DE102004034402B4 - Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung - Google Patents

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    • B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation

Abstract

Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung mit:
Radbremszylindern (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) zum Aufbringen einer Bremskraft auf jeweils damit verbundene Räder (RL, FR, FL, RR) durch Zuführen eines Hydraulikdrucks, wobei die Radbremszylinder über ein Zweikreishydraulikbremssystem mit einem Hauptbremszylinder (MC) verbunden sind, der Hydraulikdruck bei Betätigung eines Bremspedals (BP) zu den Radbremszylindern (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) ausstößt,
einer automatischen Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) zum Ausstoßen von Hydraulikdruck zu zumindest einem der Radbremszylinder (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) unabhängig von der Betätigung des Bremspedals (BP) und einer Hydraulikdruckreguliereinrichtung (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr; NCrl, NCfr, NCfl, NCrr) zum Einstellen des Hydraulikdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) zur Durchführung einer Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage einer Gierratendifferenz zwischen einer Soll-Gierrate (Ytu) und einer Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Soll-Gierrate (Ytu) des Fahrzeugs um einen vorbestimmten Betrag (Y1; Y2) verringert wird, wenn während der Durchführung der Fahrzeugstabilitätssteuerung das Bremspedal (BP) betätigt...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Hinsichtlich einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in der JP 3058172 B2 , die der US 4 898 431 A entspricht, beispielsweise eine Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbewegung durch Bestimmen einer gewünschten Gier-Rate eines Fahrzeugs und Steuern einer Bremskraft als Reaktion auf einen Vergleich der Soll-Gierrate mit einer gemessenen Ist-Gierrate des Fahrzeugs zum Beibehalten einer Fahrzeugstabilität während der Fahrzeugbewegung offenbart.
  • In der JP 10-211873 B2 wurde eine Fahrzeughaltungssteuerungsvorrichtung vorgeschlagen, um zu ermöglichen, dass ein Fahrzeugfahrer ein Bremspedal auch dann niederdrückt, wenn eine Fahrzeughaltungssteuerung gerade durchgeführt wird, und um zu ermöglichen, dass die Haltungssteuerung durch den eigenen Bremsbetrieb des Fahrers durchgeführt wird. In dieser Veröffentlichung ist beschrieben, dass die Vorrichtung mit zwei Schaltkreisen von Bremsleitungen zum Verbinden eines Hauptzylinders mit einem Paar Bremszylinder von jeweils vier Bremszylindern, einem Paar Abschaltventilen zum Schließen der Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Bremsleitung von jedem Schaltkreis, so dass es fähig ist, geöffnet oder geschlossen zu werden, und einer Hydraulikdruckquelle versehen ist, die zum individuellen Zuführen eines Bremsdrucks zu den zwei Schaltkreisen der Bremsleitungen vorgesehen ist. Als Mittel zum Steuern der Fahrzeughaltung ist ein Hauptsteuerungsabschnitt zum Regulieren des Bremsdrucks offenbart, der von der Druckquelle in jeden Bremszylinder zugeführt wird, wobei das Paar Abschaltventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet wird, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und allen Bremszylindern zu trennen, und einem Öffnungsbewegungssteuerungsabschnitt zum Steuern eines der Abschaltventile, so dass es zu einem offenen Zustand umgeschaltet wird, wenn eine Bremsbetätigung durch den Fahrzeugfahrer von einer Bremsbetätigungserfassungseinrichtung erfasst wird.
  • Ebenso ist in der JP 2000-503279 T2 , die der US 6 074 018 A entspricht, ein Motorfahrzeugbremssystem mit einer Traktionssteuerung und/oder einer Bewegungsdynamikreguliervorrichtung offenbart, wie im Folgenden erklärt wird. Um nämlich den raschen Aufbau eines Bremsdrucks zu ermöglichen, ist eine zusätzliche Pumpe in jedem Bremsschaltkreis vorgesehen, deren Einlassseite direkt mit einem Hauptzylinder verbunden ist, und gibt es zwischen einer Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und dem Hauptzylinder keine hydraulischen Bauteile, die als Drosseln wirken würden und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögern würden. Dann wird mit Bezug auf eine Verbesserung der Einlassseite der zusätzlichen Pumpe und ihrer Wirkung beschrieben, dass die Erfindung den Vorteil eines raschen Bremsdruckaufbaus hat, wenn der Hauptzylinder nicht betätigt wird. Des weiteren wird beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass ein Umschaltventil als ein steuerbares Differentialdruckventil ausgeführt ist, wobei nämlich eine Druckdifferenz zwischen der Radbremszylinderseite und der Hauptzylinderseite gebildet werden kann, wobei der Druck an der Radbremszylinderseite höher ist. In dem gezeigten beispielhaften Ausführungsbeispiel ist das Umschaltventil ein Differentialdruckproportionalmagnetventil. Dann wird beschrieben, dass dann, wenn eine Neigung zum Blockieren oder zum Durchrutschen an einem der Fahrzeugräder auftritt oder wenn die elektronische Steuerungseinheit durch ihren Kreisel herausfindet, dass das Fahrzeug droht zu Schleudern, wird dann der Pumpenmotor eingeschaltet, und dass eine individuelle Radbremsdruckregulierung auf eine per se bekannte Art und Weise unter Verwendung der Rückführpumpe, von Bremsdruckaufbauventilen und Bremsdruckverringerungsventilen bewirkt wird.
  • In der JP 11-301435 A ist ein Lineardruckdifferenzventil zur Verwendung bei einem By-Wire-Bremssystem ähnlich dem in 1 der JP 2000-503279 T2 offenbart. Dann wird beschrieben (wobei Bezugszeichen hier weggelassen sind), dass die Lineardruckdifferenzventile die Strömung eines Bremsfluids zwischen einem Reservoir und jedem Radzylinder nahezu ohne einen Strömungswiderstand an einer Verbindungsposition durch jedes Ventilelement gestatten. Ein Ventilzustand, bei dem das Ventilelement in einer Druckdifferenzposition angeordnet ist, wird durch einen elektrischen Strom gesteuert, der in jedem Solenoid geführt wird, um einen Betrag zu steuern, um den das Ventilelement von einem Ventilsitz abgehoben wird. Bei der Druckdifferenzposition kann der Zustand des Ventilelements von einer Position zum vollständigen Abschalten einer Leitung zu einer Drosselposition als Reaktion auf den Hubbetrag gesteuert werden. Für den Fall, bei dem der Hubbetrag ungefähr einer Zwischenposition von dem Ventilsitz entspricht, wurde die Drosselposition für die Leitung vorgesehen, um dadurch zu beschränken, dass das Bremsfluid von dem Radzylinder zu dem Reservoir strömt. Als Folge kann der Bremsdruck in dem Radzylinder (Radzylinderdruck) mit der Druckdifferenz gegenüber dem Reservoir gehalten werden. Außerdem ist in der japanischen JP 9-240455 A , die der US 6 142 581 A entspricht, ein Reservoir mit einer Funktion zum Absperren eine Einlassdurchgangs für eine Hydraulikdruckpumpe offenbart, wenn Bremsfluid eingeführt wird, wie durch ”200” in 6 der JP 9-240455 A angedeutet ist.
  • Zum Verbessern eines Verzögerungsansprechverhaltens eines Fahrzeugs, wenn ein Fahrzeugfahrer eine Bremsbetätigung vornimmt, während eine Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird, wurde eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung in der JP 10-24821 A vorgeschlagen, bei der eine Bremskraft, die auf jedes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, durch eine Radbremskrafterfassungseinrichtung erfasst wird, und bei der eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbindet, dass ein zu steuerndes Rad dadurch gesteuert wird, wenn die auf ein nicht zu steuerndes Rad durch die Bewegungssteuerungseinrichtung aufgebrachte Bremskraft die auf das zu steuernde Rad aufgebrachte Bremskraft übersteigt, während die Fahrzeugbewegungssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem hat die Bewegungssteuerungseinrichtung eine Richtungswechselsteuerungseinrichtung zum Aufbringen der Bremskraft auf ein erstes Rad von allen Rädern, um ein Fahrzeuggiermoment zu modifizieren, um das Fahrzeug in einen stabilen Zustand zu zwingen, und eine Verzögerungssteuerungseinrichtung zum Aufbringen der Bremskraft auf ein zweites Rad von allen Rädern außer dem ersten Rad, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.
  • Hinsichtlich der Radbremskrafterfassungseinrichtung ist in der JP 10-24821 A beispielsweise eine Radverzögerungserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Verzögerung auf jedem Rad auf der Grundlage einer durch einen Raddrehzahlsensor erfassten Raddrehzahl eingesetzt. Daher wird beschrieben, dass ein derartiger kostspieliger Sensor als ein Hauptzylinderdrucksensor oder ein Radzylinderdrucksensor nicht erforderlich ist. Insbesondere wird die Verzögerungssteuerung unterbunden, wenn ein Bremsschalter (Stoppschalter) über eine Dauer eingeschaltet war, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und wenn eine Beschleunigung des Rads, das nicht zu steuern ist, geringer als eine Beschleunigung des Rads ist, dessen Verzögerung zu steuern ist. Des weiteren ist in der JP 2001-47999 A eine Fahrzeugverhaltenserfassungsvorrichtung zum Schätzen von zumindest entweder einer Bremskraft oder einer Seitenkraft auf der Grundlage einer Schlupfrate und eines Schlupfwinkels ohne Verwendung eines kostspieligen Sensors, wie zum Beispiel des Hauptzylinderdrucksensors offenbart.
  • Gemäß den Vorrichtungen, wie in den vorstehend genannten Veröffentlichungen JP 10-211873 B2 und JP 2000-503279 T2 offenbart ist, ist es jedoch erforderlich, dass der von der Hydraulikdruckpumpe ausgestoßene Hydraulikdruck durch Steuern der Bremsdruckaufbauventile und der Bremsdruckverringerungsventile reguliert wird, wobei die Verbindung mit dem Hauptzylinder abgesperrt ist, wenn eine Fahrzeugstabilitätssteuerung durchgeführt wird. Daher ist ein Hauptzylinderdrucksensor erforderlich, wie in der vorstehend genannten JP 10-211873 B2 offenbart ist, um den Hauptzylinderdruck zu erfassen, der als Reaktion auf eine Bremsbetätigung des Fahrzeugfahrers ausgestoßen wird, während die Fahrzeugstabilitätssteuerung gerade durchgeführt wird. Außerdem erfordert die Vorrichtung, wie in der vorstehend genannten JP 2000-503279 T2 offenbart ist, ebenso einen Hydraulikdrucksensor ähnlich demjenigen Sensor, der vorstehend beschrieben ist. Jedoch ist der Drucksensor zum Erfassen des Hauptzylinderdrucks sehr kostspielig, so dass dann, wenn es nicht erforderlich ist, die Betätigung des Bremspedals während der Fahrzeugstabilitätssteuerung zu erfassen, und wenn der Hydrauliksensor weggelassen werden kann, eine starke Kostensenkung erzielt werden kann.
  • Unter der Annahme, dass das Lineardruckdifferenzventil, das in der vorstehend genannten JP 11-301435 A offenbart ist, oder bekannte Linearsolenoidventile eingesetzt werden, und dass Schaltventile zur Verwendung bei der Fahrzeugstabilitätssteuerung auf eine von der Steuerungsweise nach dem Stand der Technik unterschiedliche Weise gesteuert werden, kann die Fahrzeugstabilitätssteuerung sanft durchgeführt werden, ohne dass der kostspielige Hauptzylinderdrucksensor in der Vorrichtung vorgesehen ist. In diesem Zusammenhang wird in der vorstehend genannten JP 10-24821 A beschrieben, dass ohne die Verwendung von jeglichen kostspieligen Sensoren, wie zum Beispiel eines Hauptzylinderdrucksensors oder eines Radzylinderdrucksensors, eine Bewegungssteuerungseinrichtung unterbinden kann, dass das zu steuernde Rad gesteuert wird, wenn die Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, die Bremskraft übersteigt, die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird. Jedoch betrifft dies die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Bremskraft, die auf das zu steuernde Rad aufgebracht wird, und der Bremskraft, die auf das nicht zu steuernde Rad aufgebracht wird, ohne dass der Bremsdruck direkt verwendet wird, der als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals erhöht wird. Da zusätzlich eine große Anzahl von Solenoidventilen für die in der vorstehend genannten JP 10-24821 A offenbarte Vorrichtung erforderlich ist, ist es schwierig, eine einfache und kostengünstige Vorrichtung zu schaffen, die fähig ist, die Bremskraft auf das nicht zu steuernde Rad aufzubringen, wenn das Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung niedergedrückt wird, wobei die Anzahl der Solenoidventile verringert ist. Während des weiteren die Vorrichtung zum Schätzen eines Fahrzeugverhaltens ohne Verwendung des Hauptzylinderdrucksensors in der vorstehend genannten JP 2001-47999 A offenbart ist, ist nichts hinsichtlich einer Beziehung der auf jedes Rad aufgebrachten Bremskraft beschrieben, wenn das Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung niedergedrückt wird.
  • Ein Bremssteuerverfahren nach dem gattungsbildenden Dokument US 6 547 343 B1 weist einen Hauptzylinder zum Zuführen eines Hydraulikdrucks zu einem Zweikreishydraulikbremssystem auf. Ferner ist eine automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung vorgesehen, mit der der Hydraulikdruck in dem Zweikreishydraulikbremssystem automatisch erhöht werden kann. Ferner ist eine Hydraulikdruckreguliereinrichtung zum Einstellen des von der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung abgegebenen Hydraulikdrucks vorgesehen. Mit diesem Verfahren kann eine Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage einer Gierratendifferenz vorgenommen werden.
  • Dem gemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kostengünstige Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung mit einem einfachen Aufbau zu schaffen, ohne dass ein Hauptzylinderdrucksensor erforderlich ist, und die trotzdem fähig ist, eine geeignete Bremskraft auf jedes Rad aufzubringen, wenn ein Bremspedal während der Fahrzeugstabilitätssteuerung niedergedrückt wird.
  • Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Die Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung hat Radbremszylinder, die betriebsfähig mit Rädern eines Fahrzeugs jeweils verknüpft sind, und einen Hauptzylinder, der mit den Radbremszylindern durch einen Dual-Hydraulikschaltkreis verbunden ist, wobei ein Paar Radbremszylinder in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, und der einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals ausstößt. Zwischen dem Hauptzylinder und dem Paar Radbremszylindern ist eine Hydraulikdruckreguliervorrichtung zum Regulieren des Hydraulikdrucks vorgesehen, der in jeden von dem Paar Radbremszylindern zugeführt wird. Eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung ist zum Überwachen einer Zustandsvariablen von dem Fahrzeug vorgesehen. Eine Sollwert-Einrichtungseinheit ist zum Einrichten eines Sollwerts vorgesehen, der für einen Radbremszylinder, der betriebsfähig mit einem zu steuernden Rad verknüpft ist, von dem Paar Radbremszylindern vorgesehen ist, die in jedem Hydraulikschaltkreis enthalten sind, um den Sollwert auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen einzurichten. Eine Sollwert-Abwandlungseinheit ist zum Abwandeln des durch die Sollwert-Einrichtungseinheit eingerichteten Sollwerts vorgesehen, um einen abgewandelten Sollwert für zumindest einen Radbremszylinder von dem Paar Radbremszylinder einschließlich des Radbremszylinders, der mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals vorzusehen. Außerdem ist eine Steuerungseinheit zum Steuern der Druckreguliervorrichtung als Reaktion auf ein Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem durch die Sollwert-Einrichtungseinheit eingerichteten Sollwert und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen vorgesehen, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und die Druckreguliervorrichtung als Reaktion auf ein Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem abgewandelten Sollwert, der durch die Sollwert-Abwandlungseinheit vorgesehen wird, und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen, wenn das Bremspedal betätigt wird, um den Hydraulikbremsdruck an zumindest einem Radbremszylinder zu regulieren, der in dem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung kann der eine Radbremszylinder, für den der abgewandelte Sollwert durch die Sollwert-Abwandlungseinheit vorgesehen wird, dem Radbremszylinder entsprechen, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wandelt die Sollwert-Abwandlungseinheit den Sollwert zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals ab, um die Steuerung der Druckreguliervorrichtung früher als die Steuerung zu beenden, die durchgeführt wird, bevor das Bremspedal niedergedrückt wird. Außerdem steuert die Steuerungseinheit die Druckreguliervorrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem durch die Sollwert-Einrichtungseinheit eingerichteten Sollwert und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wobei die Steuerungseinheit die Druckreguliervorrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem durch die Sollwert-Abwandlungseinheit vorgesehenen Sollwert und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen steuert, wenn das Bremspedal betätigt wird, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  • Vorzugsweise wandelt die Sollwert-Abwandlungseinheit den Sollwert ab, um die Steuerung der Druckreguliervorrichtung früher als die Steuerung zu beenden, die durchgeführt wird, wenn das Bremspedal betätigt wird, für den Fall, bei dem eine Antischleudersteuerung durch die Steuerungseinheit für zumindest einen der Radbremszylinder außer dem Radbremszylinder durchgeführt wird, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  • Bei der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, wie vorstehend beschrieben ist, kann der eine Radbremszylinder, für den der abgewandelte Sollwert durch die Sollwert-Abwandlungseinheit vorgesehen wird, dem anderen Radbremszylinder entsprechen, der in dem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wandelt die Sollwert-Abwandlungseinheit den Sollwert zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals ab, um einen Bezugswert für den anderen Radbremszylinder vorzusehen. Außerdem steuert die Steuerungseinheit die Druckreguliervorrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem durch die Sollwert-Einrichtungseinheit eingerichteten Sollwert und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und steuert die Steuerungseinheit die Druckreguliervorrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem durch die Sollwert-Abwandlungseinheit vorgesehenen abgewandelten Sollwert und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Zustandsvariablen, wenn das Bremspedal betätigt ist, um den Hydraulikbremsdruck in dem anderen Radbremszylinder zu regulieren, der in dem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  • Vorzugsweise wandelt die Sollwert-Abwandlungseinheit den Bezugswert für den anderen Radbremszylinder für den Fall ab, bei dem eine Anti-Schleudersteuerung durch die Steuerungseinheit für zumindest einen der Radbremszylinder außer dem Radbremszylinder durchführt, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung eine Gierraten-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer tatsächlichen Gierrate des Fahrzeugs aufweisen und kann die Steuerungseinheit eine Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit zum Einrichten einer Soll-Gierrate, die als der Sollwert dient, eine erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Abweichung zwischen der durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit eingerichteten Soll-Gierrate und der durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung erfassten tatsächlichen Gierrate, eine Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit zum Abwandeln der Soll-Gierrate, die durch die erste Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit eingerichtet wird, um eine abgewandelte Soll-Gierrate zu erhalten, zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals, und eine zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Abweichung zwischen der durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit vorgesehenen abgewandelten Soll-Gierrate und der durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung erfassten Ist-Gierrate aufweisen. Außerdem steuert die Steuerungseinheit die Druckreguliervorrichtung auf der Grundlage der Ergebnisse, die durch die erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit und die zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit berechnet werden, um den Hydraulikbremsdruck in dem einen Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Vorrichtungen kann die Hydraulikdruckreguliervorrichtung in jedem der Hydraulikschaltkreise normalerweise offene Schaltventile aufweisen, von denen jedes zwischen dem Hauptzylinder und jedem von dem Paar Radbremszylindern angeordnet ist, und von denen jedes den Hydraulikdruck, der von dem Hauptzylinder ausgestoßen wird, in jeden von dem Paar Radbremszylindern zuführt, wenn jedes von den normalerweise offenen Schaltventilen auf seiner offenen Position angeordnet ist, und kann normalerweise geschlossene Schaltventile aufweisen, von denen jedes mit einem Durchgang zwischen jedem von dem normalerweise offenen Schaltventilen und jedem von dem Paar Radbremszylindern verbunden ist, und von denen jedes den Hydraulikbremsdruck in jedem von dem Paar Radbremszylindern verringert, wenn jedes von den normalerweise geschlossenen Schaltventilen auf seiner offenen Position angeordnet ist. Eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung ist zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet, um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite von dem Hauptzylinder und dem Hydraulikdruck an der Seite von den normalerweise offenen Schaltventilen zu regulieren, um eine Solldruckdifferenz vorzusehen. Außerdem ist eine automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von dem Hauptzylinder und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals sowie zum Zuführen des Hydraulikbremsdrucks in einem Durchgang zwischen der Ventilvorrichtung und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis vorgesehen.
  • Die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann ein Proportionalsolenoidventil aufweisen, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, um die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile zu regulieren, um die Solldruckdifferenz vorzusehen, und kann des weiteren ein Ablassventil aufweisen, das parallel zu dem Proportionalsolenoidventil angeordnet ist, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen Schaltventilen in Richtung auf den Hauptzylinder strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite des Proportionalsolenoidventils einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
  • Oder die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung kann ein Proportionaldruckdifferenzventil aufweisen, das zwischen dem Hauptzylinder und den normalerweise offenen Schaltventilen in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist. für diesen Fall kann die Steuerungseinheit angeordnet sein, um eine von einer Verbindungsposition für das Ventil, bei der eine Strömung des Bremsfluids durch das Ventil gestattet ist, und von einer Druckdifferenzposition für das Ventil auszuwählen, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen Schaltventile beschränkt wird, um die Solldruckdifferenz vorzusehen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend angegebene Aufgabe und die folgende Beschreibung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und in denen:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 3 ein Blockdiagramm zum Darstellen eines Hydraulikbremssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
  • 4 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Hauptroutine einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 5 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Fahrzeugstabilitätssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 7 ein Diagramm ist, das einen regulierten Radzylinderdruck für hintere innere und vordere äußere Räder, wenn ein Bremspedal niedergedrückt ist, während ein Radzylinderdruck für das hintere innere Rad gerade in seinem Untersteuerungszustand reguliert wird, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Subroutine einer Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 9 ein Diagramm ist, das einen regulierten Radzylinderdruck für hintere innere und vordere äußere Räder, wenn ein Bremspedal niedergedrückt ist, während ein Radzylinderdruck für das hintere innere Rad gerade in seinem Untersteuerungszustand reguliert wird, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 10 ein Blockdiagramm ist, das ein Hydraulikbremssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist schematisch eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Dual-Hydraulikschaltkreis dargestellt, der in einen Hydraulikschaltkreis (HC1) und den anderen Hydraulikschaltkreis (HC2) unterteilt ist, wobei der letztere im wesentlichen der gleiche wie der erstere ist und daher in 1 weggelassen ist. Der Hydraulikschaltkreis (HC1) hat ein Paar Radbremszylinder Wrl und Wfr, die betriebsfähig mit Rädern RL bzw. FR eines Fahrzeugs verknüpft sind. Ein Hauptzylinder MC ist mit Radbremszylindern (einschließlich Wrl und Wfr) durch den Dual-Hydraulikschaltkreis verbunden, um einen Hydraulikbremsdruck in jeden Hydraulikschaltkreis als Reaktion auf eine Betätigung eines Bremspedals BP auszustoßen. Außerdem sind normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOrl und NOfr (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOrl und NOfr) jeweils zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr angeordnet. Wenn jedes der normalerweise offenen Ventile NOrl und NOfr in seiner offenen Position angeordnet ist, wird der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßene Hydraulikbremsdruck in jeden der Radbremszylinder Wrl und Wfr durch ein Proportionalsolenoidventil SC1 zugeführt, das später genauer beschrieben wird. Ebenso sind normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile MCrl und MCfr (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile MCrl und MCfr) jeweils mit einem Durchgang zwischen jedem der normalerweise offenen Ventile NOr1 und NOfr und jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr verbunden. Die normalerweise geschlossenen Ventile MCrl und MCfr sind mit einem Reservoir RS1 verbunden, das das von den Radbremszylindern Wrl und Wfr abgelassene Bremsfluid speichert. Wenn jedes der normalerweise geschlossenen Ventile MCrl und MCfr in seiner offenen Position angeordnet ist, wird daher der Hydraulikbremsdruck in jedem der Radbremszylinder Wrl und Wfr verringert.
  • Das Proportionalsolenoidventil SC1, das vorstehend erwähnt ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und den normalerweise offenen Ventilen NOr1 und NOfr in dem Hydraulikschaltkreis (HCl) angeordnet. Parallel zu dem Proportionalsolenoidventil SC1 ist ein Ablassventil RV1 angeordnet, um zu gestatten, dass das Bremsfluid von den normalerweise offenen Ventilen NOr1 und NOfr in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Hydraulikdruck an der Seite des Proportionalsolenoidventils SC1 einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt. Das Proportionalsolenoidventil SC1 und das Ablassventil RV1 dienen als eine Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1, wobei das Proportionalsolenoidventil SC1 betätigt wird, um eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders MC1 und des Hydraulikdrucks an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOr1 und NOfr auf einen Sollwert innerhalb des vorbestimmten oberen Grenzdrucks zu regulieren, der durch das Ablassventil RV1 vorgesehen wird.
  • Des weiteren ist eine Hydraulikdruckpumpe HP vorgesehen, die als eine automatische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dient und die einen Hydraulikbremsdruck unabhängig von dem Hauptzylinder MC und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals BP erzeugt, um den Hydraulikbremsdruck in einen Durchgang zwischen dem Proportionalsolenoidventil SC1 und den normalerweise offenen Ventilen NOrl und NOfr zuzuführen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 mit dem Reservoir RS1 verbunden und mit dem Hauptzylinder MC durch ein Einlassventil SI1 verbunden, das durch ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Schaltventil ausgebildet ist.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD zum Überwachen einer Zustandsvariablen des Fahrzeugs vorgesehen und weist eine Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD zum Erfassen einer tatsächlichen Gierrate des Fahrzeugs auf, die zu einer Steuerungseinheit MB geführt wird. Die Steuerungseinheit MB des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat eine Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit MY zum Einrichten einer Soll-Gierrate des Fahrzeugs und eine erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD1, die eine Abweichung zwischen der durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit MY eingerichteten Soll-Gierrate und der durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD erfassten tatsächlichen Gierrate berechnet. Gemäß der Steuerungseinheit MB werden daher die Hydraulikdruckpumpe HP1 und das Proportionalsolenoidventil SC1 auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD überwachten Zustandsvariablen, beispielsweise des berechneten Ergebnisses der ersten Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD1 und des Hydraulikbremsdrucks in einem der Radzylinder in jedem Schaltkreis gesteuert (beispielsweise der Radbremszylinder Wrl, der betriebsfähig mit einem Rad RL verknüpft ist, das für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuern ist). Zusätzlich sind eine Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit SY zum Abwandeln der Soll-Gierrate zum Vorsehen einer abgewandelten Soll-Gierrate, die als der abgewandelte Wert dient, um die Steuerung in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP früher zu beenden, und eine zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD2 vorgesehen, die eine Abweichung zwischen der abgewandelten Soll-Gierrate und der durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD erfassten tatsächlichen Gierrate berechnet. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, wird der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl (der betriebsfähig mit dem Rad RL verknüpft ist, das zu steuern ist) auf der Grundlage des Ergebnisses reguliert, das durch die zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD2 berechnet wird.
  • Gemäß der Steuerungseinheit MB wird daher auf der Grundlage des Ergebnisses der Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD die Hydraulikdruckpumpe HP1 gesteuert und wird das normalerweise offene Ventil NOfr, das mit dem Radbremszylinder Wfr verbunden ist, in seiner geschlossenen Position angeordnet. In diesem Zustand wird auf der Grundlage des Ergebnisses, das durch die erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD1 berechnet wird, das Proportionalsolenoidventil SC1 gesteuert und werden das normalerweise offene Ventil NOrl und das normalerweise geschlossene Ventil NCrl, die mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden sind, gesteuert, um dadurch die Fahrzeugstabilität beizubehalten. Wenn während dieser Steuerung das Bremspedal BP niedergedrückt wird, werden das normalerweise offene Ventil NOrl und das normalerweise geschlossene Ventil NCrl (mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden) auf der Grundlage des Ergebnisses gesteuert, das durch die zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD2 berechnet wird, die später unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben wird.
  • 2 zeigt ein Fahrzeug mit dem Ausführungsbeispiel, wie es in 1 gezeigt ist, und einem Hydraulikbremssystem, wie es in 3 aufgebaut ist. In 2 hat das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselsteuerungsvorrichtung TH versehen ist, die geeignet ist, um eine Drosselöffnung als Reaktion auf eine Betätigung eines Beschleunigerpedals AP zu steuern. Ebenso wird die Drosselöffnung der Drosselsteuerungsvorrichtung TH gesteuert und wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI betätigt, um den in den Verbrennungsmotor EG eingespritzten Kraftstoff als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern, die als die Steuerungseinheit MB in 1 dient. In 2 bedeutet ein Rad FL das Rad an der vorderen linken Seite mit Sicht von der Position eines Fahrersitzes, bedeutet ein Rad FR das Rad an der vorderen rechten Seite, bedeutet ein Rad RL ein Rad an der hinteren linken Seite und bedeutet ein Rad RR das Rad an der hinteren rechten Seite. Diese Räder sind betriebsfähig mit den Radbremszylindern Wfl, Wfr, Wrl bzw. Wrr verknüpft. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor EG betriebsfähig mit den Hinterrädern RL und RR über ein Getriebe GS und eine Differentialgetriebevorrichtung DF verbunden, die als Reaktion auf eine Abgabe der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert wird, so dass ein Herunterschalten automatisch vorgenommen werden kann, um ein sogenanntes Motorbremsen zum Verringern einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorzusehen. Somit wird ein sogenanntes Hinterradantriebssystem in 2 gebildet, während das Antriebssystem nicht auf das Hinterradantriebssystem beschränkt ist, sondern die vorliegende Erfindung ist auf ein Vorderradantriebssystem oder ein Vierradantriebssystem anwendbar.
  • In der Umgebung der Räder FL, FR, RL und RR sind Raddrehzahlsensoren WS1–WS4 jeweils vorgesehen, die mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind und durch die ein Signal mit Impulsen, die proportional zu einer Drehzahl von jedem Rad sind, insbesondere ein Raddrehzahlsignal zu der elektronischen Steuerungseinheit ECU geführt wird. Es ist ebenso ein Bremsschalter BS vorgesehen, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP losgelassen wird, ein Lenkwinkelsensor SR zum Erfassen einer Lenkwinkels des Fahrzeugs, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung, ein Drosselsensor (nicht gezeigt) und dergleichen. Diese sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU zum Steuern des Verbrennungsmotors EG und/oder einer Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC verbunden, wobei die letztere von diesen später genau unter Bezugnahme auf 3 erklärt wird.
  • Wie in 2 gezeigt ist, ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP, der eine zentrale Prozessoreinheit oder eine CPU aufweist, einem Nur-Lese-Speicher oder einem ROM, einem Direktzugriffsspeicher oder einem RAM, einem Eingabeanschluss IPT, einem Ausgabeanschluss OPT und dergleichen versehen. Die durch die Raddrehzahlsensoren WS1–WS4, dem Gierratensensor YS, den Seitenbeschleunigungssensor YG, den Lenkwinkelsensor SR, den Bremsschalter BS und dergleichen erfassten Signale werden zu dem Eingabeanschluss IPT über jeweilige Verstärkungsschaltkreise AMP und dann zu der zentralen Prozessoreinheit CPU geführt. Dann werden Steuerungssignale von dem Ausgabeanschluss OPT zu der Drosselsteuerungsvorrichtung TH und der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC über die jeweiligen Antriebsschaltkreise APP geführt. Bei dem Mikrocomputer CMP speichert der Speicher ROM ein Programm entsprechend den Ablaufdiagrammen, die in den 4–6 und 8 gezeigt sind, führt die zentrale Prozessoreinheit CPU das Programm aus, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist, und speichert der Speicher RAM zeitweilig variable Daten, die zum Ausführen des Programms erforderlich sind. Bei der elektronischen Steuerungseinheit ECU ist daher die Steuerungseinheit MB, wie in 1 gezeigt ist, für einen Betrieb aufgebaut, wie später beschrieben wird.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 das Hydraulikbremssystem einschließlich der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie vorstehend beschrieben ist. gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Hauptzylinder MC durch einen Vakuumverstärker VB als Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals BP zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids in einem Niederdruckreservoir LRS und Ausstoßen des Hauptzylinderdrucks zu den Hydraulikschaltkreisen für die Räder FR und RL bzw. die Räder FL und RR aktiviert. Der Hauptzylinder MC ist eine Tandembauart mit zwei Druckkammern, die mit den ersten bzw. zweiten Hydraulikschaltkreisen HC1 bzw. HC2 in Verbindung stehen. Eine erste Druckkammer MCa steht nämlich mit einem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL in Verbindung und eine zweite Druckkammer MCb steht in Verbindung mit einem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR. Somit ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Hydraulikschaltkreissystem in zwei Hydraulikschaltkreise (HC1 und HC2) zum Ausbilden eines diagonalen Schaltkreissystems (sogenanntes X-Schaltkreissystem) unterteilt, während ein Vorne-Hinten-Dual-Schaltkreissystem ausgebildet werden könnte.
  • In dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL steht die erste Druckkammer MCa in Verbindung mit den Radbremszylindern Wfr bzw. Wrl durch einen Haupthydraulikdurchgang MF und seine Abzweigungshydraulikdurchgänge Mfr und Mnl In dem Hauptdurchgang MF ist ein normalerweise offenes solenoidbetätigtes Linearproportionalventil SC1 angeordnet. Ebenso ist die erste Druckkammer MCa durch einen Hilfshydraulikdurchgang MFc mit einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6 verbunden, die später beschrieben werden. In dem Hilfsdurchgang MFc ist ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI1 angeordnet. Parallel zu dem Proportionalventil SC1 ist ein Ablassventil RVl angeordnet, das verhindert, dass das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC in eine stromabwärtige Richtung (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl) strömt, und gestattet, dass das Bremsfluid in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Bremsdruck an der stromabwärtigen Seite größer als der Bremsdruck an dem Hauptzylinder MC um eine vorbestimmte Druckdifferenz ist, und ein Rückschlagventil AV1, das die Strömung des Bremsfluids zu der stromabwärtigen Richtung (in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr und Wrl) gestattet und dessen Rückwärtsströmung verhindert. Das Ablassventil RV1 ist zum Rückführen des Bremsfluids zu dem Niederdruckreservoir LRS durch den Hauptzylinder MC vorgesehen, wenn der druckbeaufschlagte Bremsdruck, der von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird, um die vorbestimmte Druckdifferenz größer als der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßene Bremsdruck ist, um dadurch den von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßenen Bremsdruck zu regulieren, dass er einen vorbestimmten oberen Grenzdruck nicht übersteigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist daher die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 durch das Ablassventil RV1 und das Proportionalventil SC1 gebildet. Das Proportionalventil SC1 wird durch die elektronische Steuerungseinheit ECU so gesteuert, dass die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Hydraulikdruck an der Seite der normalerweise offenen solenoidbetätigten Schaltventile NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen so reguliert wird, dass er ein Sollwert innerhalb eines Bereichs ist, der geringer als der vorbestimmte obere Grenzdruck ist, der durch das Ablassventil RV1 vorgesehen wird. Aufgrund des Rückschlagventils AV1 kann auch dann, wenn das Proportionalventil SC1 sich in seiner geschlossenen Position befindet, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylinder Wfr und Wrl erhöht werden.
  • Normalerweise offene solenoidbetätigte Schaltventile NOfr und NOrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise offene Ventile NOfr und NOrl bezeichnet) sind in den Abzweigungsdurchgängen MFr bzw. MFl angeordnet und parallel dazu sind Rückschlagventile CV1 bzw. CV2 angeordnet. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 sind vorgesehen, um die Strömung des Bremsfluids in Richtung auf den Hauptzylinder MC zu gestatten und die Strömung des Bremsfluids in Richtung auf die Radzylinder Wfr und Wrl zu verhindern. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr und Wrl wird zu dem Hauptzylinder MC zurückgeführt und dann zu dem Niederdruckreservoir LRS durch die Rückschlagventile CV1 und CV2 und das Proportionalventil SC1, das in seiner ersten Position angeordnet ist, wie in 1 gezeigt ist. Wenn dem gemäß das Bremspedal BP losgelassen wird, wird der Hydraulikbremsdruck in jedem Radbremszylinder Wfr und Wrl rasch auf den Druck verringert, der niedriger als der Druck bei dem Hauptzylinder MC ist. Außerdem sind normalerweise geschlossene solenoidbetätigte Schaltventile MCfr und MCrl mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (im Folgenden einfach als normalerweise geschlossene Ventile MCfr und MCrl) in den Abzweigungsdurchgängen RFr bzw. RFl angeordnet, die in den Ablaufdurchgang RF münden, der mit dem Reservoir RS1 verbunden ist.
  • In dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL ist eine Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Durchgang MFp angeordnet, der mit den Abzweigungsdurchgängen MFr und MFl an der stromaufwärtigen Seite von den normalerweise offenen Ventilen NOfr und NOrl verbunden ist. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 ist mit dem Reservoir RS1 an ihrer Einlassseite durch Rückschlagventile CV5 und CV6 verbunden und ist an ihrer Auslassseite mit den normalerweise offenen Ventilen NOfr und NOrl durch ein Rückschlagventil CV7 und einem Dämpfer DP1 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen einzigen Elektromotor M gemeinsam mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 zum Einführen des Bremsfluids von dem Einlass, zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids auf einen vorbestimmten Druck und zum Ausstoßen desselben aus dem Auslass angetrieben. Das Reservoir RS1 ist unabhängig von dem Niederdruckreservoir LRS von dem Hauptzylinder MC angeordnet und ist mit einem Kolben sowie einer Feder versehen, um als ein Sammler zum Speichern eines notwendigen Volumens des Bremsfluids für verschiedenartige Steuerungen zu funktionieren.
  • Der Hauptzylinder MC ist mit einem Durchgang zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6, der an der Einlassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 angeordnet ist, durch den Hilfsdurchgang MFc verbunden. Das Rückschlagventil CV5 ist zum Verhindern der Strömung des Bremsfluids in Richtung auf das Reservoir RS1 und zum Gestatten der Rückwärtsströmung vorgesehen. Die Rückschlagventile CV6 und CV7 sind zum Beschränken der Strömung des Bremsfluids, das von der Hydraulikdruckpumpe HP1 ausgestoßen wird, in eine vorbestimmte Richtung vorgesehen und im Allgemeinen innerhalb der Hydraulikdruckpumpe HP1 in einem Körper ausgebildet. Dem gemäß ist das Einlassventil SI1 normalerweise in seiner geschlossenen Position angeordnet, wie in 3 gezeigt ist, wobei die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 blockiert ist, und wird auf seine offene Position geschaltet, wenn der Hauptzylinder MC in Verbindung mit dem Einlass der Hydraulikdruckpumpe HP1 steht.
  • Bei dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR sind ein Reservoir RS2 und ein Proportionalsolenoidventil SC2, die die Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD2 bilden, ein Dämpfer DP2, ein normalerweise geschlossenes solenoidbetätigtes Einlassventil SI2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, normalerweise offene Ventile NOfl und NOrr, normalerweise geschlossene Ventile NCfl und NCrr, Rückschlagventile CV3, CV4 sowie CV8–CV10, ein Ablassventil RV2 und ein Rückschlagventil AV2 angeordnet. Die Hydraulikdruckpumpe HP2 wird durch den Elektromotor M gemeinsam mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 angetrieben, wobei beide Pumpen HP1 und HP2 kontinuierlich angetrieben werden, nachdem der Motor M beginnt, sie zu betreiben. Das Proportionalventil SC2, das Einlassventil SI2 und die normalerweise offenen Ventile NOfl und NOrr sowie die normalerweise geschlossenen Ventile NCfl und NCrr werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU zum Durchführen der Fahrzeugstabilitätssteuerung gesteuert.
  • Gemäß dem Hydraulikbremssystem, wie vorstehend beschrieben ist, sind alle Ventile in ihren normalen Positionen angeordnet, wie in 3 gezeigt ist, und ist der Motor M angehalten, wenn der normale Bremsbetrieb vorliegt. Wenn das Bremspedal BP in dem in 3 gezeigten Zustand niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinder MC betätigt, um den Hauptzylinderdruck von den ersten und zweiten Druckkammern MCa und MCb zu dem ersten Hydraulikschaltkreis HC1 für die Räder FR und RL und den zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 für die Räder FL und RR auszustoßen und den Hydraulikdruck in die Radbremszylinder Wfr und Wrl, Wfl sowie Wrr durch die Proportionalventile SC1 und SC2 und die normalerweise offenen Ventile NOfr, NOrl, NOfl und NOrr zuzuführen, die in ihren offenen Positionen angeordnet sind. Wenn während der Bremsbetätigung das Rad RL beispielsweise zum Blockieren neigt und die Antischleudersteuerung beginnt, wird das normalerweise offene Ventil NOfr für das andere Rad FR in seiner geschlossenen Position angeordnet, um den Hydraulikbremsdruck darin zu halten. In der Druckverringerungsbetriebsart wird das normalerweise offene Ventil NOrl in seiner geschlossenen Position angeordnet und wird das normalerweise geschlossene Ventil NOrl in seiner offenen Position angeordnet. Als Folge wird der Radbremszylinder Wrl in Verbindung mit dem Reservoir RS1 durch das normalerweise geschlossene Ventil NCrl gebracht, so dass das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl in das Reservoir RS1 zum Verringern des Hydraulikbremsdrucks in dem Radbremszylinder Wrl abgelassen wird.
  • Wenn eine Impulsdruckerhöhungsbetriebsart für den Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl durch das Proportionalventil SC1 und das normalerweise offene NOrl auf ihren offenen Positionen zugeführt wird. Dann wird das normalerweise offene Ventil NOrl abwechselnd geöffnet und geschlossen, so dass der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl wiederholt impulsförmig erhöht und gehalten wird, so dass er dadurch allmählich erhöht wird. Wenn eine Druckschnellerhöhungsbetriebsart für den Radbremszylinder Wrl ausgewählt wird, wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird dann das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wrl zugeführt wird. Wenn das Bremspedal BP gelöst wird und der Hauptzylinderdruck niedriger als der Druck in dem Radbremszylinder Wrl wird, wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wrl zu dem Hauptzylinder MC durch das Rückschlagventil CV2 und das Proportionalventil SC1, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, und folglich zu dem Niederdruckreservoir LRS zurückgeführt. Somit wird eine unabhängige Bremskraftsteuerung mit Bezug auf jedes Rad durchgeführt.
  • Gemäß der Fahrzeugstabilitätssteuerung wird jedoch das Proportionalventil gemäß dem Fahrzeugzustand zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder für das zu steuernde Rad (abgekürzt: das gesteuerte Rad) in dem normalen Zustand betätigt, indem die normalerweise offenen Ventile auf ihren offenen Positionen angeordnet sind und die normalerweise geschlossenen Ventile auf ihren geschlossenen Positionen angeordnet sind, ohne dass die vorstehend erwähnte Druckverringerungssteuerung durch Anordnen des normalerweise geschlossenen Ventils auf seiner offenen Position durchgeführt wird, um den Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder zu verringern, der mit dem gesteuerten Rad verknüpft ist. Für den Fall, bei dem der Radbremszylinder Wrl für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuern ist, wird beispielsweise das normalerweise offene Ventil NOfr, das für den Radbremszylinder Wfr, das nicht zu steuern ist, in dem gleichen Hydraulikschaltkreis vorgesehen ist, auf seiner geschlossenen Position angeordnet, wohingegen das Proportionalventil SC1 gemäß der Zustandsvariablen des Fahrzeugs zum Regulieren des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder Wrl betätigt wird, um einen gewünschten Druck vorzusehen, wobei das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner offenen Position angeordnet wird und das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet wird (insbesondere auf ihren normalen Positionen, wie in 3 gezeigt ist).
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das wie vorstehend aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugstabilitätssteuerung durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt, die im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wird. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Ausgangs sieht das Programm eine Initialisierung des Systems bei dem Schritt 101 zum Löschen verschiedenartiger Daten vor und schaltet zu den Schritten 102–108 weiter, die bei einer vorbestimmten Zeitdauer wiederholt werden. Bei dem Schritt 102 werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU Signale eingelesen, die den Fahrzeugzustand anzeigen, wie zum Beispiel einer Raddrehzahl Vw, einer Gierrate Ya, einer Seitenbeschleunigung Gy, ein Lenkwinkel As und dergleichen, die durch die Raddrehzahlsensoren WS1–WS4, einen Gierratensensor YS, einen Seitenbeschleunigungssensor YG, einen Lenkwinkelsensor SR, einen Bremsschalter BS und dergleichen erfasst werden. Diese Signale werden gefiltert und dann in dem Speicher gespeichert. Dann schreitet das Programm zu dem Schritt 103 weiter, bei dem eine Bezugsraddrehzahl Vr von jedem Rad auf der Grundlage der Raddrehzahlen (Vw) berechnet wird, die von den Raddrehzahlsensoren BS1–BS4 abgegeben wird, und wird diese differenziert, um eine Radbeschleunigung jedes Rads vorzusehen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die erfassten Raddrehzahlen in eine Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Fahrzeugs umgewandelt, auf deren Grundlage die Bezugsraddrehzahl Vr für jedes Rad berechnet wird. Dann wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs bei dem Schritt 104 berechnet und wird eine tatsächliche Schlupfrate Sa (= (Vs – Vr)/Vs) oder ein Radschlupf bei dem Schritt 105 berechnet. Die Details dieser Berechnungen, die bei den Schritten 103–105 vorgenommen werden, werden genau in der JP 10-24821 A beschrieben.
  • Als nächstes wird bei dem Schritt 106 auf der Grundlage der Zustandsvariablen des Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben ist, eine Soll-Gierrate berechnet. In diesem Ausführungsbeispiel werden eine Soll-Gierrate Yto für die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung und eine Soll-Gierrate Ytu für die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung wie folgt bereitgestellt:
    Ausgangs wird die Soll-Gierrate Yto auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie vorstehend beschrieben ist, zu [Yto = Gy/V] berechnet. Dann wird die Soll-Gierrate Ytu auf der Grundlage der Seitenbeschleunigung Gy, des Lenkwinkels As, einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen wie folgt berechnet: Ytu = Gy/V + C [(V·As)/{N·L·(1 + K·V2)} – Gy/V], wobei ”N” ein Lenkungsübersetzungsverhältnis anzeigt, ”L” einen Radstand anzeigt, ”K” einen Stabilitätsfaktor anzeigt, und ”C” einen Gewichtungsfaktor anzeigt.
  • Dann werden bei dem Schritt 107 eine Gierraten-Abweichung ΔYto (= Yto – Ya) zwischen der tatsächlichen Gierrate Ya, die durch den Gierratensensor YS erfasst wird, und der Soll-Gierrate Yto oder eine Gierraten-Abweichung ΔYtu (= Ytu – Ya) zwischen der tatsächlichen Gierrate Ya und der Soll-Gierrate Ytu berechnet, auf deren Grundlage die Fahrzeugstabilitätssteuerung bei dem Schritt 108 durchgeführt wird, insbesondere die Steuerung zum Beschränken des übermäßigen Übersteuerns und/oder des übermäßigen Untersteuerns, wie genau unter Bezugnahme auf 5 später beschrieben wird. Wenn die Gierraten-Abweichung ΔYto ein negativer Wert ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Übersteuerungszustand befindet, und andernfalls befindet es sich in dem Untersteuerungszustand.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 5 ein Betrieb der Fahrzeugstabilitätssteuerung erklärt. Nachdem eine spezifische Startsteuerung bei dem Schritt 201 durchgeführt wird, wenn dies notwendig ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 202 weiter, bei dem ein absoluter Wert der Abweichung ΔYto mit einem Bezugswert K0 verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass der absolute Wert der Gierraten-Abweichung (im Folgenden als Abweichung bezeichnet) ΔYto gleich wie oder größer als der Bezugswert K0 ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Übersteuerungszustand befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 203 schreitet, bei dem die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird. Wenn dagegen bestimmt wird, dass der absolute Wert der Abweichung ΔYto kleiner als der Bezugswert Ko ist, schaltet das Programm zu dem Schritt 204 weiter, bei dem die Abweichung ΔYtu mit einem Bezugswert Ku verglichen wird. Wenn bestimmt wird, dass die Abweichung ΔYtu gleich wie oder größer als der Bezugswert Ku ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem übermäßigen Untersteuerungszustand befindet, wobei das Programm zu dem Schritt 205 schreitet, bei dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung durchgeführt wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird mit Bezug auf die Räder, die betriebsfähig mit den Radbremszylindern verknüpft sind, die in einem einzigen Hydraulikschaltkreis enthalten sind, bestimmt, dass das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, ein Rad ist, das nicht zu steuern ist (als ungesteuertes Rad abgekürzt), und wird die Bremskraft auf das Rad RL (oder RR) aufgebracht, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug an der diagonalen Linie zu dem Rad FR (oder FL) positioniert ist, um dadurch ein sogenanntes Diagonalsteuerungssystem durchzuführen. In der Praxis wird der Radzylinderdruck mit Bezug auf das Rad FR (oder FL), das an der vorderen Außenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, gehalten, wohingegen der Radzylinderdruck für den Radbremszylinder Wrl (oder Wrr), der betriebsfähig mit dem Rad RL (oder RR) verknüpft ist, das an der hinteren Innenseite von dem Fahrzeug positioniert ist, reguliert wird.
  • Nachdem die Steuerung beendet ist, wie vorstehend beschrieben ist, wird eine spezifische Beendigungssteuerung bei dem Schritt 206 durchgeführt und kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück, wie in 4 gezeigt ist.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird während der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, die bei dem Schritt 205 für das gesteuerte Rad durchgeführt wird, der Hydraulikbremsdruck (Radzylinderdruck) ebenso mit Bezug auf das ungesteuerte Rad reguliert. Die Beziehung zwischen dem gesteuerten Rad und dem ungesteuerten Rad wird unter Bezugnahme auf 7 erklärt. Die bei dem Schritt 205 ausgeführte Untersteuerungsbeschränkungssteuerung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 6 erklärt. Ausgangs wird bei dem Schritt 301 bestimmt, ob die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade durchgeführt wird (sich in der Steuerung befindet) oder nicht. Wenn das Ergebnis zustimmend ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 302 weiter, bei dem die Soll-Gierrate Ytu eingerichtet wird. Dann wird der Zustand des Bremsschalters BS bei dem Schritt 303 bestimmt. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wurde und es bestimmt wurde, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 304 weiter, bei dem die Soll-Gierrate Ytu zur Verwendung bei der Steuerung des gesteuerten Rads (beispielsweise RL) abgewandelt wird, wohingegen dann, wenn der Bremsschalter BS ausgeschaltet wurde, das Programm zu der in 5 gezeigten Routine zurückkehrt. Es wird die Soll-Gierrate Ytu bei dem Schritt 304 durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes Y1 von diesem zum Verringern des absoluten Wertes des subtrahierten Ergebnisses abgewandelt, um dadurch eine abgewandelte Soll-Gierrate (= Ytu – Y1) vorzusehen. Anders gesagt wird die Soll-Gierrate Ytu abgewandelt, um die frühere Beendigung (insbesondere zum Beenden der Steuerung früher) als die Steuerung ohne diese Abwandlungsbetriebsart zur Folge zu haben. Der vorbestimmte Wert Y1 kann so vorgesehen werden, dass er linear vergrößert wird, wobei die Schlupfrate des Rads FR vergrößert wird.
  • Dann schreitet das Programm zu dem Schritt 305 weiter, bei dem bestimmt wird, ob die Anti-Schleudersteuerung gerade mit Bezug auf die ungesteuerten Räder außer dem Rad FL durchgeführt wird, das zu steuern ist. Wenn sich keines von diesen unter der Anti-Schleudersteuerung befindet, kehrt das Programm zu der Routine zurück, wie in 5 gezeigt ist. Für den Fall, bei dem zumindest eines von diesen sich unter der Anti-Schleudersteuerung befindet, schreitet das Programm zu dem Schritt 306 weiter, bei dem die Soll-Gierrate Ytu weitergehend abgewandelt wird. Gemäß einer Abbildung, wie in dem Schritt 306 in 6 gezeigt ist, wird ein abgewandelter Wert Y2 auf der Grundlage der Anzahl der Räder (1, 2 oder 3), die sich gerade unter der Anti-Schleudersteuerung befinden, vorgesehen und wird der abgewandelte Wert Y2 von der Soll-Gierrate Ytu zum weitergehenden Verringern des absoluten Werts subtrahiert, wodurch die Soll-Gierrate Ytu abgewandelt wird, um die Steuerung früher (insbesondere zum Beenden der Steuerung früher) zu beenden als die Steuerung, ohne dass diese Abwandlung vorgenommen wird. Für diesen Fall wird die abgewandelte Soll-Gierrate durch einen Wert (Ytu – Y1 – Y2) unter Bezugnahme auf die Soll-Gierrate Ytu bestimmt, die vorgesehen wurde als die Steuerung begonnen hat. Das liegt daran, dass verständlich ist, dass es erforderlich ist, die Bremskraft zu vergrößern, wenn sich ein weiteres Rad (beispielsweise FL oder RR) unter der Anti-Schleudersteuerung befindet. Daher wird die Soll-Gierrate Ytu abgewandelt, um die Steuerung früher zu beenden (insbesondere um die Steuerung früher abzuschließen), um die Beendigung der Steuerung zu beschleunigen und das Aufbringen der Bremskraft darauf zu beschleunigen.
  • Die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm erklärt, wie in 7 gezeigt ist, bei dem die tatsächliche Gierrate variiert, wie durch eine durchgezogene Linie in ”A” angedeutet ist, und das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) für das gesteuerte Rad ausgewählt ist, wie in ”D” gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt ”ts” wird begonnen den Motor M anzutreiben, um den Hydraulikdruck aus der Hydraulikdruckpumpe HP1 (HP2) auszustoßen, so dass der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wrl durch das normalerweise offene Ventil NOrl mit Druck beaufschlagt wird, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, so dass er erhöht wird, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Dahingegen wird bestimmt, dass das vordere äußere Rad FR, das an der diagonalen Linie zu dem Rad RL positioniert ist, das ungesteuerte Rad ist, so dass das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner geschlossenen Position angeordnet ist. In diesem Zustand wird daher der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten, wie in (C) von 7 gezeigt ist, so dass keine Bremskraft auf das Rad FR aufgebracht wird, wie auch die anderen zwei Räder (FL und RR), auf die keine Bremskraft aufgebracht wird.
  • Mit der auf das hintere innere Rad RL angewendeten Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird begonnen, die Gierrate wiederherzustellen. Wenn das Bremspedal BP zu einem Zeitpunkt ”ta” beispielsweise niedergedrückt wird, wird der Hauptzylinderdruck ausgestoßen, wie in (B) von 7 gezeigt ist, wobei eine durchgezogene Linie einen Fall andeutet, bei dem der niedergedrückte Zustand des Bremspedals BP gehalten wird, und eine gestrichelte Linie einen anderen Fall andeutet, bei dem das Bremspedal BP kontinuierlich niedergedrückt ist. Wenn in diesem Fall der vorbestimmte abgewandelte Wert Y1 von der Soll-Gierrate Ytu subtrahiert wird, um den abgewandelten Sollwert (Ytu – Y1) vorzusehen, übersteigt die tatsächliche Gierrate Ya den abgewandelten Sollwert (Ytu – Y1), wie in (D) von 7 gezeigt ist. Zumindest in diesem Zustand wird daher das normalerweise offene Ventil NOrl auf seiner geschlossenen Position angeordnet und wird das normalerweise geschlossene Ventil NCrl auf seiner offenen Position angeordnet, wodurch der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl für das ungesteuerte Rad reguliert wird, so dass er verringert wird, wie durch eine durchgezogene Linie in (D) von 7 angedeutet ist. Dahingegen deutet eine gestrichelte Linie in (D) eine Eigenschaft an, die in dem Fall vorgesehen wird, bei dem die ursprüngliche Soll-Gierrate Ytu verwendet wird, und wenn der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl reguliert wird, so dass er zu dem Zeitpunkt ”ta” erhöht wird, wodurch der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl für das gesteuerte Rad derjenige werden wird, der zu dem regulierten Druck Pc durch den Hauptzylinderdruck Pm addiert wird.
  • Andererseits wird zu dem Zeitpunkt von ”tb”, wenn die tatsächliche Gierrate Ya niedriger als der abgewandelte Sollwert (Ytu – Y1) wird, der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl gerade erhöht, wie durch eine durchgezogene Linie in (D) von 7 angedeutet ist. Obwohl der Hydraulikdruck in diesem Stadium auf der Grundlage der Gierraten-Abweichung zwischen der tatsächlichen Gierrate und der abgewandelten Soll-Gierrate reguliert wird, wurde die Gierraten-Abweichung auf im Wesentlichen Null in 7 eingerichtet, um einfach erklärt zu werden. Unter der Annahme, dass die abgewandelte Soll-Gierrate (Ytu – Y1) kontinuierlich nach dem Zeitpunkt ”tb” verwendet wird, wird die Steuerung um den Zeitpunkt ”te” beendet. Wenn jedoch gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anti-Schleudersteuerung zum Steuern eines anderen Rads (beispielsweise FL oder FR) zu dem Zeitpunkt ”to” in 7 beginnt, wird die weitergehend abgewandelte Soll-Gierrate (Ytu – Y1 – Y2) verwendet, so dass die Steuerung um den Zeitpunkt ”td” beendet werden wird. Mit Bezug auf den Radbremszylinder Wrl, der betriebsfähig mit dem Rad FR verknüpft ist, in dem gleichen Hydraulikschaltkreis wie der Radbremszylinder Wrl für das gesteuerte Rad wird das normalerweise offene Ventil NOfr von seiner geschlossenen Position zu seiner offenen Position zu dem Zeitpunkt ”ta” geändert, wird der Hauptzylinderdruck dem Radbremszylinder Wfr zugeführt, wie durch eine durchgezogene Linie in (C) von 7 angedeutet ist, und wird das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner geschlossenen Position zu dem Zeitpunkt ”tb” zum Halten des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder Wfr angeordnet. Dann wird zu dem Zeitpunkt ”td”, wenn die tatsächliche Gierrate Ya die abgewandelte Soll-Gierrate (Ytu – Y1 – Y2) übersteigt, das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner offenen Position angeordnet, um den Hauptzylinderdruck Pm zuzuführen. Als Folge wird die Beendigung der Steuerung für das Rad RL beschleunigt, wobei sich dadurch die Aufbringung der Bremskraft auf andere Räder durch den Hauptzylinderdruck beschleunigt. Der Hauptzylinderdruck wird den Radbremszylindern Wfl und Wrr, die betriebsfähig mit den Rädern FL und RR verknüpft sind, in dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 zugeführt, wie in 3 gezeigt ist, die in 7 weggelassen sind.
  • Während somit die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade mit Bezug auf das hintere innere Rad RL durchgeführt wird, das zu steuern ist, wird dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird (zu dem Zeitpunkt ”ta” in 7), die Bremskraft auf alle Räder aufgebracht, wobei die Druckregulierung für das Rad RL, die gerade umgeschaltet wird, unmittelbar beendet wird. Als Folge kann eine geeignete Verzögerung erhalten werden, ohne die Stabilitätssteuerung zu verschlechtern. Wenn des weiteren die Anti-Schleudersteuerung zum Steuern eines anderen Rads (beispielsweise FL oder RR) beginnt, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl für das Rad RL geändert, so dass sie rascher beendet wird, um die Bremseigenschaft zu verbessern. Obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel, wie als in den 6 und 7 offenbart ist, sich auf die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung bei dem Diagonalsteuerungssystem bezieht, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel (und daher die vorliegende Erfindung) auf die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung angewendet werden, wobei dadurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung geeignet erzielt wird.
  • Als nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 8–10 erklärt, wobei dessen grundlegende Aufbau im Wesentlichen genauso wie das Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, das in den 1–5 offenbart ist, die als die Zeichnungen zum Offenbaren des vorliegenden Ausführungsbeispiels dienen werden, so dass die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD und die Gierraten-Erfassungsvorrichtung Yd vorgesehen sind. Mit Bezug auf die in 1 gezeigte Steuerungseinheit MB ist diese jedoch so aufgebaut, dass der Hydraulikbremsdruck in einem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit einem zu steuernden Rad verknüpft ist, als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit MY eingerichteten Soll-Gierrate und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD überwachten Zustandsvariablen reguliert wird, und dass dann, wenn das Bremspedal BP betätigt wird, der Hydraulikbremsdruck in dem anderen Radbremszylinder, der in einem Hydraulikschaltkreis einschließlich des Radbremszylinders enthalten ist, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit SY vorgesehenen abgewandelten Sollwert und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD überwachten Zustandsvariablen reguliert wird.
  • Die Steuerungseinheit MB des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat die Soll-Gierrateneinrichtungseinheit MY zum Einrichten der Soll-Gierrate des Fahrzeugs und die erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD1, die die Abweichung zwischen der Soll-Gierrate, die durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit MY eingerichtet wird, und der tatsächlichen Gierrate, die durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD erfasst wird, berechnet. Die Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit SY ist zum Abwandeln der Soll-Gierrate zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals BP vorgesehen, um eine Bezugsgierrate vorzusehen, die als Bezugswert dient, und die zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD2 ist zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Gierrate, die durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit Y abgewandelt wird, und der tatsächlichen Gierrate, die durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD erfasst wird, gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehen. Der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl, der betriebsfähig mit dem Rad RL verknüpft ist, das für die Fahrzeugstabilitätssteuerung zu steuern ist, wird als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der Soll-Gierrate, die durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinheit MY eingerichtet wird, und der tatsächlichen Gierrate, die durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD erfasst wird, reguliert, wohingegen dann, wenn das Bremspedal BP betätigt wird, der Hydraulikbremsdruck in dem anderen Radbremszylinder Wfr als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der abgewandelten Soll-Gierrate, die durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinheit SY vorgesehen wird, und der tatsächlichen Gierrate, die durch die Gierraten-Erfassungsvorrichtung YD erfasst wird, reguliert wird.
  • Gemäß der Steuerungseinheit MB wird daher auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung SD überwachten Zustandsvariablen, die Hydraulikdruckpumpe HP1 gesteuert und wird das normalerweise offene Ventil NOfr, das mit dem Radbremszylinder Wfr verbunden ist, auf seiner geschlossenen Position angeordnet. Dann wird das Proportionalsolenoidventil SC1 auf der Grundlage des berechneten Ergebnisses der ersten Gierraten-Abweichungsberechnungseinheit MD1 gesteuert, so dass der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wrl geeignet reguliert wird, um die Fahrzeugstabilität beizubehalten. Während der Steuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt ist, der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder Wfr (betriebsfähig mit dem ungesteuerten Rad FR verknüpft) reguliert, wobei das normalerweise offene Ventil NOfr und das normalerweise geschlossene Ventil NCfr auf der Grundlage des Ergebnisses gesteuert werden, das durch die zweite Gierraten-Abweichungserfassungseinheit MD2 berechnet wird, um dadurch die Bremskraft auf das Rad FR aufzubringen, wie im Folgenden beschrieben wird.
  • Mit Bezug auf das Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben ist, wird die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung (bei dem Schritt 205 in 5 ausgeführt) im Folgenden unter Bezugnahme auf 8 erklärt. Ausgangs wird bei dem Schritt 401 bestimmt, ob die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade durchgeführt wird (sich in der Steuerung befindet) oder nicht. Wenn das Ergebnis zustimmend ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 402 weiter, bei dem die Soll-Gierrate Ytu eingerichtet wird. Dann wird der Zustand des Bremsschalters BS bei dem Schritt 403 bestimmt. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wurde und bestimmt wurde, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, schreitet das Programm zu dem Schritt 404 weiter, bei dem weitergehend bestimmt wird, ob das andere Rad sich in der Anti-Schleudersteuerung befindet. Für den Fall, bei dem der Bremsschalter BS ausgeschaltet wurde, schreitet das Programm von dem Schritt 403 zu dem Schritt 405, bei dem ein Bezugswert für das Diagonalsteuerungssystem eingerichtet wird. Die bei dem Schritt 402 eingerichtete Soll-Gierrate Ytu wird nämlich für einen Bezugswert Ysf0 für das vordere äußere Rad (beispielsweise das Rad FR) vorgesehen und ein Bezugswert Ysr wird für das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) bei dem Schritt 405 eingerichtet.
  • Für den Fall, bei dem bei dem Schritt 403 bestimmt wird, dass der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, aber in dem Schritt 404 bestimmt wird, dass das andere Rad sich nicht in der Anti-Schleudersteuerung befindet, schreitet das Programm zu dem Schritt 406 weiter, bei dem der Bezugswert für das Diagonalsteuerungssystem so eingerichtet wird, dass er von dem Wert bei dem Schritt 405 unterschiedlich ist. Das heißt, dass die Soll-Gierrate Ytu unverändert als ein Bezugswert Ysr für das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) vorgesehen wird, wohingegen ein Bezugswert Ysf1, der ein Ergebnis einer Subtraktion eines vorbestimmten Werts Y1 von der Soll-Gierrate Ytu ist (Ysf1 = Ytu – Y1), für das vordere äußere Rad (beispielsweise das Rad FR) eingerichtet wird. Wenn bei dem Schritt 404 bestimmt wird, dass das andere Rad sich in der Anti-Schleudersteuerung befindet, schreitet das Programm zu dem Schritt 407 weiter, bei dem die Soll-Gierrate Ytu für den Bezugswert Ysr für das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) vorgesehen wird, wohingegen ein Bezugswert Ysf2, der ein Ergebnis einer Subtraktion des vorbestimmten Werts Y1 und Y2 von der Soll-Gierrate Ytu ist (Ysf2 = Ytu – Y1 – Y2), für das vordere äußere Rad (beispielsweise das Rad FR) eingerichtet wird. Wenn anders gesagt das andere Rad (FL oder RR) sich in der Anti-Schleudersteuerung befindet, kann das so interpretiert werden, dass die Steuerung zum Vergrößern der Bremskraft erforderlich war. Für diesen Fall wird daher der Bezugswert abgewandelt, um die Aufbringung der Bremskraft auf das Rad zu beschleunigen. Wie in dem oberen Abschnitt von dem Schritt 408 gezeigt ist, ist dem gemäß ein Einschaltdauerverhältnis zur Verwendung bei der Hydraulikdruckregulierung bei dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem vorderen äußeren Rad (beispielsweise dem Rad FR) verknüpft ist, bei der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung als Reaktion auf die Gierraten-Abweichung (Ya – Ysf) vorgesehen. Wie in ähnlicher Weise in dem unteren Abschnitt von Schritt 408 gezeigt ist, ist ein Einschaltdauerverhältnis zur Verwendung bei der Hydraulikdrucksteuerung bei dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem hinteren inneren Rad (beispielsweise dem Rad RL) verknüpft ist, als Reaktion auf die Gierraten-Abweichung (Ysr – Ya) vorgesehen. Für diesen Fall wurde die Subtraktionsreihenfolge zwischen der Berechnung der Gierraten-Abweichung (Ysr – Ya) für das hintere innere Rad und der Gierraten-Abweichung (Ya – Ysf) für das vordere äußere Rad entgegengesetzt zueinander vorgenommen, um ein Ergebnis mit einem positiven Zeichen bereitzustellen.
  • Somit wird gemäß dem Diagonalsteuerungssystem bei der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung die Soll-Gierrate Ytu für den Bezugswert Ysr für das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) vorgesehen und für den Bezugswert Ysf für das vordere äußere Rad (beispielsweise das Rad FR) vorgesehen. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um den Bremsschalter BS einzuschalten, wird jedoch der Bezugswert (Ysf1) so eingerichtet, dass er niedriger als die Soll-Gierrate Ytu ist, um die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung frühzeitig zu beginnen. Wenn des weiteren zumindest eines der anderen Räder (FL und RR) sich in der Anti-Schleudersteuerung befindet, wird der Bezugswert (Ysf2) so eingerichtet, dass er niedriger als der Bezugswert (Ysf1) ist, so dass es wahrscheinlicher ist, dass das vordere äußere Rad (beispielsweise das Rad FR) sich in einem Zustand befindet, in dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beginnen wird. Die Bezugswerte Ysf1 und Ysf2 entsprechen der Bezugsgierrate.
  • Die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, wie vorstehend beschrieben ist, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm beschrieben, wie in 9 gezeigt ist, wobei die tatsächliche Gierrate variiert, wie durch eine durchgezogene Linie in (A) angedeutet ist und das hintere innere Rad (beispielsweise das Rad RL) als das gesteuerte Rad ausgewählt ist, wie in (D) gezeigt ist. Zu dem Zeitpunkt ”ts” wird begonnen, den Motor M anzutreiben, um den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckpumpe HP1 (HP2) auszustoßen, so dass der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wrl durch das normalerweise offene Ventil NOrl mit Druck beaufschlagt wird, das auf seiner offenen Position angeordnet ist, so dass er erhöht wird, wie durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist. Dahingegen wird bestimmt, dass das vordere äußere Rad FR, das an der diagonalen Linie zu dem Rad RL positioniert ist, das ungesteuerte Rad ist, so dass das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner geschlossenen Position angeordnet wird. Daher wird der Hydraulikdruck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten, wie in (C) von 9 gezeigt ist, so dass keine Bremskraft auf das Rad FR aufgebracht wird, wie auch die anderen zwei Räder (FL und RR), auf die keine Bremskraft aufgebracht wird.
  • Mit der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, die auf das hintere innere Rad RL angewendet ist, wie vorstehend beschrieben ist, wird begonnen, die Gierrate wiederherzustellen. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um den Bremsschalter BS zu dem Zeitpunkt in ”ta” beispielsweise einzuschalten, wird der Hauptzylinderdruck ausgestoßen, wie in (B) von 9 gezeigt ist, wobei eine durchgezogene Linie einen Fall andeutet, bei dem der niedergedrückte Zustand des Bremspedals BP gehalten ist, und eine gestrichelte Linie einen Fall andeutet, bei dem das Bremspedal BP kontinuierlich niedergedrückt wird. Als Folge wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl, der betriebsfähig mit dem hinteren inneren Rad RL verknüpft ist, durch das Proportionalsolenoidventil SC1 so reguliert, dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl derjenige wird, der zu dem regulierten Druck Pc durch den Hauptzylinderdruck Pm addiert wird. Wenn der Bremsschalter BS zu dem Zeitpunkt ”ta” in 9 eingeschaltet wird, wird das normalerweise offene Ventil NOfr auf seiner offenen Position angeordnet, so dass der Bezugswert (Ysfl) eingerichtet wird, wie in Schritt 406 in 8 gezeigt ist. Daher wird der Hydraulikbremsdruck auf den Radbremszylinder Wfr aufgebracht, der betriebsfähig mit dem vorderen äußeren Rad FR verknüpft ist, wie in (C) von 9 gezeigt ist, und wird der regulierte Druck PC, der für das hintere Rad vorgesehen ist, das sich in der Steuerung befindet, hinzuaddiert, so dass die Erhöhungsrate des Radzylinderdrucks größer als die Erhöhungsrate des Hauptzylinderdrucks wird (durch eine gestrichelte Linie in (C) von 9 angedeutet). Ebenso wird der Hauptzylinderdruck den Radbremszylindern Wfl und Wrr, die betriebsfähig mit den anderen Rädern FL und RR verknüpft sind, die in dem zweiten Hydraulikschaltkreis HC2 enthalten sind, zugeführt, wie in 3 gezeigt ist, die in 9 weggelassen sind. Während der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, die auf das hintere innere Rad RL angewendet wird, wird daher, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird (zu einem Zeitpunkt ”ta” in 9), die Bremskraft auf alle Räder aufgebracht, um dadurch die geeignete Bremskraft sicherzustellen.
  • Wenn der Bremsschalter BS zu dem Zeitpunkt ”ta” in 9 eingeschaltet wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird der Bezugswert (Ysf1) für das vordere äußere Rad FR vorgesehen, wie in dem Schritt 406 in 8 gezeigt ist, insbesondere wird der Bezugswert Ysf1 eingerichtet, so dass er um den vorbestimmten abgewandelten Wert (Y1) niedriger als die Soll-Gierrate Ytu ist, wodurch das vordere äußere Rad FR (ungesteuertes Rad) wahrscheinlich in einen derartigen Zustand gelangt, dass die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beginnen wird. Wenn als Folge die tatsächliche Gierrate Ya niedriger als der Bezugswert Ysf1 zu dem Zeitpunkt ”tb” wird, wie in (A) von 9 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr, der betriebsfähig mit dem vorderen äußeren Rad FR verknüpft ist, so reguliert, dass er verringert wird, wie in (C) von 9 gezeigt ist. Wenn die Anti-Schleudersteuerung mit Bezug auf die anderen zwei Räder (FL und RR) zu dem Zeitpunkt ”tc” in 9 beginnt, wird der Bezugswert Ysf2 (in dem Schritt 407 in 8 gezeigt) eingerichtet, so dass er um den vorbestimmten Wert (Y2) niedriger als der Bezugswert Ysf1 ist (= Ytu – Y1), wie in (A) von 9 gezeigt ist, so dass das vordere äußere Rad FR (ungesteuertes Rad) wahrscheinlicher in einen derartigen Zustand gelangt, bei dem die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung beginnen wird. Folglich wird die Hydraulikdrucksteuerung zu dem Zeitpunkt ”td” in (C) von 9 auf einen derartigen Zustand verschoben, dass der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wfr, der betriebsfähig mit dem vorderen äußeren Rad FR verknüpft ist, erhöht wird. Wenn die Druckregulierung zu dem Zeitpunkt ”te” beendet wird, wird der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder Wrl, der betriebsfähig mit dem hinteren inneren Rad RL verknüpft ist, nach unten auf den Hauptzylinderdruck Pm verringert werden, wie in (D) von 9 gezeigt ist.
  • Während somit die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung gerade mit Bezug auf das hintere innere Rad RL durchgeführt wird, das zu steuern ist, wird dann, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird (zu dem Zeitpunkt ”ta” in 9) die Bremskraft auf alle Räder aufgebracht werden, um dadurch die geeignete Bremskraft sicherzustellen. Gleichzeitig wird die Bremskraft auf das ungesteuerte Rad (das vordere äußere Rad FR) in dem diagonalen Steuerungssystem aufgebracht und wird der Sollwert (Soll-Gierrate) für das gesteuerte Rad (hinteres inneres Rad RL) abgewandelt, um den Bezugswert (Bezugs-Gierrate) vorzusehen, auf dessen Basis der Radzylinderdruck für das ungesteuerte Rad (FR) ebenso reguliert werden wird. Wenn dem gemäß das Bremspedal BP während der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung niedergedrückt wird (zu dem Zeitpunkt ”ta” in 9), wird die Bremskraft auf alle Räder aufgebracht, um dadurch eine geeignete Verzögerung sicherzustellen. Wenn die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung mit Bezug auf das ungesteuerte Rad durchgeführt wird, wird ebenso die Fahrzeugstabilitätssteuerung beschleunigt. Wenn des weiteren zumindest eines der anderen Räder (FL und RR) sich in der Anti-Schleudersteuerung befindet, wird der Bezugswert erneut abgewandelt, so dass die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung weitergehend beschleunigt wird. Obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel, wie es in den 8 und 9 offenbart ist, sich auf die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung in dem Diagonalsteuerungssystem bezieht, kann das vorliegende Ausführungsbeispiel auf die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung angewendet werden, um dadurch die Fahrzeugstabilitätssteuerung geeignet zu erzielen.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Hydraulikbremssystems mit der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung BC erklärt, wie in 2 gezeigt ist, die mit 10 Solenoidventilen, insbesondere einer um zwei geringeren Anzahl von Ventilen als derjenigen versehen ist, die bei dem Ausführungsbeispiel erforderlich ist, wie in 3 gezeigt ist. Zum Verringern der Anzahl der Ventile, wie vorstehend beschrieben ist, werden anstelle der Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtung PD1 und PD2 Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb eingesetzt und werden anstelle der Einlassventile SI1 und SI2 sowie der Reservoire RS1 und RS2 Reservoire RSa und RSb eingesetzt. Die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb sind im Wesentlichen die gleiche wie eine Ventilvorrichtung, die als Lineardruckdifferenzventil 20 oder ähnliches in der vorstehend erwähnten JP 11-301435 A offenbart ist, und die Reservoire RSa und RSb sind im Wesentlichen die gleichen wie eine Reservoirvorrichtung, die als ein Reservoir 200 in der vorstehend erwähnten JP 9-240455 A offenbart ist, während die Steuerungssysteme im Ganzen, die in diesen Veröffentlichungen offenbart sind, vollständig unterschiedlich von dem Steuerungssystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Proportionaldruckdifferenzventile PDa und PDb unterschiedlich von einem vorherigen sogenannten Hauptzylinderabschaltventil zum einfachen Abschalten der Verbindung des Hauptzylinders, und sie haben eine Funktion des Druckdifferenzventils ähnlich den Proportionaldruckdifferenzventilvorrichtungen PD1 und 2D2, wie in 3 gezeigt ist. Das Proportionaldruckdifferenzventil PDa (oder PDb) wird nämlich durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gesteuert, um seine Position zwischen einer Verbindungsposition und einer Druckdifferenzposition zu ändern, wobei bei der letztgenannten Position ein Durchgang gemäß der Druckdifferenz zwischen dem Druck an der Seite des Hauptzylinders MC und dem Druck an der Seite der normalerweise offenen Ventile NOfr und NOrl, die als Abschaltventile auf die gleiche Art und Weise wie das in 3 gezeigte Ausführungsbeispiel wirken, verengt wird, um die gewünschte Druckdifferenz vorzusehen.

Claims (16)

  1. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung mit: Radbremszylindern (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) zum Aufbringen einer Bremskraft auf jeweils damit verbundene Räder (RL, FR, FL, RR) durch Zuführen eines Hydraulikdrucks, wobei die Radbremszylinder über ein Zweikreishydraulikbremssystem mit einem Hauptbremszylinder (MC) verbunden sind, der Hydraulikdruck bei Betätigung eines Bremspedals (BP) zu den Radbremszylindern (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) ausstößt, einer automatischen Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) zum Ausstoßen von Hydraulikdruck zu zumindest einem der Radbremszylinder (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) unabhängig von der Betätigung des Bremspedals (BP) und einer Hydraulikdruckreguliereinrichtung (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr; NCrl, NCfr, NCfl, NCrr) zum Einstellen des Hydraulikdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder (Wrl, Wfr, Wfl, Wrr) zur Durchführung einer Fahrzeugstabilitätssteuerung auf der Grundlage einer Gierratendifferenz zwischen einer Soll-Gierrate (Ytu) und einer Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Gierrate (Ytu) des Fahrzeugs um einen vorbestimmten Betrag (Y1; Y2) verringert wird, wenn während der Durchführung der Fahrzeugstabilitätssteuerung das Bremspedal (BP) betätigt wird.
  2. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Radbremszylinder, für den die abgewandelte Soll-Gierrate (Ytu) durch eine Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehen wird, dem Radbremszylinder entspricht, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wobei die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung die Soll-Gierrate (Ytu) zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP) abwandelt, um die Steuerung der Hydraulikdruckreguliereinrichtung früher zu beenden als die Steuerung, bevor das Bremspedal (BP) betätigt wird, und wobei eine Steuerungseinrichtung vorgesehen ist, die die Hydraulikdruckreguliereinrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der durch eine Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) eingerichteten Soll-Gierrate (Ytu) und der durch eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Ist-Gierrate (Ya) steuert, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu steuern, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wobei die Steuerungseinrichtung die Hydraulikdruckreguliereinrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehenen Soll-Gierrate (Ytu) und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Ist-Gierrate (Ya) steuert, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  3. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung die Soll-Gierrate (Ytu) abwandelt, um die Steuerung der Hydraulikdruckreguliereinrichtung früher als die Steuerung, die durchgeführt wird, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, für den Fall zu beenden, dass eine Anti-Schleudersteuerung durch die Steuerungseinrichtung für zumindest einen von den Radbremszylindern außer dem Radbremszylinder durchgeführt wird, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  4. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung eine Gierraten-Erfassungseinrichtung (YD) zum Erfassen der Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs aufweist, und wobei die Steuerungseinrichtung folgendes aufweist: die Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) zum Einrichten der Soll-Gierrate (Ytu), die als der Sollwert dient, eine erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD1) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Gierrate (Ytu), die durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate (Ya), die durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung (YD) erfasst wird, die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung zum Abwandeln der Soll-Gierrate (Ytu), die durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) eingerichtet wird, um eine abgewandelte Soll-Gierrate für zumindest einen Radbremszylinder aus dem Paar Radbremszylindern einschließlich dem Radbremszylinder, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP) vorzusehen, und eine zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD2) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der abgewandelten Soll-Gierrate, die durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehen wird, und der Ist-Gierrate (Ya), die durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung (YD) erfasst wird, und wobei die Steuerungseinrichtung die Hydraulikdruckreguliereinrichtung auf der Grundlage der Ergebnisse steuert, die durch die erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD1) und die zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD2) berechnet werden, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  5. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung die Soll-Gierrate (Ytu) in Abhängigkeit von der Anzahl von Rädern abwandelt, die sich unter einer Anti-Schleudersteuerung befinden, um die abgewandelte Soll-Gierrate vorzusehen.
  6. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Hydraulikdruckreguliereinrichtung in jedem der Hydraulikschaltkreise folgendes aufweist: im Ruhezustand offene Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr), die jeweils zwischen dem Hauptzylinder (MC) und jedem von dem Paar Radbremszylindern angeordnet sind, wobei jedes von den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) den Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder (MC) ausgestoßen wird, in jeden von dem Paar Radbremszylindern zuführt, wenn jedes der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) auf seiner offenen Position angeordnet ist, im Ruhezustand geschlossene Schaltventile (NCrl, NCfr, NCfl, NCrr), die jeweils mit einem Durchgang zwischen jedem der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) und jedem von dem Paar Radbremszylindern verbunden sind, wobei jedes von den im Ruhezustand geschlossenen Schaltventilen (NCrl, NCfr, NCfl, NCrr) den Hydraulikbremsdruck in jedem von dem Paar Radbremszylindern verringert, wenn jedes der im Ruhezustand geschlossenen Schaltventile (NCrl, NCfr, NCfl, NCrr) auf seiner offenen Position angeordnet ist; eine Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1), die zwischen dem Hauptzylinder und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) reguliert, um eine Soll-Druckdifferenz vorzusehen, und die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von dem Hauptzylinder (MC) und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (BP) und zum Zuführen des Hydraulikbremsdrucks in einen Durchgang zwischen der Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis, und wobei die Steuerungseinrichtung das im Ruhezustand offene Schaltventil, das mit einem der nicht zu steuernden Radbremszylinder in einem Hydraulikschaltkreis von den Dual-Hydraulikschaltkreisen verbunden ist, so steuert, dass es auf der geschlossenen Position angeordnet ist, und die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der Soll-Gierrate (Ytu) und der Ist-Gierrate (Ya) von dem Fahrzeug steuert, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird, und wobei die Steuerungseinrichtung die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehenen abgewandelten Soll-Gierrate (Ytu) und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Ist-Gierrate (Ya) steuert, wenn das Bremspedal (BP) betätigt ist, wobei das im Ruhezustand offene Schaltventil, das mit dem Radbremszylinder verbunden ist, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, auf der offenen Position angeordnet ist.
  7. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) ein Proportionalsolenoidventil (SC1) aufweist, das zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, wobei das Proportionalsolenoidventil (SC1) die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) reguliert, um die Solldruckdifferenz vorzusehen, und ein Ablassventil (RV1) aufweist, das parallel zu dem Proportionalsolenoidventil (SC1) angeordnet ist, um eine Strömung des Bremsfluids von den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in Richtung auf den Hauptzylinder (MC) zu gestatten, wenn der Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
  8. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) ein Proportionaldruckdifferenzventil (SC1) aufweist, das zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, und wobei die Steuerungseinrichtung eine aus einer Verbindungsposition für das Proportionaldruckdifferenzventil (SC1), bei der eine Strömung des Bremsfluids durch das Proportionaldruckdifferenzventil (SC1) gestattet ist, und aus einer Druckdifferenzposition für das Proportionaldruckdifferenzventil (SC1) auswählt, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) gestattet ist, um die gewünschte Druckdifferenz vorzusehen.
  9. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, des weiteren mit einem Reservoir (RS1; RS2) zum Speichern eines Bremsfluids, das von den Radbremszylindern abgelassen wird, wobei die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung eine Hydraulikdruckpumpe (HP1; HP2) aufweist, um darin das Bremsfluid von zumindest entweder dem Reservoir (RS1; RS2) oder dem Hauptzylinder (MC) aufzunehmen, und zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids als Reaktion auf eine Abgabe von der Steuerungseinrichtung, um den Hydraulikbremsdruck auszustoßen.
  10. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der eine Radbremszylinder, für den die abgewandelte Soll-Gierrate (Ytu) durch eine Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehen wird, dem anderen Radbremszylinder entspricht, der in dem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wobei die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung die Soll-Gierrate (Ytu) zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP) abwandelt, um einen Bezugswert für den anderen Radbremszylinder vorzusehen, und wobei eine Steuerungseinrichtung vorgesehen ist, die die Hydraulikdruckreguliereinrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der durch eine Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) eingerichteten Soll-Gierrate (Ytu) und der durch eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Ist-Gierrate (Ya) steuert, um den Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder zu regulieren, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, und wobei die Steuerungseinrichtung die Hydraulikdruckreguliereinrichtung als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehenen abgewandelten Soll-Gierrate (Ytu) und der durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwachten Ist-Gierrate (Ya) steuert, wenn das Bremspedal (BP) betätigt ist, um den Hydraulikbremsdruck in dem anderen Radbremszylinder zu regulieren, der in dem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  11. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung den Bezugswert für den anderen Radbremszylinder für den Fall abwandelt, dass eine Anti-Schleudersteuerung durch die Steuerungseinrichtung für zumindest einen von den Radbremszylindern außer dem Radbremszylinder durchgeführt wird, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist.
  12. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung eine Gierraten-Erfassungseinrichtung (YD) zum Erfassen der Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs aufweist, und wobei die Steuerungseinrichtung folgendes aufweist: die Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) zum Einrichten der Soll-Gierrate (Ytu), die als Sollwert dient, eine erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD1) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Soll-Gierrate (Ytu), die durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) eingerichtet wird, und der Ist-Gierrate (Ya), die durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung (YD) erfasst wird, die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung zum Abwandeln der Soll-Gierrate (Ytu), die durch die Soll-Gierraten-Einrichtungseinrichtung (MY) eingerichtet wird, zumindest als Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals (BP), um eine Bezugsgierrate vorzusehen, die als Bezugswert dient, und eine zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD2) zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Bezugsgierrate, die durch die Soll-Gierraten-Abwandlungseinrichtung vorgesehen wird, und der Ist-Gierrate (Ya), die durch die Gierraten-Erfassungseinrichtung (YD) erfasst wird, und wobei die Steuerungseinrichtung die Hydraulikdruckreguliereinrichtung auf der Grundlage der Ergebnisse steuert, die durch die erste Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD1) und die zweite Gierraten-Abweichungsberechnungseinrichtung (MD2) berechnet werden, um den Hydraulikbremsdruck in dem Paar Radbremszylindern zu regulieren.
  13. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Hydraulikdruckreguliereinrichtung in jedem der Hydraulikschaltkreise folgendes aufweist: im Ruhezustand offene Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr), die jeweils zwischen dem Hauptzylinder und jedem von dem Paar Radbremszylindern angeordnet sind, wobei jedes der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) den Hydraulikbremsdruck, der von dem Hauptzylinder (MC) ausgestoßen wird, in jeden von dem Paar Radbremszylindern zuführt, wenn jedes der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) auf seiner offenen Position angeordnet ist, im Ruhezustand geschlossene Schaltventile (NCrl, NCfr, NCfl, NCrr), die jeweils mit einem Durchgang zwischen jedem der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) und jedem von dem Paar Radbremszylindern verbunden sind, wobei jedes der im Ruhezustand geschlossenen Schaltventile (NCrl, NCfr, NCfl, NCrr) den Hydraulikbremsdruck in jedem von dem Paar Radbremszylindern verringert, wenn jedes der im Ruhezustand geschlossenen Schaltventile (NCrl, NCfr, NCfl, NCrr) auf seiner offenen Position angeordnet ist, eine Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1), die zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) reguliert, um eine Soll-Druckdifferenz vorzusehen, und eine automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung (HP1; HP2) zum Erzeugen eines Hydraulikbremsdrucks unabhängig von dem Hauptzylinder (MC) und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals (BP), und zum Zuführen des Hydraulikbremsdrucks in einen Durchgang zwischen der Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis, und wobei die Steuerungseinrichtung das im Ruhezustand offene Schaltventil, das mit dem anderen Radbremszylinder verbunden ist, der in dem Hydraulikschaltkreis enthalten ist, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, so steuert, dass es auf die geschlossene Position angeordnet wird, und die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung und die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) in dem Hydraulikschaltkreis, der den Radbremszylinder enthält, der betriebsfähig mit dem zu steuernden Rad verknüpft ist, als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen der Soll-Gierrate (Ytu) und der Ist-Gierrate (Ya) des Fahrzeugs, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird, steuert und wobei die Steuerungseinrichtung das im Ruhezustand offene Schaltventil und das im Ruhezustand geschlossene Schaltventil, die mit dem anderen Radbremszylinder verbunden sind, wenn das Bremspedal (BP) betätigt wird, als Reaktion auf das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Bezugswert, der durch die Sollwert-Abwandlungseinrichtung vorgesehen wird, und der Ist-Gierrate (Ya) steuert, die durch die Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung überwacht wird.
  14. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) ein Proportionalsolenoidventil (SC1) aufweist, das zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, wobei das Proportionalsolenoidventil (SC1) die Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) reguliert, um die Solldruckdifferenz vorzusehen, und ein Ablassventil (RV1) aufweist, das parallel zu dem Proportionalsolenoidventil (SC1) angeordnet ist, um die Strömung des Bremsfluids von den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in Richtung auf den Hauptzylinder (MC) zu gestatten, wenn der Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) einen vorbestimmten oberen Grenzdruck übersteigt.
  15. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Proportionaldruckdifferenzventileinrichtung (PD1) ein Proportionaldruckdifferenzventil (SC1) aufweist, das zwischen dem Hauptzylinder (MC) und den im Ruhezustand offenen Schaltventilen (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) in jedem Hydraulikschaltkreis angeordnet ist, und wobei die Steuerungseinrichtung eine aus einer Verbindungsposition für das Proportionaldruckdifferenzventil (SC1), bei der eine Strömung des Bremsfluids durch das Proportionaldruckdifferenzventil (SC1) gestattet ist, und aus einer Druckdifferenzposition für das Proportionaldruckdifferenzventil (SC1) auswählt, bei der eine Strömung des Bremsfluids auf der Grundlage der Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an der Seite des Hauptzylinders (MC) und dem Hydraulikdruck an der Seite der im Ruhezustand offenen Schaltventile (NOrl, NOfr, NOfl, NOrr) beschränkt wird, um die Solldruckdifferenz vorzusehen.
  16. Fahrzeugstabilitätssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, des weiteren mit einem Reservoir (RS1; RS2) zum Speichern eines Bremsfluids, das von dem Paar Radbremszylindern abgelassen wird, wobei die automatische Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung eine Hydraulikdruckpumpe (HP1; HP2) aufweist, um darin das Bremsfluid von zumindest entweder dem Reservoir (RS1; RS2) oder dem Hauptzylinder (MC) aufzunehmen, und zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids als Reaktion auf eine Abgabe von der Steuerungseinrichtung, um den Hydraulikbremsdruck auszustoßen.
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