KR19980080864A - 차량의 자세 제어 장치 - Google Patents

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이즈미도모지
오카자키하루키
츠야마도시아키
다치하타데츠야
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밀러제임스이
마쓰다가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명에 따르면, 스핀을 회피하면서, 자세 제어와 운전자의 감속요구를 동시에 높은 차원에서 만족시키도록 한다.
차량의 실제 자세 상태가, 소정의 목표 자세 상태, 예를 들면 목표 요레이트 혹은 목표 횡활주각으로 되도록, 4개의 차륜 중 일부 차륜에 대한 브레이크가 작동된다. 자세 제어가 행해지고 있을 때 브레이크 페달을 밟는 조작이 이루어진 경우, 답력압(P)에 따른 x의 비율로 각 차륜에 제동력이 배분되어 차량의 감속이 충분히 이루어지고, 그 만큼 자세 제어의 제어 정도가 저하된다. 스핀이 검출되었을 때, 즉 차량의 횡활주각이 소정치보다 클 때에는, 상기 x를 작게 함으로써 제동 제어에 규제가 가해지고, 횡활주각이 소정치 이하로 작을 때에는 제동 제어의 규제가 가해지지 않는다.

Description

차량의 자세 제어 장치
본 발명은 차량의 자세 제어 장치에 관한 것이다.
최근의 차량에 있어서는, 각 차륜에 대한 제동력을 각기 독립적으로 제어함으로써 차량의 자세 제어를 행하도록 하는 것이 증가하는 경향에 있다. 즉, 핸들 타각(舵角)이나 차량 속도, 차량에 작용하는 실제의 횡가속도나 요레이트(yaw rate) 등으로부터, 목표의 자세 상태를, 예컨대 목표 요레이트나 차체의 목표 횡활주각으로서 부여하여, 실제의 요레이트가 목표 요레이트로 되도록, 혹은 실제의 횡활주각이 목표 횡활주각으로 되도록, 소정의 차륜에 대하여 제동력을 부여하는 것이 행해지고 있다(예를 들면 일본 특허 공개 공보 평성 제 2-151571 호 참조). 이러한 자세 제어는, 차륜, 즉 타이어의 그립력(grip force)의 한계내에서, 언더스티어(understeer)를 방지하거나, 스핀을 방지할 수 있어, 앞으로의 차량 안전 기술의 일종으로서 주목받고 있다.
그런데, 전술한 자세 제어는, 일부의 차륜에 대하여 제동력을 부여함으로써 차량에 요모멘트(yaw moment)를 부여하는 기능을 수행하는 것으로, 차량을 제동시킨다고 하는 기능과는 직접적으로 관계가 없는 것이다. 즉, 차량이 스핀하고 있을 때(차량의 횡활주각이 커졌을 때), 자세 제어에 의해 소정의 특정 차륜에 부여되는 제동력은 차량을 제동시키는 기능과는 직접적으로 관계가 없는 것으로 된다.
한편, 운전자에 따라서는, 스핀을 피하거나 혹은 수렴시키려고 작동하고 있는 자세 제어중에 브레이크 페달을 밟는 조작을 하여 차량을 제동시키고자 하는 경우가 있다. 이러한 경우, 자세 제어 요구와 차량의 제동 요구 중 어느 것을 우선적인 제어로 할 것인지가 문제로 되어, 이 점에 있어서 무엇인가 대책이 요망되게 된다. 즉, 차량의 스핀시에는, 단지 각 차륜에 제동력을 소정분 부여하는 제동 제어 배분을 부가하는 것만으로는, 오히려 스핀을 조장하게 되어 버린다.
본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 감안하여 이루어진 것으로서, 스핀을 피하면서, 자세 제어와 차량 제동을 동시에 높은 차원에서 만족시킬 수 있도록 한 차량의 자세 제어 장치를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
도 1은 자세 제어를 하는 차량의 일례를 나타내는 개략 구성도,
도 2는 도 1에 도시하는 차량의 브레이크 액압 계통을 도시한 도면,
도 3은 자세 제어용 콘트롤러의 구성예를 나타내는 블록도,
도 4는 상태량 연산부와 목표 상태량 연산부에서의 처리 내용을 도시한 도면,
도 5는 본 발명의 제어예를 나타내는 플로우차트,
도 6은 본 발명의 제어예를 나타내는 플로우차트,
도 7은 본 발명의 제어예를 나타내는 플로우차트.
도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
1 : 차체 2 : 브레이크
3 : 가압 유닛 4 : 하이드롤릭 유닛
5 : 자세 제어 콘트롤러 7 : 횡가속도 센서
8 : 요레이트 센서 11 : 엔진
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 있어서는, 그 해결 방법으로서 다음과 같이 하고 있다. 즉, 각 차륜에 대한 제동력을 각기 독립적으로 제어함으써 차량의 자세 제어를 하도록 한 차량의 자세 제어 장치에 있어서, 운전자에 의한 브레이크 페달의 답력압에 따라 자세 제어를 보정하여 제동 제어 배분을 가하는 협조 제어 수단과, 차량의 스핀이 검출되었을 때 상기 협조 제어 수단에 규제를 가하는 규제 수단을 구비하도록 되어 있다. 상기 해결 방법을 전제로 한 바람직한 형태는 청구범위 제 2 항 이하의 기재와 같다.
실시예
도 1은 본 발명에 대한 차량의 자세 제어 장치(Stability Control System : 이하, 간단히 SCS라고 칭함)를 적용한 차량을 나타내며, 참조부호(1)는 차체, 참조부호(2, 2, …)는 전후 4륜의 차륜(21FR, 21FL, 21RR, 21RL)에 개별적으로 배치된 4조의 액압식(液壓式)의 브레이크, 참조부호(3)는 이들 각 브레이크(2)에 가압액을 공급하기 위한 가압 유닛, 참조부호(4)는 이 가압 유닛(3)으로부터 공급되는 가압액을 상기 각 브레이크(2)에 분배 공급하는 하이드롤릭 유닛(hydraulic unit;이하, 간단히 HU라고 함)이며, 이들 브레이크(2, 2, …), 가압 유닛(3) 및 HU(4)에 의해 제동 수단이 구성되어 있다. 또한, 참조부호(5)는 상기 가압 유닛(3) 및 HU(4)를 거쳐 상기 각 브레이크(2)의 작동을 제어하는 SCS 콘트롤러, 참조부호(6, 6, …)는 상기 각 차륜(21)의 회전 속도를 검출하는 차륜 속도 센서, 참조부호(7)는 상기 차체(1)에 작용하고 있는 좌우 방향의 가속도를 검출하는 횡가속도센서, 참조부호(8)는 상기 차체(1)에 작용하고 있는 요레이트를 검출하는 요레이트 센서, 참조부호(9)는 운전자의 조타각(操舵角)을 검출하는 조타량 검출 수단으로서의 타각 센서이다.
또, 참조부호(10)는 마스터 실린더, 참조부호(11)는 엔진, 참조부호(12)는 자동 변속기(automatic transmission), 참조부호(13)는 상기 엔진(11)의 회전수나 흡입 공기량 등에 따라 연료 분사량을 조정하는 EGI 콘트롤러이다.
상기 브레이크(2, 2, …)는 도 2에 도시하는 바와 같이 우측 전륜(21FR)의 브레이크(2)와 좌측 후륜(21RL)의 브레이크(2)가 제 1 액압관(22a)을 통해 마스터 실린더(10)에 접속되는 한편, 좌측 전륜(21FL)의 브레이크(2)와 우측 후륜(21RR)의 브레이크(2)가 상기 제 1 액압관(22a)과는 다른 제 2 액압관(22b)을 통해 상기 마스터 실린더(10)에 접속되어 있고, 이에 따라 소위 X 배관 유형의 서로 독립된 2개의 브레이크 계통이 구성되어 있다. 그리고, 운전자에 의한 브레이크 페달(14)의 밟기 조작에 따라 상기 차륜(21FR, 21RL, …)에 제동력이 부여되도록 되어 있다.
상기 가압 유닛(3)은 상기 제 1 및 제 2 액압관(22a, 22b)에 각각 접속된 액압 펌프(31a, 31b)와, 이들 액압 펌프(31a, 31b)와 상기 마스터 실린더(10)를 단절 접속 가능하게 상기 제 1 및 제 2 액압관(22a, 22b)에 각기 배치된 컷트 밸브(32a, 32b)와, 이들 컷트 밸브(32a, 32b)와 상기 마스터 실린더(10) 사이의 액압을 검출하는 액압 센서(33)를 구비하고 있다. 그리고, SCS 콘트롤러(5)로부터의 지령에 따라 상기 컷트 밸브(32a, 32b)가 폐쇄 상태로 되고, 이에 따라 운전자에 의한 브레이크 조작과는 무관하게, 상기 액압 펌프(31a, 31b)로부터 토출되는 압액이 HU(4)를 거쳐 브레이크(2, 2, …)에 공급되도록 구성되어 있다.
또한, 상기 HU(4)는 도 2에 도시하는 바와 같이 제 1 액압관(22a) 또는 제 2 액압관(22b)을 거쳐 공급되는 압액에 의해 각 브레이크(2)를 가압하는 가압 밸브(41, 41, …)와, 상기 각 브레이크(2)를 저장 탱크(42)에 접속하여 감압하는 감압 밸브(43, 43, …)를 구비하고 있다. 그리고, SCS 콘트롤러(5)로부터의 지령에 따라 상기 각 가압 밸브(41) 및 각 감압 밸브(43)의 개방도가 증감 변경 조정됨으로써, 상기 각 브레이크(2)에 가해지는 액압이 증감되어 제동력이 증감 변경되도록 구성되어 있다.
상기 SCS 콘트롤러(5)는 상기 차륜 속도 센서(6, 6, …), 횡가속도센서(7), 요레이트 센서(8) 및 타각 센서(9)로부터의 입력 신호에 근거하여 차량의 선회 자세를 판정하고, 이 판정 결과에 따라 상기 가압 유닛(3) 및 HU(4)의 작동 제어를 하는 한편, 액압 센서(33)로부터의 입력 신호에 근거하여 운전자의 브레이크 조작을 검출하고, 이 브레이크 조작에 대응하여 상기 가압 유닛(3) 및 HU(4)의 작동 제어를 하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 상기 SCS 콘트롤러(5)가 도 3에 도시하는 바와 같이 상태량 연산부(51)와, 목표 상태량 연산부(52)와, 언더스티어 판정 수단으로서의 제어 개입 판정부(53)와, 제어 연산부(54)와, 언더스티어 정도 판정 수단으로서의 언더스티어 정도 판정부(55a)와, 차량 속도 한계 판정 수단으로서의 차량 속도 한계 판정부(55b)와, 자세 변화 판정 수단으로서의 자세 변화 판정부(55c)와, 작동 제어부(56)를 구비하고 있다.
그리고, 이 중 상태량 연산부(51) 및 목표 상태량 연산부(52)와, 상기 차륜 속도 센서(6, 6, …), 횡가속도센서(7), 요레이트 센서(8) 및 타각 센서(9)에 의해 차량 상태 검출 수단이 구성되어 있고, 특히 상기 상태량 검출부(51)와 차륜 속도 센서(6, 6, …)에 의해 차량 속도 검출 수단이 구성되며, 또한 제어 연산부(54) 및 작동 제어부(56)에 의해 자세 제어 수단이 구성되어 있다.
상기 상태량 연산부(51)는, 상기 차륜 속도 센서(6, 6, …), 횡가속도센서(7), 요레이트 센서(8) 및 타각 센서(9)로부터의 입력 신호에 근거하여, 차량의 주행 방향에 대한 선회 자세를 나타내는 차량 상태량으로서, 차체 횡활주각, 차체 속도 등을 연산하도록 구성되어 있고, 또한 상기 목표 상태량 연산부(52)는, 마찬가지로 운전자의 운전 조작에 따른 목표 주행 방향으로 수렴하는 차량 상태량에 대응하는 목표 상태량으로서의 목표 횡활주각, 목표 요레이트 등을 연산하도록 구성되어 있다. 상세하게는, 도 4에 도시하는 바와 같이 상기 차륜 속도 센서(6, 6, …)에 의해 검출된 각 차륜 속도에 근거하여 차체 속도(Vref)가 연산되고(C1), 이 차체 속도(Vref)와, 상기 각 차륜 속도와, 상기 횡가속도센서(7)에 의해 검출된 횡가속도와, 상기 요레이트 센서(8)에 의해 검출된 요레이트와, 상기 타각 센서(9)에 의해 검출된 조타각(θH)으로부터 연산된 전륜 타각에 근거하여 차체 횡활주각(β)이 연산된다(C2).
또한, 상기 각 차륜 속도와, 차체 속도(Vref)와, 차체 횡활주각(β)과, 요레이트(γ)와, 전륜 타각에 근거하여 각 타이어(23)의 슬립률 및 슬립각이 연산되고(C3), 상기 각 차륜 속도와 상기 횡가속도에 근거하여 각 차륜 위치에서의 수직 가중이 연산된다(C4). 이 수직 가중과 상기 슬립률 및 슬립각에 근거하여 각 타이어(23)가 발휘할 수 있는 전체 그립 성능에 대한 현재 그립 성능의 비율인 부하율이 연산된다(C5). 또한, 이 부하율과 상기 횡가속도에 근거하여 노면과 타이어(23, 23, …)간의 노면 마찰 계수가 연산되고(C6), 이 노면 마찰 계수와 차체 속도(Vref)와 전륜 타각에 근거하여 목표 요레이트와 목표 횡활주각이 연산된다(C7).
상기 제어 개입 판정부(53)는, 차체 횡활주각(β)의 목표 횡활주각에 대한 편차량인 차체 횡활주각 편차량과, 요레이트(γ)의 목표 요레이트에 대한 편차량인 요레이트 편차량을 연산하여, 이들 차체 횡활주각 편차량 및 요레이트 편차량에 근거하여 SCS의 제어 개입 판정을 하도록 되어 있다.
상기 제어 연산부(54)는, 차체(1)의 좌우 어느 한쪽에 제동력을 작용시킴으로써 이 차체(1)의 중심 위치 주변에 요모멘트를 작용시켜 차량의 자세 제어를 하는 자세 제어부(54a)와, 상기 차체(1)의 좌우 양측에 제동력을 작용시켜 차량의 감속 제어를 하는 감속 제어부(54b)와, 드리프트 아웃(drift out) 억제 제어에 있어서의 제 1 판정 변화량을 변경 보정하는 보정 연산부(54c)를 구비하고 있고, 제어 개입 판정부(53)의 판정 결과에 따라서 차량의 선회 자세가 운전자의 운전 조작에 따른 목표 주행 방향을 향하여 수렴하도록 각 차륜(21)에 부여할 제동력을 연산하게 되어 있다.
또한, 상기 제어 연산부(54)는 액압 센서(33)에 의해 검출된 브레이크압(P)이 대기압(P0)보다 커졌을 때, 운전자에 의한 브레이크 조작을 검지하여 한 쌍의 컷트 밸브(32a, 32b)중 특정한 한쪽을 개방 상태로 함으로써, 마스터 실린더(10)내의 압액이 운전자의 브레이크 조작에 따라 제 1 또는 제 2 액압관(22a, 22b)로 유통 가능하게 되도록 되어 있다.
상기 언더스티어 정도 판정부(55a)는, 드리프트 아웃 억제 제어에 있어서 언더스티어 경향이 지나치게 강한 경우, 차량 방향의 변경이 곤란하다고 판정하도록 되어 있으며, 상기 차량 속도 한계 판정부(55b)는 차체 속도가 지나치게 높을 경우, 차량 방향의 변경이 곤란하다고 판정하도록 되어 있다. 또한, 상기 자세 변화 판정부(55c)는 그 드리프트 아웃 억제 제어에 있어서의 자세 제어에 의한 차의 뒷쪽 방향으로의 변경 유무를 판정하도록 되어 있다. 그리고, 상기 작동 제어부(56)는, 상기 제어 연산부(54)에 의한 연산 결과에 따라 컷트 밸브(32a, 32b)나 가압 밸브(41, 41, …) 등을 작동시키도록 되어 있다.
또, 상기 SCS 콘트롤러(5)는 SCS의 제어 이외에도, 차륜(21FL, 21FR, …)의 브레이크 록을 방지하기 위하여 이들 차륜(21FL, 21FR, …)에 부여되는 제동력을 제한하는 ABS(Anti skid brake system) 및 상기 차륜(21FR, 21FL, …)의 구동 토크를 제한하여 슬립을 방지하는 TCS(Traction Control System) 제어를 하도록 구성되어 있으며, 그 때 상기 ABS의 제어를 최우선으로 하고, 이어서 SCS의 제어와 TCS의 제어를 소정의 방식으로 조정하게 되어 있다.
도 5는 SCS 콘트롤러(5)에 의한 전체의 기본 제어를 나타내며, 이 기본 제어에 있어서는, 우선 운전자가 차량에 탑승하여 시동키를 온 상태로 하면, 단계(SA1)에서 각종 초기 설정이 행해지고, 단계(SA2)에서 차륜 속도 센서(6, 6, …) 등의 원점 보정이 행해진 후, 이들의 각 센서로부터 상기 SCS 콘트롤러(5)에 대한 신호 입력이 행해진다. 그리고, 이들 신호 입력에 근거하여 단계(SA3)에서 주행중인 상기 차량의 차체 속도, 차체 감속도, 각 바퀴 위치에서의 차체 속도 등을 ABS, SCS 및 TCS의 제어를 위한 공통 차량 상태량으로서 연산한다. 계속해서, 단계(SA4)에서 SCS의 제어 연산을 한다. 즉, 단계(SA41)에서는 SCS용 차체 속도(Vref), 차체 횡활주각(β), 각 바퀴의 차륜 슬립률 및 슬립각, 각 바퀴의 수직 가중, 타이어의 부하율, 노면 마찰 계수를 연산하고, 단계(SA42)에서는 목표 요레이트, 목표 횡활주각, 목표 감속도를 연산한다. 그리고, 단계(SA43)에서 상기 연산 결과에 근거하여 차체 횡활주각 편차량과 요레이트 편차량을 연산하여, 이들의 편차량에 근거해 SCS의 제어 개입 판정을 한다.
제어 개입으로 판정된 경우에는, 단계(SA44)로 진행하여 제동력을 부여하는 차륜(21, 21, …)을 선택함과 동시에, 이 선택한 각 차륜(21)에 부여하는 제동력을 연산한다. 그리고, 이 연산된 제동력에 근거하여 단계(SA45)에서 각 브레이크(2)의 가압 밸브(41, 41, …) 및 감압 밸브(43, 43, …) 각각의 밸브 개방도를 연산한다.
또한, 단계(SA5)에서 ABS의 제어 연산을 하고, 단계(SA6)에서 TCS의 제어 연산을 하며, 이 ABS, TCS 및 상기 SCS의 각 연산 결과를 단계(SA7)에서 소정의 방법으로 조정하여 상기 각 가압 밸브(41) 및 감압 밸브(43)의 밸브 개방도 등을 결정한다. 그리고, 단계(SA8)에서는 상기 각 가압 밸브(41) 및 감압 밸브(43)의 개방도를 변경함으로써, 이들의 개방도에 따라 압액을 각 브레이크(2)로 공급하여 각 차륜(21)에 제동력을 부여한다. 마지막으로, 단계(SA9)에서 차륜 속도 센서(6, 6, …) 등의 오동작을 검출하는 페일 세이프(fail safe) 판정을 한 후, 단계(SA1)로 되돌아간다.
또, 상기 플로우차트에서 단계(SA41)는 상태량 연산부(51)에, 단계(SA42)는 목표 상태량 연산부(52)에 각각 대응하고 있으며, 단계(SA43)는 제어 개입 판정부(53)에, 단계(SA44)는 제어 연산부(54), 언더스티어 정도 판정부(55a), 차량 속도 한계 판정부(55b) 및 자세 변화 판정부(55c)에, 단계(SA45)가 작동 제어부(56)에 각각 대응하고 있다.
상기 단계(SA43)에 있어서의 SCS의 제어 개입 판정은, 도 6에 도시하는 바와 같이 단계(SB1)에서, 차체 횡활주각 편차량(x)을, SCS의 제어 개입 판정을 위해 미리 설정된 판정 횡활주각 편차량(x1)과 비교하여, 상기 차체 횡활주각 편차량(x)이 판정 횡활주각 편차량(x1)과 같거나, 또는 큰 경우, 상기 차량의 오버스티어(oversteer) 경향이 증대되어 스핀할 것 같다고 판정하고, 단계(SB2)로 진행해 스핀 억제 제어를 한다. 한편, 상기 차체 횡활주각 편차량(x)이 판정 횡활주각 편차량(x1)보다 작은 경우에는 단계(SB3)로 진행하고, 이 단계(SB3)에서 요레이트 편차량(y)을 SCS의 제어 개입 판정을 위해 미리 설정된 설정량으로서의 판정 요레이트 편차량(y1)과 비교한다. 그리고, 상기 요레이트 편차량(y)이 판정 요레이트 편차량(y1)과 같거나, 또는 큰 경우, 상기 차량의 언더스티어 경향이 증대되어 드리프트 아웃할 것 같다고 판정하고, 단계(SB4)에 진행해 드리프트 아웃 억제 제어를 한다.
다음에, 도 7의 플로우차트를 참조하여 자세 제어와 제동 제어의 협조 제어를 하는 제어예에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서 Q는 단계를 나타낸다. 또, 도 7의 플로우차트는, 도 5에 도시하는 메인 플로우차트의 단계(SA7)에서의 처리로서, 혹은 소정 시간마다의 인터럽트 처리로서 실행할 수 있다. 또한, 도 7의 플로우차트는 자세 제어가 실행되고 있는 것을 전제로 하고 있다.
우선, 단계(Q1)에 있어서, 운전자에 의한 브레이크 페달을 밟는 힘, 즉 이에 따라 발생하는 브레이크 액압에 대응하는 답력압(P)이 검출된다. 이어서, 단계(Q2)에서 답력압(P)이 소정치보다 큰지 여부가 판별된다. 이 단계(Q2)의 판별에서 아니오일 때에는, 차량 제동 제어를 위한 협조 제어가 특별히 필요없는 경우로 판별하여 그대로 복귀된다.
단계(Q2)의 판별에서 예일 때에는, 단계(Q3)에 있어서 ABS 제어를 하는 영역인지 여부가 판별된다. 이 단계(Q3)의 판별에서 예일 때에는, 차륜의 록(lock)을 고려하지 않으면 않될 만큼 큰 제동력이 요구되고 있을 때이므로,이 때에는 단계(Q11)로 이행하여 ABS 제어로 전환된다(자세 제어 없음).
단계(Q3)의 판별에서 아니오일 때에는, 단계(Q4)에 있어서 답력압(P)에 따라 제동 제어를 위한 제동력 배분 비율(x)이 결정된다. 이 배분 비율(x)는 자세 제어에 대한 보정량이라고 생각할 수 있으며, 후술하는 설명으로부터 명백한 바와 같이, x가 커질수록 제동 제어의 비율(배분)이 증대되고, 그만큼 자세 제어의 제어 비율(정도)이 저하된다. 이 배분 비율(x)은 답력압(P)이 클수록 커지고, 또한 차량 속도가 커질수록 커진다.
단계(Q4) 이후, 단계(Q5)에 있어서 차량의 스핀이 발생하였는지 여부가 판별되고, 이 판별에서 아니오일 때에는 그대로 복귀된다. 단계(Q5)의 판별에서 예일 때에는, 단계(Q6)에서 차량의 횡활주각(β)이, 차량의 스핀까지는 여유가 있는 상태로 되는 소정치 이하인지 여부가 판별된다. 이 단계(Q6)의 판별에서 예일 때에는, 제동 작용에 의한 스핀 조장이 발생하더라도 그다지 문제로 되지 않는 레벨인 것으로 하고, 단계(Q7)에 있어서 단계(Q4)에서 설정된 비율(x)로 각 차륜에 제동력 배분이 이루어진다.
단계(Q6)의 판별에서 아니오일 때에는, 단계(Q4)에서 설정된 배분 비율(x) 그대로는, 스핀 방지의 측면에서 바람직하지 않기 때문에, 단계(Q9)에 있어서 제동 제어를 완전히 해제할지(x=0%로 함), 혹은 비율(x)을 0%로는 하지 않지만, 단계(Q4)에서의 설정값보다 작은 값으로 변경하는(자세 제어에 대한 보정량을 작게 함) 것에 의한 규제가 행해진다.
단계(Q7) 혹은 단계(Q9) 이후, 단계(Q8)에 있어서 핸들을 더 꺾는 조작이 이루어졌는지 여부가 판별된다. 즉, 예를 들어 핸들이 오른쪽으로 조작되어 있을 때, 핸들을 더 오른쪽으로 조작하고 있는지 여부가 판별된다. 이 단계(Q8)의 판별에서 아니오일 때에는 그대로 복귀되어, 단계(Q7) 혹은 단계(Q9)에서의 설정에 따른 제어가 이루어진다. 단계(Q8)의 판별에서 예일 때에는, 스포츠 주행을 하고 있어 적극적으로 스핀을 유발시키는 것과 같은 운전을 하고 있는 것으로 생각되어, 이러한 때에는 단계(Q10)로 이행하여 스포츠 주행의 장애가 되는 자세 제어가 해제된다. 또, 단계(Q10)에서는, 자세 제어 해제 대신에 자세 제어의 제어 이득(gain)을 작게 하는 등의 방법으로 자세 제어(의 정도)를 완화시키는 것도 가능하므로, 자세 제어의 해제는 이 완화의 최대한의 상태로 된다.
이상 실시예에 대하여 설명하였는데, 플로우차트에 도시하는 각 단계 혹은 센서나 스위치 등의 각종 부재는, 그 기능의 상위 표현으로 수단의 명칭을 부여하여 표현할 수 있다. 특히, 단계(Q4)는 보정량 설정 수단으로 표현할 수 있고, 단계(Q9)는 규제 수단으로 표현할 수 있으며, 단계(Q7)는 협조 제어 수단으로 표현할 수 있고, 단계(Q10)는 자세 제어의 완화 수단으로서 표현할 수 있다. 또한, 본 발명의 목적은 명기된 것에 한정되는 것이 아니라, 실질적으로 바람직한, 혹은 이점으로 표현된 것을 제공하는 것도 암묵적으로 포함하는 것이다. 또한, 본 발명은 방법으로서 표현하는 것도 가능하다.
청구범위 제 1 항에 따르면, 자세 제어시에 운전자가 브레이크 페달을 밟는 조작을 하였을 때에는, 브레이크 답력압에 따라 제동 제어 배분을 가하는 협조 제어를 함으로써 자세 제어와 차량 제동을 동시에 만족시킬 수 있다. 그리고, 차량의 스핀시에는 협조 제어에 규제를 가하여, 즉 스핀을 조장시키는 것과 같은 제동 제어의 정도를 작게 하여 스핀을 방지하는데 바람직한 것으로 된다.
청구범위 제 2 항에 따르면, 차량이 스핀할 때까지 여유가 있는 차량의 횡활주각이 작을 때에는, 규제 수단에 의한 규제를 해제하여 자세 제어와 제동 제어를 동시에 만족시키는 상태를 최대한 넓은 운전 영역에서 확보하는 데 바람직한 것으로 된다.
청구범위 제 3 항에 따르면, 규제 수단에 의한 규제를, 자세 제어에 대한 보정량을 작게 한다고 하는 간단한 방법으로 실행할 수 있다.
청구범위 제 4 항에 따르면, 스핀시에 핸들이 더 깊숙히 꺾이는 조작이 행해진다는 것은, 운전자가 적극적으로 스핀을 유발시키는 스포츠 주행을 하고 있을 경우라고 생각되어, 이러한 경우 자세 제어를 완화함으로써 운전자의 의지를 충분히 반영시킬 수 있다.
청구범위 제 5 항에 따르면, 차량의 자세 상태를 완전히 운전자의 제어에 맡김으로써 스포츠 주행을 하는 데 바람직한 것으로 된다.

Claims (5)

  1. 각 차륜에 대한 제동력을 각각 독립적으로 제어함으로써 차량의 자세 제어를 하도록 한 차량의 자세 제어 장치에 있어서,
    운전자에 의한 브레이크 페달의 답력압에 따라 자세 제어를 보정하여 제동 제어 배분을 부가하는 협조 제어 수단과,
    차량의 스핀이 검출되었을 때, 상기 협조 제어 수단에 규제를 가하는 규제 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 자세 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 규제 수단은, 차량의 스핀량을 나타내는 차량의 횡활주각이 소정치보다 클 때 작동되고, 횡활주각이 소정치 이하로 되었을 때 작동 정지되는 것을 특징으로 하는 차량의 자세 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 규제 수단에 의한 규제가, 자세 제어에 대한 보정량을 작게 함으로써 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 자세 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 협조 제어 수단이 작동하고 있을 경우, 핸들을 더 꺾는 조작이 행해졌을 때 자세 제어가 완화되는 것을 특징으로 하는 차량의 자세 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    자세 제어의 완화가 자세 제어의 해제로 되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 자세 제어 장치.
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