DE19649659C2

DE19649659C2 - Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem

Info

Publication number: DE19649659C2
Application number: DE19649659A
Authority: DE
Inventors: Kenji Tozu; Yoshiyuki Yasui; Masanobu Fukami; Takayuki Itoh; Norio Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1995-11-30
Filing date: 1996-11-29
Publication date: 2003-02-06
Anticipated expiration: 2016-11-30
Also published as: DE19649659A1; US5927830A

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Gemäß den aus dem Stand der Technik bekannten Anti- Blockiersteuerungssystemen, wie es beispielsweise in der US- Patentschrift US 5 505 532 A beschrieben ist, wird eine Anti- Blockiersteuerung in Abhängigkeit von einer Blockierbedingung eines Rads früher eingeleitet, als die Steuerung beginnen sollte, falls ein Springen oder eine Drehbewegung des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs auftritt. Zur Verhinderung der Einleitung einer Anti-Blockiersteuerung durch kurzzeitige Verminderung der Belastung, die bei einem Springen oder Drehen des Fahrzeugs während des Bremsens auftritt, wird in der vorstehend genannten Druckschrift ein Anti- Blockiersteuerungssystem vorgeschlagen, das die auf das Fahrzeug einwirkende Belastung misst und ein langsameres Ansprechen zum Starten der Anti-Blockiersteuerung bewirkt, wenn die Belastung niedriger wird.

Des weiteren wurde ein Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem vorgeschlagen zur Steuerung der jedem Rad des Fahrzeugs zugeführten Bremskraft unabhängig vom Niederdrücken eines Bremspedals zur Aufrechterhaltung der Stabilität des Fahrzeugs. Gemäß diesem Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem wird beispielsweise beim Bremsen eines Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer holprigen oder unebenen Straße die Antriebs- Schlupfsteuerung möglicherweise früher eingeleitet, als die Steuerung, wie vorstehend beschrieben, eingeleitet werden sollte. Um dies zu vermeiden wird im allgemeinen ein relativ langsames Ansprechen gemäß der Druckschrift zum Starten der Antriebs-Schlupfsteuerung bereitgestellt, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.

Bei dem vorstehend angegebenen, System, wie es in der Druckschrift offenbart ist, erfolgt jedoch die Bestimmung, ob es sich um eine unebene Straße handelt, auf der Basis der auf das Fahrzeug einwirkenden Belastung, so daß es nicht einfach ist, eine Verzögerung beim Starten der Antriebs-Schlupfsteuerung zu vermeiden, wenn sich das Fahrzeug auf einer normalen (ebenen) Straße bewegt. Zur Vermeidung dieser Verzögerung wird bei Bereitstellung eines relativ schnellen Ansprechens zum Starten der Antriebs-Schlupfsteuerung die Steuerung unmittelbar dann eingeleitet, wenn das Fahrzeug eine unebene Straße erreicht hat. Im Ergebnis ist es schwierig, das vorstehend beschriebene Problem durch Ändern einer Bedingung zum Starten der Antriebs- Schlupfsteuerung zu lösen, und das gleiche gilt für verschiedene Fahrzeugbewegungs-Steuerungsbetriebsarten, wie der Lenkungssteuerung durch Bremsung einschließlich einer Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung und einer Untersteuerungs-Verhinderungssteuerung, einer Vorder- Hinterseiten-Bremskraftverteilungssteuerung und dergleichen.

Aus der DE 34 26 665 A1 ist es ferner bekannt, bei einem Antiblockiersystem den Bremsdruck in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung und dem Radschlupf zu regeln, wobei weiterhin aus dem Radbeschleunigungssignal erkannt werden soll, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Ist dies der Fall, so werden entsprechende Schwellenwerte verändert, um ein Unterbremsen des Fahrzeugs zu vermeiden.

Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird indessen von einem Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines sich bewegenden Fahrzeugs ausgegangen, wie es beispielsweise in der DE 44 38 148 A1 beschrieben ist. Dieses bekannte Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem stabilisiert ein sich bewegendes Fahrzeug durch Steuern einer den Vorderrädern und/oder Hinterrädern des Fahrzeugs zugeführten Bremskraft mittels einer hierfür ausgelegten Bremseinrichtung. Hierfür hat das System eine Fahrzeugbewegungs-Überwachungseinrichtung in Form von Radgeschwindigkeitssensoren und Giergradsensoren zur Überwachung des jeweiligen Bewegungszustands des Fahrzeugs. Die Bremseinrichtung wird zum einen in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals als auch auf der Basis von Ausgangssignalen einer Starteinrichtung und einer Beendigungseinrichtung betätigt, welche der Fahrzeugbewegungs- Überwachungseinrichtung eigen sind, und welche unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals eine Bremskraft erzeugen.

Erfindungsgemäß soll nunmehr ein solches bekannte Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem derart ausgestaltet sein, daß unmittelbar dann, wenn das Fahrzeug auf eine schlechte, unebene Straße trifft, auf welcher die Gefahr besteht, daß beispielsweise ein Fahrzeugrad eine Springbewegung ausführt, (wobei eine derartige Springbewegung das Meßergebnis zur Berechnung eines aufzubringenden Bremsdrucks verfälscht) eine Fahrzeugbewegungs-Steuerung, beispielsweise eine Antiblockiersteuerung, beendet wird.

Um diese Aufgabe zu lösen, besitzt das erfindungsgemäße System eine Bewegungszustands-Überwachungseinrichtung, welche Radgeschwindigkeiten und gegebenenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit mißt und hieraus erste sowie zweite Parameter, nämlich die Radbeschleunigung sowie die Schlupfrate berechnet. Aus diesen zwei Parametern errechnet eine Steuerungsvariablen-Einstelleinrichtung eine Steuervariable entsprechend einem Kennfeld. Des weiteren berechnet eine Berechnungseinrichtung eine gesteuerte Variable als Integrationswert der Steuerungsvariablen während einer Bremsbetätigungszeit.

Eine Starteinrichtung gibt nunmehr ein Startsignal an die Bremseinrichtung aus, wenn die Steuerungsvariable größer als ein vorbestimmter Wert ist. Eine Beendigungseinrichtung gibt ein Beendigungssignal an die Bremseinrichtung aus, wenn die Steuerungsvariable innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt, der auf der Basis des ersten und zweiten Parameters bestimmt wird und wenn die gesteuerte Variable kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Insbesondere die letzte Bedingung repräsentiert den Fall, wonach die Zeitdauer kurz ist, während welcher die Steuerungsvariable größer als der vorbestimmte Wert ist. In diesem Fall ist erfindungsgemäß von einer schlechten, unebenen Straße auszugehen, so daß nunmehr die Stabilitätssteuerung, beispielsweise die Antiblockiersteuerung, beendet d. h. abgeschaltet wird.

Vorzugsweise umfaßt die Fahrzeugsbetriebs-Überwachungs einrichtung eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit jedes Rads der Vorder- und Hinterräder, eine Radbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung zur Berechnung einer Radbeschleunigung jedes Rads auf der Basis des Ausgangssignals der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, und eine Schlupfraten-Berechnungseinrichtung zur Berechnung einer Schlupfrate jedes Rads auf der Basis des Ausgangssignals der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein allgemeines Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystems,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystems gemäß einem Aus führungsbeispiel,

Fig. 3 eine schematische Darstellung von Ablaufblöcken des Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer Anti-Schlupfsteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs des Einstellens einer Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs zur Einstellung einer Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 7 eine grafische Darstellung eines Steuerungskennfelds zur Verwendung bei der Anti- Schlupfsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 eine grafische Darstellung zur Ver anschaulichung einer Kennlinie eines Reibungs koeffizienten und einer Schlupfrate,

Fig. 9 eine grafische Darstellung zur Ver anschaulichung einer gesteuerten Radgeschwindigkeit durch eine Anti-Schlupfsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel, und

Fig. 10 eine grafische Darstellung zur Ver anschaulichung der Beziehung zwischen den Druck steuerungs-Betriebsarten und Parametern zur Verwendung in der hydraulischen Bremsdrucksteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel.

In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeugbewegungs- Steuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt, das individuell das Anlegen einer Bremskraft an Vorderräder FL, FR und Hinterräder RL, RR eines Fahrzeugs steuert. Eine Fahrzeugbetriebs-Überwachungs einrichtung VM ist vorgesehen zur Überwachung der Betriebsbedingungen der Fahrzeugbewegung. Eine Brems steuerungseinrichtung PC ist vorgesehen zum Anlegen einer Bremskraft an jedes Rad in Abhängigkeit von einem Niederdrücken eines Bremspedals BP, und zum Anlegen einer Bremskraft auf der Basis eines Ausgangssignals der Fahrzeugbetriebs-Überwachungseinrichtung VM und unab hängig vom Niederdrücken des Bremspedals BP. Eine Steuerungsvariablen-Einstelleinrichtung DA stellt eine Steuerungsvariable zur Betätigung der Bremssteuerungs einrichtung PC in Abhängigkeit von zumindest einem ersten Parameter und einem zweiten Parameter ein, die jeweils auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungs einrichtung VM bereitgestellt werden. Die Brems steuerungseinrichtung PC ist vorgesehen, in Abhängigkeit von der Steuerungsvariablen betätigt zu werden. Eine Steuerungsvariablen-Berechnungseinrichtung CA integriert die in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Überwachungseinrichtung VM veränderte Steuerungsvariable während der Betätigung der Bremssteuerungseinrichtung PC zur Bildung einer gesteuerten Variablen. Eine Starteinrichtung ST ist vorgesehen zum Starten der Betätigung der Bremssteuerungseinrichtung PC, wenn die durch das Ausgangssignal der Überwachungseinrichtung VM veränderte Steuerungsvariable einen vorbestimmten Pegel überschreitet. Eine Beendigungseinrichtung ED ist vorgesehen zur Bestimmung, ob die in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Überwachungseinrichtung VM geänderte Steuerungsvariable innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der in Abhängigkeit vom ersten Parameter und zweiten Parameter bestimmt ist, und zur Beendigung der Betätigung der Bremssteuerungseinrichtung PC, wenn die Steuerungsvariable innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, und wenn die durch die Steuerungsvariablen- Berechnungseinrichtung CA bereitgestellte, gesteuerte Variable kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

In der Fahrzeugbetriebs-Überwachungseinrichtung VM ist eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung WS vorgesehen zur Erfassung jeder Radgeschwindigkeit der vorderen und hinteren Räder, eine Radbeschleunigungs- Berechnungseinrichtung WA zur Berechnung einer Radbeschleunigung jedes Rads auf der Basis des Ausgangssignals der Radgeschwindigkeits-Erfassungs einrichtung WS, und eine Schlupfraten-Berechnungs einrichtung SP zur Berechnung einer Schlupfrate jedes Rads auf der Basis des Ausgangssignals der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung WS. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als erster Parameter die Radbeschleunigung und als zweiter Parameter die Schlupfrate herangezogen.

Einzelheiten des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels sind in den Fig. 2 bis 10 erläutert. Gemäß Fig. 2 weist das Fahrzeug eine Maschine EG mit einer Brennstoffeinspritzeinrichtung FI und einer Drossel steuerungseinrichtung TH auf, die vorgesehen ist zur Steuerung einer Hauptdrosselöffnung eines Haupt drosselventils MT in Abhängigkeit von der Betätigung eines Beschleunigungsventils AP. Die Drosselsteuerungs einrichtung TH umfaßt ein Hilfsdrosselventil ST, das in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal einer elektronischen Steuerungseinheit ECU zur Steuerung der Hilfsdrosselöffnung betätigt wird. Die Brennstoff einspritzeinrichtung FI wird in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU betätigt zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung für die Maschine EG. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steht die Maschine EG in Wirkverbindung mit den Hinterrädern RL und RR über ein Getriebe GS und ein Differentialgetriebe DF zur Bereitstellung eines Hinterrad-Antriebssystems, wobei das vorliegende Ausführungsbeispiel jedoch nicht auf das Hinterrad- Antriebssystem beschränkt ist.

Bezüglich des Bremssystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr mit entsprechender Wirkverbindung jeweils an den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR des Fahrzeugs angeordnet und sind fluidmäßig mit der Bremssteuerungseinrichtung PC verbunden. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, aus der Position des Fahrersitzes gesehen, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der hinteren rechten Seite. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Vorder- Hinterseiten-Zweikreissystem verwendet, wobei ebenfalls diagonale Systeme verwendet werden können. Die Bremssteuerungseinrichtung PC ist vorgesehen, in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals BP betätigt zu werden zur Steuerung des jedem Radbremszylinder zugeführten, hydraulischen Drucks, und kann aus einer Vielzahl von bekannten Typen ausgewählt werden. Die Bremssteuerungseinrichtung PC gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann in der in Fig. 10 gezeigten Weise aufgebaut sein, wie es nachstehend noch im einzelnen beschrieben wird.

Gemäß Fig. 2 sind an den Fahrzeugrädern FL, FR, RL und RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden sind und durch welche ein Signal mit Pulsen entsprechend einer Drehzahl jedes Rads, d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal der elektronischen Steuerungs einheit ECU zugeführt wird. Ferner sind ein Bremsschalter BS, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP gelöst wird, ein Front-Lenkwinkelsensor SSf zur Erfassung eines Lenkwinkels δf der Vorderräder FL und FR, ein Querbeschleunigungssensor YG zur Erfassung einer Fahrzeugquerbeschleunigung und Gierratensensor YS zur Erfassung einer Gierrate des Fahrzeugs vorgesehen. Diese Sensoren sind elektrisch mit der elektronischen Steuerungseinheit ECU verbunden. Mittels des Gierraten sensors YS wird eine Veränderungsrate eines Drehwinkels des Fahrzeugs um eine Senkrechte über dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, d. h. eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierrate γ ermittelt und der elektronischen Steuerungs einheit ECU zugeführt. Die Gierrate γ kann auch auf der Basis einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radgeschwindigkeiten eines nicht angetriebenen Rads (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der Vorderräder FL, FR beim vorliegenden Ausführungsbeispiel), d. h. Vfd = Vwfr - Vwfl berechnet werden, so daß der vorgesehene Gierratensensor YS auch weggelassen werden kann. Desweiteren ist zwischen den Rädern RL und RR eine (nicht gezeigte) Lenkwinkel-Steuerungseinrichtung vorgesehen, die es einem (nicht gezeigten) Motor ermöglicht, einen Lenkwinkel der Räder RL und RR in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steuern.

Gemäß Fig. 2 umfaßt die elektronische Steuerungseinheit ECU einen Mikrocomputer CMP einschließlich einer Zentraleinheit CPU, einem Nur-Lese-Speicher ROM (Festwertspeicher), einem Schreib-/Lesespeicher RAM, einem Eingangsanschluß IPT, einem Ausgangsanschluß OPT und dergleichen. Die mittels jedes der Rad geschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, des Bremsschalters BS, des vorderen Lenkwinkelsensors SSf, des Gier ratensensors YS und des Querbeschleunigungssensors YG ermittelten Signale werden dem Eingangsanschluß IPT über entsprechende Verstärkerschaltungen AMP zugeführt und dann der Zentraleinheit CPU zugeführt. Sodann werden Steuerungssignale vom Ausgangsanschluß OPT zur Drosselsteuerungseinrichtung TH und Bremssteuerungs einrichtung PC über entsprechende Ansteuerungsschaltungen ACT zugeführt. Im Mikrocomputer speichert der Festwertspeicher ROM ein Steuerungsprogramm entsprechend den in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Ablaufdiagrammen, wobei die Zentraleinheit CPU das Steuerungsprogramm verarbeitet, während ein (nicht gezeigter) Zündschalter geschlossen ist, und der Schreib-/Lesespeicher RAM speichert zeitweilig veränderliche Daten, die zur Durchführung des Steuerungsprogramms erforderlich sind.

Eine Vielzahl von Mikrocomputern kann für jede Steuerung wie der Drosselsteuerung vorgesehen sein oder kann zur Durchführung unterschiedlicher Steuerungsbetriebsarten herangezogen werden, wobei diese elektrisch miteinander zu verbinden sind.

Fig. 3 zeigt Programmablaufblöcke im Mikrocomputer CMP. In einem Block B1 wird auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, eine Radgeschwindigkeit Vw** (** bezeichnen jeweils eines der Räder FL, FR, RL und RR) und eine Radbeschleunigung DVw** jedes Rads berechnet und auf der Basis der in Block B1 berechneten Ergebnisse wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad in einem Block B2 berechnet. In einem Block B3 werden verschiedene Faktoren zur Angabe der Fahrzeugbetriebsbedingungen auf der Basis der Ausgangssignale des Gierratensensors YS, des Querbeschleunigungssensors YG, des vorderen Lenkwinkelsensors SSf und dergleichen berechnet, und in einem Block B4 wird sodann ein Start- oder Beendigungsablauf bezüglich der verschiedenen Steuerungsbetriebsarten für jedes Rad gemäß der nachstehenden Beschreibung gebildet. Obwohl der Start oder die Beendigung jeder Steuerungsbetriebsart zuvor im einzelnen beschrieben wurde, erfolgt der Start oder die Beendigung gegenwärtig in dem Ablauf jeder Steuerung, wie es nachstehend in Bezug auf den Start oder die Beendigung der Anti-Schlupfsteuerung noch beschrieben wird.

In einem Block B5 wird sodann eine Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt, wobei in einem Block B51 eine Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung durchgeführt wird, und in einem Block B52 eine Untersteuerungs- Verhinderungssteuerung durchgeführt wird zur Aufrecht erhaltung der Stabilität und des Einhaltens der Fahrspur des Fahrzeugs während des Kurvenfahrens. Die Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung ist vorgesehen zum Aufbringen einer Bremskraft auf beispielsweise ein Vorderrad, das an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewegungswegs angeordnet ist, so daß das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Außenseite der Kurve gezwungen wird zur Verhinderung des Auftretens einer übermäßigen Übersteuerung während des Kurvenfahrens, wobei eine Vielzahl von Solenoidventilen, die nachstehend im einzelnen noch beschrieben werden, in der hydraulischen Drucksteuerungs-Einrichtung gemäß einem Block B9 über einen Block B53 erregt und aberregt werden. Demgegenüber ist eine Untersteuerungs-Verhinderungs steuerung vorgesehen zum Aufbringen einer Bremskraft auf das vordere Rad, das an der Außenseite der Kurve angeordnet ist und auf beide Hinterräder, so daß das Fahrzeug zu einer Drehung in Richtung der Innenseite der Kurve gezwungen und die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird und somit das Auftreten einer übermäßigen Untersteuerung während des Kurvenfahrens verhindert wird. Falls es erforderlich ist, kann eine Drosselsteuerung desweiteren in einem Block B10 über einen Block B54 zur Aufrechterhaltung einer gewünschten Fahrzeug-Kurvenfahr bewegung erfolgen.

In einem Block B6 wird eine nachstehend noch beschriebene Anti-Schlupfsteuerung durchgeführt, wobei eine jedem Rad zugeführte Bremskraft in der Weise gesteuert wird, daß während eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs ein Blockieren des Rads verhindert wird. In einem Block B7 wird eine Vorder-Hinterseiten-Bremskraftverteilungssteuerung durchgeführt, so daß eine Verteilung zwischen der den Hinterrädern zugeführten Bremskraft und der den Vorderrädern zugeführten Bremskraft gesteuert wird zur Aufrechterhaltung der Fahrzeugstabilität während eines Bremsvorgangs. Die Solenoidventile in der hydraulischen Drucksteuerungs-Einrichtung werden in einem Block B9 erregt oder aberregt zur Durchführung der Steuerungen gemäß den Blöcken B6 und B7. In einem Block B8 wird ferner eine Beschleunigungsschlupfsteuerung (Traktions steuerung) durchgeführt, so daß eine Bremskraft einem angetriebenen Rad über einen Block B81 zugeführt wird und die Drosselsteuerung im Block B10 über einen Block B82 durchgeführt wird, so daß das Schleudern der angetriebenen Fahrzeugräder während eines Beschleunigungsvorgangs des Fahrzeugs verhindert wird.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist ein Steuerungsprogramm (Programmroutine) vorgesehen für die Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Lenkungs steuerung durch Bremsung, der Anti-Schlupfsteuerung und dergleichen, das mittels der elektronischen Steuerungseinheit ECU durchgeführt wird und das nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 beschrieben wird. Das Steuerungsprogramm startet, wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter (Fahrzeug- Hauptschalter) eingeschaltet wird. Zuerst führt das Steuerungsprogramm zur Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß Fig. 4 eine Initialisierung des Systems in Schritt 100 zum Löschen und Rücksetzen verschiedener Daten durch. In Schritt 100 werden die mittels der Rad geschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 erfaßten Signale durch die elektronische Steuerungseinheit ECU eingelesen, und es werden ferner das vom vorderen Lenkwinkelsensor SSf erfaßte Signal (Lenkwinkel δf), das mittels des Gierratensensors YS erfaßte Signal (tatsächliche Gierrate γ) und das mittels des Querbeschleunigungssensors YG erfaßte Signal (tatsächliches Querbeschleunigungssignal Gya) eingelesen.

Nach der Bestimmung des Starts oder der Beendigung der Anti-Schlupfsteuerung geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 300 über, in welchem eine Drucksteuerungs- Betriebsart eingestellt wird, wie es in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist. Sodann geht nach Einstellung einer Rechts- Links-Giersteuerungs-Betriebsart in einem Schritt 400 und einer Vorder-Hinterseiten-Giersteuerungs-Betriebsart in einem Schritt 500 das Steuerungsprogramm zu Schritt 600 über, in welchem der hydraulische Druck in jedem Radbremszylinder in Abhängigkeit von beispielsweise einer Schlupfraten-Servosteuerung auf der Basis der in Schritt 300 eingestellten Drucksteuerungs-Betriebsart gesteuert wird, wobei Korrekturen in den Schritten 400 und 500 erfolgen. Die Rechts-Links-Giersteuerung ist eine Steuerung zur Anpassung der dem rechten und/oder linken Rad zugeführten Bremskraft in der Weise, daß bei Einleiten einer Anti-Schlupfsteuerung bezüglich eines der Vorderräder die Vergrößerungsrate der den anderen Rädern zugeführten Bremskraft durch Bereitstellen einer Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart für die Steuerung des Hydraulikdrucks in dem Radbremszylinder des anderen Rads vermindert wird. Fährt beispielsweise das Fahrzeug auf einer mit Straßensplit bedeckten Straßenoberfläche und wird das Fahrzeug gebremst, wobei eines der Vorderräder auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten und das andere Vorderrad auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ hohen Reibungs koeffizienten läuft, dann wird das auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten laufende Rad zuerst blockieren. Daher wird der hydraulische Druck im Radbremszylinder des Rads, das auf der Straßenoberfläche mit dem niedrigen Reibungs koeffizienten rollt, vermindert, zur Verhinderung eines Blockierens des Rads. In diesem Fall wird bei Anlegen eines hydraulischen Drucks in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP dem Radbremszylinder des Rads, das auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten rollt, diesem Rad eine relativ große Bremskraft zugeführt, so daß sich das Fahrzeug möglicherweise drehen kann. Zur Verhinderung des Zuführens eines schnellen Anstiegs der Bremskraft zu dem Rad, das auf der Straßenoberfläche mit dem höheren Reibungskoeffizienten rollt, stellt die Rechts-Links- Steuerung eine Pulsdrucksanstiegs-Betriebsart zur Verfügung zum allmählichen Vergrößern der Bremskraft. Dabei wird die dem auf der Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten rollenden Rad zugeführte Bremskraft im Sinne einer Verminderung im voraus gesteuert, bevor die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich dieses Rads eingeleitet wird. Im Gegensatz zur Lenkungssteuerung durch Bremsung, die ausgelegt ist zur Anpassung der Bremskraft an das rechte und/oder linke Rad zur Steuerung eines Giermoments des Fahrzeugs, ist die Rechts-Links-Giersteuerung vorgesehen zur Verminderung der dem rechten und/oder linken Rad zugeführten Bremskraft zur Steuerung des Giermoments des Fahrzeugs während einer Anti-Schlupfsteuerung.

Tendiert eines der Vorderräder zum Blockieren, so daß die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich dieses Vorderrads eingeleitet wird, dann wird angenommen, daß eines der Hinterräder ebenfalls unmittelbar danach zum Blockieren neigt. Daher wird eine Vorder-Hinterseiten-Giersteuerung bereitgestellt zur Verhinderung einer schnellen Vergrößerung des Hydraulikdrucks, der den Bremszylindern der Hinterräder zugeführt wird. Erfolgt beispielsweise eine Einleitung der Anti-Schlupfsteuerung bezüglich eines der Vorderräder, dann wird die Pulsdruckvergrößerungs- Betriebsart bereitgestellt zur Steuerung des Hydraulikdrucks im Radbremszylinder des Hinterrads, das auf derselben Seite der Kurve wie das betreffende Vorderrad angeordnet ist. Folglich wird die Bremskraft dem Hinterrad allmählich zugeführt, ohne daß eine schnelle Änderung der Bremskraft bewirkt wird, so daß ein Blockieren des Rads verhindert und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhalten wird.

Die Fig. 5 und 6 zeigen Steuerungsabläufe zum Einstellen der Drucksteuerungs-Betriebsart, die in Schritt 300 verarbeitet wird. In Schritt 301 wird eine Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad auf der Basis der mittels der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis W54 erfaßten Signale berechnet und wird in Schritt 302 differenziert zur Bildung einer Radbeschleunigung DVw**. In Schritt 303 wird sodann eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann beispielsweise in Abhängigkeit von der Gleichung Vso** = MAX[Vw**] berechnet werden. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** wird in Schritt 304 differenziert zur Bildung einer geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso** für jedes Rad. Auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** für jedes Rad, die jeweils ihrerseits in den Schritten 301 und 303 berechnet wurden, wird eine tatsächliche Schlupfrate Sa** für jedes Rad in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet:

Sa** = (Vso** - Vw**)/Vso**

Eine Drucksteuerungs-Betriebsart für jedes Rad wird in Abhängigkeit von einem in Fig. 7 gezeigten Steuerungskennfeld bereitgestellt. Das Steuerungskennfeld weist eine X-Achse mit G** entsprechend der in Schritt 302 erhaltenen Radbeschleunigung DVw** auf, und eine Y- Achse mit der in Schritt 305 erhaltenen Schlupfrate Sa**. Das Steuerungskennfeld umfaßt eine Bezugslinie einschließlich des Ursprungs, sowie ein Paar von Linien in paralleler Beziehung zur Bezugslinie auf einer Ebene von X-Y um den Ursprung (Go**, So**), wodurch vier Bereiche mit einem Druckschnellverminderungsbereich RD, einem Pulsdruckverminderungsbereich GD, einem Pulsdruck vergrößerungsbereich GI und einem Druckschnell vergrößerungsbereich RI gebildet werden.

Die Bezugs-Radbeschleunigung Go**, die als Ursprung dient, ist ein durch Addieren einer toten Zone zur geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso** gebildeter Wert, wobei die tote Zone als ΔGd eingestellt wird, wenn das Rad nicht gesteuert wird. Die Bezugsschlupfrate So** ist ein durch Addieren einer toten Zone, die bei nicht gesteuertem Rad auf ΔSd eingestellt wird, berechneter Wert. Diese toten Zonen sind in Abhängigkeit von der durchzuführenden Steuerungsbetriebsart veränderlich. Beispielsweise werden die toten Zonen ΔSb und ΔGb herangezogen, wenn eine Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt wird. Anstelle der Werte ΔGd und ΔSd, die vorgesehen sind für den Fall, daß das Rad nicht gesteuert wird, kann die Drucksteuerungs-Betriebsart geändert werden, wenn das Rad nicht gesteuert wird, so daß eine allmähliche Druckverminderungs-Betriebsart ersetzt werden kann für eine schnelle Druckverminderungs-Betriebsart, die als Drucksteuerungs-Betriebsart eingesetzt wird, und es kann eine allmähliche Druckvergrößerungs-Betriebsart ersetzt werden für eine allmähliche Druckverminderungs- Betriebsart, die als Drucksteuerungs-Betriebsart eingestellt ist, oder eine schnelle Druckvergrößerungs- Betriebsart kann ersetzt werden für die allmähliche Druckvergrößerungs-Betriebsart, die als Drucksteuerungs- Betriebsart eingestellt ist, wodurch das Auftreten von Störgeräuschen, Vibrationen und Härten (Rauhigkeit) vermindert wird.

Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 306 über, in welchem eine Steuerungsvariable D** in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung DVw** und der Schlupfrate Sa**, die jeweils in den Schritten 302 und 305 berechnet wurden, gebildet wird. Die Steuerungsvariable D** entspricht der Länge einer Senkrechten von einem Zufallspunkt auf einen Teil der Bezugslinie, der gemäß Fig. 7 im Ursprung liegt. Mit anderen Worten, die Steuerungsvariable D** ist gleich der Entfernung vom Bezugsliniensegment. Die Pulsdruckvergrößerungs- Betriebsart und die Druckschnellvergrößerungs-Betriebsart sind jeweils in den Bereichen GI und RI auf einer Seite des Bezugsliniensegments vorgesehen, wogegen die Pulsdruckverminderungs-Betriebsart und die Druckschnell verminderungs-Betriebsart jeweils in den Bereichen GD und RD auf der anderen Seite des Bezugsliniensegments vorgesehen sind.

In den Bereichen GI und GD wird eine Zeitdauer Tb und eine EIN-Zeit des Pulssignals für die Steuerungs betriebsart eingestellt. Die Zeitdauer Tb wird in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet:

Tb = Kb - Kc.D**

wobei Kb und Kc konstante Werte sind.

Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 307 über, in welchem die Steuerungsvariable D** zur Bildung einer gesteuerten Variablen ID** integriert wird. Es gilt somit ID** = D**dt. In Schritt 307 wird sodann bestimmt, ob die Zeitdauer Tz, während der die Steuerungsvariable D** im vorbestimmten Bereich Sz einschließlich eines stabilen Bereichs SR verbleibt, gleich oder größer als eine vorbestimmte Zeitdauer Tc (von beispielsweise 0.2 s) ist. Wird bestimmt, daß die Steuerungsvariable D** außerhalb des Bereichs SZ liegt, und daß die Zeitdauer Tz während des Verbleibens der Steuerungsvariablen D** im Bereich SZ kleiner als die vorbestimmte Zeitdauer Tc ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 310 über. Andernfalls geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 309 über, in welchem die gesteuerte Variable Id** gelöscht und auf Null zurückgesetzt wird.

Das Steuerungsprogramm geht sodann gemäß Fig. 6 zu Schritt 310 über, in welchem bestimmt wird, ob die Anti- Schlupfsteuerung (ABS-Steuerung) erlaubt ist. Ist das Ergebnis negativ, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 326 über, in welchem eine ABS-Steuerungsmarke zurückgesetzt wird (0), worauf das Steuerungsprogramm gemäß Fig. 4 zurückkehrt, und ist das Ergebnis positiv, dann geht das Steuerungsprogramm zu den dem Schritt 311 folgenden Schritten über, in welchen eine der Steuerungsbetriebsarten ausgewählt wird. In Schritt 311 wird bestimmt, ob die Anti-Schlupfsteuerung mit Bezug zu einem Rad (**) gestartet wurde. Wurde die Anti- Schlupfsteuerung noch nicht gestartet, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 312 über, in welchem bestimmt wird, daß die Anti-Schlupsteuerung gestartet werden soll. Hierbei wird die Steuerungsvariable D** mit einem vorbestimmten Wert Ds verglichen. Ist die Steuerungsvariable D** größer als der vorbestimmte Wert Ds, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 313 über, in welchem die ABS-Steuerungsmarke gesetzt wird (1) zur Anzeige, daß die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich des Rads (**) durchgeführt wird, so daß eine Drucksteuerungs- Betriebsarten in Abhängigkeit von der Steuerungsvariablen D** in Schritt 314 ausgewählt wird. Bezüglich Fig. 7 wird eine der Drucksteuerungs-Betriebsarten ausgewählt, die für den Bereich vorgesehen ist, in welchem die Spitze der Steuerungsvariablen D** gemäß der Darstellung in Fig. 7 angeordnet ist (beispielsweise die Druckschnell verminderungs-Betriebsart in Fig. 7). Werden die Pulsdruckverminderungs-Betriebsart oder Pulsdruck vergrößerungs-Betriebsart ausgewählt, dann wird die Zeitdauer Tb des Pulssignals in Abhängigkeit von der Steuerungsvariablen D** bestimmt, wie es vorstehend beschrieben wurde. Das Steuerungsprogramm geht sodann zu Schritt 315 über, in welchem eine Zeitdauer Ti zur Fortsetzung der Pulsdruckvergrößerungs-Betriebsart oder Druckschnellvergrößerungs-Betriebsart mit einer vor bestimmten Zeitdauer Ti verglichen wird. Ist die Zeitdauer Ti gleich oder kleiner als die Zeitdauer Te, dann kehrt das Steuerungsprogramm zum Hauptprogramm zur Fortsetzung der Steuerungen zurück. Überschreitet die Zeitdauer Ti die Zeitdauer Te, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 326 über, in welchem die ABS-Steuerungsmarke zurückgesetzt wird (0).

In dem Falle, daß die Steuerungsvariable D** kleiner als der Wert Ds ist, geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 316 über, in welchem die Steuerungsvariable D** desweiteren mit einem vorbestimmten Wert Dp verglichen wird, wobei gilt Dp < Ds. Ist die Steuerungsvariable D** größer als der vorbestimmte Wert Dp, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 317 über, in welchem beispielweise eine bestimmte Vorsteuerungs-Betriebsart bereitgestellt wird. Andernfalls geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 326 über, in welchem die ABS-Steuerungsmarke zurückgesetzt wird (0). In Schritt 317 wird jedoch die Vorsteuerungs-Betriebsart weggelassen, so daß die Steuerungsbetriebsart in Abhängigkeit von der Steuerungsvariablen D**, wie es in Schritt 314 vorgesehen ist, bereitgestellt wird.

In diesem Fall wird in Schritt 311 bestimmt, daß die Anti-Schlupfsteuerung bezüglich des Rads (**) bereits gestartet wurde, und das Steuerungsprogramm geht zu Schritt 321 über, in welchem eine gesteuerte Variable ε berechnet wird. Die gesteuerte Variable ε wird berechnet durch Multiplizieren der Summe eines integrierten Werts der Steuerungsvariablen D** (∫D**dt, das als ID** in Schritt 307 erhalten wird) während einer Zeitdauer Gt nach dem Starten der Anti-Schlupfsteuerung, d. h. es gilt ∫D**dt.Δt, von welchem ein Grundwert (Bias) Bd, falls erforderlich, durch eine Konstante Kd subtrahiert wird, so daß die gesteuerte Variable ε einer sogenannten gesteuerten Energie entspricht. Somit wird die gesteuerte Variable ε in Abhängigkeit von der nachfolgenden Gleichung berechnet:

ε = Kd(∫D**dt.Δt - Bd)

Die gesteuerte Variable ε kann berechnet werden durch Multiplizieren der Differenz zwischen einem Haupt zylinderdruck Pm und einem Radzylinderdruck Pw mit einer Konstanten Kp, so daß gilt Kp(Pm - Pw).

Wird in Schritt 322 bestimmt, daß die Steuerungsvariable D** innerhalb des vorbestimmten stabilen Bereichs SR (des schraffierten Bereichs in Fig. 7) liegt, und wird in den Schritten 323 und 324 bestimmt, daß die gesteuerte Variable ε kleiner als ein vorbestimmter Wert "εe", der ein Bezugswert zur Bestimmung der Beendigung der Steuerung darstellt, ist, dann wird die Anti- Schlupfsteuerung bezüglich des Rads (**) beendet, so daß die ABS-Steuerungsmarke in Schritt 326 zurückgesetzt wird (0). Wird somit in Schritt 323 bestimmt, daß die gesteuerte Variable ε gleich oder größer als der vorbestimmte Wert εe ist, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 314 über, in welchem die in Abhängigkeit von der Steuerungsvariablen D** durchgeführte Drucksteuerung fortgesetzt wird. Ist die gesteuerte Variable ε kleiner als der vorbestimmte Wert ε e, dann der einen Bezugswert zur Bestimmung der Fortsetzung der Steuerung darstellt, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 324 über, in welchem die gesteuerte Variable ε mit dem vorbestimmten Wert εe zur Bestimmung der Beendigung der Steuerung verglichen wird. Überschreitet die gesteuerte Variable ε den vorbestimmten Wert εe, dann wird in Schritt 325 die Puls druckvergrößerungs-Betriebsart zur Beendigung bereit gestellt, und es wird in Schritt 326 die ABS- Steuerungsmarke zurückgesetzt. Somit wird in dem Falle die Anti-Schlupfsteuerung fortgesetzt, wenn die Zeitdauer relativ lang wird, während der die Steuerungsvariable D** größer als der vorbestimmte Wert Ds ist. Ist die Steuerungsvariable D** außerhalb des vorbestimmten stabilen Bereichs SR, dann geht das Steuerungsprogramm zu Schritt 314 über, in welchem die mittels der Steuerungsvariablen D** durchgeführte Drucksteuerung fortgesetzt wird.

Die vorstehend beschriebenen Steuerungsabläufe werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 9 beschrieben, wobei immer die Steuerungsvariable D** berechnet wird. Auch in dem Falle einer Nichtsteuerung (NC), d. h. während eines normalen Bremsvorgangs, wie er durch eine zwei-Punkt-gestrichelte Linie dargestellt ist, wird die Steuerungsvariable D** (in Schritt 306) immer berechnet. Überschreitet die Steuerungsvariable D** den vorbestimmten Wert Ds an der Stelle Dp, dann wird die Anti-Schlupfsteuerung gestartet (Schritte 312 und 313). Danach wird die Anti-Schlupfsteuerung fortgesetzt, bis die gesteuerte Variable D** auf das mittels einer unterbrochenen Linie in Fig. 7 eingezeichnete Steuerungsziel zuläuft und sich diesem nähert, und wenn in Schritt 326 bestimmt wird, daß die Steuerung beendet werden soll. Die gleiche, vorstehend beschriebene Steuerung kann bei einer Verteilungssteuerung der Hinterrad-Bremskraft, bei einer Beschleunigungs schlupfsteuerung durch Bremsung und bei einer Lenkungssteuerung durch Bremsung, und ebenfalls bei der Steuerung der Antriebskraft verwendet werden. Im Ergebnis kann eine gewünschte Steuerung im Rahmen der Fahrzeugbewegungssteuerung als ganzes einschließlich der Bremskraftsteuerung und der Antriebskraftsteuerung (Beschleunigungsschlupfsteuerung) erzielt werden.

Fig. 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel der hydraulischen Bremssteuerungseinrichtung PC, die einen Hauptzylinder MC und einen hydraulischen Verstärker HB (hydraulischer Booster) umfaßt, die in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals BP betätigt werden. Der hydraulische Verstärker HB ist mit einer Hilfsdruckquelle AP verbunden, die beide mit einem Niederdruckbehälter RS verbunden sind, mit welchem seinerseits der Hauptzylinder MC verbunden ist. Die Hilfsdruckquelle AP umfaßt eine Hydraulikdruckpumpe HP und einen Akkumulator. Die Hydraulikdruckpumpe wird mittels eines Elektromotors M angetrieben zur Erzeugung von unter Druck stehendem Fluid im Druckbehälter RS zur Entladung des unter Druck stehenden Fluids, oder zur Erzeugung von hydraulischem Bremsdruck über ein Absperrventil CV6 in den Akkumulator, um dort Fluid zu sammeln. Der Elektromotor M startet seinen Betrieb, wenn der Druck im Akkumulator AC abgesunken und kleiner als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, und beendet den Betrieb, wenn der Druck im Akkumulator AC angestiegen ist und einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Ein Entlastungsventil RV (Sicherheitsventil) ist zwischen dem Akkumulator AC und dem Niederdruckbehälter RS vorgesehen. Dabei wird ein Arbeitsdruck in geeigneter Weise vom Akkumulator AC dem hydraulischen Verstärker HB zugeführt. Der hydraulische Verstärker HB führt den von der Hilfsdruckquelle AP entladenen hydraulischen Bremsdruck ein und reguliert ihn hinsichtlich eines Verstärkungsdrucks in Abhängigkeit von einem Vorgabedruck, der vom Hauptzylinder MC entladen ist und der mittels des Verstärkungsdrucks verstärkt wird.

In einem hydraulischen Druckschaltkreis zur Verbindung des Hauptzylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszylinder Wfr und Wfl sind Solenoidventile SA1 und SA2 vorgesehen, die mit Solenoidventilen PC1 und PC5 und Solenoidventilen PC2 und PC6 über Steuerungsleitungen Pfr und Pfl verbunden sind. In dem hydraulischen Druckschaltkreis zur Verbindung des hydraulischen Verstärkers HB mit jedem Radbremszylinder Wrl u. s. w. sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1 bis PC8 zur Verwendung in der Steuerung des Entladens und Ableitens des Bremsfluids vorgesehen, und es ist ein Aufteilungsdruckverminderungsventil PV auf der Hinter radseite angeordnet. Die Hilfsdruckquelle AP ist mit der stromab liegenden Seite des Solenoidventils SA3 über ein Solenoidventil STR verbunden. Die hydraulischen Schaltkreise sind in ein vorderes Schaltkreissystem und ein hinteres Schaltkreissystem gemäß der Darstellung in Fig. 10 aufgeteilt zur Bildung eines vorderen und hinteren Zweikreissystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.

Bezüglich des vorderen hydraulischen Druckschaltkreises sind Solenoidventile PC1 und PC2 mit dem Solenoidventil STR verbunden, das ein Zwei-Öffnungs-Zwei-Stellungs- Solenoidventil darstellt, das normalerweise geschlossen ist, und das aktiviert wird zur direkten Verbindung der Solenoidventile PC1 und PC2 mit dem Akkumulator AC. Die Solenoidventile SA1 und SA2 sind ein Drei-Öffnungs-Zwei- Stellungs-Solenoidventil und sind im nicht erregten Zustand in einer ersten Betätigungsstellung gemäß Fig. 10 angeordnet, durch welche jeder Radbremszylinder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung steht. Werden die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt, dann werden sie jeweils in ihre zweite Betätigungsstellung gebracht, in welcher beide Radbremszylinder Wfr und Wfl nicht mehr mit dem Hauptzylinder MC in Verbindung stehen, während der Radbremszylinder Wfr mit den Solenoidventilen PC1 und PC5, und der Radbremszylinder Wfl jeweils mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 in Verbindung steht. Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind jeweils Absperrventile CV1 und CV2 vorgesehen. Die Einlaßseite des Absperrventils CV1 ist mit der Leitung Pfr, und die Einlaßseite des Absperrventils CV2 ist mit der Leitung Pfl verbunden. Das Absperrventil CV1 ist vorgesehen zur Bewirkung einer Strömung des Bremsfluids in Richtung des hydraulischen Verstärkers HB und zur Verhinderung einer Rückströmung. In dem Falle, daß das Solenoidventil SA1 aktiviert ist und sich in seiner zweiten Betätigungsstellung befindet, wird beim Lösen des Bremspedals BP der hydraulische Druck im Radbremszylinder Wfr schnell vermindert auf den vom hydraulischen Verstärker HB entladenen Druck. Das Absperrventil CV2 ist in der gleichen Weise wie das Absperrventil CV1 vorgesehen.

Bezüglich des hinteren hydraulischen Druckschaltkreises bildet das Solenoidventil SA3 ein Zwei-Öffnungs-Zwei- Stellungs-Solenoidventil, das gemäß Fig. 10 normalerweise geöffnet ist, so daß die Solenoidventile PC3 und PC4 mit dem hydraulischen Verstärker HB über das Aufteilungsventil PV miteinander in Verbindung stehen. In diesem Fall wird das Solenoidventil STR in seine geschlossene Stellung gebracht zum Absperren der Verbindung zum Akkumulator AC. Wird das Solenoidventil SA3 erregt und in seine geschlossene Stellung gebracht, bei der beide Solenoidventile PC3 und PC4 nicht mehr mit dem hydraulischen Verstärker HB in Verbindung stehen, während sie jedoch mit dem Solenoidventil STR über das Aufteilungsventil PV in Verbindung stehen, dann wird eine Verbindung zum Akkumulator AC gebildet, wenn das Solenoidventil STR erregt wird. Parallel zu den Solenoidventilen PC3 und PC4 sind jeweils Absperrventile CV3 und CV4 vorgesehen. Die Einlaßseite des Absperrventils CV3 ist mit dem Radbremszylinder Wrr und die Einlaßseite des Absperrventils CV4 ist mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden. Die Absperrventile CV3 und CV4 sind vorgesehen zur Bewirkung einer Strömung des Bremsfluids in Richtung des Solenoidventils SA3 und zur Verhinderung einer Rückströmung. Wird das Bremspedal BP gelöst, dann wird in jedem Radbremszylinder Wrr und Wrl der Hydraulikdruck schnell auf den vom hydraulischen Verstärker HB entladenen Druck vermindert. Desweiteren ist das Absperrventil CV5 parallel zu dem Solenoidventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid vom hydraulischen Verstärker HB zu den Radbremszylindern in Abhängigkeit vom Niederdrücken des Bremspedals BP zugeführt werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3 und STR und die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden mittels der elektronischen Steuerungseinheit ECU gesteuert, so daß der Hydraulikdruck in jedem Radbremszylinder schnell vergrößert wird im Druck schnellvergrößerungsbereich, allmählich vergrößert wird im Pulsdruckvergrößerungsbereich, allmählich vermindert wird im Pulsdruckverminderungsbereich, schnell vermindert wird im Druckschnellverminderungsbereich und im Druckhaltebereich gehalten wird. Auf diese Weise kann die Anti-Schlupfsteuerung oder dergleichen gemäß der vorstehenden Beschreibung durchgeführt werden. Wird beispielsweise eine Lenkungssteuerung durch Bremsung durchgeführt, die unabhängig von einem Niederdrücken des Bremspedals BP erfolgt, dann wird Hydraulikdruck nicht vom hydraulischen Verstärker HB und dem Hauptzylinder MC entladen. Die Solenoidventile SA1 und SA2 haben daher ihre zweite Betätigungsstellung eingenommen, das Solenoidventil SA3 befindet sich in der geschlossenen Stellung und das Solenoidventil STR befindet sich in der geöffneten Stellung, so daß der Arbeitsdruck zum Radbremszylinder Wfr u. s. w. über das Solenoidventil STR und einige der Solenoidventile PC1 bis PC8, die sich in ihrer geöffneten Stellung befinden, entladen wird. Folglich kann der Hydraulikdruck in jedem Radbrems zylinder angepaßt werden, wenn die Solenoidventile PC1 bis PC8 in Abhängigkeit von der Fahrzeugbewegung erregt oder aberregt werden.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel sind teuere Drucksensoren nicht erforderlich, da die Schlupfrate für die Steuerung verwendet wird, so daß das System relativ kostengünstig hergestellt werden kann. Falls das System mit Drucksensoren zur Erfassung des Hauptzylinderdrucks und des Radbremszylinderdrucks ausgerüstet ist, kann die gesteuerte Variable ε in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radbremszylinderdruck erhalten werden, d. h. gemäß (Pm - Pw), wie es vorstehend beschrieben ist.

Das Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem dient somit zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahrzeugs durch Steuerung der zumindest einem Rad des Fahrzeugs zugeführten Bremskraft. Eine Fahrzeugbetriebs- Überwachungseinrichtung ist vorgesehen zur Überwachung des Betriebs des sich bewegenden Fahrzeugs. Die Bremskraft wird durch eine Bremseinrichtung in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals jedem Rad zugeführt, und auf der Basis eines Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung und unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals. Eine Steuerungsvariable ist vorgesehen zur Betätigung der Bremseinrichtung und wird eingestellt in Abhängigkeit von zumindest einem ersten Parameter (beispielsweise der Radbeschleunigung) und einem zweiten Parameter (beispielsweise der Schlupfrate), die jeweils auf der Basis des Ausgangs signals der Überwachungseinrichtung gebildet sind, so daß die Steuerungsvariable in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Überwachungseinrichtung veränderlich ist. Die Steuerungsvariable wird während der Betätigung der Bremseinrichtung integriert. Die Betätigung der Bremseinrichtung wird eingeleitet, wenn die Steuerungs variable einen vorbestimmten Pegel überschreitet und wird beendet, wenn die Steuerungsvariable innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der in Abhängigkeit vom ersten und zweiten Parameter bestimmt ist, und wenn die gesteuerte Variable kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

Claims

1. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines sich bewegenden Fahrzeugs durch Steuerung einer den Vorderrädern und Hinterrädern (FL, FR, RL, RR) des Fahrzeugs zugeführten Bremskraft, mit
einer Fahrzeugbewegungs-Überwachungseinrichtung (VM) zur Überwachung eines Bewegungszustands des Fahrzeugs,
einer Bremseinrichtung (BC), die sowohl in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Bremspedals (BP) als auch auf der Basis von Ausgangssignalen einer Starteinrichtung (ST) und einer Beendigungseinrichtung (ED) der Fahrzeugbewegungs-Überwachungseinrichtung (VM) unabhängig vom Niederdrücken des Bremspedals (BP) betätigbar ist,
einer Steuerungsvariablen-Einstelleinrichtung (DA) zur Einstellung einer Steuerungsvariablen (D) in Abhängigkeit von einer Radbeschleunigung und einer Schlupfrate, die jeweils auf der Basis des Ausgangssignals der Fahrzeugbewegungs-Überwachungseinrichtung (VM) gebildet werden,
einer Berechnungseinrichtung (CA), mittels der eine gesteuerte Variable (ε) berechenbar ist durch Summieren von Integrationswerten (ID) der Steuerungsvariablen (D) über die Betätigungszeit (Δt) der Bremseinrichtung (BC), wobei
die Starteinrichtung (ST) ein Betätigungsstartsignal an die Bremseinrichtung (BC) ausgibt, wenn die Steuerungsvariable (D) einen vorbestimmten Größenwert (Ds) überschreitet,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Beendigungseinrichtung (ED) ein Beendigungssignal an die Bremseinrichtung (BC) ausgibt, wenn die Steuerungsvariable (D) innerhalb eines in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung und der Schlupfrate vorbestimmten Bereichs (SR) liegt und wenn die gesteuerte Variable (ε) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (εe), wobei ein Abschalten des Steuerungssystems bei Erkennen einer hierdurch vorbestimmten unebenen Straße bewirkt wird.

2. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbewegungs- Überwachungseinrichtung (VM) umfasst:
eine Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (WS) zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit jedes Rads der Vorder- und Hinterräder (FL, FR, RL, RR),
eine Radbeschleunigungs-Berechnungseinrichtung (WA) zur Berechnung der Radbeschleunigung für jedes Rad aus der Anzahl der Räder auf der Basis eines Ausgangssignals der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (WS), und
eine Schlupfraten-Berechnungseinrichtung (SP) zur Berechnung der Schlupfrate jedes Rads aus der Anzahl der Räder auf der Basis des Ausgangssignals der Radgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (WS).

3. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvariablen- Einstelleinrichtung (DA) eine X-Achse für die Radbeschleunigung und eine Y-Achse für die Schlupfrate bereitstellt zur Bildung eines Steuerungskennfelds in einem X-Y-Koordinatensystem mit einem Ursprung, der auf der Basis einer Bezugsradbeschleunigung und einer Bezugsschlupfrate in Abhängigkeit von einer durchzuführenden Steuerungsbetriebsart bestimmt ist, und eine auf dem Ursprung des X-Y-Koordinatensystems liegenden Bezugslinie bereitstellt, und die Steuerungsvariablen-Einstelleinrichtung (DA) die Steuerungsvariable in Abhängigkeit von einer Entfernung von einer Position in dem X-Y-Koordinatensystem zur Bezugslinie einstellt, wobei die Position auf der Basis der berechneten Radbeschleunigung und der Schlupfrate für jedes Rad bestimmt ist.

4. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beendigungseinrichtung (ED) einen vorbestimmten Bereich in dem X-Y- Koordinatensystem umfassst, der an die Bezugslinie angrenzt.

5. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (BC) hat:
Radbremszylinder (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr), die jeweils in Wirkverbindung mit den Vorder- und Hinterrädern (FL, FR, RL, RR) zum Zuführen des Bremsdrucks stehen,
einen Hydraulikdruckgenerator (AP, HP) zum Zuführen eines Hydraulikdrucks zu den Radbremszylindern (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr), und
eine zwischen dem Hydraulikdruckgenerator (AP, HP) und den Radbremszylindern (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr) angeordnete Betätigungseinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks in den Radbremszylindern (Wfl, Wfr, Wrl, Wrr) in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Fahrzeugbetriebs- Überwachungseinrichtung (VM).

6. Fahrzeugbewegungs-Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvariablen- Einstelleinrichtung (DA) ein Paar parallel zur Bezugslinie angeordneter Linien umfasst zur jeweiligen Bestimmung zweier Bereiche auf beiden Seiten der Bezugslinie, wobei die Bereiche einem Druckschnellvergrößerungsbereich und einem allmählichen Druckvergrößerungsbereich auf einer Seite der Bezugslinie entsprechen, und einem Druckschnellverminderungsbereich und einem allmählichen Druckverminderungsbereich auf der anderen Seite der Bezugslinie entsprechen, und wobei die Betätigungseinrichtung in Abhängigkeit von einem der Bereiche betätigt wird, in dem die Position der Steuerungsvariablen liegt, die auf der Basis der Radbeschleunigung und der Schlupfrate für jedes Rad bestimmt ist.