JPH08244588A - 車両の安定制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のヨーモーメントを制御することによ
り、車両のスピン及びドリフトを防止し、車両の安定性
を維持しつつ適切な制動力を付与する。 【構成】 ヨーモーメント演算手段ＭＡにて少くとも操
舵角検出手段ＳＴ及び車輪制動力検出手段ＷＢの検出結
果に応じて各車輪の前後力及び横力によるヨーモーメン
トを演算した後、各車輪のヨーモーメントを合成して車
両のヨーモーメントを演算すると共に、車体横すべり角
演算手段ＳＡにて車体横すべり角を演算する。これに基
づき、車輪横すべり角演算手段ＷＡにて各車輪毎に車輪
横すべり角を演算し、この演算結果に基づき、ヨーモー
メント制御手段ＭＣにて、車両の対角線上に位置し車両
の旋回方向に応じて一対の車輪（例えばＦＲ，ＲＬ）を
選択し、各々に付与する制動力を、少くともヨーモーメ
ント演算手段ＭＡの演算結果に基づき制動力制御手段Ｂ
Ｃによって制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪に付与す
る制動力を所定の特性に制御する車両の安定制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両の安定制御装置は、アンチス
キッド制御をはじめ、トラクション制御、前後制動力配
分制御、制動操舵制御等種々の制御機能を有している。
これらの制御に加え、車両旋回時の制動性能を向上させ
る制動力制御装置も提案されており、例えば、特開平４
−２３８７６２号公報においては、摩擦係数が大きい路
面では前後配分制御により操舵反力の発生を回避しつつ
旋回制動性能を向上させ、摩擦係数の小さい路面では左
右配分制御により旋回制動性能を向上させることとして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来装置においては、
各車輪毎に制動力を制御する手段が用いられ、上記公報
に記載の装置においては、更に制動力左右配分制御手段
と制動力前後配分制御手段が設けられている。然し乍
ら、車両の全ての車輪に関し、旋回走行中の各車輪に付
与すべき制動力の相互の関係については言及されておら
ず、検討もなされていない。

【０００４】車両が旋回走行中には車輪に横すべりが生
ずるが、この横すべりが大となると、操舵量を増加して
も車両が旋回半径から外側にはみ出す状態となる。この
状態を図２４に示し、左方へ旋回走行中の車両ＭＶが道
路ＲＤから外側へはみ出し、ドリフトアウト状態（ＭＶ
do）となっている。更に、後輪の横すべりが過大となる
とスピンが生じドリフトスピン状態（ＭＶds）となる。
また、通常の走行状態から旋回方向の内側に旋回するス
ピンイン状態（ＭＶsi）も生じ得る。これらの状態は、
図２５に示すように横加速度（Ｇｙ）に対するヨーレイ
ト（γ）及び車体速度（Ｖso）の積（γ・Ｖso）の関係
で表すことができる。即ち、このＧｙとγ・Ｖsoとの関
係は、車両の横すべり角速度を求める式ｄβ／ｄｔ＝Ｇ
ｙ／Ｖso−γから得られるＶso・ｄβ／ｄｔ＝Ｇｙ−γ
・Ｖsoの式の右辺の関係を表すもので、通常走行が二点
鎖線ｎｍの関係にあるのに対し、スピンインが実線ｓｉ
で示す関係にあり、更にドリフトスピンが破線ｄｓで示
す関係にあって、ドリフトアウトが一点鎖線ｄｏで示す
関係にある。このような関係は、ドリフトアウトをアン
ダーステア（ＵＳ）、スピンインをオーバーステア（Ｏ
Ｓ）と表すこともできる。

【０００５】上記のようなスピンを防止するには、例え
ば図２６に示すように左旋回中の車両にスピンモーメン
トＭｓが加わっているとき、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ
に対する各車輪の進行方向の制動力（以下、前後力とい
う）Ｂfl，Ｂfr、及び各車輪の進行方向に対して直交す
る方向の横力（以下、単に横力という）Ｃfl，Ｃfrのう
ち右側の車輪ＦＲの前後力Ｂfrを破線で示すように増加
すると共に横力Ｃfrを破線で示すように減少させ、同時
に車両後方左側の車輪ＲＬの前後力Ｂrlを破線で示すよ
うに減少させると共に横力Ｃrlを破線で示すように増加
させると、アンチスピンモーメントＭａが生ずる。従っ
て、平面で対角線上にある一対の車輪に対する制動力を
適宜制御しヨーモーメント制御を行なうことによって、
スピンモーメントＭｓを相殺するアンチスピンモーメン
トＭａを発生させることが可能である。尚、ヨーモーメ
ント制御のみでは不十分な場合には、更に残りの車輪に
対し減速制御を行なうこととすればよい。

【０００６】図２７は車両が旋回運動中に制動力を付与
した場合の幾何学的関係を示す図で、同図を参照すれば
車両旋回時における各車輪に対する前後力と横力の関係
が明らかとなる。先ず図２７に示す各符号を説明する
と、Ｌは車両のホイールベース長で、Ｌf は重心ＧＣか
ら前方の車軸までの距離、Ｌr は重心ＧＣから後方の車
軸までの距離を表す。また、Ｔdfは前方のトレッド長、
Ｔdrは後方のトレッド長を表す。従って、重心ＧＣから
前方の車輪ＦＲ（又はＦＬ）までの距離Ｌxfは下記数１
式に示すとおりとなる。

【数１】 Ｒは車両の旋回半径で近似的にＶso／γとして求めるこ
とができる。γはヨーレイトで、例えば後述するヨーレ
イトセンサによって検出される。尚、Ｖsoは推定車体速
度を表す。δf は前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角（以
下、単に舵角という）を表し、δr は後方の車輪ＲＬ，
ＲＲの舵角を表すが、後輪舵角制御装置を具備していな
ければδr ＝０となる。従って、車輪ＦＲの進行方向の
軸と重心ＧＣから車輪ＦＲの中心に至る軸がなす角θfr
は下記数２式に示すとおりとなり、車輪ＦＬの進行方向
の軸と重心ＧＣから車輪ＦＬの中心に至る軸がなす角θ
flは下記数３式に示すとおりとなる。

【数２】

【数３】 Ｂfl，Ｂfr，Ｂrl，Ｂrrは夫々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，
ＲＲに対する車輪進行方向の制動力、即ち前後力を表
し、Ｃfl，Ｃfr，Ｃrl，Ｃrrは各々の車輪の横力を表
す。車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体
のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定
することができる。即ち、車体横すべり角βの微分値ｄ
β／ｄｔをＤβで表すと、前述のように、Ｄβ＝Ｇy ／
Ｖso−γとして求めることができ、これを積分しβ＝∫
（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして求めることができる。あ
るいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車
速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ^-1（Ｖy ／Ｖx ）とし
て求めることもできる。そして、上記車体横すべり角β
に基づき、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲにおける車輪横す
べり角βr と、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲにおける車輪
横すべり角βf をＬｒ，Ｌ＜＜Ｒのとき近似的に夫々β
r ＝Ｌr ／Ｒ−β、βf ＝δf ＋βr −Ｌ／Ｒとして求
めることができる。

【０００７】而して、図２７において、車両旋回時の重
心ＧＣを中心とするヨーイング運動によるヨーモーメン
トＴｖは下記数４式に基づいて求められる。

【数４】 ここで、Ｔcf**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表
す）は各車輪に付与される横力Ｃ**によって生ずる各車
輪のヨーモーメントを表し、Ｔbf**は各車輪に付与され
る前後力Ｂ**によって生ずる各車輪のヨーモーメントを
表す。従って、各車輪に対する横力Ｃ**に基づくヨーモ
ーメントＴcf**と各車輪に対する前後力Ｂ**に基づくヨ
ーモーメントＴbf**の総和が車両に対するヨーモーメン
トＴｖとして求められる。

【０００８】同様に、車両の進行方向（旋回方向）に対
する減速度Ｂｖは下記数５式に基づいて求められる。

【数５】 ここで、Ｂcf**は各車輪に付与される横力Ｃ**の分力を
表し、Ｂbf**は各車輪に付与される前後力Ｂ**の車輪進
行方向成分の前後力を表す。従って、各車輪に対する横
力Ｃ**に基づく前後力Ｂcf**と，各車輪に対する前後力
Ｂ**の車輪進行方向成分に基づく前後力Ｂbf**の総和が
車両の進行方向に対する減速度Ｂｖとして求められる。

【０００９】以上のように、前述の車両のスピン及びド
リフトアウトを防止し車両の安定性を制御しつつ、適切
な制動力を付与するには、各車輪に対する前後力及び横
力を適宜制御し車両に対するヨーモーメントＴｖ及び／
又は減速度Ｂｖを制御することが望ましい。

【００１０】また、図２８は各車輪のスリップ率とタイ
ヤに働く力との関係を示すものであるが、両者の関係は
各車輪の車輪横すべり角β* （前輪の場合はβf で、後
輪の場合はβr ）の大きさによって異なる。例えば、車
輪横すべり角β* が０付近のときは車輪進行方向の前後
力Ｂ**及び車輪進行方向に直交する方向の横力Ｃ**は実
線の特性Ｂ**1 ，Ｃ**1 を示すのに対し、車輪横すべり
角β* が大きいときには両者は破線の特性Ｂ**2 ，Ｃ**
2 を示すようになる。従って、摩擦係数μがピークに達
するまでは、スリップ率が所定の値となるように制御す
るスリップ率サーボ制御を行なうことが可能であるが、
摩擦係数μがピークに達した後は横力Ｃ**によるヨーモ
ーメント制御が有効となる。また、車輪横すべり角β*
が小さいときには摩擦係数μがピーク時のホイールシリ
ンダ液圧が大となり、車輪横すべり角β* が大きいとき
には摩擦係数μがピーク時のホイールシリンダ液圧が小
となる。従って、ホイールシリンダ液圧制御の条件を車
輪横すべり角β* の値に応じて変更する必要がある。

【００１１】そこで、本発明は車両の安定制御装置にお
いて、各車輪に対する前後力及び横力から成る制動力を
適宜制御し車両のヨーモーメントを制御することによ
り、車両のスピン及びドリフトアウトを防止し、車両の
安定性を維持しつつ適切な制動力を付与することを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与
するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇
圧し各ホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する液圧
発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと各ホイールシ
リンダとの間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動し、各車
輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、
車両走行時の状態を判定する車両状態判定手段ＤＲとを
備え、この車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づき制
動力制御手段ＢＣを制御して車両の操縦安定性を維持す
る車両の安定制御装置において、各車輪のうち少くとも
車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を検出する操舵角検
出手段ＳＴと、各車輪に対する車輪進行方向の前後力及
び車輪進行方向に直交する方向の横力から成る制動力を
検出する車輪制動力検出手段ＷＢを具備し、車両状態判
定手段ＤＲが、少くとも操舵角検出手段ＳＴ及び車輪制
動力検出手段ＷＢの検出結果に応じて各車輪の前後力及
び横力によるヨーモーメントを演算すると共に、各車輪
のヨーモーメントを合成し車両のヨーモーメントを演算
するヨーモーメント演算手段ＭＡと、車両の進行方向に
対するすべり量を角度に変換して車体横すべり角を演算
する車体横すべり角演算手段ＳＡと、この車体横すべり
角演算手段ＳＡの演算結果に基づき各車輪毎に車輪横す
べり角を演算する車輪横すべり角演算手段ＷＡとを含む
と共に、制動力制御手段ＢＣが、車輪横すべり角演算手
段ＷＡの演算結果に基づき、車両の対角線上に位置し車
両の旋回方向に応じて選択した一対の車輪（例えばＦ
Ｒ，ＲＬ）の各々に付与する制動力を制御し車両のヨー
モーメントを制御するヨーモーメント制御手段ＭＣを含
み、少くともヨーモーメント演算手段ＭＡの演算結果に
基づき各車輪に対する制動力を制御するように構成した
ものである。

【００１３】上記の構成に加え、更に請求項２に記載の
ように、車両状態判定手段ＤＲは、更に車両の進行方向
に対する各車輪の減速度を合成し車両の減速度を演算す
る減速度演算手段ＤＡを含むと共に、制動力制御手段Ｂ
Ｃが、更に車輪横すべり角演算手段ＷＡの演算結果に基
づき、前記一対の車輪（ＦＲ，ＲＬ）以外の車輪のうち
少くとも一つの車輪（例えばＲＲ）に付与する制動力
を、当該車輪の減速度が増大するように制御する減速制
御手段ＤＣを含み、ヨーモーメント演算手段ＭＡの演算
結果及び減速度演算手段ＤＡの演算結果に基づき各車輪
に対する制動力を制御するように構成することが望まし
い。

【００１４】更に、請求項３に記載のように、各車輪に
対する路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段ＣＦ
と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段Ｙ
Ｄと、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段ＡＤ
と、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果に基
づき車両の車体速度を推定する車体速度推定手段ＶＥを
具備し、車体横すべり角演算手段ＳＡが、ヨーレイト検
出手段ＹＤの検出結果、横加速度検出手段ＡＤの検出結
果、及び車体速度推定手段ＶＥの推定車体速度に基づき
車体横すべり角を演算すると共に、車輪制動力検出手段
ＷＢが摩擦係数検出手段ＣＦの検出摩擦係数に基づき各
車輪の制動力を演算するように構成することもできる。

【００１５】また、請求項４に記載のように、更に、制
動力制御手段ＢＣを、車体速度推定手段ＶＥが推定した
車体速度と各車輪の車輪速度に基づき各車輪の車輪スリ
ップ率を演算するスリップ率演算手段ＳＣと、車両状態
判定手段ＤＲの判定結果に応じて各車輪の目標スリップ
率を設定する目標スリップ率設定手段ＳＰと、この目標
スリップ率設定手段ＳＰが設定した目標スリップ率とス
リップ率演算手段ＳＣが演算したスリップ率とのスリッ
プ率偏差を演算するスリップ率偏差演算手段ＳＤと、こ
のスリップ率偏差演算手段ＳＤが演算したスリップ率偏
差に基づき液圧制御装置ＦＶの制御量を演算する液圧制
御演算手段ＷＣを備えたものとし、この演算結果に応じ
て液圧制御装置ＦＶを制御するように構成するとよい。

【００１６】更に、請求項５に記載のように、スリップ
率演算手段ＳＣの演算結果のスリップ率及び摩擦係数検
出手段ＣＦの検出摩擦係数に基づきスリップ率補正量を
設定する補正量設定手段と、スリップ率演算手段ＳＣの
演算結果のスリップ率にスリップ率補正量を加算する補
正量加算手段を備えたものとし、スリップ率偏差演算手
段ＳＤが、スリップ率補正量を加算したスリップ率と目
標スリップ率に基づきスリップ率偏差を演算するように
構成してもよい。

【００１７】

【作用】上記の構成になる安定制御装置において、ブレ
ーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧからホイ
ールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各々に
ブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置ＰＧと少
くとも各ホイールシリンダとの間には液圧制御装置ＦＶ
が介装されており、この液圧制御装置ＦＶによって、各
ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧が制御され
る。この場合において、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至Ｗ
Ｓ４によって各車輪の車輪速度が検出され、これらの検
出車輪速度に基づき車両状態判定手段ＤＲにて車両走行
時の状態が判定される。そして、車両状態判定手段ＤＲ
の判定結果に基づき制動力制御手段ＢＣが制御され車両
の操縦安定性が維持される。また、操舵角検出手段ＳＴ
により、各車輪のうち少くとも車両前方の車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの操舵角が検出されると共に、車輪制動力検出手段Ｗ
Ｂにより、各車輪に対する車輪進行方向の前後力及び車
輪進行方向に直交する方向の横力から成る制動力が検出
される。そして、車両状態判定手段ＤＲにおいては、ヨ
ーモーメント演算手段ＭＡにて少くとも操舵角検出手段
ＳＴ及び車輪制動力検出手段ＷＢの検出結果に応じて各
車輪の前後力及び横力によるヨーモーメントが演算され
た後、各車輪のヨーモーメントが合成されて車両のヨー
モーメントが演算されると共に、車体横すべり角演算手
段ＳＡにて車体横すべり角が演算される。更に、この車
体横すべり角演算手段ＳＡの演算結果に基づき、車輪横
すべり角演算手段ＷＡによって各車輪毎に車輪横すべり
角が演算され、その演算結果に基づき、ヨーモーメント
制御手段ＭＣにて、車両の対角線上に位置し車両の旋回
方向に応じて一対の車輪（例えばＦＲ，ＲＬ）が選択さ
れ、その各々に付与される制動力が、少くともヨーモー
メント演算手段ＭＡの演算結果に基づき制動力制御手段
ＢＣによって制御される。

【００１８】請求項２に記載の安定制御装置において
は、上記に加え、減速度演算手段ＤＡにて車両の進行方
向に対する各車輪の減速度が合成され、車両の減速度が
演算される。そして、車輪横すべり角演算手段ＷＡの演
算結果に基づき、前記一対の車輪以外（ＦＲ，ＲＬ）以
外の車輪のうち少くとも一つの車輪（例えばＲＲ）に付
与される制動力が、減速制御手段ＤＣによって、当該車
輪の減速度が増大するように制御される。而して、ヨー
モーメント演算手段ＭＡの演算結果及び減速度演算手段
ＤＡの演算結果に基づき各車輪に対する制動力が制御さ
れる。

【００１９】請求項３に記載の安定制御装置において
は、摩擦係数検出手段ＣＦにて各車輪に対する路面摩擦
係数が検出され、ヨーレイト検出手段ＹＤにてヨーレイ
トが検出され、横加速度検出手段ＡＤにて車両の横加速
度が検出されると共に、車体速度推定手段ＶＥにて車輪
速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果に基づき車両
の車体速度が推定される。そして、車体横すべり角演算
手段ＳＡにおいては、ヨーレイト検出手段ＹＤの検出結
果、横加速度検出手段ＡＤの検出結果、及び車体速度推
定手段ＶＥの推定車体速度に基づき車体横すべり角が演
算される。一方、車輪制動力検出手段ＷＢにおいては、
摩擦係数検出手段ＣＦの検出摩擦係数に基づき各車輪の
制動力が演算される。尚、路面摩擦係数は、車体速度推
定手段ＶＥの推定車体速度及び横加速度検出手段ＡＤの
検出結果に基づき演算することもできる。

【００２０】また、請求項４に記載の安定制御装置にお
いては、スリップ率演算手段ＳＣにより推定車体速度と
各車輪の車輪速度に基づき各車輪の車輪スリップ率が演
算されると共に、目標スリップ率設定手段ＳＰによって
車両状態判定手段ＤＲの判定結果に応じて目標スリップ
率が設定され、この目標スリップ率とスリップ率演算手
段ＳＣにて演算されたスリップ率とのスリップ率偏差
が、スリップ率偏差演算手段ＳＤにて演算され、このス
リップ率偏差に基づき、液圧制御演算手段ＷＣにて液圧
制御装置ＦＶの制御量が演算され、この演算結果に応じ
て液圧制御装置ＦＶが制御される。

【００２１】更に、請求項５に記載の安定制御装置にお
いては、補正量設定手段にてスリップ率演算手段ＳＣの
演算結果のスリップ率及び摩擦係数検出手段ＣＦの検出
摩擦係数に基づきスリップ率補正量が設定され、このス
リップ率補正量が補正量加算手段によってスリップ率演
算手段ＳＣの演算結果のスリップ率に加算される。而し
て、スリップ率偏差演算手段ＳＤにおいては、スリップ
率補正量が加算されたスリップ率と目標スリップ率に基
づいてスリップ率偏差が演算される。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、本実施例のエンジンＥＧはスロットル制御装置Ｔ
Ｈ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロット
ル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に
応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル
開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に
応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバル
ブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施例のエンジンＥＧは変
速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介し
て車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後
輪駆動方式が構成されているが、駆動方式をこれに限定
するものではない。

【００２３】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等とマスタシリンダＭＣとを接続する
液圧路に液圧制御装置ＦＶが介装されている。尚、車輪
ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪
ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方
右側の車輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成され
ているが、所謂Ｘ配管としてもよい。マスタシリンダＭ
ＣはブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され、マス
タシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ等との間には
液圧制御装置ＦＶが介装されている。この液圧制御装置
ＦＶは各車輪毎のホイールシリンダ液圧を制御するもの
で、従来装置と同様の種々の態様のものを用いることが
できる。

【００２４】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。

【００２５】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施例では
車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl
）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるの
で、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用
することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略すること
ができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図
示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子
制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によ
って車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することができる。

【００２６】本実施例の電子制御装置ＥＣＵは、図２に
示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシン
グユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート
ＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピ
ュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１
乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳ
Ｓｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の
出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰ
ＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように
構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回
路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及び液圧制御
装置ＦＶに夫々制御信号が出力されるように構成されて
いる。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリ
ＲＯＭは図３乃至図９に示したフローチャートに対応し
たプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは
図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間
当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、
スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御
を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、
相互間を電気的に接続することとしてもよい。

【００２７】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチス
キッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッション
スイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図９のフ
ローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
図３は制動力制御手段を用いた車両の安定制御作動を示
すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュー
タＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。
次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃
至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角セ
ンサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサ
ＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサ
ＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表
す）が読み込まれる。

【００２８】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、これらの演算結果に基づきス
テップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定
車体速度Ｖso**が求められ、更に、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso
**＝Ｖso**(n) −ΔＶr** (n) として演算される。ここ
で、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下
のように設定される。即ち、補正係数ΔＶr**（**は各
車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）
は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（≒横加速度Ｇy
a）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ
（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLが
基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪
差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップ
に従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップ
に従って設定される。

【００２９】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０４で求められた推定車体速度Ｖso（＝ＭＡＸ
［Ｖｗ**］）が微分されて前後方向の車体加速度ＤＶso
が求められると共に、この車体加速度ＤＶsoと横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、各車
輪に対する路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso² ＋Ｇya
²)^1/2 として求められる。この路面摩擦係数μの値と各
車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づいて
各車輪の路面摩擦係数μ**が決定される。尚、路面摩擦
係数を検出する手段としてはこれに限るものではなく、
直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用
いることができる。

【００３０】また、ステップ１０５においては、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso（本実施例では、正規化推定
車体速度ＮＶso**）に基づき各車輪の車輪スリップ率Ｓ
a** （以下、単にスリップ率Ｓa** という）が求められ
る。特に本実施例においては、種々の制御モードに応じ
たスリップ率Ｓa** が演算される。即ち、アンチスキッ
ド制御等の制御モードにおけるスリップ率Ｓa** の演算
に際し、各制御モードに応じて、基準となる車輪（以
下、基準車輪という）が選択されると共に、この基準車
輪及び演算対象（制御対象）の車輪（以下、対象車輪と
いう）の各々における正規化推定車体速度ＮＶso**が適
宜選択される。例えば制動操舵制御モードにおいては、
下記の数６式及び数７式に基いてスリップ率Ｓa** が求
められる。即ち、車両の旋回方向が右側（右旋回）であ
るときには下記の数６式が用いられ、左旋回であるとき
には下記の数７式が用いられる（この場合において、各
式の* は基準車輪及び対象車輪に応じてR もしくはL が
選択される）。尚、Ｖdc* はバイアス速度を表し、路面
状態に応じて設定される。

【数６】

【数７】

【００３１】制動時のアンチスキッド制御においては、
下記の数８式に基づいてスリップ率Ｓa** が求められ
る。

【数８】 また、制動時の前後制動力配分制御では下記の数９式に
基づいてスリップ率ＳaR* が求められる。

【数９】 そして、駆動時のトラクション制御においては駆動輪に
関し下記の数１０式に基づいてスリップ率Ｓa** が求め
られる。

【数１０】

【００３２】次に、ステップ１０６にて初期特定制御が
行なわれた後、ステップ１０７に進み、後述する制動操
舵制御が行なわれ、車両の運転状態に応じて前述の液圧
制御装置ＦＶが制御され各車輪に対する制動力が制御さ
れる。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モード
における制御に対し重畳される。初期特定制御は制動操
舵制御開始前に行なわれ、後段のトラクション制御開始
前にも行なわれるが、アンチスキッド制御が開始すると
きには直ちに終了とされる。この後ステップ１０８に進
み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否か
が判定され、開始条件を充足しアンチスキッド制御開始
と判定されると、ステップ１０９にて初期特定制御は直
ちに終了しアンチスキッド制御に移行する。

【００３３】ステップ１０８にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、開始条件を充足しておればステ
ップ１１１に進み前後制動力配分制御が行なわれ、充足
していなければステップ１１２に進みトラクション制御
開始条件を充足しているか否かが判定される。この開始
条件を充足しておればステップ１１３にてトラクション
制御が行なわれ、充足していない場合、もしくはステッ
プ１０９，１１１，１１３にて各制御が行なわれた後
に、ステップ１１４にて液圧サーボ制御が行なわれ、更
にステップ１１５にて終了特定制御が行なわれた後にス
テップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９，１１１，１
１３においては、必要に応じ、車両の運転状態に応じて
スロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整さ
れエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限され
る。

【００３４】図４は図３のステップ１０７における制動
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ
２０１においてアンチスピン制御の開始もしくは終了が
判定された後ステップ２０２に進むが、この開始・終了
判定については後述する。ステップ２０１の判定結果に
基づきステップ２０２にてアンチスピン制御中と判定さ
れると、ステップ２０３乃至２０６の処理が行なわれ
る。アンチスピン制御中でない場合には、ステップ２０
７においてアンチドリフト制御の開始・終了判定（これ
についても後述する）が行なわれ、ステップ２０８にて
アンチドリフト制御中と判定されると、ステップ２０９
以降に進み、アンチドリフト制御中でない場合、従って
制動操舵制御が行なわれない場合には、ステップ２１２
にてスリップ率補正量ΔＳa** がクリア（０）された後
ステップ２０６に進む。

【００３５】ステップ２０３においては、アンチスピン
制御量ＫspがＫ１・Ｄβ＋Ｋ２・β（但し、Ｋ１，Ｋ２
は定数）として求められる。次に、ステップ２０４に進
み、図１０に示すマップに基づき制御対象の車輪が決定
される。即ち、全車輪のうち制御対象とする車輪が制御
量Ｋspの値に応じて選択される。図１０の横軸は制御量
Ｋspの大きさを表し、制御量Ｋspが大きいときは前方・
外側の車輪のホイールシリンダ液圧が加圧対象とされる
と共に、後方・内側の車輪のホイールシリンダ液圧が減
圧対象とされる。更に、制動力を増大すべく、後方・外
側の車輪のホイールシリンダ液圧が加圧対象とされる。
従って、この場合には四つの車輪のうち三つの車輪のホ
イールシリンダ液圧が制御されることになるが、車両の
安定化、車体速度推定等に鑑み最後の一輪のホイールシ
リンダ液圧はそのままとされる。一方、制御量Ｋspが小
さいときには、図１０に破線で示すように後方・外側の
車輪の制御は行なわれず、前方・外側及び後方・内側の
両車輪のみが制御される。尚、前方及び後方という語を
用いたが、車両が後退運動をする際には車両後部が前方
となる。

【００３６】上記ステップ２０４において、各車輪のホ
イールシリンダ液圧が加圧対象もしくは減圧対象とされ
ると、図１０の括弧内に示すように当該車輪のスリップ
率補正量ΔＳa** が夫々正（＞０）の値もしくは負（＜
０）の値とされる。また、図１０に示すように加圧又は
減圧制御開始時をオン（ＯＮ）で表し、加圧又は減圧制
御開始時をＴonとし、制御終了時をＴoff とすると、Ｔ
on＝Ｋon／Ｋsp、Ｔoff ＝Ｋoff ×Ｋspと設定され（Ｋ
on，Ｋoff は定数）、図１１に示すように設定される。
従って、この開始時Ｔonと終了時Ｔoff の時間差の不感
帯（図１０では省略）を以って、各車輪の制動力配分が
制御される。

【００３７】而して、ステップ２０４においてスリップ
率補正量ΔＳa** が設定される制御対象の車輪と、その
符号（正、負）が決定された後、ステップ２０５に進み
スリップ率補正量ΔＳa** が図５のフローチャートに従
って演算される。ここでは、図２８のスリップ率特性に
基づいて設定された図１２乃至図１４の特性（これらに
ついては後述する）が用いられる。なお、トラクション
コントロール（ＴＲＣ）の領域においては前述の数１０
式から明らかなようにスリップ率補正量ΔＳa** の符号
は全て反転する（正負逆となる）。即ち、先ず図５のス
テップ３０１において図１２に基づき摩擦係数対応ゲイ
ンＫ３が設定されると共に、ステップ３０２において図
１３に基づきスリップ率対応ゲインＫ４が設定される。
そして、ステップ３０３において、図１４に基づき｜β
｜／｜Ｄβ｜の領域が判定され、この領域と制御モード
に応じて各車輪のスリップ率補正量ΔＳa** が設定さ
れ、このスリップ率補正量ΔＳa** に対しステップ３０
４にて上記ゲインＫ３及びＫ４が乗算される。このよう
にして求められたスリップ率補正量ΔＳa** は、図５の
ステップ２０６にてそのときの車輪のスリップ率Ｓa**
に加算されて、新たなスリップ率Ｓa** とされる。

【００３８】図１２において、横軸は各車輪の摩擦係数
μ**とタイヤ荷重Ｆｚ**の積であり、この積に対し、各
車輪の進行方向の前後力（Ｂ**）と横力（Ｃ**）の合成
力たる制動力が比例する関係にある。従って、図１２の
縦軸が各車輪の摩擦係数対応ゲインＫ３とされ、各車輪
の車輪横すべり角β* が大となる程図１２の特性の傾き
が緩やかになる。また、図１３において、横軸は各車輪
のスリップ率Ｓa** で縦軸が各車輪のスリップ率対応ゲ
インＫ４である。図１４はアンチスピン制御時の領域判
定に供するもので、横軸の｜Ｄβ｜と縦軸の｜β｜によ
ってＡ０乃至Ａ７の領域が設定されており、この領域に
応じて、制御モード毎に各車輪のスリップ率補正量ΔＳ
a** が設定される。例えば、後段で行なわれるアンチス
キッド（ＡＢＳ）制御時及びその他の制御モード時に
は、Ａ０の領域ではΔＳa** ＝０（％；以下同じ）、Ａ
１ではΔＳa** ＝２、Ａ２ではΔＳa** ＝４とされ、Ａ
３乃至Ａ７の領域ではΔＳa** ＝６（％）に設定され
る。また、トラクション（ＴＲＣ）制御時にはＡ０の領
域ではΔＳa** ＝０、Ａ１ではΔＳa** ＝４、Ａ２では
ΔＳa** ＝８とされ、Ａ３乃至Ａ７の領域ではΔＳa**
＝１２（％）に設定される。尚、減圧時には負の値とさ
れる。

【００３９】一方、図４のステップ２０８にてアンチド
リフト制御中と判定されると、ステップ２０９にてアン
チドリフト制御量ＫdrがＫ５・｜Ｇyt−Ｇya｜として演
算される。ここで、Ｋ５は定数で、Ｇytは目標横加速
度、Ｇyaは実横加速度即ち横加速度センサＹＧの出力値
を夫々表す。次に、ステップ２１０において、図１５に
示すマップに基づき制御対象の車輪が決定される。図１
５は横軸が制御量Ｋdrとされ、図１０と同様に作成され
ているが、後方・内側の車輪のホイールシリンダ液圧に
対する加圧と減圧の関係が逆であり、従ってスリップ率
補正量ΔＳa** の符号が図１０とは逆になっている。そ
して、図４のステップ２１１に進みスリップ率補正量Δ
Ｓa** が演算されるが、ここではアンチドリフト制御量
Ｋdrの値がそのままスリップ率補正量ΔＳa** として設
定される（ΔＳa** ←Ｋdr）。

【００４０】図６及び図７は図３のステップ１１４で行
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、ステップ４０１にて目標スリッ
プ率Ｓo** が設定される。このステップ４０１では、ス
リップ率補正量ΔＳa** がそのまま目標スリップ率Ｓo*
* として設定される（Ｓo** ←ΔＳa** ）。次に、ステ
ップ４０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ４０３にて目標スリップ率Ｓ
o** にアンチスキッド用のスリップ率補正量ΔＳs** が
加算されて、目標スリップ率Ｓo** が更新される。アン
チスキッド制御中でなければ、ステップ４０４に進み前
後制動力配分制御中か否かが判定される。ステップ４０
４で前後制動力配分制御中と判定されると、ステップ４
０５にて、目標スリップ率Ｓo**にスリップ率補正量Δ
Ｓb** が加算されて更新され、そうでなければステップ
４０６に進む。ステップ４０６ではトラクション制御中
か否かが判定され、そうであればステップ４０７にて目
標スリップ率Ｓo** にスリップ率補正量ΔＳt** が加算
されて更新される。ステップ４０３，４０５及び４０７
で目標スリップ率Ｓo** が更新された後、あるいはステ
ップ４０６にてトラクション制御中でもないと判定され
たときにはそのままで、ステップ４０８に進み各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳo** が演算されると共に、ステッ
プ４０９にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。

【００４１】上記ステップ４０８においては、各車輪の
目標スリップ率Ｓo** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳo** が求められる（ΔＳo** ＝
Ｓo** −Ｓa** ）。また、ステップ４０９においては基
準車輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における
車体加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差Δ
ＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ
率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッ
ド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算
が異なり、前者については前述のステップ１０５におい
て説明したとおりであり、後者については説明を省略す
る。

【００４２】続いて、ステップ４１０に進みスリップ率
偏差ΔＳo** が所定値Ｋ６と比較され、所定値Ｋ６以上
であればスリップ率偏差ΔＳo** の積分値が更新され
る。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳo** にゲインＧI*
* を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳo**
に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳo** が
求められる。スリップ率偏差｜ΔＳo** ｜が所定値Ｋ６
を下回るときにはステップ４１２にてスリップ率偏差積
分値ＩΔＳo** はクリア（０）される。次に、図７のス
テップ４１３乃至４１６において、スリップ率偏差積分
値ＩΔＳo** が上限値Ｋ７以下で下限値Ｋ８以上の値に
制限され、上限値Ｋ７を超えるときはＫ７に設定され、
下限値Ｋ８を下回るときはＫ８に設定された後、ステッ
プ４１７に進む。

【００４３】ステップ４１７においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳo** ＋ＩΔＳo** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１７に実線で示すように設定される。また、ス
テップ４１８において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１７に破線で示すよう
に一定の値である。

【００４４】而して、ステップ４１９に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１６に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
６においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１９にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。

【００４５】更に、ステップ４１９にて今回判定された
領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もし
くは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の
立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ス
テップ４２０において増減圧補償処理が行われる。例え
ば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときに
は、パルス増圧領域内の所定値に達するまで増圧デュー
ティの増圧時間が０から漸増するように制御される。

【００４６】図８はアンチスピン制御の開始・終了判定
を示すもので、ステップ５０１にて既にアンチスピン制
御中か否かが判定され、制御中でなければステップ５０
２乃至５０５において開始判定が行われ、制御中である
ときにはステップ５０７及び５０８において終了判定が
行われる。開始判定については、先ずステップ５０２，
５０３にて車両がスピン傾向（オーバーステア傾向）に
あるか否かが判定される。即ち、横すべり角速度Ｄβと
ヨーレイトγの積が負（＜０）であって両者が逆方向に
あり、且つ横加速度Ｇyaとヨーレイトγの積が正（＞
０）であって両者が同方向にあると判定されたときに
は、スピン傾向にあると判定されてステップ５０４に進
む。ステップ５０４では横すべり角速度Ｄβと推定車体
速度Ｖsoが図１８に示すマップにおける開始域ＳＺ１の
領域内か否かが判定される。この領域内にあればステッ
プ５０６に進みアンチスピン制御開始と判定される。ス
テップ５０４にて開始域ＳＺ１の領域外と判定された場
合にはステップ５０５に進み、既に過度のスピン状態に
あるか否かが判定される。即ち、ステップ５０５におい
ては、車体横すべり角βと推定車体速度Ｖsoが図１９に
示すマップにおける開始域ＳＺ２の領域内か否かが判定
され、領域内にあればステップ５０６にてアンチスピン
制御開始と判定される。

【００４７】一方、ステップ５０１にてアンチスピン制
御中と判定された場合には、ステップ５０７にて横すべ
り角速度Ｄβと推定車体速度Ｖsoが図２０に示すマップ
における終了域ＥＺ１の領域内か否かが判定され、領域
内にあれば更にステップ５０８にて車体横すべり角βと
推定車体速度Ｖsoが図２１に示すマップにおける終了域
ＥＺ２の領域内か否かが判定され、ここでも領域内と判
定されるとステップ５０９にてアンチスピン制御が終了
と判定される。ステップ５０７又は５０８で終了域ＥＺ
１，ＥＺ２の領域外と判定されたときには図４のルーチ
ンに戻る。

【００４８】図９はアンチドリフト制御の開始・終了判
定を示すもので、ステップ６０１にてＧye＝Ｖso² ・δ
f ／〔（１＋Ｋh ・Ｖso² ）〕・Ｎ・Ｌに基づき横加速
度Ｇyeが演算される。ここで、δf は前輪の舵角、Ｎは
オーバーオールステアリング比、Ｌはホイールベース
長、Ｋh はスタビリティファクタを示す。続いて、ステ
ップ６０２にて前輪の舵角δf の舵角速度Ｄδf （＝δ
f (n) −δf(n-1)）が演算される。次に、ステップ６０
３において図２２に示すマップに基づき舵角速度Ｄδf
に応じて遅れ時間Ｔdoが設定されると共に、図２３に示
すマップに基づき推定車体速度Ｖsoに応じて遅れ係数Ｋ
d が設定され、ステップ６０４にて遅れ時間ｔd （＝Ｔ
do・Ｋd ）が演算される。そして、ステップ６０５にお
いて、現在の推定横加速度Ｇyoが以下のように演算され
る。Ｇyo＝〔Δｔ／（Δｔ＋ｔd ）〕・Ｇye(n) ＋〔ｔ
d ／（Δｔ＋ｔd ）〕・Ｇye(n-1) ここで、Δｔはサン
プリング周期を表し、Ｇye(n) は今回の横加速度Ｇyeの
演算値、Ｇye(n-1) は前回の横加速度Ｇyeの演算値を夫
々表す。

【００４９】而して、ステップ６０６において実横加速
度Ｇyaに対する推定横加速度Ｇyoの比Ｇya／Ｇyoが所定
値Ｋ９より小さいと判定され、且つステップ６０７にお
いて実横加速度Ｇyaが所定値Ｋ１０を上回ると判定され
たときのみ、ステップ６０８に進みアンチドリフト制御
が開始と判定され、ステップ６０６，６０７の何れか一
方の条件を充足しなければステップ６０９にてアンチド
リフト制御が終了と判定されて図４のルーチンに戻る。

【００５０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、車輪横すべり角演算手段の演算結果に
基づき、車両の対角線上に位置し車両の旋回方向に応じ
て選択した一対の車輪の各々に付与する制動力を制御す
ることによって、ヨーモーメントを制御するように構成
されているので、車両のスピン及びドリフトを確実に防
止し、車両の安定性を維持しつつ適切に制動力を付与す
ることができる。

【００５１】請求項２に記載の安定制御装置において
は、更に、前記一対の車輪以外の車輪のうち少くとも一
つの車輪に付与する制動力を、当該車輪の減速度が増大
するように制御し、ヨーモーメント及び減速度に基づき
各車輪に対する制動力を制御するように構成されている
ので、車両の安定性を維持するために制動力を大きく犠
牲にするといったことを防止し、適切に安定制御を行な
うと共に制動力を確保することができる。

【００５２】請求項３に記載の安定制御装置において
は、車体横すべり角演算手段がヨーレイト検出手段、横
加速度検出手段及び車体速度推定手段の検出結果に基づ
き車体横すべり角を演算すると共に、車輪制動力検出手
段が摩擦係数検出手段の検出摩擦係数に基づき各車輪の
制動力を演算するように構成されているので、車体横す
べり角演算手段等を簡単且つ安価に構成することができ
るので、装置全体として安価となる。

【００５３】請求項４に記載の安定制御装置において
は、制動力制御手段が、推定車体速度と各車輪の車輪速
度に基づいて演算した各車輪の車輪スリップ率と、車両
状態判定手段の判定結果に応じて設定した各車輪の目標
スリップ率とのスリップ率偏差に基づき液圧制御装置の
制御量を演算し、この演算結果に応じて液圧制御装置を
制御するように構成されているので、容易且つ適切に車
両の安定制御を行なうことができる。

【００５４】請求項５に記載の安定制御装置において
は、スリップ率演算手段の演算結果のスリップ率及び摩
擦係数検出手段の検出摩擦係数に基づいてスリップ率補
正量を設定し、このスリップ率補正量を加算したスリッ
プ率と目標スリップ率に基づきスリップ率偏差を演算す
るように構成されているので、容易且つ適切に車両の安
定制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の安定制御装置の一実施例の全体構成図
である。

【図３】本発明の一実施例における車両の安定制御の全
体を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施例における制動操舵制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例におけるスリップ率補正量の
演算処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における液圧サーボの演算処
理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例における液圧サーボの演算処
理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例におけるアンチスピン制御の
開始・終了判定の処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例におけるアンチドリフト制御
の開始・終了判定の処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施例におけるアンチスピン制御
量と制御対象の車輪との関係を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施例におけるアンチスピン制御
量と液圧制御の開始・終了時の関係を示すグラフであ
る。

【図１２】本発明の一実施例における摩擦係数とタイヤ
荷重との積と摩擦係数対応ゲインの関係を示すグラフで
ある。

【図１３】本発明の一実施例におけるスリップ率とスリ
ップ率対応ゲインの関係を示すグラフである。

【図１４】本発明の一実施例において車体横すべり角と
横すべり角速度に応じてアンチスピン制御時のスリップ
率補正量を設定するための領域を示すグラフである。

【図１５】本発明の一実施例におけるアンチドリフト制
御量と制御対象の車輪との関係を示すグラフである。

【図１６】本発明の一実施例においてブレーキ液圧制御
に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグ
ラフである。

【図１７】本発明の一実施例における車体横すべり角と
パラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。

【図１８】本発明の一実施例においてアンチスピン制御
の開始判定に供する推定車体速度と横すべり角速度の関
係を示すグラフである。

【図１９】本発明の一実施例においてアンチスピン制御
の開始判定に供する推定車体速度と車体横すべり角の関
係を示すグラフである。

【図２０】本発明の一実施例においてアンチスピン制御
の終了判定に供する推定車体速度と横すべり角速度の関
係を示すグラフである。

【図２１】本発明の一実施例においてアンチスピン制御
の終了判定に供する推定車体速度と車体横すべり角の関
係を示すグラフである。

【図２２】本発明の一実施例においてアンチドリフト制
御の開始・終了判定に供する舵角速度と遅れ時間の関係
を示すグラフである。

【図２３】本発明の一実施例においてアンチドリフト制
御の開始・終了判定に供する推定車体速度と遅れ係数の
関係を示すグラフである。

【図２４】一般的な車両の旋回走行時におけるスピン及
びドリフト状態を示す説明図である。

【図２５】一般的な車両の旋回走行時におけるヨーレイ
トと推定車体速度の積と横加速度との関係を示すグラフ
である。

【図２６】一般的な車両の左旋回中の車両の各モーメン
トの関係を示すグラフである。

【図２７】一般的な車両の左旋回時における幾何学的関
係を示す説明図である。

【図２８】一般的な車両のスリップ率とタイヤの前後力
及び横力との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＦＶ 液圧制御装置 ＳＴ サブスロットルバルブ ＥＧ エンジン ＧＳ 変速制御装置 ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＦＩ 燃料噴射装置 ＤＦ ディファレンシャルギヤ ＳＳｆ 前輪舵角センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置 ＡＭＰ 増幅回路 ＡＣＴ 駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブ
   レーキ液を昇圧し前記ホイールシリンダの各々にブレー
   キ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前
   記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ
   液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪
   速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手
   段の検出車輪速度に基づき前記液圧制御装置を駆動し、
   前記各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段
   と、前記車両走行時の状態を判定する車両状態判定手段
   とを備え、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前
   記制動力制御手段を制御して前記車両の操縦安定性を維
   持する車両の安定制御装置において、前記各車輪のうち
   少くとも車両前方の車輪の操舵角を検出する操舵角検出
   手段と、前記各車輪に対する車輪進行方向の前後力及び
   車輪進行方向に直交する方向の横力から成る制動力を検
   出する車輪制動力検出手段を具備し、前記車両状態判定
   手段が、少くとも前記操舵角検出手段及び前記車輪制動
   力検出手段の検出結果に応じて前記各車輪の前後力及び
   横力によるヨーモーメントを演算すると共に、前記各車
   輪のヨーモーメントを合成し前記車両のヨーモーメント
   を演算するヨーモーメント演算手段と、前記車両の進行
   方向に対するすべり量を角度に変換して車体横すべり角
   を演算する車体横すべり角演算手段と、該車体横すべり
   角演算手段の演算結果に基づき各車輪毎に車輪横すべり
   角を演算する車輪横すべり角演算手段とを含むと共に、
   前記制動力制御手段が、前記車輪横すべり角演算手段の
   演算結果に基づき、前記車両の対角線上に位置し前記車
   両の旋回方向に応じて選択した一対の車輪の各々に付与
   する制動力を制御し前記車両のヨーモーメントを制御す
   るヨーモーメント制御手段を含み、少くとも前記ヨーモ
   ーメント演算手段の演算結果に基づき前記各車輪に対す
   る制動力を制御するように構成したことを特徴とする車
   両の安定制御装置。
2. 【請求項２】前記車両状態判定手段が、更に前記車両の
   進行方向に対する前記各車輪の減速度を合成し前記車両
   の減速度を演算する減速度演算手段を含むと共に、前記
   制動力制御手段が、更に前記車輪横すべり角演算手段の
   演算結果に基づき、前記一対の車輪以外の車輪のうち少
   くとも一つの車輪に付与する制動力を、当該車輪の減速
   度が増大するように制御する減速制御手段を含み、前記
   ヨーモーメント演算手段の演算結果及び前記減速度演算
   手段の演算結果に基づき前記各車輪に対する制動力を制
   御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
   車両の安定制御装置。
3. 【請求項３】 前記各車輪に対する路面摩擦係数を検出
   する摩擦係数検出手段と、前記車両のヨーレイトを検出
   するヨーレイト検出手段と、前記車両の横加速度を検出
   する横加速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出
   結果に基づき前記車両の車体速度を推定する車体速度推
   定手段を具備し、前記車体横すべり角演算手段が、前記
   ヨーレイト検出手段の検出結果、前記横加速度検出手段
   の検出結果、及び前記車体速度推定手段の推定車体速度
   に基づき前記車体横すべり角を演算すると共に、前記車
   輪制動力検出手段が前記摩擦係数検出手段の検出摩擦係
   数に基づき前記各車輪の制動力を演算するように構成し
   たことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の安定制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記制動力制御手段が、前記車体速度推
   定手段が推定した車体速度と前記各車輪の車輪速度に基
   づき前記各車輪の車輪スリップ率を演算するスリップ率
   演算手段と、前記車両状態判定手段の判定結果に応じて
   前記各車輪の目標スリップ率を設定する目標スリップ率
   設定手段と、該目標スリップ率設定手段が設定した目標
   スリップ率と前記スリップ率演算手段が演算したスリッ
   プ率とのスリップ率偏差を演算するスリップ率偏差演算
   手段と、該スリップ率偏差演算手段が演算したスリップ
   率偏差に基づき前記液圧制御装置の制御量を演算する液
   圧制御演算手段とを備え、該液圧制御演算手段の演算結
   果に応じて前記液圧制御装置を制御するように構成した
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の安定制御
   装置。
5. 【請求項５】 前記スリップ率演算手段の演算結果のス
   リップ率及び前記摩擦係数検出手段の検出摩擦係数に基
   づきスリップ率補正量を設定する補正量設定手段と、前
   記スリップ率演算手段の演算結果のスリップ率に前記ス
   リップ率補正量を加算する補正量加算手段を備え、前記
   スリップ率偏差演算手段が、前記スリップ率補正量を加
   算したスリップ率と前記目標スリップ率に基づき前記ス
   リップ率偏差を演算するように構成したことを特徴とす
   る請求項４記載の車両の安定制御装置。