DE102004047394A1

DE102004047394A1 - Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004047394A1
Application number: DE102004047394A
Authority: DE
Inventors: Kunio Sakata
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2003-09-30
Filing date: 2004-09-29
Publication date: 2005-06-02
Also published as: CN1603182A; KR100615486B1; JP4228864B2; US20050102084A1; JP2005104339A; US20050110345A1; US7463965B2; CN100343099C; KR20050031934A

Abstract

Die Erfindung stellt eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, wobei als Reaktion auf eine Situation und einen Rollbewegungszustand des Fahrzeugs eine geeignete Bremskraft auf ein Drehungsaußenrad ausgeübt werden kann, um einen sonst möglichen Überschlag des Fahrzeugs zu verhindern, während die Fahrleistung sichergestellt wird. Ein Rollparameterwert-Detektionsabschnitt (13) detektiert einen Parameterwert, der einem Rollbewegungszustand eines Fahrzeugs entspricht, und ein Drehungsart-Entscheidungsabschnitt (22) entscheidet eine Art der Drehung des Fahrzeugs. Ein Überschlagverhinderungssteuerabschnitt (8) steuert einen Bremsmechanismus in einer vorbestimmten Zeitspanne, so daß, wenn der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs bei einer Drehung des Fahrzeugs bezüglich eines ersten Bezugszustands übermäßig ist, ein Bremskraftbetrag, welcher der Größe des Rollparameterwerts und der Art der Drehung entspricht, auf das Drehungsaußenrad ausgeübt wird. Durch die Steuerung kann ein Überschlag des Fahrzeugs effektiv verhindert werden, um die Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen, während die Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt wird.

Description

Diese Erfindung betrifft eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Bremskraft als Reaktion auf einen Rollbewegungszustand des Fahrzeugs bei einer Drehung gesteuert wird, um den Überschlag des Fahrzeugs zu verhindern.

Bei einer allgemeinen Drehung oder bei einer speziellen Drehung, wie bei einem Spurwechsel eines Fahrzeugs, wird abhängig von der Fahrgeschwindigkeit oder der Lenksituation des Fahrzeugs am Fahrzeug ein Moment in die Rollbewegungsrichtung erzeugt, und es gibt die Möglichkeit, daß das Moment einen Überschlag (Umkippen auf seine Seite) des Fahrzeugs bewirken kann. Daher sind verschiedene Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die herkömmlich eine Vorrichtung, die dann, wenn die Möglichkeit eines Überschlags bei einem Fahrzeug auftritt, eine Meldung der Möglichkeit an den Fahrer ausgibt, und eine Vorrichtung aufweisen, die eine Gegenmaßnahme zur Sicherheit, eine Bremsgegenmaßnahme oder eine ähnliche Gegenmaßnahme ergreift, bevor ein Fahrzeug zu einem Überschlag gebracht wird, um den möglichen Überschlag zu verhindern.

Zum Beispiel ist als eine Technik zur Verhinderung eines Überschlags eines Fahrzeugs eine Technik entwickelt worden, wobei der Rollwinkel eines Fahrzeugs detektiert wird, um die Gefahr des Rollbewegungszustands des Fahrzeugs zu detektieren, und es wird in einem frühen Stadium eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und als Reaktion auf die Gefahr eine Bremssteuerung durchgeführt (siehe die japanische Patentoffenlegung Nr. 2002-168620). Gemäß der beschriebenen Technik wird der Rollwinkel θ des Fahrzeugs beruhend auf einem Signal eines Fahrzeughöhensensors rechnerisch verarbeitet, und die Rollbewegungsgeschwindigkeit (Rollbewegungswinkelgeschwindigkeit) ω wird beruhend auf der Änderungsgeschwindigkeit des Rollwinkels θ rech auf der Änderungsgeschwindigkeit des Rollwinkels θ rechnerisch verarbeitet. Dann wird beruhend auf der Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit ω ein Rollnotfall als ein Maßstab entschieden, der die Größe der Gefahr eines Überschlags des Fahrzeugs anzeigt. Dann wird beruhend auf dem Rollnotfall und dem Rollwinkel Θ entschieden, ob es die Gefahr gibt, daß sich das Fahrzeug überschlagen kann oder nicht, und es wird eine Verzögerungssteuerung ausgeführt und eine Warnlampe und eine Warnvorrichtung werden in Betrieb gesetzt, um beruhend auf einem Ergebnis der Entscheidung der Gefahr des Überschlags eine Warnung an den Fahrer zu geben.

Als eine ähnliche Technik ist auch eine Technik vorgeschlagen worden, wobei als Reaktion auf die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit (Rollbewegungswinkelgeschwindigkeit) eines Fahrzeugs ein Luftbremssystem in Betrieb genommen wird (siehe zum Beispiel die japanische Patentoffenlegung Nr. Hei 11-11272). Gemäß der beschriebenen Technik wird die Rollbewegungsgeschwindigkeit, die an der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, durch einen Geschwindigkeitssensor detektiert, und es wird beruhend auf dem Zustand der Rollbewegungsgeschwindigkeit und dem Niveau der Lenkwinkelgeschwindigkeit eine Sollverzögerung unter drei Stufen eingestellt. Dann wird das Luftbremssystem entsprechend der Sollverzögerung betätigt, um das Fahrzeug zu verzögern, um dadurch einen sonst möglichen Überschlag des Fahrzeugs zu verhindern.

Wo jedoch eine Überschlagverhinderungssteuerung als Reaktion auf die Rollbewegungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs durchgeführt wird, wie oben beschrieben, dann kann, wenn ein Überschlagverhinderungssteuerbetrag einfach entsprechend des Werts der Rollbewegungsgeschwindigkeit eingestellt wird, eine Verhinderung eines Überschlags nicht unbedingt geeignet ausgeführt werden.

Zum Beispiel kann im Fall einer allgemeinen Einrichtungsdrehung, da die Rollbewegungsgeschwindigkeit allmählich zunimmt, selbst wenn der Überschlagverhinderungssteuerbetrag bezüglich der Rollbewegungsgeschwindigkeit auf einen vergleichsweise kleinen Wert eingestellt ist, der Überschlag ausreichend verhindert werden. Jedoch nimmt im Fall einer Gegenlenkdrehung, wobei die Drehrichtung auf halbem Wege wechselt, wie sie durch einen Spurwechsel repräsentiert wird, die Rollbewegungsgeschwindigkeit schnell zu, wobei es wahrscheinlich ist, daß ein Überschlag des Fahrzeugs verursacht wird, und wenn daher der Überschlagverhinderungssteuerbetrag relativ zur Rollbewegungsgeschwindigkeit nicht auf einen hohen Wert eingestellt ist, gibt es die Möglichkeit, daß der Überschlag nicht mit Sicherheit verhindert werden kann.

Wenn ferner der Überschlagverhinderungssteuerbetrag relativ zur Rollbewegungsgeschwindigkeit auf einen hohen Wert eingestellt wird, um ein solches Problem zu lösen, wie eben beschrieben, dann wirkt, obwohl ein Überschlag bei einer Gegenlenkdrehung, wie bei einem Spurwechsel durch den großen Steuerbetrag effektiv verhindert werden kann, bei einer allgemeinen Einrichtungsdrehung eine übermäßig hohe Bremskraft, die der Gefahr des Überschlags nicht entspricht, und verzögert das Fahrzeug plötzlich, was zu einer Verschlechterung der Fahrleistung des Fahrzeugs und außerdem zu eine Beschädigung des Gefühls des Fahrers führt.

Kurz gesagt, ist die Gefahr eines Überschlags selbst dann, wenn der Detektionswert der Rollbewegungsgeschwindigkeit gleich ist, abhängig von der Drehungssituation (Art der Drehung) des Fahrzeugs unterschiedlich, und der Bremssteuerbetrag zur Verhinderung eines Überschlags des Fahrzeugs sollte nicht nur dadurch festgelegt werden, indem er so eingestellt wird, daß er einem Parameter entspricht, der für einen Rollbewegungszustand, wie die Rollbewegungsgeschwindigkeit kennzeichnend ist, sondern indem außerdem die Art der Drehung berücksichtigt wird, wie ob die Drehung eine allgemeine Einrichtungsdrehung oder eine Gegenlenkdrehung ist (zum Beispiel bei einem Spurwechsel oder bei einer S-förmigen Kurvenfahrt).

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, wobei als Reaktion auf eine Drehungssituation und einen Rollbewegungszustand des Fahrzeugs eine geeignete Bremskraft auf ein Drehungsaußenrad ausgeübt wird, um einen sonst möglichen Überschlag des Fahrzeugs zu verhindern, während die Fahrleistung sichergestellt wird.

Diese Aufgabe kann durch die Merkmale gelöst werden, die in den Ansprüchen definiert werden.

Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, wird gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die aufweist: einen Bremsmechanismus, der imstande ist, linke und rechte Räder des Fahrzeugs getrennt voneinander zu bremsen, eine Rollparameterwert-Detektionseinrichtung zur Detektion eines Parameterwerts, der einem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht, eine Drehungsart-Entscheidungseinrichtung zur Entscheidung einer Art der Drehung des Fahrzeugs und eine Überschlagverhinderungssteuereinrichtung zur Steuerung des Bremsmechanismus in einer vorbestimmten Zeitspanne, so daß dann, wenn der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs bei einer Drehung des Fahrzeugs größer als ein erster Bezugszustand wird, ein Bremskraftbetrag, der von der Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung detektiert wird, und der Art der Drehung des Fahrzeugs abhängt, die durch die Drehungsart-Entscheidungseinrichtung entschieden wird, auf das Drehungsaußenrad ausgeübt wird.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug wird, wenn der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs übermäßig ist, ein Bremskraftbetrag, welcher der Größe des Parameterwerts entspricht, der für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs und die Art der Drehung repräsentativ ist, auf das Drehungsaußenrad ausgeübt. Folglich kann, während die Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt wird, ein Überschlag des Fahrzeugs effektiv verhindert werden, um die Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen.

Vorzugsweise beendet die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung die Steuerung zur Ausübung der Bremskraft auf das Drehungsaußenrad, wenn der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs bei einer Drehung des Fahrzeugs kleiner als ein zweiter Bezugszustand auf der Rollbewegungsstabilitätsseite bezüglich des ersten Bezugszustands wird.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann, während der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs übermäßig bleibt, die Überschlagverhinderungssteuerung (Steuerung der Ausübung einer Bremskraft auf das Drehungsaußenrad, die oben beschrieben wird) fortgesetzt werden. Wenn dann das Fahrzeug aus dem übermäßigen Rollbewegungszustand herauskommt, kann die Überschlagverhinderungssteuerung (Steuerung der Ausübung einer Bremskraft auf das Drehungsaußenrad, die oben beschrieben wird) gestoppt werden.

Eine der Arten der Drehung des Fahrzeugs ist eine Gegenlenkdrehung, wobei die Drehrichtung auf halbem Wege gewechselt wird, und vorzugsweise stellt die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung den Bremskraftbetrag, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf einen Maximalwert ein, um den Bremsmechanismus zu steuern, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung gleich oder größer als ein erster Schwellenwert ist. Es ist zu beachten, daß die Steuerung der Einstellung des Bremskraftbetrags, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf den Maximalwert fortgesetzt werden kann, bis die Gegenlenkdrehung des Fahrzeugs zu Ende geht oder bis die Drehung des Fahrzeugs zu Ende geht.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann ein Überschlag des Fahrzeugs bei einer schnellen Gegenlenkdrehung, wie sie zum Beispiel durch einen Spurwechsel repräsentiert wird, effektiv verhindert werden.

Vorzugsweise stellt die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung gleich oder höher als ein zweiter Schwellenwert, der im voraus als ein Wert festgelegt wird, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, jedoch niedriger als der erste Schwellenwert ist, den Bremskraftbetrag, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf einen positiven festen Wert ein, der im voraus festgelegt wird, um den Bremsmechanismus zu steuern.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann bei einer Gegenlenkdrehung ein Überschlag des Fahrzeugs effektiv verhindert werden.

Vorzugsweise steuert die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung gleich oder höher als ein dritter Schwellenwert, der im voraus als ein Wert festgelegt wird, der niedriger als der zweite Schwellenwert ist, jedoch niedriger als der zweite Schwellenwert ist, den Bremsmechanismus so, daß er die Bremskraft auf das Drehungsaußenrad aufrechterhält.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann bei einer Gegenlenkdrehung ein Überschlag des Fahrzeugs effektiv verhindert werden, während verhindert wird, daß die Bremskraft übermäßig ausgeübt wird.

Vorzugsweise stellt die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung niedriger als der dritte Schwellenwert ist, den Bremskraftbetrag, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf einen negativen festen Wert ein, der im voraus festgelegt wird, um den Bremsmechanismus zu steuern.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann die Bremskraft reduziert werden, während ein Überschlag des Fahrzeugs bei einem Spurwechsel effektiv verhindert wird.

Vorzugsweise ist eine der Arten der Drehung des Fahrzeugs eine Einrichtungsdrehung, wobei sich das Fahrzeug nur in eine Richtung dreht, und die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung führt eine PID-Steuerung beruhend auf dem Parameterwert, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung bei der Einrichtungsdrehung detektiert wird, oder einem anderen Parameterwert aus, der dem Parameterwert entspricht, um den Bremskraftbetrag zu steuern, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll. Es ist zu beachten, daß die PID-Steuerung beruhend auf der Differenz zwischen einer theoretischen Giergeschwindigkeit und einer tatsächlichen Giergeschwindigkeit (detektierte Giergeschwindigkeit) ausgeführt werden kann oder auf andere Weise beruhend auf der Differenz zwischen einer Rollbewegungsgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, wenn die Überschlagverhinderungssteuerung gestartet wird, und einer späteren Rollbewegungsgeschwindigkeit (detektierte Rollbewegungsgeschwindigkeit) ausgeführt werden kann.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann bei einer Einrichtungsdrehung, die sich von einer Gegenlenkdrehung unterscheidet, ein Überschlag des Fahrzeugs durch die PID-Steuerung verhindert werden.

Vorzugsweise schließen Parameter, die für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs kennzeichnend sind, eine Rollbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ein.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann eine Steuerung ausgeführt werden, die in ihrem Ansprechverhalten auf eine plötzliche Änderung des Rollbewegungszustands des Fahrzeugs ausgezeichnet ist (das heißt, eine Änderung des Rollbewegungszustands, die von einem schnellen Lenken bei einer Notausweichlenkung oder bei einem plötzlichen Spurwechsel herrührt).

Vorzugsweise schließen Parameter, die für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs kennzeichnend sind, eine Querbeschleunigung ein.

Es ist zu beachten, daß die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung einen Start und ein Ende einer Drehung des Fahrzeugs beruhend auf der Querbeschleunigung und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit entscheiden kann und einen Start und ein Ende einer Gegenlenkdrehung des Fahrzeugs beruhend auf der Lenkradwinkelgeschwindigkeit und einem Ergebnis der Entscheidung eines Starts und eines Endes einer Drehung des Fahrzeugs entscheiden kann.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann eine zuverlässige Steuerung gegen eine mäßige Änderung des Rollbewegungszustands des Fahrzeugs ausgeführt werden (das heißt, eine Änderung des Rollbewegungszustands, die nicht von einer plötzlichen Lenkung herrührt, wie eine andau ernde Drehung in dieselbe Richtung oder bei einer Drehung auf einer abschüssigen Straße).

Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen deutlich werden, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen werden, in denen gleiche Teile oder Elemente durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet werden.
1 ist ein Steuerblockdiagramm einer Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Systemdiagramm, das eine allgemeine Gestaltung eines Bremssystems eines Fahrzeugs zeigt, das die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug aufweist;
3 ist ein Ablaufplan, der einen Steuerablauf zur Entscheidung eines Starts und eines Endes der Überschlagverhinderungssteuerung durch die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug veranschaulicht;
4 ist ein Ablaufplan, der einen Steuerablauf zur Einstellung eines Steuerbetrags der Überschlagverhinderungssteuerung durch die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug veranschaulicht;
5 ist ein Steuerblockdiagramm eines PID-Steuerabschnitts der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug;
6(a) ist eine schematische Ansicht, die schematisch eine Kraft darstellt, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, das die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug der 1 enthält, wenn sich das Fahrzeug in die Richtung nach links dreht; und
6(b) ist eine schematische Ansicht, die schematisch eine Kraft darstellt, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, das die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug der 1 enthält, wenn sich das Fahrzeug in die Richtung nach rechts dreht.
Ein solches Bremssystem für ein Fahrzeug, wie in 2 gezeigt, wird in einer erfindungsgemäßen Überschlagverhinderungssteuervorrichtung genutzt. Bezugnehmend auf 2, weist das Bremssystem für ein Fahrzeug ein Bremspedal 1, einen Hauptzylinder 2, der in einer gegenseitigen Verriegelungsbeziehung mit einer Betätigung des Bremspedals 1 arbeitet, und eine Hydraulikeinheit 6 zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks auf, der als Reaktion auf den Zustand des Hauptzylinders 2 oder einem Befehl von einer Bremssteuereinrichtung (Brems-ECU) 3 vom Hauptzylinder 2 oder einem Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter 4 Radzylindern der Radbremsen (die im folgenden als Bremsen bezeichnet werden) 10 zum Bremsen der Räder (linke und rechte Vorderräder und linke und rechte Hinterräder) 5FL, 5FR, 5RL, 5RR zugeführt werden soll. Es ist hier zu beachten, daß ein Bremsmechanismus aus einem Flüssigkeitsdruck-Einstellsystem besteht, das den Hauptzylinder 2, die Hydraulikeinheit 6 und so weiter und die Bremsen 10 zum Bremsen der Räder und so weiter einschließt.
Wenn sich, wie in 2 zu sehen ist (in 2 werden nur die Bremsen des linken und rechten Rads für die Vorderräder gezeigt), das Fahrzeug in einer Verhaltenssteuerbetriebsart befindet, arbeitet ein Differenzdruckregelventil 68 in der Hydraulikeinheit 6 so, daß eine vorbestimmte Druckdifferenz zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Differenzdruckregelventils 68 auftreten kann. Wenn sich das Fahrzeug in der Verhaltenssteuerbetriebsart befindet und das Bremspedal 1 nicht betätigt wird, ist ein Zuleitungseinlaßventil 61 geschlossen, während ein Ableitungseinlaßventil 62 geöffnet ist. Folglich wird die Bremsflüssigkeit im Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter 4 durch die Ableitung 64, das Ableitungseinlaßventil 62 und eine Pumpe 65 eingeleitet und wird durch die Pumpe 65 unter Druck gesetzt, und der Druck der Bremsflüssigkeit wird durch ein Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und ein Druckreduzierventil 67 eingestellt, und die Bremsflüssigkeit mit dem eingestellten Druck wird den Bremsen 10 für die Räder zugeführt.
Wenn sich das Fahrzeug in der Verhaltenssteuerbetriebsart befindet und das Bremspedal 1 betätigt wird, wird die Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 2, da das Zuleitungseinlaßventil 61 geöffnet und das Ableitungseinlaßventil 62 geschlossen ist, durch eine Zuleitung 63, das Zuleitungseinlaßventil 61 und die Pumpe 65 eingeleitet und durch die Pumpe 65 unter Druck gesetzt. Dann wird der Druck der Bremsflüssigkeit durch das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und das Druckreduzierventil 67 eingestellt, und die Bremsflüssigkeit mit dem eingestellten Druck wird den Bremsen 10 für die Räder zugeführt. Es ist zu beachten, daß sich die Zuleitung 63 und die Ableitung 64 auf der Stromabwärtsseite des Zuleitungseinlaßventils 61 und des Ableitungseinlaßventils 62 vereinigen, und die Pumpe 65 auf der Stromabwärtsseite der Verbindungsstelle angeordnet ist. Das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und das Druckreduzierventil 67 sind für jedes der gebremsten Räder 5FL, 5FR, 5RL, 5RR auf der Stromabwärtsseite der Pumpe 65 vorgesehen.
Beim normalen Bremsen sind das Zuleitungseinlaßventil 61 und das Ableitungseinlaßventil 62 geschlossen, und das Differenzdruckregelventil 68 und das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 sind geöffnet, während das Druckreduzierventil 67 geschlossen ist. Folglich wird ein Bremsflüssigkeitsdruck, der dem Druck (das heißt, der Bremsbetätigungskraft) im Hauptzylinder 2 entspricht, der Bremse 10 für jedes der Räder durch die Zuleitung 63, das Differenzdruckregelventil 68 und das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 zugeführt. Wenn andererseits ein ABS (Antiblockierbremssystem oder Antischleuderbremssystem) arbeitet, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck, welcher der Bremsbetätigungskraft entspricht, durch das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und das Druckreduzierventil 67 geeignet eingestellt, so daß kein Rad blockiert werden kann.
Das Zuleitungseinlaßventil 61, das Ableitungseinlaßventil 62, die Pumpe 65, die Flüssigkeitsdruckhalteventile 66, die Druckreduzierventile 67 und das Differenzdruckregelventil 68 der Hydraulikeinheit 6, die eine solche Anordnung aufweisen, wie oben beschrieben, werden durch die Brems-ECU 3 gesteuert.
Es werden verschiedene Signale in die Brems-ECU 3 eingegeben. Insbesondere wird ein Lenkradwinkelsignal aus einem Lenkradwinkelsensor 11 eingegeben, der für ein Lenkrad vorgesehen ist, und ein Giergeschwindigkeitssignal der Fahrzeugkarosserie wird von einem Giergeschwindigkeitssensor 12 eingegeben, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Ferner wird ein Rollbewegungsgeschwindigkeitssignal der Fahrzeugkarosserie aus einem Rollbewegungsgeschwindigkeitssensor (Rollparameterwert-Detektionseinrichtung) 13 eingegeben, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und ein Bremspedalbetätigungssignal wird von einem Bremsschalter 16 eingegeben. Außerdem werden ein Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigungssignal und ein Querbeschleunigungssignal von einem Vorwärts-/Rückwärts-Querbeschleunigungssensor 17 eingegeben, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und Fahrzeuggeschwindigkeits- (Raddrehzahl)-Signale werden von Raddrehzahlsensoren 15 eingegeben.
Die Brems-ECU 3 weist solche verschiedenen Funktionselemente auf, wie in 1 zu sehen ist. Bezugnehmend auf 1, weist die Brems-ECU 3 auf: einen Fahrerbetätigungszustandsentscheidungsabschnitt (Fahrerbetätigungszustandsentscheidungseinrichtung) 25 zur Entscheidung eines Betätigungszustandes des Fahrers, einen Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt (eine Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationseinrichtung) 26 zur Berechnung eines theoretischen Bewegungszustandes des Fahrzeugs, und einen Überschlagverhinderungssteuerabschnitt (eine Überschlagverhinderungssteuereinrichtung) 8 zur Durchführung einer Steuerung zur Ausübung einer Bremskraft auf die Drehungsaußenräder zur Verhinderung eines Überschlags des Fahrzeugs. Es ist zu beachten, daß obwohl die Brems-ECU 3 zusätzlich einen automatischen Verzögerungssteuerabschnitt, einen Giermoment-Steuerabschnitt (die beide nicht gezeigt werden) und so weiter als andere Steuerabschnitte aufweist, eine Beschreibung solcher anderer Steuerabschnitte hierin weggelassen wird.
Der Fahrerbetätigungszustandsentscheidungsabschnitt 25 entscheidet aus einem Bremspedalbetätigungssignal vom Bremsschalter 16, ob das Bremspedal 1 betätigt wird oder nicht.
Der Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 26 erkennt eine Giergeschwindigkeit Y_r aus einem Giergeschwindigkeitssignal, das vom Giergeschwindigkeitssensor 12 eingegeben wird, erkennt eine Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r aus einem Rollbewegungsgeschwindigkeitssignal aus dem Rollbewegungsgeschwindigkeitssensor 13, erkennt eine tatsächliche Querbeschleunigung G_y aus einem Querbeschleunigungssignal, das vom Vorwärts-/Rückwärts- und Querbeschleunigungssensor 17 eingegeben wird, und erkennt einen Lenkradwinkel θ_h aus der Lenkradwinkelinformation, die vom Lenkradwinkelsensor 11 eingegeben wird. Ferner berechnet der Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 26 eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b und eine Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h. Obwohl die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit normalerweise beruhend auf den Raddrehzahlsignalen von den Raddrehzahlsensoren 15 berechnet wird, addiert dann, wenn ein Rutschen bei einem Rad auftritt, der Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 26 einen zeitintegrierten Wert einer Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung, die vom Vorwärts-/Rückwärts-Querbeschleunigungssensor 17 erhalten wird, zur Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die bis dahin beruhend auf dem Raddrehzahlsignal erhalten wurde, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu berechnen (in diesem Fall ist die berechnete Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit). Ferner wird die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h als eine Änderungsgeschwindigkeit (zeitdifferenzierter Wert) des Lenkradwinkels θ_h berechnet.
Der Überschlagverhinderungssteuerabschnitt 8 weist auf: einen Drehungsentscheidungsabschnitt (eine Drehungsentscheidungseinrichtung) 21 zur Entscheidung, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht (insbesondere eines Starts und eines Endes der Drehung), einen Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt (eine Spurwechselentscheidungseinrichtung) 22, die als Gegenlenkdrehungsentscheidungseinrichtung zur Entscheidung dient, ob das Fahrzeug eine Drehung und eine Gegenlenkdrehung ausführt oder nicht, wie sie dadurch repräsentiert wird, daß ein Spurwechsel vor sich geht (insbesondere eines Starts und eines Endes einer Gegenlenkdrehung), einen Überschlagverhinderungssteuerungs-Start-/End-Entscheidungsabschnitt (eine Überschlagverhinderungssteuerungs-Start-/End-Entscheidungseinrichtung) 23 zur Entscheidung eine Starts und eines Endes einer Überschlagverhinderungssteuerung, und einen Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerabschnitt (eine Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung) 24 zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks beruhend auf einem Ergebnis der Entscheidung durch die Entscheidungsabschnitte. Die Bremssteuerung, die durch den Überschlagverhinderungssteuerabschnitt 8 ausgeführt wird, ist eine Steuerung einer Addition einer Bremskraft zu den Drehungsaußenrädern des Fahrzeugs. Die Größe der Bremskraft, die ausgeübt werden soll, wird dann beruhend auf Ergebnissen verschiedener Entscheidungen von Funktionselementen berechnet und eingestellt, die unten beschrieben werden.
Der Drehungsentscheidungsabschnitt 21 entscheidet einen Start und ein Ende einer Drehung des Fahrzeugs beruhend auf der Querbeschleunigung G_y, der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b, der Giergeschwindigkeit Y_r und dem Lenkradwinkel θ_h. Ferner setzt der Drehungsentscheidungsabschnitt 21 beruhend auf einem Ergebnis der Entscheidung das An/Aus eines Drehungsmerkers F_senkai, der anzeigt, daß sich das Fahrzeug dreht.
Es ist zu beachten, daß der Ausdruck Drehung einen Zustand des Fahrzeugs bedeutet, wenn sich das Fahrzeug bewegt, während es in eine Richtung gelenkt gehalten wird, das heißt in die Richtung nach links oder die Richtung nach rechts. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Drehungsstartbedingungen des Fahrzeugs, daß (1) die Größe der Querbeschleunigung G_y gleich oder höher als ein Bezugswert (fester Wert, der im voraus festgelegt wird) G_Y1 ist und daß (2) die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b gleich oder höher als ein Bezugswert (Niedergeschwindigkeitswert, der im voraus festgelegt wird) V₁ ist. Wenn alle der Bedingungen erfüllt sind, dann entscheidet der Drehungsentscheidungsabschnitt 21, daß das Fahrzeug eine Dre^hung gestartet hat und setzt den Drehungsmerker F_senkai auf F_senkai = 1.
Unterdessen sind die Drehungsendbedingungen des Fahrzeugs, während sich der Drehungsmerker F_senkai in einem gesetzten Zustand von F_senkai = 1 befindet, daß (1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b niedriger als ein Bezugswert (Niedergeschwindigkeitswert, der im voraus festgelegt wird) V₂ ist (wobei V₂ < V₁) und daß (2) die Größe der Querbeschleunigung G_y niedriger als ein Bezugswert (fester Wert, der im voraus festgelegt wird) G_y2 ist (wobei G_y2 < G_y1) . Selbst wenn eine der beiden Bedingungen erfüllt ist, dann entscheidet der Drehungsentscheidungsabschnitt 21, daß das Fahrzeug die Drehung beendet hat, und setzt den Drehungsmerker F_senkai auf F_senkai = 0 Auf diese Weise wird der Drehungsmerker F_senkai auf F_senkai = 1 gesetzt, während sich das Fahrzeug dreht, jedoch auf F_senkai = 0, wenn sich das Fahrzeug nicht dreht.
Der Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22 entscheidet einen Start und ein Ende der Gegenlenkdrehung des Fahrzeugs, wie sie durch einen Spurwechsel repräsentiert wird, beruhend auf den Werten der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h, die durch den Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 26 berechnet wird, und den Drehungsmerker F_senkai, der durch den Drehungsentscheidungsabschnitt 21 gesetzt wird. Ferner setzt der Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22 beruhend auf einem Ergebnis der Entscheidung das An/Aus eines Spurwechselentscheidungsmerkers F_LC, der repräsentiert, daß sich das Fahrzeug bei einer Gegenlenkdrehung befindet (die im folgenden auch als Spurwechsel bezeichnet werden kann).
Es ist zu beachten, daß der Ausdruck Gegenlenkdrehung eine solche Drehung des Fahrzeugs bedeutet, daß während sich das Fahrzeug dreht, das Fahrzeug in die zur Drehrichtung entgegengesetzte Richtung gelenkt wird, so daß es sich danach in diese entgegengesetzte Richtung dreht. Da hier die Arten der Drehung grob in eine Einrichtungsdrehung und Gegenlenkdrehung klassifiziert werden, dient der Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22 als Gegenlenkdrehung-Entscheidungseinrichtung als Drehungsart-Entscheidungseinrichtung zur Entscheidung einer Art der Drehung. Während die Gegenlenkdrehung bei einer S-förmigen Kurvenfahrt bei einem Spurwechsel und bei einer Notausweichlenkung eines Hindernisses häufig beobachtet wird, werden in der vorliegenden Ausführungsform eine vergleichsweise langsame Gegenlenkdrehung bei einer S-förmigen Kurvenfahrt und so weiter und eine vergleichsweise schnelle Gegenlenkdrehung beim Spurwechsel, Notausweichlenkung und so weiter getrennt voneinander behandelt.
Es ist zu beachten, daß die Startbedingungen des Spurwechsels sind, daß sich (1) das Fahrzeug dreht (Drehungsmerker F_senkai = 1) und daß (2) die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h gleich oder größer als eine Winkelgeschwindigkeit, die im voraus festgelegt wird, in die zur Drehrichtung entgegengesetzte Richtung ist (erste Bedingungen), und wenn alle der beiden Bedingungen erfüllt sind, dann entscheidet der Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22, daß das Fahrzeug einen Spurwechsel begonnen (Start einer Gegenlenkdrehung) und setzt den Spurwechselentscheidungsmerker F_LC auf F_LC = 1.
Andererseits ist die Endbedingung des Spurwechsels, daß sich (1) das Fahrzeug nicht in einem Drehungszustand (Drehungsmerker F_senkai = 0) befindet. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, dann entscheidet der Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22, daß der Spurwechsel geendet hat (Ende der Gegenlenkdrehung) und setzt den Spurwechselentscheidungsmerker F_LC auf F_LC = 0.
Der Überschlagverhinderungssteuerungs-Start-/End-Entscheidungsabschnitt 23 entscheidet beruhend auf der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b, der Querbeschleunigung G_y, der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r, der Giergeschwindigkeit Y_r und dem Lenkradwinkel θ_h, der durch den Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 26 berechnet wird, ob die Überschlagverhinderungssteuerung des Fahrzeugs gestartet oder beendet werden sollte oder nicht.
Die Startbedingungen der Überschlagverhinderungssteuerung sind, daß (1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b gleich oder höher als der Bezugswert (Niedergeschwindigkeitswert, der im voraus festgelegt wird) V₁ ist, daß (2) die Größe der Querbeschleunigung G_y gleich oder höher als der Bezugswert (Wert, der im voraus festgelegt wird) G_y1 ist und daß (3) die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als ein Be zugswert (Steuerstartschwellenwert, der im voraus festgelegt wird) R_rs ist. Wenn alle der drei Bedingungen erfüllt sind, dann entscheidet der Überschlagverhinderungssteuerungs-Start-/End-Entscheidungsabschnitt 23, daß die Steuerung zur Verhinderung eines Überschlag erforderlich ist und setzt beruhend auf einem Ergebnis der Entscheidung den Überschlagverhinderungssteuerung-Ausführungsmerker F_ropRR auf F_ropRR = 1. Es ist zu beachten, daß der Zustand, wobei die drei Bedingungen erfüllt sind, als ein Zustand definiert ist, wobei der Rollbewegungszustand bezüglich des ersten Bezugszustands übermäßig ist.
In der Überschlagverhinderungssteuerung wird auf die Drehungsaußenräder eine Bremskraft ausgeübt. Die Größe der zu dieser Zeit ausgeübten Bremskraft wird als ein Wert eingestellt, welcher der Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r entspricht. Es ist zu beachten, daß in der vorliegenden Ausführungsform der Druckerhöhungs-/Senkungsgradient PR_RR des Bremsflüssigkeitsdrucks, der durch die Hydraulikeinheit 6 gesteuert wird, als ein Wert eingestellt wird, welcher der Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r entspricht, und die besondere Größe des Druckerhöhungs-/Senkungsgradienten PR_RR wird durch einen eines PID-Steuerabschnitt (einer PID-Steuereinrichtung) 31, eines Steuerabschnitts zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks (einer Steuereinrichtung zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks) 32 und eines Notausweichsteuerabschnitts (einer Notausweichsteuereinrichtung) 33 eingestellt, die im folgenden beschrieben werden.
Unterdessen sind die Endbedingungen der Überschlagverhinderungssteuerung, daß (1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b niedriger als der Bezugswert (Niedergeschwindigkeitswert, der im voraus festgelegt wird) V₂ ist (wobei V₂ < V₁), daß (2) die Drehrichtung wechselt, und daß (3) die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als ein Bezugswert (Steuerendschwellenwert, der im voraus festgelegt wird) R_rE ist (wobei R_rE < R_rs). Selbst wenn eine der drei Bedingungen erfüllt ist, dann entscheidet der Überschlagverhinderungssteuerungs-Start-/End-Entscheidungsabschnitt 23, daß die Steuerung zur Verhinderung des Überschlags unnötig ist, und stellt beruhend auf der Entscheidung den Überschlagverhinderungssteuermerker F_ropRR auf F_ropRR = 0 ein. Es ist zu beachten, daß in der vorliegenden Ausführungsform der Zustand, wobei irgendeine der Bedingungen erfüllt ist, als ein Zustand definiert ist, wobei der Rollbewegungszustand unter den zweiten Bezugszustand gesenkt wird. Ferner wird der oben beschriebene Wechsel der Drehrichtung so entschieden, daß wenn das Vorzeichen der Giergeschwindigkeit Y_r wechselt, entschieden wird, daß die Drehrichtung gewechselt hat.
Der Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerabschnitt 24 weist einen PID-Steuerabschnitt 31, einen Steuerabschnitt 32 zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks, einen Notausweichsteuerabschnitt 33 und einen Verhinderungssteuerabschnitt (eine Verhinderungssteuereinrichtung) 34 auf, und wählt die Steuerabschnitte beruhend auf Entscheidungen der oben beschriebenen Entscheidungsabschnitte aus, um den Bremsflüssigkeitsdruck auf die bremsenden Räder zu steuern.
Der PID-Steuerabschnitt 31 ist die Steuereinrichtung, die ausgewählt wird, wenn der Spurwechselentscheidungsmerker während der Überschlagverhinderungssteuerung F_LC 0 (aus) ist. Die Steuerung des PID-Steuerabschnitts 31 ist so gestaltet, daß der Wert der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_rclip beim Starten der Überschlagverhinderungssteuerung festgehalten wird und die Differenz (R_r – R_rclip) zwischen dem Haltewert R_rclip der Rollbewegungsgeschwindigkeit und der tatsächlichen Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r als ein Steuerbetrag verwendet wird, um den Druckerhöhungs-/Senkungsgradienten PR_RR des Bremsflüssigkeitsdrucks durch eine allgemeine PID-Steuerung zu berechnen (diese Steuerbetriebsart wird als PID-Steuerbetriebsart bezeichnet).
Wie in 5 zu sehen ist, werden insbesondere die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r und der Haltewert R_clip der Rollbewegungsgeschwindigkeit beim Starten der Überschlagverhinderungssteuerung in den PID-Steuerabschnitt 31 eingegeben, und die Differenz zwischen dem Haltewert der Rollbewegungsgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Rollbewegungsgeschwindigkeit wird durch einen Subtrahierer 41 berechnet. Ferner wird ein Steuerbetrag, der zur Steuerung notwendig ist, durch jeden ei nes Proportionalterm-Rechenoperationsabschnitts 42, eines Differentialterm-Rechenoperationsabschnitts 43 und eines Integralterm-Rechenoperationsabschnitts 44 bearbeitet.
Der Proportionalterm-Rechenoperationsabschnitt 42 multipliziert die Differenz, die durch den Subtrahierer 41 berechnet wird, mit einer Rollsteuerproportionalverstärkung P_rop. Der Differentialterm-Rechenoperationsabschnitt 43 differenziert die Differenz zeitlich, die durch den Subtrahierer 41 berechnet wird, und ein resultierender Wert wird durch einen Tiefpaßfilter 43b gefiltert und mit einem Rollsteuerdifferentialverstärkung D_rop multipliziert. Der Integralterm-Rechenoperationsabschnitt 44 multipliziert einen kumulativen Wert der Differenz, die durch den Subtrahierer 41 berechnet wird, mit einer Rollsteuerintegralverstärkung I_rop.
Dann werden die Steuerbeträge, die durch den Proportionalterm-Rechenoperationsabschnitt 42, Differentialterm-Rechenoperationsabschnitt 43 und Integralterm-Rechenoperationsabschnitt 44 berechnet werden, durch einen Addierer 45 addiert und als Überschlagverhinderungssteuerungs-Druckerhöhungs-/Senkungsgradient PR_RR aus dem PID-Steuerabschnitt 31 ausgegeben.
Wenn der Spurwechselentscheidungsmerker F_LC während der Überschlagverhinderungssteuerung 1 (an) ist, wird der Steuerabschnitt 32 zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks oder der Notausweichsteuerabschnitt 33 ausgewählt.
Von den beschriebenen Steuereinrichtungen ist der Notausweichsteuerabschnitt 33 die Steuereinrichtung, die ausgewählt wird, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist. Diese Steuereinrichtung stellt fest, wenn die oben beschriebene Bedingung erfüllt ist, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichzustand befindet, und stellt den Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder auf einen Maximalwert des Bremsmechanismus ein, das heißt, einen maximalen Leistungsfähigkeitswert der Hydraulikeinheit 6 (es ist zu beachten, daß eine solche Steuerbetriebsart, wie gerade beschrieben, im folgenden als Betriebsart mit hoher Druckerhöhung bezeichnet wird) . Es ist zu beachten, daß dann, wenn die Betriebsart mit hoher Druckerhöhung einmal ausgewählt ist, die se Betriebsart aufrechterhalten wird, während die Überschlagverhinderungssteuerung andauert. Wenn insbesondere die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r sogar nur einmal gleich oder höher als der erste Schwellenwert wird, während die Überschlagverhinderungssteuerung stattfindet, dann wird die Betriebsart mit hoher Druckerhöhung ausgewählt, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder auf den Maximalwert eingestellt wird, bis die Überschlagverhinderungssteuerung zu Ende geht.
Unterdessen ist der Steuerabschnitt 32 zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks die Steuereinrichtung, die ausgewählt wird, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der erste Schwellenwert ist, und in der vorliegenden Ausführungsform wird der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder als Reaktion auf die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit in drei unterschiedlichen Steuerbetriebsarten gesteuert.
Insbesondere wenn der Wert der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der erste Schwellenwert, jedoch gleich oder höher als der zweite Schwellenwert ist, führt der Steuerabschnitt 32 zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks seine Steuerung in einer Betriebsart mit niedriger Druckerhöhung durch, wobei die Erhöhungsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdrucks für die bremsenden Räder gleichbleibend gehalten wird. Wenn jedoch der Wert der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der zweite Schwellenwert, jedoch gleich oder höher als der dritte Schwellenwert ist, führt der Steuerabschnitt 32 zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks seine Steuerung in einer Haltebetriebsart durch, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder gleichbleibend gehalten wird. Wenn ferner der Wert der Rollbewegungsgeschwindigkeit R niedriger als der dritte Schwellenwert ist, führt der Steuerabschnitt 32 zum Erhöhen, Halten und Senken des Drucks seine Steuerung in einer Drucksenkungsbetriebsart durch, wobei die Senkungsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdrucks für die bremsenden Räder gleichbleibend gehalten wird.
Da die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer solchen Weise gestaltet ist, wie oben beschrieben, führt sie ihre Steuerung zum Beispiel in einer solchen Weise aus, wie sie in 3 veranschaulicht wird.
Zuerst entscheidet in der vorliegenden Überschlagverhinderungssteuervorrichtung der Überschlagverhinderungssteuerabschnitt 8 (insbesondere der Überschlagverhinderungssteuerungs-Start-/End-Entscheidungsabschnitt 23), ob gemäß eines in 3 gezeigten Ablaufs eine Bremssteuerung ausgeführt werden sollte oder nicht. Dieser Ablauf dient zur Entscheidung einer Startbedingung oder einer Endbedingung der Überschlagverhinderungssteuerung, um die Steuerung auszuführen.
Zuerst werden bei Schritt A5 Parameter eingegeben, die notwendig sind, um einen Start oder ein Ende der Überschlagverhinderungssteuerung zu entscheiden. Dann wird bei Schritt A10 entschieden, ob eine Überschlagverhinderungssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Der Merker F_ropRR, der für die Entscheidung verwendet wird, ist ein Merker (Überschlagverhinderungssteuermerker), der für einen Zustand repräsentativ ist, in dem eine Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird, und der Anfangswert für den Merker F_ropRR wird auf 0 gesetzt. Wenn hier F_ropRR = 0, dann rückt die Verarbeitung, da keine Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird, zu Schritt A20 vor, bei dem die Startbedingung der Überschlagverhinderungssteuerung entschieden wird. Wo andererseits F_ropRR = 1, rückt die Verarbeitung, da eine Überschlagverhinderungssteuerung gestartet worden ist, zu Schritt A50 vor, bei dem die Endbedingung der Überschlagverhinderungssteuerung entschieden wird.
Bei Schritt A20 wird beruhend auf den Parametern, die bei Schritt A5 eingegeben werden, entschieden, ob die Startbedingungen der Überschlagverhinderungssteuerung erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedingungen erfüllt sind, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt A30 vor, bei dem der Merker F_ropRR auf 1 gesetzt wird (an). Dann wird bei Schritt A40 eine Überschlagverhinderungssteuerung gestartet, und dann wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits die Bedingungen nicht erfüllt sind, dann wird der Ablauf beendet, ohne den Merker und die Steuerung zu ändern.
Wenn die Entscheidung bei Schritt A10 andererseits F_ropRR = 1 ist, dann wird beruhend auf den Parametern, die bei Schritt A5 eingegeben werden, entschieden, ob bei Schritt A50 die Endbedingungen der Überschlagverhinderungssteuerung erfüllt sind. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt A60 vor, bei dem der Merker F_ropRR auf 0 gesetzt wird. Dann wird bei A70 die Überschlagverhinderungssteuerung beendet, und dann wird dieser Ablauf beendet. Wenn andererseits die Bedingungen nicht erfüllt sind, dann wird dieser Ablauf beendet, ohne den Merker und die Steuerung zu ändern.
Unterdessen wird der Steuerbetrag der Überschlagverhinderungssteuerung gemäß einem Ablauf bestimmt, der in 4 veranschaulicht wird. Es ist hier zu beachten, daß als der Steuerbetrag der Überschlagverhinderungssteuerung hauptsächlich die Größe PR_RR der Änderungsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdrucks gesteuert wird.
Zuerst wird bei Schritt B10 beruhend auf dem Wert des Merkers F_ropRR, der im Ablauf gesetzt wird, der in 3 veranschaulicht wird, entschieden, ob die Überschlagverhinderungssteuerung aktiv ist oder nicht. Insbesondere wird entschieden, ob der Überschlagverhinderungssteuermerker F_ropRR 1 (an) ist. Wenn entschieden wird, daß der Überschlagverhinderungssteuermerker F_ropRR F_ropRR = 1 ist (es wird eine Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt), dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B20 vor. Wenn andererseits entschieden wird, daß F_ropRR = 0 (es wird keine Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt), dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B130 vor, bei dem ein Merker F_pamx der maximalen Druckerhöhung auf F_pamx = 0 gesetzt wird, und dann wird der Ablauf beendet. Es ist zu beachten, daß der Merker F_pamx der maximalen Druckerhöhung im folgenden beschrieben wird.
Dann wird bei Schritt B20 entschieden, ob sich das Fahrzeug bei einem Spurwechsel befindet oder nicht. Insbesondere wird der Spurwechselentscheidungsmerker F_LC entschieden, der durch den Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22 gesetzt wird. Wenn hier der Spurwechselentscheidungsmerker F_LC 1 ist (an), dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B30 vor, wenn jedoch der Spurwechselentscheidungsmerker F_LC 0 (aus) ist, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B140 vor.
Bei Schritt B30 wird entschieden, ob der Merker F_pmax der maximalen Druckerhöhung F_pmax = 0 ist oder nicht. Der Merker F der maximalen Druckerhöhung wird anfänglich auf F_pmax = 0 gesetzt und repräsentiert, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, wobei eine Notausweichlenkung während der Spurwechseldrehung abläuft oder nicht. Wenn hier F_pmax = 0, dann rückt die Verarbeitung zu einem Ablauf zur Entscheidung der Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit vor, der mit Schritt B40 beginnt, wenn jedoch F_pmax = 1 (Notausweichzustand), dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B90 vor.
Bei Schritt B40 wird entschieden, ob die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist oder nicht. Dieser erste Schwellenwert wird im voraus als ein Schwellenwert zur Entscheidung festgelegt, ob sich das Fahrzeug im oben beschriebenen Notausweichzustand befindet oder nicht. Wenn entschieden wird, daß die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B80 vor, bei dem der Merker F_pmax der maximalen Druckerhöhung auf F = 1 gesetzt wird. Dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B90 vor, bei dem der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder auf die Betriebsart mit hoher Druckerhöhung eingestellt wird, wobei er auf den Maximalwert des Bremsmechanismus eingestellt wird, das heißt auf den maximalen Leistungsfähigkeitswert der Hydraulikeinheit 6. Dann wird bei Schritt B150 die Bremssteuerung ausgeführt, und dann wird der Ablauf beendet. Wo andererseits die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit niedriger als der erste Schwellenwert ist, rückt die Verarbeitung zu Schritt B50 vor.
Es ist zu beachten, daß dann, wenn bei Schritt 330 F_pmax = 1 ist, die Verarbeitung die Schritte B40 bis B80 überspringt und direkt zu Schritt B90 vorrückt, bei dem der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder auf den Maximalwert des Bremsmechanismus eingestellt wird. Wenn einmal entschieden wird, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichzustand befin det, dann geht, wenn sich die Überschlagverhinderungssteuerentscheidung nicht ändert (das heißt, wenn die Reihe der Schritte der Überschlagverhinderungssteuerung einmal zu Ende geht), die Bremssteuerung mit dem Maximalwert weiter, der bei Schritt B90 eingestellt wird.
Bei Schritt B50 wird entschieden, ob die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der zweite Schwellenwert, jedoch niedriger als der erste Schwellenwert ist oder nicht. Dieser zweite Schwellenwert wird im voraus als ein Schwellenwert zur Entscheidung festgelegt, ob eine Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks für die bremsenden Räder zur Verhinderung eines Überschlags des Fahrzeugs erforderlich ist oder nicht. Wenn hier festgestellt wird, daß die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der zweite Schwellenwert, jedoch niedriger als der erste Schwellenwert ist, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B100 vor, bei dem die Betriebsart mit niedriger Druckerhöhung eingestellt wird, wobei die Erhöhungsgeschwindigkeit PR_RR des Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder fest auf einem positiven Wert gehalten wird. Dann wird bei Schritt B150 die Bremssteuerung ausgeführt, und dann wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der zweite Schwellenwert ist, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B60 vor.
Bei Schritt B60 wird entschieden, ob die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der dritte Schwellenwert, jedoch niedriger als der zweite Schwellenwert ist oder nicht. Dieser dritte Schwellenwert wird im voraus als ein Schwellenwert zur Entscheidung festgelegt, ob es notwendig ist, den Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder zur Verhinderung eines Überschlags des Fahrzeugs zu halten oder nicht. Wenn hier entschieden wird, daß die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der dritte Schwellenwert, jedoch niedriger als der zweite Schwellenwert ist, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B110 vor und die Steuerbetriebsart wird auf die Haltebetriebsart eingestellt. Dann wird bei Schritt B150 die Bremssteuerung ausgeführt, und dann wird der Ablauf beendet (das heißt, die Erhöhungsgeschwindigkeit des Bremsflüssigkeitsdrucks für die bremsenden Räder wird hier auf PR_RR = 0 eingestellt).
Wo die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der dritte Schwellenwert ist, wird entschieden, daß es nicht notwendig ist, den Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder zur Verhinderung eines Überschlags des Fahrzeugs zu erhöhen oder zu halten. Folglich rückt die Verarbeitung zu Schritt B120 vor, bei dem die Steuerbetriebsart auf die Drucksenkungsbetriebsart eingestellt wird, wobei die Senkungsgeschwindigkeit PR_RR des Bremsflüssigkeitsdrucks für die bremsenden Räder fest auf einem negativen Wert gehalten wird. Dann wird bei Schritt B150 die Bremssteuerung ausgeführt, und dann wird dieser Ablauf beendet.
Wenn andererseits bei Schritt B20 der Spurwechselentscheidungsmerker F_LC F_LC = 0 (aus) ist, dann rückt die Verarbeitung zu Schritt B140 vor, bei dem die PID-Steuerbetriebsart durch den PID-Steuerabschnitt 31 eingestellt wird. Dann wird bei Schritt B150 die Bremssteuerung ausgeführt, und dann wird dieser Ablauf beendet.
Auf diese Weise kann in der vorliegenden Vorrichtung, da als Reaktion auf ein Ergebnis der Spurwechselentscheidung eine Steuerbetriebsart ausgewählt wird, während die Überschlagverhinderungssteuerung aktiv ist, der Bremssteuerbetrag zur Verhinderung eines Überschlag des Fahrzeugs auf einen Wert eingestellt werden, der für die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r und eine Fahrsituation des Fahrzeugs, wie einen plötzlichen Spurwechsel oder eine S-förmigen Kurvenfahrt geeignet ist. Folglich kann ein geeigneter Bremseffekt erhalten werden, der dem Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform bei der Bremssteuerung in der Überschlagverhinderungssteuerung der Bremssteuerbetrag, der in einer solche Weise eingestellt wird, wie oben beschrieben, als Bremskraft auf die Drehungsaußenräder ausgeübt. Zum Beispiel wird während einer Drehung des Fahrzeugs in eine Richtung nach links, wie in 6(a) zu sehen ist, eine Bremskraft auf das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hin terrad 5RR ausgeübt, die Drehungsaußenräder sind. Andererseits wird während einer Drehung des Fahrzeugs in eine Richtung nach rechts, wie in 6(b) zu sehen ist, eine Bremskraft auf das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL ausgeübt.
Insbesondere bewirkt bei der Drehung des Fahrzeugs in die Richtung nach links eine Bremskraft, die auf das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hinterrad 5RR ausgeübt wird, daß das Fahrzeug ein Giermoment in die Richtung im Uhrzeigersinn erzeugt, wie in 6(a) zu sehen ist. Dieses Giermoment in die Richtung im Uhrzeigersinn dient dazu, den Drehradius des Fahrzeugs in die Richtung nach links zu erhöhen (das heißt, das Giermoment gibt der Lenkcharakteristik des Fahrzeugs eine Untersteuerungstendenz, so daß der Fahrweg zur Drehungsaußenseite gesteigert werden kann), um dadurch den Rollwinkel in die Überschlagrichtung nach rechts zu senken, der am Fahrzeug erzeugt wird. Ferner nimmt bei der Drehung des Fahrzeugs in die Richtung nach links die Bodenkontaktbelastung des linken Vorderrads 5FL und des linken Hinterrads 5RL ab, welche die Drehungsinnenräder sind, und insbesondere in einer Situation, in der die Überschlagverhinderungssteuerung benötigt wird, berühren die Reifen manchmal nicht den Boden. Da unterdessen die Bodenkontaktbelastung des rechten Vorderrads 5FR und des rechten Hinterrads 5RR, die Drehungsaußenräder sind, eine zunehmende Tendenz aufweist, kann durch Ausübung einer Bremskraft auf das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hinterrad 5RR die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b effektiv verzögert werden, und eine Rollbewegung des Fahrzeugs in die Überschlagrichtung nach rechts kann effektiv verhindert werden.
Entsprechend bewirkt bei der Drehung des Fahrzeugs in die Richtung nach rechts eine Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL ausgeübt wird, daß das Fahrzeug ein Giermoment in die Richtung gegen den Uhrzeigersinn erzeugt, wie in 6(b) zu sehen ist. Dieses Giermoment in die Richtung gegen den Uhrzeigersinn dient dazu, den Drehradius des Fahrzeugs in die Richtung nach rechts zu erhöhen (das heißt, das Giermoment gibt der Lenkcharakteristik des Fahrzeugs eine Untersteuerungstendenz, so daß der Fahrweg zur Drehungsau ßenseite gesteigert werden kann), um dadurch den Rollwinkel in die Überschlagrichtung nach links zu senken, der am Fahrzeug erzeugt wird. Folglich kann durch Ausübung einer Bremskraft auf das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL, die Drehungsaußenräder sind, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b effektiv verzögert werden, und eine Rollbewegung des Fahrzeugs in die Überschlagrichtung nach links kann effektiv verhindert werden.
Auf diese Weise wird gemäß der vorliegenden Überschlagverhinderungssteuervorrichtung dann, wenn durch den Spurwechsel-Entscheidungsabschnitt 22 entschieden wird, daß bei einem plötzliche Spurwechsel oder dergleichen der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs übermäßig ist, und daraufhin eine Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r einer Größe detektiert wird, die gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist, die Bremssteuerung ausgeführt, wobei der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder auf den Maximalwert des Bremsmechanismus eingestellt wird. Folglich kann die Rollbewegung des Fahrzeugs effizient verhindert werden und der Überschlagsverhinderungseffekt des Fahrzeugs kann erhöht werden.
Wenn ferner einmal entschieden wird, daß sich das Fahrzeug in einem Notausweichzustand befindet, dann kann, da die Bremssteuerung mit dem Maximalwert des Bremsmechanismus fortgesetzt wird, bis die Überschlagverhinderungssteuerung zu Ende geht, ein Überschlag mit Sicherheit verhindert werden, um dadurch die Stabilität des Fahrzeugs sicherzustellen. Insbesondere wird in einem solchen Fall, wie eben beschrieben, angenommen, daß die Möglichkeit hoch ist, daß die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gesenkt werden kann, wenn der Steuerbetrag (Bremsflüssigkeitsdruck) erhöht wird, und wenn der Steuerbetrag (Bremsflüssigkeitsdruck) gesenkt wird, da die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedrig geworden ist, dann wird die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r wieder hoch, was die Möglichkeit eines Überschlags erhöht. Daher wird erwartet, daß es effektiv ist, um einen solchen Überschlag mit Sicherheit zu verhindern, den Steuerbetrag (Bremsflüssigkeitsdruck) bis zu dem Zeitpunkt des Endes der Überschlagverhinderungssteuerung zu halten.
Da ferner der Bremssteuerbetrag, welcher der Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r entspricht, weiter auf die Drehungsaußenräder ausgeübt wird, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r nicht übermäßig wird, kann verhindert werden, daß die Bremskraft übermäßig ausgeübt wird, und der Überschlag des Fahrzeugs kann effektiv verhindert werden. Da ferner gemäß der vorliegenden Vorrichtung die Erhöhungsgeschwindigkeit PR_RR des Bremsflüssigkeitsdrucks geändert wird, um die Bremskraft als Reaktion auf die Abnahme der detektierten Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r zu senken, kann ein Überschlag des Fahrzeugs effektiv verhindert werden, ohne das Verhalten des Fahrzeugs instabil zu machen.
Da ferner die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r als ein Parameter verwendet wird, der dem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht, kann dort, wo eine plötzliche Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs beteiligt ist, wie bei einem Spurwechsel oder einer Notausweichlenkung, der Überschlag des Fahrzeugs effektiv verhindert werden.
Während eine vorbestimmte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt, die oben spezifisch beschrieben wird, und es können Variationen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Während zum Beispiel in der oben beschriebenen Ausführungsform die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r als ein Parameter verwendet wird, der für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs repräsentativ ist, kann die Querbeschleunigung G_y des Fahrzeugs anstelle der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r verwendet werden. Oder es können sowohl die Rollbewegungsgeschwindigkeit als auch die Querbeschleunigung G_y verwendet werden. Es ist zu beachten, daß dort, wo in der oben beschriebenen Ausführungsform die Querbeschleunigung G_y des Fahrzeugs anstelle der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r als ein Parameter verwendet wird, der für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs repräsentativ ist, aus einer Eigenschaft, die der Parameter der Querbeschleunigung G_y aufweist, ein Überschlag des Fahrzeugs, wo keine plötzliche Än derung des Verhaltens des Fahrzeugs beteiligt ist, wie beim Fahren längs einer Ringbrücke, bei einer andauernden Einrichtungsdrehung oder bei einer Drehung auf einer Abwärtsneigung, effektiv verhindert werden kann.
Wo andererseits sowohl die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r als auch die Querbeschleunigung G_y verwendet werden, kann ein Überschlag des Fahrzeugs sowohl in einem Fall, wobei eine plötzliche Änderung des Verhaltens beteiligt ist, als auch in einem anderen Fall, wobei keine plötzliche Änderung des Verhaltens beteiligt ist, effektiv verhindert werden.
Während ferner in der oben beschriebenen Ausführungsform die Bremskraft der Überschlagverhinderungssteuerung auf die Drehungsaußenräder des Fahrzeugs ausgeübt wird wie sie ist, kann es möglich sein, daß eine gewisse andere Fahrzeugverhaltenssteuerung, wie eine Giermomentsteuerung oder eine automatische Verzögerungssteuerung gemeinsam ausgeführt werden. In diesem Fall kann eine unabhängige Rechenoperation im Berechnungsprozeß jedes Steuerbetrags durchgeführt werden, und die Steuerbeträge können zu einem Zeitpunkt addiert werden, wenn die Bremssteuerung durchgeführt wird, um die Steuerung auszuführen, oder es kann alternativ bei der Berechnung der Summe der Steuerbeträge eine gewichtete Addition (Rechenoperation, bei der die Steuerbeträge einzeln mit vorbestimmten Koeffizienten multipliziert und dann addiert werden) verwendet werden.
Während ferner in der oben beschriebenen Ausführungsform, wenn sich das Fahrzeug in der Verhaltenssteuerbetriebsart befindet, eine Bremssteuerung ausgeführt wird, die nicht auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals beruht, können ein Bremssteuerbetrag in der Verhaltenssteuerbetriebsart und ein Bremssteuerbetrag, der dem Betätigungsbetrag des Bremspedals entspricht, addiert werden, um die Steuerung auszuführen, oder es kann etwas anderes gewichtet addiert werden, um die Steuerung auszuführen.
Während ferner in der oben beschriebenen Ausführungsform dann, wenn bei der Einstellung eines Steuerbetrags der Überschlagverhinderungssteuerung entschieden wird, daß die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der erste Schwellenwert ist, der Bremsflüssigkeitsdruck für die bremsenden Räder auf den Maximalwert des Bremsmechanismus eingestellt wird, kann alternativ die Erhöhungsgeschwindigkeit PR_RR des Bremsflüssigkeitsdrucks für die bremsenden Räder als ein vorbestimmter Wert eingestellt werden, der höher als die Erhöhungsgeschwindigkeit PR_RR ist, die in der Betriebsart mit niedriger Druckerhöhung eingestellt wird.

Claims

Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die aufweist: einen Bremsmechanismus, der imstande ist, linke und rechte Räder des Fahrzeugs getrennt voneinander zu bremsen; eine Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) zur Detektion eines Parameterwerts, der einem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht; eine Drehungsart-Entscheidungseinrichtung (22) zur Entscheidung einer Art der Drehung des Fahrzeugs; und eine Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (8) zur Steuerung des Bremsmechanismus in einer vorbestimmten Zeitspanne, so daß dann, wenn der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs bei einer Drehung des Fahrzeugs größer als ein erster Bezugszustand wird, ein Bremskraftbetrag, der von der Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) detektiert wird, und der Art der Drehung des Fahrzeugs abhängt, die durch die Drehungsart-Entscheidungseinrichtung (22) entschieden wird, auf das Drehungsaußenrad ausgeübt wird.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (8) die Steuerung zur Ausübung der Bremskraft auf das Drehungsaußenrad beendet, wenn der Rollbewegungszustand des Fahrzeugs bei einer Drehung des Fahrzeugs kleiner als ein zweiter Bezugszustand auf der Rollbewegungsstabilitätsseite bezüglich des ersten Bezugszustands wird.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine der Arten der Drehung des Fahrzeugs eine Gegenlenkdrehung ist, wobei die Dreh richtung auf halbem Wege gewechselt wird, und die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (8) den Bremskraftbetrag, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf einen Maximalwert einstellt, um den Bremsmechanismus zu steuern, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) bei der Gegenlenkdrehung detektiert wird, gleich oder größer als ein erster Schwellenwert ist.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung gleich oder höher als ein zweiter Schwellenwert, der im voraus als ein Wert festgelegt wird, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, jedoch niedriger als der erste Schwellenwert ist, die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (8) den Bremskraftbetrag, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf einen positiven festen Wert einstellt, der im voraus festgelegt wird, um den Bremsmechanismus zu steuern.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung gleich oder höher als ein dritter Schwellenwert, der im voraus als ein Wert festgelegt wird, der niedriger als der zweite Schwellenwert ist, jedoch niedriger als der zweite Schwellenwert ist, die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (8) den Bremsmechanismus so steuert, daß er die Bremskraft auf das Drehungsaußenrad aufrechterhält.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei, wenn die Größe des Parameterwerts, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) detektiert wird, bei der Gegenlenkdrehung niedriger als der dritte Schwellenwert ist, die Überschlagverhinderungssteu ereinrichtung (8) den Bremskraftbetrag, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll, auf einen negativen festen Wert einstellt, der im voraus festgelegt wird, um den Bremsmechanismus zu steuern.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine der Arten der Drehung des Fahrzeugs eine Einrichtungsdrehung ist, wobei sich das Fahrzeug nur in eine Richtung dreht, und die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (8) eine PID-Steuerung beruhend auf dem Parameterwert, der durch die Rollparameterwert-Detektionseinrichtung (13) bei der Einrichtungsdrehung detektiert wird, oder einem anderen Parameterwert durchführt, der dem Parameterwert entspricht, um den Bremskraftbetrag zu steuern, der auf das Drehungsaußenrad ausgeübt werden soll.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Parameter, die für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs kennzeichnend sind, eine Rollbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs einschließen.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei Parameter, die für den Rollbewegungszustand des Fahrzeugs kennzeichnend sind, eine Querbeschleunigung einschließen.