ｃ４）、こ
の垂直加重と上記スリップ率及びスリップ角とに基づい
て各タイア２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在
のグリップ力の割合である負荷率が演算される（Ｃ
５）。さらに、この負荷率と上記横加速度とに基づいて
路面とタイヤ２３，２３，…との間の路面摩擦係数が演
算され（Ｃ６）、この路面摩擦係数と車体速Ｖref と、
前輪舵角とに基づいて目標ヨーレイトと目標横滑り角と
が演算される（Ｃ７）。

【００２３】上記制御介入判定部５３は、車体横滑り角
βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏
差量と、ヨーレイトγの目標ヨーレイトに対する偏差量
であるヨーレイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り
角偏差量及びヨーレイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御
介入判定を行うようになっている。

【００２４】上記基本制御部５４は、車体１の左右何れ
か一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重
心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制
御を行う姿勢制御部と、上記車体１の左右両側に制動力
を作用させて車両の減速制御を行う減速制御部とを備
え、制御介入判定部５３の判定結果に応じて、車両の旋
回姿勢がドライバの運転操作に従う目標走行方向に向か
い収束するよう各車輪２１に付与する制動力を演算する
ようになっており、この際、カットバルブ５２ａ，５２
ｂを両方共に閉作動状態にしてマスタシリンダ１０とブ
レーキ２，２，…との間を遮断状態にさせるようになっ
ている。

【００２５】上記開作動制御部５５は、上記液圧センサ
３３により検出されたブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 よりも
大きくなったことによりドライバのブレーキ操作を検出
し、カットバルブ３２ａ，３２ｂの内の特定の一方を開
放状態にさせてマスタシリンダ１０側とブレーキ２，
２，…側とを連通状態にさせるようになっており、この
際、上記ブレーキ圧Ｐの高低に応じてカットバルブ３２
ａ又は３２ｂの開作動速度を変更制御するようになって
いる。すなわち、ブレーキ圧Ｐが比較的低い場合には、
上記カットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を遅め
にしてマスタシリンダ１０側の液圧の変化に対するブレ
ーキ２，２，…側の液圧の変動を比較的小さく抑えるよ
うにし、反対に、ブレーキ圧Ｐが比較的高い場合には、
上記カットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を速め
にしてマスタシリンダ１０側の液圧の変化が応答性良く
ブレーキ２，２，…側に伝えられるようにしている。

【００２６】上記踏力圧判定部５６は、後述のドリフト
アウト抑制制御において、アンダステアが強すぎるため
車両を直ちに減速させなくてはならない場合に、液圧セ
ンサ３３により検出されたブレーキ圧Ｐを、所要ブレー
キ操作量に対応する液圧ポンプ３１ａ，３１ｂのポンプ
圧Ｐp と比較し、上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp 以上
であれば、ドライバのブレーキ操作量に対応する踏力圧
が車両の減速のために十分であると判定する一方、上記
ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも低ければ、ドライバ
の踏力圧が車両の減速のために不十分であると判定する
ようになっている。そして、ドライバの踏力圧が車両の
減速のために不十分であると判定した場合には、上記開
作動制御部５５の作動を禁止して両カットバルブ３２
ａ，３２ｂを閉作動状態に保つようになっており、これ
により、ドライバの踏力圧が不十分な場合には液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂから供給される圧液によりブレーキ
２，２，…を作動させて車両を確実に減速させるように
している。

【００２７】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣ
Ｓの制御以外にも、車輪２１FR，２１FL，…のブレーキ
ロックを防止するためにこれら車輪２１FR，２１FL，…
に付与される制動力を制限するＡＢＳ（Anti-skid Brak
e Sysytem ）、及び、上記車輪２１FR，２１FL，…の駆
動トルクを制限してスリップを防止するＴＣＳ（Tracti
on Control System ）の制御を行うように構成されてお
り、その際、上記ＡＢＳの制御を最優先し、次いでＳＣ
Ｓの制御とＴＣＳの制御とを所定の方式で調停するよう
になっている。

【００２８】図５はＳＣＳコントローラ５による全体の
基本制御を示し、この基本制御においては、まず、ドラ
イバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態
にすると、ステップＳＡ１で各種初期設定が行われ、ス
テップＳＡ２で車輪速センサ６，６，…等の原点補正が
行われた後に、これらの各センサから上記ＳＣＳコント
ローラ５に対する信号入力が行われる。そして、これら
の信号入力に基づき、ステップＳＡ３で走行中の上記車
両の車体速、車体減速度、各輪位置での車体速等を、Ａ
ＢＳ，ＳＣＳ及びＴＣＳの制御のための共通車両状態量
として演算する。続いて、ステップＳＡ４において、Ｓ
ＣＳの制御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で
は、ＳＣＳ用車体速Ｖref 、車体横滑り角β、各輪の車
輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タイヤ
の負荷率、路面摩擦係数を演算し、ステップＳＡ４２で
は目標ヨーレイト、目標横滑り角、目標減速度を演算す
る。そして、ステップＳＡ４３で上記演算結果に基づき
車体横滑り角偏差量とヨーレイト偏差量とを演算してこ
れらの偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行い、
制御介入と判定された場合にはステップＳＡ４４に進ん
で制動力を付与する車輪２１，２１，…を選択するとと
もに、この選択した各車輪２１に付与する制動力を演算
する。そして、この演算された制動力に基づいてステッ
プＳＡ４５で各ブレーキ２の加圧バルブ４１，４１，…
及び減圧バルブ４３，４３，…のそれぞれのバルブ開度
を演算する。

【００２９】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御演
算を行い、ステップＳＡ６でＴＣＳの制御演算を行い、
このＡＢＳ、ＴＣＳ及び上記ＳＣＳの各演算結果をステ
ップＳＡ７で所定の方法により調停して上記各加圧バル
ブ４１及び減圧バルブ４３のバルブ開度等を決定する。
そして、ステップＳＡ８では、上記各加圧バルブ４１及
び減圧バルブ４３の開度を変更することにより、これら
の開度に応じて圧液を各ブレーキ２に供給して各車輪２
１に制動力を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪
速センサ６，６，…等のの誤作動を検出するフェイルセ
イフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリターンす
る。

【００３０】なお、上記フローチャートにおいてステッ
プＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態
量演算部５２に、それぞれ対応しており、ステップＳＡ
４３が制御介入判定部５３に、ステップＳＡ４４及びス
テップＳＡ４５が、基本制御部５４に、それぞれ対応し
ている。

【００３１】以下に、上記ステップＳＡ４３からステッ
プＳＡ４５までのＳＣＳの制御内容について、図６〜図
１０に基づいて詳述する。なお、説明を簡略化するため
に、ＡＢＳ及びＴＣＳの制御は行われないものとする。

【００３２】上記ステップＳＡ４３におけるＳＣＳの制
御介入判定は、図６に示すように、ステップＳＢ１で、
車体横滑り角偏差量ｘを、ＳＣＳの制御介入判定のため
に予め設定された判定横滑り角偏差量ｘ1 と比較し、上
記車体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘ1 に等
しいか又は大きい場合に、上記車両のオーバステア傾向
が増大してスピンしそうになっていると判定してステッ
プＳＢ２に進み後述のスピン抑制制御を行う。一方、上
記車体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘ1 より
も小さい場合はステップＳＢ３に進み、このステップＳ
Ｂ３において、ヨーレイト偏差量ｙを、ＳＣＳの制御介
入判定のために予め設定された設定量としての判定ヨー
レイト偏差量ｙ1 と比較する。そして、上記ヨーレイト
偏差量ｙが判定ヨーレイト偏差量ｙ1 に等しいか又は大
きい場合に、上記車両のアンダステアが増大してドリフ
トアウトしそうになっていると判定し、ステップＳＢ４
に進んで後述のドリフトアウト抑制制御を行う。

【００３３】このドリフトアウト抑制制御は、図７に示
すように、車両がドリフトアウトしそうになっていると
判定された場合（図８（ａ）参照）、まず、ステップＳ
Ｃ１でドライバがブレーキペダルを踏んでいないことを
条件としてカットバルブ３２ａ，３２ｂを閉作動状態に
した後、ステップＳＣ２で、ヨーレイト偏差量ｙを、姿
勢制御が可能か否かの判定のために予め設定された限界
偏差量ｙlim と比較し、そのヨーレイト偏差量ｙが限界
偏差量ｙlim に等しいか又は大きい場合、つまり、アン
ダステア傾向が強すぎて姿勢制御が困難と判定される場
合には後述のステップＳＣ１３に進む一方、上記ヨーレ
イト偏差量ｙが限界偏差量ｙlim よりも小さい場合には
ステップＳＣ３に進む。ステップＳＣ３では、液圧セン
サ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐを大気圧Ｐ0 と
比較し、そのブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しくないい
場合、つまり、ドライバがブレーキを踏んでおり、ドラ
イバ自身の判断による減速要求がある場合には後述のス
テップＳＣ１４に進む一方、上記ブレーキ圧Ｐが大気圧
Ｐ0 に等しい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏ん
でいない場合にはステップＳＣ４に進む。そして、ステ
ップＳＣ４では、車体速Ｖref を、姿勢制御が可能な車
速か否かを判定するために予め設定された限界車体速Ｖ
lim と比較し、その車体速Ｖref が限界車体速Ｖlim に
等しいが又は大きい場合、つまり、車速が高すぎるため
姿勢制御が困難であり減速が必要と判定される場合には
後述のステップＳＣ１２に進む一方、上記車体速Ｖref
が限界車体速Ｖlim よりも小さい場合にはステップＳＣ
５に進む。

【００３４】続いて、ステップＳＣ５では、旋回内方の
前輪２１FLの負荷率に基づいてそのグリップ力に余裕が
あるか否かを判定する。すなわち、上記負荷率が１でな
ければ上記旋回内方の前輪２１FLのグリップ力に余裕が
あると判定してステップＳＣ６に進み、ヨーレイト偏差
量ｙに対応した制動力を上記旋回内方の前輪２１FLに付
与する（図８（ｂ）参照）。一方、負荷率が１であれば
グリップ力に余裕がないと判定してステップＳＣ７に進
み、ヨーレイト偏差量ｙに対応した制動力を上記旋回内
方の前輪２１FL及び後輪２１RLに付与する。そして、ス
テップＳＣ８に進んで、上記旋回内方の前輪２１FL又は
前後輪２１FL，２１RLに付与された制動力によるヨーレ
イト偏差量ｙの変化量Δｙを、車体の向きの変更の有無
を判定するために予め設定された微小変化量Δｙ0 と比
較し、その変化量Δｙが微小変化量Δｙ0 よりも小さい
場合、つまり、例えば路面が非常に滑りやすいため車体
にほとんどヨーモーメントが作用せず、車両の向きが変
わらないような場合には、後述のステップＳＣ１２に進
む一方、上記ヨーレイト偏差量ｙの変化量Δｙが微小変
化量Δｙ0 よりも大きい場合、つまり、車体にある程度
のヨーモーメントが作用しており車両の向きが変わって
いる場合にはステップＳＣ９に進む。

【００３５】そして、ステップＳＣ９では、車両の向き
が十分に旋回内方側に変わったことを判定するための第
１判定変化量Δｘ1 を、車体速Ｖref 及びドライバによ
る操舵角θH に応じて変更補正した後、ステップＳＣ１
０に進む。このステップＳＣ９における第１判定変化量
Δｘ1 の変更補正は、車体速Ｖref と操舵角θH との関
係により予め定めたマップから読み取ることにより行う
ものであり、このマップにおいて、上記第１判定変化量
Δｘ1 は、上記車体速Ｖref の増大に応じて減少補正さ
れ、かつ、上記操舵角θH の増大に応じて増大補正され
るようになっている。そして、ステップＳＣ１０では、
その変更補正した第１判定変化量Δｘ1と車体横滑り角
偏差量ｘの変化量Δｘとを比較し、この車体横滑り角偏
差量ｘの変化量Δｘが判定変化量Δｘ1 よりも小さい場
合、つまり、車体の向きが十分に変わっていないと判定
される場合には上記ステップＳＣ５に戻る一方、上記車
体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが第１判定変化量Δｘ
1 に等しいか又は大きい場合、つまり、車体の向きが十
分に変わったと判定される場合にはステップＳＣ１１に
進む。

【００３６】そして、ステップＳＣ１１では、ヨーレイ
ト偏差量ｙが零であるか否かの判定を行い、零であれば
車両の姿勢が目標状態に収束したと判定してドリフトア
ウト抑制制御を終了する。一方、上記ステップＳＣ１１
でヨーレイト偏差量ｙが零でないと判定されればステッ
プＳＣ１２に進み、上記ヨーレイト偏差量ｙに対応した
制動力を、左右の前輪２１FR，２１FLび旋回内方の後輪
２１RLに付与して（図８（ｃ）参照）、車体１に対しア
ンダステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させつ
つ車両を減速させ、ステップＳＣ１にリターンする。つ
まり、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困難ではないと
判定された場合には、まず、ステップＳＣ６又はＳＣ７
において上記車両の向きを旋回内方側に十分に変更した
後にステップＳＣ１２において減速させることにより、
この車両のドリフトアウト（図８（ｄ）参照）を確実に
防止するようにしている。なお、上記ステップＳＣ１２
において、旋回外方の前輪２１FRに付与される制動力は
旋回内方の後輪２１RLに付与される制動力と略等しくさ
れ、このため、車体１の旋回内方位置に付与される制動
力の合計はこの車体１の旋回外方位置に付与される制動
力の合計よりも大きくなり、従って、上記車体１には車
両の向きを旋回内方側に変更させるようなヨーモーメン
トが作用するようになっている。

【００３７】また、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困
難と判定されてステップＳＣ１３に進んだ場合、このス
テップＳＣ１３において、圧力センサ３３によって検出
されたブレーキ圧Ｐを液圧ポンプ３１ａ，３１ｂのポン
プ圧Ｐp と比較し、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp に等し
いか又は大きければ、ドライバがブレーキペダル１４を
思いきり踏み操作しておりその踏力圧が十分に高いと判
定してステップＳＣ１４に進む。これとは別に、上記ス
テップＳＣ３でドライバによるブレーキペダル１４の踏
み操作が検知された場合にもステップＳＣ１４に進み、
このステップＳＣ１４において、旋回外方の前輪２１FR
に接続されているブレーキ系統のカットバルブ３２ａを
開放状態にさせる。これにより、ドライバーによるブレ
ーキペダル１４の踏み操作に応じてマスタシリンダ１０
から第１管路２２ａに対し圧液が流通し、上記旋回外方
の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLにはドライバの
踏力圧に応じた制動力が付与されるようになる。このた
め、上記ブレーキペダル１４がドライバの踏み操作に応
じて踏み込み可能になり、カットバルブ３２ａ及び３２
ｂを閉作動状態に維持した場合に生じるブレーキペダル
１４の踏み操作不能となる事態を回避することができ
る。また、上記ステップＳＣ１４においては、ブレーキ
圧Ｐの高低に応じてカットバルブ３２ａ又は３２ｂの開
作動速度を変更制御するようにしており、これにより、
ドライバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定
と減速との優先順位を変更するきめ細かな制御が行われ
る。そして、ステップＳＣ１５に進んで旋回内方の前輪
２１FLにヨーレイト偏差量ｙ及びブレーキ圧Ｐに応じた
制動力を付与し、上記ステップＳＣ１にリターンする。
つまり、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困難と判定さ
れた場合であってドライバ自身が十分なブレーキ操作を
していると判定される場合（ＳＣ１３）には、減速によ
るドリフトアウト防止を図るために旋回外方の前輪２１
FR及び旋回内方の後輪２１RLをドライバ自身のブレーキ
操作に委ね（ＳＣ１４）、旋回内方の前輪２１FLに所定
の制動力を付与する（ＳＣ１５）ようにしている。

【００３８】さらに、上記ステップＳＣ１３においてブ
レーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも小さい場合、即ち、ド
ライバがブレーキペダル１４を少ししか踏み操作してい
ない場合にはステップＳＣ１２に進み、旋回内方の前輪
２１FLに制動力を付与して車体１に対しアンダステア傾
向を抑制するヨーモーメントを作用させつつ、旋回外方
の前輪２１FRと旋回内方の後輪２１RLとに制動力を付与
して車両を減速させる。つまり、上記ステップＳＣ２に
おいて車両の姿勢制御が困難と判定され減速が必要であ
るにもかかわらず、ドライバの踏力圧が不十分であると
判定される場合（ＳＣ１３）には、液圧ポンプ３１ａ，
３１ｂから供給される圧液により左右の前輪２１FR，２
１FLのブレーキ２，２を強制的に制動作動させて上記車
両を減速させる（ＳＣ１２）ようにしている。

【００３９】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＣ１からステップＳＣ１２までが基本制御部５４
に、ステップＳＣ１３が踏力圧判定部５６に、ステップ
ＳＣ１４が開作動制御部５５に、それぞれ対応してい
る。

【００４０】次に、スピン抑制制御を図９に示す。車両
がスピンしそうになっていると判定された場合（図１０
（ａ）参照）、ステップＳＤ１でカットバルブ３２ａ，
３２ｂを閉作動状態にした後、ステップＳＤ２で、液圧
センサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐを大気圧Ｐ
0 と比較し、上記ブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しくな
いい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏んでいる場
合には後述のステップＳＤ７に進む一方、上記ブレーキ
圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しい場合、つまり、ドライバがブ
レーキを踏んでいない場合にはステップＳＤ３に進む。

【００４１】ステップＳＤ３では、旋回外方の前輪２１
FRの負荷率に基づきこの車輪２１FRのグリップ力に余裕
があるか否かを判定し、負荷率が１でなければグリップ
力に余裕があると判定してステップＳＤ４に進み、車体
横滑り角偏差量ｘに応じた制動力を上記旋回外方の前輪
２１FRに付与する（図１０（ｂ）参照）。一方、負荷率
が１であれば上記旋回外方の前輪２１FRのグリップ力に
余裕がないと判定してステップＳＤ５に進み、車体横滑
り角偏差量ｘに応じた制動力を旋回外方の前後輪２１F
R，２１RRに付与する。つまり、車体１の旋回外方位置
に後ろ向きの力を加えることにより、この車体１に対し
オーバステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させ
て車両の向きを旋回外方に変更させ、これにより、車両
のスピン（図１０（ｄ）参照）を防止するようにしてい
る。そして、ステップＳＤ６では、上記車体横滑り角偏
差量ｘが零であるか否かの判定を行い、零であれば車両
の旋回姿勢が目標走行方向に収束したと判定してスピン
抑制制御を終了する（図１０（ｃ）参照）。一方、上記
ステップＳＤ６で車体横滑り角偏差量ｘが零でないと判
定されれば、上記ステップＳＤ１にリターンする。

【００４２】また、上記ステップＳＤ２でドライバがブ
レーキを踏んでいると判定された場合はステップＳＤ７
に進み、車体横滑り角偏差量ｘを、オーバステア傾向の
度合いを判定するために予め設定された境界偏差量ｘ2
と比較し、上記車体横滑り角偏差量ｘが境界偏差量ｘ2
よりも小さい場合、つまり、オーバステア傾向の度合い
が比較的低いと判定される場合にはステップＳＤ８に進
んで、旋回内方の前輪２１FLに接続されているブレーキ
系統のカットバルブ３２ｂを開放状態にする。これによ
り、ドライバーによるブレーキペダル１４の踏み操作に
応じてマスタシリンダ１０から第２配管２２ｂに対し圧
液が流通し、上記旋回内方の前輪２１FL及び旋回外方の
後輪２１RRに対しドライバの踏力圧に応じた制動力が付
与されるようになる。このため、上記ブレーキペダル１
４がドライバの踏み操作に応じて踏込み可能となってカ
ットバルブ３２ａ及び３２ｂを閉作動状態に維持した場
合に生じるブレーキペダル１４の踏み操作不能となる事
態を回避することができる。そして、ステップＳＤ９に
進んで、車体横滑り角偏差量ｘ及びブレーキ圧Ｐに対応
した制動力を旋回外方の前輪２１FRに付与し、上記ステ
ップＳＤ１にリターンする。つまり、ドライバによるブ
レーキ操作が検出された場合（ＳＤ２）であって、オー
バステア傾向の度合いが比較的低いと判定される場合
（ＳＤ７）には、姿勢制御のために制動力が付与されて
いる旋回外方の前輪２１FRが接続されていない方の第２
液圧液圧管路２２ｂのカットバルブ３２ｂを開放状態に
する（ＳＤ８）ことにより、ブレーキペダル１４の踏み
操作を可能にして、ドライバが不安感を感じることを防
止するようにするとともに、そのドライバによるブレー
キペダル１４の踏力圧に応じて車両に制動力を付与する
ようにしている。

【００４３】また、上記ステップＳＤ７で、車体横滑り
角偏差量ｘが境界偏差量ｘ2 に等しいか又は大きい場
合、つまり、オーバステア傾向の度合いが比較的高いと
判定される場合には、ステップＳＤ１０に進み、液圧セ
ンサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐをポンプ圧Ｐ
p と比較する。そして、上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐ
p に等しいか又は大きければ、上記ステップＳＤ８に進
む。つまり、オーバステア傾向の度合いが比較的高い場
合（ＳＤ７）であってもドライバの減速要求が極めて高
い場合（ＳＤ１０）には、そのブレーキ操作に従い車両
を減速させる（ＳＤ８）ようにしている。一方、上記ス
テップＳＤ１０で上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp より
も低ければ、ステップＳＤ１１に進んで旋回外方の前輪
２１FRに制動力を付与することにより車両の向きを旋回
外方に変更させ、その後、ステップＳＤ１２において、
車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘを、車両の向きが先
開外方側に受文に変わったことを判定するために予め設
定された第２判定変化量Δｘ2 と比較する。そして、上
記車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが第２判定変化量
Δｘ2 よりも小さい時、つまり、車両の向きが十分に変
わっていない時には上記ステップＳＤ２に戻る一方、上
記車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが第２判定変化量
Δｘ2 よりも大きい時、つまり、車両の向きが十分に変
わった時には、ステップＳＤ１３に進んで上記車体横滑
り角偏差量ｘ及びブレーキ圧Ｐに対応した制動力を、左
右の前輪２１FR，２１FL及び旋回外方の後輪２１RL付与
し、車体１に対しオーバステア傾向を抑制するヨーモー
メントを作用させつつ車両を減速させる。つまり、オー
バステア傾向の度合いが比較的高い場合（ＳＤ７）であ
ってドライバの減速要求がそれほど高くない場合（ＳＤ
１０）には、まず、車両の向きを変えて（ＳＤ１１）そ
の姿勢が安定した（ＳＤ１２）後にこの車両を減速させ
る（ＳＤ１３）ようにしている。

【００４４】なお、上記フローチャートにおいて、ステ
ップＳＤ１からステップＳＤ６までが基本制御部５４
に、ステップＳＤ８が開作動制御部５５に、ステップＳ
Ｄ１０が踏力圧判定部５６に、それぞれ対応している。

【００４５】次に、上記実施形態に係る車両の姿勢制御
装置の作用・効果を説明する。

【００４６】上記車両の姿勢制御装置によるドリフトア
ウト抑制制御において、ドライバがブレーキペダル１４
を踏むとブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 よりも大きくなって
そのブレーキ操作が検出され（ＳＣ３）、旋回外方の前
輪２１FRに接続されているカットバルブ３２ａが開放状
態にされる（ＳＣ１４）。このため、上記ブレーキペダ
ル１４がドライバの踏み操作に応じて踏込み可能にな
り、カットバルブ３２ａ及び３２ｂを両方共に閉作動状
態に維持した場合に生じるブレーキペダル１４の踏み操
作不能となる事態を回避することができる。従って、ド
ライバが不安感を感じることを防止することができると
ともに、そのドライバ自身によるブレーキ操作によって
も姿勢制御を行い得るようになる。特に、車両を急制動
させる必要がある時に上記ドライバがパニック状態に陥
ることを防止することができ、車両の走行における安全
性の向上を図ることができる。この際、ブレーキ圧Ｐの
高低に応じてカットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速
度を変更制御し、ブレーキ圧Ｐが比較的低い場合にブレ
ーキ２，２，…側の液圧の変動を比較的小さく抑える一
方、ブレーキ圧Ｐが比較的高い場合にはブレーキ２，
２，…が応答性よく作動するようにしているため、ドラ
イバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減
速との優先順位を変更するきめ細かな制御を行うことが
できる。

【００４７】また、上記ドライバによるブレーキペダル
１４の踏み操作に応じて旋回外方の前輪２１FR及び旋回
内方の後輪２１RLの対角線上の２輪ににはブレーキ圧Ｐ
に対応する制動力が付与される（ＳＣ１４）が、この制
動力付与に伴う車体重心位置の回りのヨーモーメントは
互いに相殺されて車体１に余分なヨーモーメントを作用
させることがない。そして、旋回内方の前輪２１FLには
液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから供給される圧液により制
動力が付与され（ＳＣ１５）、この制動力により車体１
に車体重心位置の回りのヨーモーメントを作用させて車
両の姿勢制御を行うことができる。つまり、車両の姿勢
制御を妨げることなく上記ブレーキペダル１４を踏込み
可能にすることができる。

【００４８】さらに、車両のアンダステア傾向が強すぎ
るため車両を減速させる必要がある（ＳＣ２）にもかか
わらず、ドライバの踏力圧が不十分な場合（ＳＣ１３）
には、カットバルブ３２ａ及び３２ｂを両方ともに閉作
動状態に保ったままで、左右の前輪２１FR，２１FL及び
旋回内方の後輪２１RLに対し液圧ポンプ３１ａ，３１ｂ
から液圧を供給して制動力を付与する（ＳＣ１２）よう
にしており、これにより、ドライバの踏力圧が不十分な
場合でも車両を確実に減速させることができる。

【００４９】一方、上記車両の姿勢制御装置によるスピ
ン抑制制御において、上記のドリフトアウト抑制制御と
同様にドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が
検出された場合（ＳＤ２）、車両のオーバステア傾向の
度合いが比較的小さければ（ＳＤ７）、旋回内方の前輪
２１FLに接続されているカットバルブ３２ｂを開放状態
にさせて（ＳＤ８）上記ブレーキペダル１４をドライバ
の操作に応じて踏込み可能にすることができ、これによ
り、上記のドリフトアウト抑制制御と同様、ドライバが
不安感を感じることを防止することができるとともに、
そのドライバ自身によるブレーキ操作によっても姿勢制
御を行い得るようになる。また、上記のドリフトアウト
抑制制御と同様、ブレーキ圧Ｐの高低に応じてカットバ
ルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を変更制御するよう
にしているため、ドライバの減速要求の度合いに応じて
車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ細
かな制御を行うことができる。

【００５０】また、上記車両のオーバステア傾向の度合
いが比較的大きい場合（ＳＤ７）であって、ブレーキ圧
Ｐがポンプ圧Ｐp よりも低くドライバの減速要求がそれ
ほど高くないと判定された場合（ＳＤ１０）には、車両
の減速よりもスピンの抑制を優先する（ＳＤ１１）よう
にしており、これにより、制動力の付与に起因する車両
のスピンを防止することができる。さらに、上記車両の
オーバステア傾向の度合いが比較的大きい場合（ＳＤ
７）であっても、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp 以上であ
りドライバの減速要求が極めて高いと判定された場合
（ＳＤ１０）には、上記旋回内方の前輪２１FLに接続さ
れているカットバルブ３２ｂを開放状態にさせる（ＳＤ
８）ことにより、上記ブレーキペダル１４をドライバの
操作に応じて踏込み可能にさせるようにしている。つま
り、ドライバの減速要求がそれほど高くない場合（ＳＤ
１０）には車両の減速よりもスピンの抑制を優先（ＳＤ
１１）する一方、ドライバの減速要求が極めて高いこと
から急制動が必要と判定された場合（ＳＤ１０）には、
ブレーキペダル１４を踏込み可能にする（ＳＤ８）こと
により、上記ドライバがパニック状態に陥ることを防止
して、車両の走行における安全性の向上を図ることがで
きる。

【００５１】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
ドリフトアウト抑制制御においてアンダステア傾向が強
すぎると判定された場合（ＳＣ２）には、ブレーキ圧Ｐ
がポンプ圧Ｐp よりも高い場合（ＳＣ１３）にのみドラ
イバの踏力圧が十分であると判定してカットバルブ３２
ａを開放状態にする（ＳＣ１４）ようにしているが、こ
れに限らず、例えば、ポンプ圧Ｐp の代わりに予め所定
の判定圧を設定し、ブレーキ圧Ｐがその判定圧よりも高
い場合にドライバの踏力圧が十分であると判定するよう
にしてもよい。また、アンダステア傾向が強すぎると判
定された場合（ＳＣ２）であっても、ドライバがブレー
キペダル１４を踏み操作した場合に、無条件で上記カッ
トバルブ３２ａを開放状態にさせるようにすることも可
能である。

【００５２】上記記実施形態におけるスピン抑制制御で
は、オーバステア傾向が比較的弱い場合（ＳＤ７）にの
み、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検
出されたときに無条件でカットバルブ３２ｂを開放状態
にさせる（ＳＤ８）ようにしており、オーバステア傾向
が比較的強い場合（ＳＤ７）には、ドライバによるブレ
ーキペダル１４の踏み操作が検出されたときであって、
かつ、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも高くドライバ
の減速要求が極めて強い場合（ＳＤ１０）にのみ上記カ
ットバルブ３２ｂを開放状態にさせる（ＳＤ８）ように
しているが、これに限らず、オーバステア傾向が比較的
強い場合にもドライバによるブレーキペダル１４の踏み
操作が検出されたときには、無条件でカットバルブ３２
ｂを開放状態にさせるようにしてもよい。

【００５３】上記実施形態では、車両のブレーキ系統を
いわゆるＸ配管タイプのものとしているが、これに限ら
ず、例えば、左右の前輪２１FR，２１FLのブレーキ２，
２と、左右の後輪２１RR，２１RLのブレーキ２，２とが
互いに異なる２本の液圧管路によりマスタシリンダ１０
に接続された、いわゆるＨ配管タイプの構成であっても
よい。この場合、ドライバによるブレーキペダル１４の
踏み操作が検出されたときには、上記左右の後輪２１R
R，２１RLのブレーキ２，２に接続されたカットバルブ
を開放状態にさせるようにすればよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の姿勢制御装置によれば、車両の姿勢制
御が行われる際であってもドライバがブレーキペダル踏
んだ場合には、一対のカットバルブの内の一方を開放状
態にさせることによりドライバの踏み操作に応じてブレ
ーキペダルを踏込み可能にすることができ、これによ
り、このドライバが不安を感じることを防止することが
できるとともに、上記ドライバ自身のブレーキ操作によ
る車両の減速によっても姿勢制御を行い得るようにな
る。

【００５５】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバのブレーキ
操作量が小さい場合に両方のカットバルブを閉作動状態
に保つことにより、各ブレーキシリンダに液圧源からブ
レーキ圧を独立に供給することができ、これにより、ド
ライバによるブレーキペダルの踏み操作が不十分な場合
でも車両を確実に姿勢制御することができる。

【００５６】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明における開放状態にされるカットバルブが
具体的に特定される。加えて、車両の姿勢制御を妨げる
ことなくブレーキペダルを踏込み可能にすることがで
き、これにより、車両の姿勢制御を妨げることなく上記
請求項１記載の発明による効果を得ることができる。

【００５７】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明における開放状態にされるカットバルブ
が、上記請求項３記載の発明とは異なるブレーキ構成に
対して具体的に特定される。加えて、上記請求項３記載
の発明と同様に、車両の姿勢制御を妨げることなく上記
請求項１記載の発明による効果を得ることができる。

【００５８】請求項５記載の発明によれば、基本制御部
により制御されている前輪とは異なる前輪側に接続され
ているカットバルブを開放状態にすることにより、上記
基本制御部による車両の姿勢制御を妨げることなく、上
記請求項１記載の発明による効果を得ることができる。

【００５９】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバの減速要求
の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減速との優先順位
を変更するきめ細かな制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置を
適用した車両を示す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。

【図３】ＳＣＳコントローラの構成を示すブロック図で
ある。

【図４】状態量演算部及び目標状態量演算部における処
理の内容を示す図である。

【図５】ＳＣＳコントローラによる制御の概要を示すフ
ローチャートである。

【図６】ＳＣＳの制御介入判定を示すフローチャートで
ある。

【図７】ドリフトアウト抑制制御を示すフローチャート
である。

【図８】車両のドリフトアウトの防止を示す概念図であ
る。

【図９】スピン抑制制御を示すフローチャートである。

【図１０】車両のスピンの防止を示す概念図である。

【符号の説明】

２ ブレーキ（制動手段） ３ 加圧ユニット（制動手段） ４ ハイドロリックユニット（制動手
段） ５ ＳＣＳコントローラ（姿勢制御手
段） １０ マスタシリンダ １４ ブレーキペダル ２１FR，２１FL，２１RR，２１RL 車輪 ２２ａ，２２ｂ 第１及び第２液圧管路（ブレーキ配
管） ３１ａ，３１ｂ 液圧ポンプ（液圧源） ３２ａ，３２ｂ 第１及び第２カットバルブ ３３ 液圧センサ（ブレーキ操作検出手
段） ５４ 基本制御部 ５５ 開作動制御部

フロントページの続き (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 立畑 哲也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後左右の各車輪に配設された４
   つのブレーキシリンダに対し個別にブレーキ圧を供給可
   能に構成された制動手段と、この制動手段の作動を制御
   して上記各車輪に対し独立に制動力を付与することによ
   り車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを備えた車両の
   姿勢制御装置であって、 ドライバによるブレーキペダルの踏み操作を検出するブ
   レーキ操作検出手段を備え、 上記制動手段は、ブレーキペダルと連動するマスタシリ
   ンダと、このマスタシリンダに対し上記４つのブレーキ
   シリンダの内の一対づつを個別に連通させる２系統のブ
   レーキ配管と、この各系統のブレーキ配管と上記マスタ
   シリンダとの間を開閉可能に遮断する一対のカットバル
   ブと、上記２系統のブレーキ配管に対し個別にブレーキ
   圧を供給可能に配設された液圧源とを備えており、 上記姿勢制御手段は、上記一対のカットバルブを共に閉
   作動状態にして上記マスタシリンダと全ブレーキシリン
   ダとを遮断状態にすることにより、各ブレーキシリンダ
   に対し上記液圧源からブレーキ圧を個別に供給するよう
   制御する基本制御部と、ドライバによるブレーキ操作が
   上記ブレーキ操作検出手段により検出されたとき、上記
   一対のカットバルブの内の一方を開放状態に切換えるよ
   う制御する開作動制御部とを備えていることを特徴とす
   る車両の姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 ブレーキ操作検出手段は、ドライバによるブレーキ操作
   量を検出するものであり、 姿勢制御手段は、上記ブレーキ操作検出手段により検出
   されたドライバのブレーキ操作量が所要ブレーキ操作量
   よりも小さくて不足するとき、開作動制御部による制御
   を禁止して基本制御部による制御を行うように構成され
   ていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 ２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブレーキ配管
   が、車両の右側前輪及び左側後輪の対角線上の２輪の両
   ブレーキシリンダを第１カットバルブを介してマスタシ
   リンダに接続するように配設されている一方、第２系統
   のブレーキ配管が、車両の左側前輪及び右側後輪の対角
   線上の２輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを
   介して上記マスタシリンダに接続するように配設されて
   おり、 基本制御部は、左右一側の前輪に制動力を独立して付与
   することにより車両の姿勢制御を行うように構成され、 開作動制御部は、上記一側の前輪とは反対側である他側
   の前輪のブレーキシリンダを含む系統のブレーキ配管に
   設けられたカットバルブを開放状態に切換えるように構
   成されていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 ２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブレーキ配管
   が、車両の左右前輪の両ブレーキシリンダを第１カット
   バルブを介してマスタシリンダに接続するように配設さ
   れている一方、第２系統のブレーキ配管が、車両の左右
   後輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介して
   上記マスタシリンダに接続するように配設されており、 基本制御部は、左右一側の前輪に制動力を独立して付与
   することにより車両の姿勢制御を行うように構成され、 開作動制御部は、上記第２カットバルブを開放状態に切
   換えるように構成されていることを特徴とする車両の姿
   勢制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 基本制御部は、左右一側の前輪に制動力を独立して付与
   することにより車両の姿勢制御を行うように構成され、 開作動制御部は、上記基本制御部により制御される前輪
   とは反対側である他側の前輪のブレーキシリンダを含む
   系統のブレーキ配管に設けられたカットバルブを開放状
   態に切換えるように構成されていることを特徴とする車
   両の姿勢制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、 ブレーキ操作検出手段は、ドライバによるブレーキ操作
   量を検出するものであり、 各カットバルブは開作動速度が可変速のものであり、 開作動制御部は、上記ブレーキ操作検出手段によって検
   出されたドライバのブレーキ操作量の変化率に応じて、
   上記カットバルブの開作動速度を変更するように構成さ
   れていることを特徴とする車両の姿勢制御装置。