WO1999039953A1 - Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten kurvenfahrt und zur stabilisierung eines fahrzeugs bei einer übersteuerten kurvenfahrt - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten kurvenfahrt und zur stabilisierung eines fahrzeugs bei einer übersteuerten kurvenfahrt Download PDF

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wheel
cornering
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Ivica Batistic
Holger Schmidt
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for detecting cornering, in particular an oversteered cornering and for stabilizing a vehicle during oversteered cornering according to the preambles of the independent claims.
  • a cornering can be detected by various sensors. Steering angle sensors and lateral acceleration sensors are conceivable, for example. However, the additional effort for the sensors also increases the cabling effort, the costs and the probability of failure. There are therefore applications in which it is desirable to recognize cornering without additional sensors. In addition, it is often difficult to detect oversteered cornering.
  • "Oversteered cornering” is understood here to mean cornering in which a vehicle turns more strongly about its vertical axis into the curve than would be necessary due to the path actually traveled, or more generally in which a vehicle drifts outward with the rear of the curve. In an extreme case, it is a vehicle hurling in the broadest sense. In particular, those limit cases are also considered according to the invention in which the oversteer is only comparatively small. This is the case when a vehicle begins to break out. It’s difficult to see oversteer when cornering, 2 -
  • the object of the invention is to provide methods and devices for detecting cornering, in particular oversteered cornering, and for stabilizing a vehicle during unstable cornering, which are sensitive, reliable and possibly without additional effort in the sensor system.
  • 1 schematically shows a vehicle.
  • 101 to 104 are the wheels of the vehicle, 101 being the front left wheel, 102 the front right wheel, 103 the rear right wheel and 104 rear left.
  • 105 is the front axle
  • 106 is the rear axle.
  • 111 to 114 are wheel sensors which determine the wheel speeds of the individual wheels, in particular their rotational speeds.
  • the wheel brakes are symbolized by 121 to 124.
  • the output signals of the wheel sensors 111 to 114 are fed to a controller 130.
  • the control or regulation (hereinafter only referred to as regulation) can also receive signals from further sensors 115 to 117.
  • control 130 generates output signals 131 with which the longitudinal dynamics and / or the transverse dynamics of the vehicle can be influenced.
  • signals for the wheel brakes 121 to 124 for setting the brake pressure are thus generated in them.
  • signals for influencing the drive torque and possibly also the automatic transmission can also be generated.
  • transverse forces When a vehicle is cornering, transverse forces have to be generated (with respect to the longitudinal axis of the vehicle) which, on the one hand, counteract the centrifugal force resulting from cornering and, on the other hand, the moment of inertia of the vehicle itself when turning. These forces are transferred to the vehicle via the tires.
  • the transverse forces that arise are such that they can be transferred between the road surface and the tires due to the static friction.
  • the transverse forces that are actually required are greater than those that can be transmitted between the road surface and the wheels due to static friction.
  • Fig. 2 shows the case as it can occur, for example, with an oversteered curve to the left.
  • the left front wheel is shown.
  • the same reference numerals as in Fig. 1 correspond to the same components.
  • 111 is the wheel sensor, purple, for example, a marking disk that rotates with the wheel 101 and with the help of which the rotational speed of the wheel 101 can be determined.
  • the speed speed of the wheel over the road is denoted by Vf. It is not directed parallel to the wheel plane (perpendicular to the wheel axis), but runs at an angle ⁇ to the wheel plane.
  • Vf The speed speed of the wheel over the road
  • cornering is recognized with reference to several slip values on several vehicle wheels. Oversteered cornering can also be detected with reference to several slip values on several vehicle wheels. Egg- According to the invention, ne overdriven cornering can also be recognized with reference to the lateral accelerations of the vehicle axles. According to the invention, there is a particularly reliable detection of the oversteered cornering when the detection based on the wheel slip and the detection based on the transverse accelerations of the axles are combined. If an oversteered cornering is detected, one or more measures requiring stability can be taken according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle in which the invention can be used
  • FIG. 3 shows an embodiment of a device for detecting cornering
  • Fig. 6 shows a further device for detecting an oversteered cornering
  • Fig. 7 qualitatively the course of different values.
  • Fig. 3 shows an apparatus for detecting a ride ⁇ curves.
  • the same reference numerals as in Fig. 1 denote the same components.
  • 111 to 114 are the wheel sensors, which are shown here in blocks, but are actually provided individually for each wheel. You will also be addressed as the first investigative body.
  • the second determination device receives an signal which denotes the vehicle speed Vf.
  • the signal representing the vehicle speed Vf is preferably determined and provided by a third determining device 303. It can be a different type of sensor system or a more complex evaluation device which, for example, determines a corresponding signal from the signals of the wheel sensors 111 to 114 using suitable strategies.
  • the difference between the vehicle speed and the wheel speed can be formed individually, so that slip values specific to the wheel are output.
  • Suitable signal preparatory and postprocessing 301 can also be provided.
  • the wheel sensors 111 to 114 generally deliver a more or less high-frequency pulse train. This can be prepared in such a way that a (preferably digital) signal characterizing the wheel speed is generated.
  • filter functions can be implemented to filter out faults and fluctuations where possible. So can 7 -
  • averaging or integration over a certain period of time may be provided. During the averaging or integration, observation periods between 250 and 500 ms, preferably between 280 and 350 ms, have proven to be favorable.
  • the signal processing 301 can be provided at suitable points in the signal flow. For example, the signals arriving from the wheel sensors 111 to 114 can be processed or filtered. Instead, or in addition, the output signals can ⁇ the second detection device are prepared so that is interpreted by the dashed Kastchen under 302a of ⁇ .
  • the 300 is a first detection device that detects cornering with reference to several, preferably all, of the determined slip values. Upon detection hm, it can output signals 304, which are received by other components / braking functions 305 and are suitably processed. The signals 304 are preferably designed such that the three traps curve left, curve right, no curve can be distinguished. Both the first detection device 300 and the further components / braking functions 305 can receive further signals, not shown, which they require for the signal processing to be carried out by them. The reception of the external sensor signals 115 to 117 is shown. In addition, the wheel speed signals and other internal signals can also be received here.
  • the first-mentioned condition with one of the two conditions mentioned afterwards is used for the detection of cornering in one direction for the left or right curve. More preferably, all three conditions are used for the detection of cornering in each direction.
  • the above queries can be checked on the basis of integrated / time-averaged slip values. It is particularly desirable that for the detection of a left curve the integration period for the slip at the rear left wheel is greater than the above-mentioned integration period. The same applies to the detection of a right curve for the slip of the rear right wheel. 9 -
  • the slip correction value SO is a correction value with which small errors are suppressed. It can be determined, for example, as a fraction of the vehicle speed Vf and / or in accordance with the lateral acceleration Aq. SO is preferably in the range between 0.1% and 1% of the vehicle speed, more preferably between 0.4% and 0.6% of the vehicle speed. The correction value SO can also depend on the lateral acceleration Aq, for example as shown qualitatively in FIG. 7 (SO falls with increasing Aq). It is also pointed out that SO does not have to be the same, identical value for all bikes or all queries. Rather, different correction values SO can be used for different values or different queries. A single variable was used here only to simplify the presentation.
  • the slip correction value SO must be suitably adapted or the averaging / integration must be taken into account. Then, for example, the integral under consideration was not carried out solely over the slip value under consideration, but rather over the difference between the slip value and the slip correction value.
  • the first recognition device 300 can recognize a left curve as ended when one or both of the following conditions are met:
  • slip correction value means that only larger values can lead to a detection.
  • the comparison of the wheels of an axle, preferably the non-driven axle, used in the curve detection is based on the knowledge that the wheel on the inside of the curve shows larger slip values than the wheel on the outside of the curve.
  • the other queries serve to exclude disturbing conditions.
  • the curve detection described above is preferably carried out only when the vehicle is not braked. Then it is ensured that the determined slip values are those of a freely rolling wheel and are not falsified by slip due to brake interventions.
  • the slip values of the wheels on the non-driven axle are generally very preferably used, since then no adulteration due to the slip caused by the vehicle drive can occur.
  • the first detection device 300 is supplied with further components / braking functions 305. These can be braking functions in the broadest sense, for example ABS, braking assistance functions and the like.
  • Fig. 4 shows a second detection means 400 which be ⁇ zughimd to several of the determined slip values a overdriven cornering recognizes. It can output signals 304 which are designed like those of FIG. 3. These signals 304 m can be taken into account in a suitable manner in the further components / braking functions 305 of the control system 130.
  • the second detection device 400 can detect an oversteered cornering if the condition
  • Sh em is the value describing the slip behavior on the rear axle
  • Sv em the value describing the slip behavior on the front axle
  • a safety value is satisfied
  • Sh can refer to at least one slip value, preferably referring to the slip values of both wheels 12 -
  • a oversteer cornering can be detected as terminated ⁇ are the, if at least the first and preferably several or all of the following conditions are met:
  • Sha and Sva are the slip of the wheels on the outside in the back and front, respectively.
  • the condition used to detect the oversteered cornering is based on the knowledge that when cornering oversteered due to various influences, the slip behavior of the rear axle, for example reflected by the average slip of the wheels on this axle, is greater than that of the front axle.
  • the security value a is introduced. In this case, only an oversteered cornering is recognized if there is a greater deviation between the slip behavior on the two axes.
  • the safety value a can be a constant or can be determined in accordance with the vehicle speed and / or in accordance with the calculated or measured lateral acceleration Aq. 7b and 7c show qualitative dependencies for a. Starting from a lowest limit value for lateral acceleration 0, a can increase with lateral acceleration Aq. Dar- 13 -
  • the conditions for recognizing the termination of overdriven cornering are selected such that slip differences between front and rear axles th within a limited hours ⁇ be tolerated by s defined band or are no longer considered to be oversteer cornering.
  • the threshold value s can be determined in accordance with the vehicle speed Vf and is, for example, 0.5% to 1% of the vehicle speed Vf.
  • the safety value a and the threshold value s are preferably selected with respect to one another in such a way that em hysteresis-like with regard to the detection of the oversteered cornering Verhal ⁇ th yields.
  • the direction of the curves in which the vehicle is traveling can be recognized by other queries, for example it can be determined using the device described with reference to FIG. 3 or by a suitable sensor.
  • FIG. 4 shows 401 and 402 devices for averaging, with which the mean value of the slip is determined in each case on the front axle and on the rear axle.
  • the difference is formed in device 403.
  • device 405 the difference is compared with the safety value a and the threshold value s, respectively, the safety value a and the threshold value s being determined in the device 404 according to other operating states.
  • the method described with reference to FIG. 4 can be terminated if there is a brake intervention. It is also possible to perform the above queries for brake interventions - 14 -
  • the value describing the slip behavior of an axle is then taken instead of a mean value em based solely on the slip behavior of the wheel on the outside of the curve.
  • This procedure is based on the knowledge that, due to the rolling moment of the vehicle in the curve around its longitudinal axis, the wheels on the outside of the curve are subjected to greater loads, and therefore show less slip in due to braking and therefore have hardly any disrupted signals for the detection of oversteered cornering according to the invention.
  • the wheel speeds can also be used directly in FIG. 4, since the subtraction of the vehicle reference speed from the wheel speeds in the difference formation 403 stands out anyway.
  • the formation of the wheel slip values is only necessary insofar as other components and functions require it and can otherwise be omitted.
  • the detection of the oversteered cornering has been described with reference to the slip values of the wheels of the vehicle.
  • the wheel speed values can also be used for checking.
  • FIG. 5 A further embodiment for determining the oversteered cornering is explained with reference to FIG. 5.
  • the same reference numerals as in Fig. 3 denote same components Kom ⁇ , which are not described here to avoid repetition again.
  • the oversteered cornering of a vehicle can also be determined from the lateral accelerations of the axles of a vehicle.
  • the lateral acceleration is the acceleration approximately in the direction of the radius of the curve being driven, that is also approximately in the direction of the axis.
  • the transverse acceleration on an axis can be printed out by taking a closer look at the geometric conditions in a curve
  • Vr is the wheel speed of the right wheel on the axis
  • VI the wheel speed of the left wheel on this axis
  • d the track width on this axis.
  • the transverse acceleration on this axis can thus be determined with reference to the wheel speeds on the axis.
  • the center of the axis is the mathematically exact one 1 6
  • the lateral acceleration on the rear axle is generally greater than the lateral acceleration on the front axle.
  • the oversteering driving behavior by comparing the lateral acceleration of the rear axle with the Querbe ⁇ be detected acceleration of the front axle.
  • a übersteu ⁇ erte cornering can for example be detected when the condition
  • Aqha is the lateral acceleration on the rear axle
  • Aqva is the lateral acceleration on the front axle
  • b em safety value is the lateral acceleration on the front axle
  • the safety value is introduced into the query in order to be able to rule out random minor deviations resulting from inaccuracies in the detection, since these should not lead to the detection of oversteered cornering.
  • the value of b can be in the range between 5% and 10% of the transverse accelerations Aq determined, but at least between 0.1 g and 0.2 g. 7d shows qualitatively a possible course of b.
  • FIG. 5 shows a fourth determining device 501, 502, with which the transverse accelerations for the front axle and for the rear axle can be determined. These values 17 -
  • the third detection means 500 are supplied to, for example, dingung fürbucht the comparison based on the above-mentioned Be ⁇ .
  • the signals 304 can be output as described above.
  • the magnitude of the transverse accelerations determined is preferably compared with one another.
  • the curve direction can be determined by suitable further queries or, for example, by the method or the device according to FIG. 3.
  • a sensor can also be used.
  • suitable signal preparations can also be carried out initially and / or in the case of intermediate results, for example the determined transverse accelerations, for the detection according to the invention of the oversteered cornering on the basis of the transverse acceleration.
  • This is again indicated in FIG. 5 by reference numeral 301, the devices shown being able to be provided individually or in combination with one another.
  • the detection of the oversteered cornering on the basis of the lateral acceleration is particularly suitable for cornering with high lateral dynamics, that is to say with high lateral acceleration.
  • the lateral accelerations can be calculated with satisfactory accuracy.
  • problems can arise in the detection of oversteered cornering on the basis of the wheel slip.
  • FIG. 6 shows an embodiment according to the invention, in which the detections according to FIG. 4 and according to FIG. 5 are combined with one another.
  • the second recognition device 400 from FIG. 4 which recognizes the oversteered cornering with reference to the wheel slip
  • the third recognition device 500 from FIG. 5 which recognizes the - 18 -
  • the recognition result of one of the two recognition devices can be preferred or selected.
  • a selection device 600 is provided which either selects the detection result of the second detection device 400 or the detection result of the third detection device 500 and then forwards it.
  • the selection can be made according to other operating conditions of the vehicle.
  • the detection of the oversteered cornering with reference to the wheel slip values can be preferred or selected, while with higher lateral accelerations or with higher wheel slip values the detection of the oversteered cornering with reference to the lateral accelerations can be preferred.
  • FIG. 6 shows a device 604 which forms a test value, the test value being formed in accordance with the specified operating conditions of the vehicle, in particular in accordance with the lateral accelerations and / or in accordance with the wheel slip.
  • the test value can be compared with a threshold value in a comparison device 601 in the selection device 600.
  • a threshold value in accordance with the 1 9 -
  • the second recognition device 400 or the third recognition device 500 can be selected. Shown are switch 602, 603 in pairs either the outputs of one or the other Erken ⁇ drying apparatus select and forward as described in the other components / braking functions 305 above.
  • the reference to FIG. 6 described determination by combining the methods as described with reference to FIGS. 4 and 5, has the advantage that for individual loading of the vehicle drive state well-adapted Erkennungsver ⁇ drive can be selected. Oversteered cornering can thus be reliably determined on the one hand, but error detection can be reliably avoided on the other hand.
  • a torque that acts outward of the curve can be generated about the vertical axis of the vehicle by reducing the braking pressure or setpoint for this on one or more wheels on the inside of the curve or by building it less strongly / quickly (gradient). Then the braking force on the wheel outside the vehicle increases, so that a moment turning on the bend increases (or a moment turning on the bend decreases). This counteracts the (over-the-corner effect) oversteer tendency.
  • the intervention options just described can be carried out in accordance with the signals 304 in the further components / braking functions 305. They then influence the output signals 131, which in turn influence the driving behavior of the vehicle.

Abstract

Angegeben werden Verfahren und Vorrichtungen zur Erkennung einer Kurvenfahrt und insbesondere einer übersteuerten Kurvenfahrt sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt. Die Erkennung kann bezugnehmend auf Radschlupfwerte und/oder Querbeschleunigungswerte erfolgen. Die Stabilisierung erfolgt auf die Erkennung hin durch geeignete Eingriffe in das Bremssystem.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten Kurvenfahrt und zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten Kurvenfahrt und zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Eine Kurvenfahrt kann durch verschiedene Sensoren erkannt werden. Denkbar sind beispielsweise Lenkwinkelsensoren, Querbeschleunigungssensoren. Mit zusätzlichem Aufwand für die Sensorik steigen aber auch der Verkabelungsaufwand, die Kosten und die Ausfallwahrschemlichkeit . Somit gibt es Anwendungen, in denen es wünschenswert ist, die Kurvenfahrt ohne zusätzliche Sensorik zu erkennen. Im übrigen ist es oft schwierig, eine übersteuerte Kurvenfahrt zu erkennen. Unter "übersteuerter Kurvenfahrt" wird dabei eine Kurvenfahrt verstanden, bei der sich ein Fahrzeug starker um seine Hochachse in die Kurve hmemdreht, als dies aufgrund der tatsächlich gefahrenen Bahn erforderlich wäre, oder allgemeiner bei der ein Fahrzeug mit dem Heck nach kurven- außen driftet. Im Extremfall handelt es sich dabei um ein im weitesten Sinne schleuderndes Fahrzeug. Insbesondere werden erfmdungsgemaß aber auch diejenigen Grenzfalle betrachtet, bei denen die Übersteuerung nur vergleichsweise gering vorhanden ist. Dies ist zu Beginn des Ausbrechens eines Fahrzeugs der Fall. Es ist schwierig, gerade in diesen Grenzfallen eine übersteuernde Kurvenfahrt zu erkennen, 2 -
so daß dann das übersteuerte Verhalten allmählich zunimmt, bis schließlich ein vollständig instabiler Fahrzustand vorliegt. Herkömmliche Verfahren zur Erkennung einer übersteu¬ erten Kurvenfahrt greifen häufig aufgrund der geringen Querdynamik im Grenzbereich nicht, so daß die Ansprechschwellen für stabilisierende Eingriffe unterlaufen werden und ein prinzipiell möglicher stabilisierender Bremsem- griff aufgrund der fehlenden bzw. verspäteten Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt unterbleibt.
Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren und Vorrichtungen zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten Kurvenfahrt, sowie zur Stabilisierung eines Fahrzeugs wahrend der instabilen Kurvenfahrt anzugeben, die empfindlich, zuverlässig und ggf. ohne zusätzlichen Aufwand in der Sensorik auskommen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelost. Abhangige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausfuhrungsformen der Erfindung gerichtet.
Bevor nachfolgend einzelne Ausfuhrungsformen der Erfindung beschrieben werden, werden bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 grundsätzliche Zusammenhange bzw. ein Fahrzeug, in dem die Erfindung angewendet werden kann, erläutert. Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug. 101 bis 104 sind die Rader des Fahrzeugs, wobei 101 das Rad vorne links, 102 das Rad vorne rechts, 103 das Rad hinten rechts und 104 hinten links ist. 105 ist die Vorderachse, 106 die Hinterachse. 111 bis 114 sind Radsensoren, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Rader, insbesondere deren Drehgeschwmdigkei- ten, ermitteln. Durch 121 bis 124 sind die Radbremsen symbolisiert. Die Ausgangssignale der Radsensoren 111 bis 114 werden einer Steuerung bzw. Regelung 130 zugeführt. Die Steuerung bzw. Regelung (nachfolgend nur noch als Regelung angesprochen) kann außerdem Signale weiterer Sensoren 115 bis 117 empfangen. Außerdem erzeugt die Regelung 130 Aus- gangssignale 131, mit denen die Langsdynamik und/oder die Querdynamik des Fahrzeugs beeinflußt werden kann. Somit werden insbesondere Signale für die Radbremsen 121 bis 124 zur Einstellung des Bremsdrucks in ihnen erzeugt. Darüber hinaus können auch Signale zur Beeinflussung des Antriebsmoments und ggf. auch des Automatikgetriebes erzeugt werden.
Wenn em Fahrzeug eine Kurve fahrt, müssen (bezüglich der Langsachse des Fahrzeugs) Querkrafte erzeugt werden, die einerseits der aufgrund der Kurvenfahrt entstehenden Zentrifugalkraft und andererseits dem Trägheitsmoment des Fahrzeugs selbst beim Einlenken entgegenwirken. Diese Kräfte werden über die Reifen auf das Fahrzeug übertragen. Im stabilen Fall sind die entstehenden Querkrafte so, daß sie aufgrund der Haftreibung zwischen Fahrbahn und Reifen übertragen werden können. Im instabilen und insbesondere übersteuerten Fall dagegen sind die tatsächlich erforderlichen Querkrafte größter als diejenigen, die aufgrund von Haftreibung zwischen Fahrbahn und Radern übertragen werden können .
Fig. 2 zeigt den Fall, wie er beispielsweise bei einer übersteuerten Kurve nach links auftreten kann. Gezeigt ist das linke Vorderrad. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 entsprechen gleichen Komponenten. 111 ist der Radsensor, lila beispielsweise eine Markierungsscheibe, die mit dem Rad 101 mitlauft und mit deren Hilfe die Drehgeschwindigkeit des Rades 101 ermittelt werden kann. Die Geschwindig- keit des Rades über die Fahrbahn ist durch Vf bezeichnet. Sie ist nicht parallel zur Radebene (senkrecht zur Radachse) gerichtet, sondern verlauft unter einem Winkel α zur Radebene. In Fig. 2 ist der Fall des ungebremsten Rades gezeigt. Dann kann angenommen werden, daß die Geschwindigkeit des Rads in der Radebene (senkrecht zur Radachse) der ent¬ sprechenden Geschwindigkeitskomponente des Rades über die Fahrbahn entspricht (weil das Rad frei abrollen kann) . Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vf ergibt sich dann durch vektori- elle Addition der Langskomponente VI und der Querkomponente Vq . Andersherum kann also gesagt werden, daß dann, wenn zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und der (durch die Radsensoren ermittelten) Langskomponente VI em Unterschied auftritt, dieser auf eine Querkomponente Vq zurückzuführen ist. Dies gilt bei vektorieller wie bei betragsweiser Betrachtung .
Im übrigen wurde festgestellt, daß bei jeder Kurvenfahrt (also letztendlich auch bei einer als stabil angesehenen Kurvenfahrt), eine - wenn auch kleine - Querkomponente vorhanden ist, so daß bei jeder Kurvenfahrt, gleich ob stabil oder übersteuert, eine Querkomponente und damit eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Langskomponente VI (Schlupf) entsteht. Dieser Schlupf (Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Langskomponente VI bzw. Unterschied zwischen deren Betragen) kann je nach Fahrsituation an unterschiedlichen Radern auftreten.
Erfindungsgemaß wird eine Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere Schlupfwerte an mehreren Fahrzeugradern erkannt. Auch eine übersteuerte Kurvenfahrt kann bezugnehmend auf mehrere Schlupfwerte an mehreren Fahrzeugradern erkannt werden. Ei- ne übersteuerte Kurvenfahrt kann erfmdungsgemaß auch bezugnehmend auf die Querbeschleunigungen der Fahrzeugachsen erkannt werden. Weiter erfmdungsgemaß ergibt sich eine besonders sichere Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt, wenn die Erkennung anhand der Radschlupfe und die Erkennung anhand der Querbeschleunigungen der Achsen miteinander kombiniert werden. Wenn eine übersteuerte Kurvenfahrt erkannt ist, können erfmdungsgemaß eine oder mehrere stabilitats- fordernde Maßnahmen ergriffen werden.
Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne Ausfuhrungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch em Fahrzeug, in dem die Erfindung angewendet werden kann,
Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung physikalischer zusammenhange,
Fig. 3 eine Ausfuhrungsform einer Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt,
Fig. 4 eine Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt,
Fig. 5 eine weitere Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt,
Fig. 6 eine weitere Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, und
Fig. 7 qualitativ den Verlauf verschiedener Werte. Fig. 3 zeigt eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kurven¬ fahrt. Gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 1 bezeichnen gleiche Komponenten. 111 bis 114 sind die Radsensoren, die hier zwar blockweise gezeichnet, tatsächlich jedoch radmdividu- ell vorgesehen sind. Sie werden auch als erste Ermittlungseinrichtung angesprochen.
302a bis d ist eine zweite Ermittlungseinrichtung, mit der für mehrere, vorzugsweise für alle Rader des Fahrzeugs jeweils der Schlupf ermittelt wird. Vorzugsweise empfangt die zweite Ermittlungseinrichtung em die Fahrzeuggeschwmdig- keit Vf bezeichnendes Signal. Das die Fahrzeuggeschwmdig- keit Vf darstellende Signal wird vorzugsweise von einer dritten Ermittlungsemrichtung 303 ermittelt und bereitgestellt. Es kann sich bei ihr um anderweitige Sensorik handeln oder auch um eine komplexere Auswerteeinrichtung, die beispielsweise aus den Signalen der Radsensoren 111 bis 114 durch geeignete Strategien em entsprechendes Signal ermittelt.
In der zweiten Ermittlungsemrichtung 302a bis d kann ra- dmdividuell die Differenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit gebildet werden, so daß radmdividu- elle Schlupfwerte ausgegeben werden.
Es können außerdem geeignete Signalvor - und - nachberei- tungen 301 vorgesehen sein. Die Radsensoren 111 bis 114 liefern im allgemeinen eine mehr oder minder hochfrequente Impulsfolge. Diese kann so aufbereitet werden, daß em die Radgeschwindigkeit direkt charakterisierendes (vorzugsweise digitales) Signal erzeugt wird. Darüber hinaus können Fil- terfunktionen implementiert werden, um Störungen und Fluktuationen nach Möglichkeit herauszuflltern. So kann bei- 7 -
spielsweise eine Mittelwertbildung bzw. Integration über einen bestimmten Zeitraum vorgesehen sein. Bei der Mittel- wertbildung bzw. Integration haben sich Beobachtungszeit- raume zwischen 250 und 500 ms, vorzugsweise zwischen 280 und 350 ms, als gunstig erwiesen. Die Signalbearbeitungen 301 können an geeigneten Stellen im Signalfluß vorgesehen sein. So können beispielsweise die von den Radsensoren 111 bis 114 einlaufenden Signale bearbeitet bzw. gefiltert werden. Stattdessen oder zusätzlich können auch die Ausgangs¬ signale der zweiten Ermittlungseinrichtung so aufbereitet werden, was durch das gestrichelte Kastchen unter 302a an¬ gedeutet ist.
300 ist eine erste Erkennungseinrichtung, die bezugnehmend auf mehrere, vorzugsweise alle der ermittelten Schlupfwerte die Kurvenfahrt erkennt. Auf eine Erkennung hm kann sie Signale 304 ausgeben, die von anderen Komponenten/Brems- funktionen 305 empfangen und geeignet weiterverarbeitet werden. Vorzugsweise sind die Signale 304 so gestaltet, daß die drei Falle Kurve links, Kurve rechts, keine Kurve unterschieden werden können. Sowohl die erste Erkennungseinrichtung 300 als auch die weiteren Komponenten/Bremsfunktionen 305 können weitere gezeigte und nicht gezeigte Signale empfangen, die sie für die von ihnen vorzunehmenden Signalverarbeitungen benotigen. Gezeigt ist der Empfang der externen Sensorsignale 115 bis 117. Darüber hinaus können auch hier die Radgeschwindigkeitssignale und andere interne Signale empfangen werden.
Die erste Erkennungsvorrichtung 300 erkennt eine linke Kurve, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind: Shl - SO > Shr - SO, Svl - SO > 0, Svr - SO = 0,
und erkennt eine rechte Kurve, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
Shr - SO > Shl - SO, Svr - SO > 0, Svl - SO = 0,
wobei Shl der Schlupf am Rad hinten links ist, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, Svl der Schlupf am Rad vorne links, Svr der Schlupf am Rad vorne rechts und SO em Schlupfkorrekturwert .
Vorzugsweise wird für die linke bzw. rechte Kurve die jeweils erstgenannte Bedingung mit einer der beiden danach genannten Bedingungen für die Erkennung einer Kurvenfahrt m einer Richtung verwendet. Weiter vorzugsweise werden alle drei Bedingungen für die Erkennung einer Kurvenfahrt in je eine Richtung verwendet.
Wie schon erwähnt, können die obigen Abfragen anhand aufin- tegrierter/zeitlich gemittelter Schlupfwerte überprüft werden. Insbesondere wünschenswert ist es, daß für die Erkennung einer linken Kurve der Integrationszeitraum für den Schlupf am Rad hinten links großer als der obengenannte Integrationszeitraum ist. Das gleiche gilt für die Erkennung einer rechten Kurve für den Schlupf des Rades hinten rechts . 9 -
Der Schlupfkorrekturwert SO ist em Korrekturwert, mit dem kleine Fehler unterdruckt werden. Er kann beispielsweise als Bruchteil der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und/oder nach Maßgabe der Querbeschleunigung Aq bestimmt werden. Vorzugsweise liegt SO im Bereich zwischen 0,1 % und 1 % der Fahr- zeuggeschwmdigkeit , weiter vorzugsweise zwischen 0,4 % und 0,6 % der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Korrekturwert SO kann auch von der Querbeschleunigung Aq abhangen, etwa wie in Fig. 7 qualitativ gezeigt (SO fallt mit steigender Aq) . Im übrigen wird darauf hingewiesen, daß SO nicht für alle Rader bzw. alle Abfragen der gleiche, identische Wert sein muß. Vielmehr können für verschiedene Werte bzw. verschiedene Abfragen unterschiedliche Korrekturwerte SO verwendet werden. Lediglich zur Vereinfachung der Darstellung wurde eine einzelne Variable hier verwendet.
Wenn gemittelte/aufintegrierte Werte zur Überprüfung der obengenannten Bedingungen verwendet werden, ist der Schlupfkorrekturwert SO geeignet anzupassen bzw. m die Mittelwertbildung/Integration mit emzubeziehen. Dann wurde beispielsweise das jeweils betrachtete Integral nicht über den betrachteten Schlupfwert alieine, sondern über die Differenz aus Schlupfwert und Schlupfkorrekturwert ausgeführt werden .
Die erste Erkennungseinrichtung 300 kann eine linke Kurve als beendet erkennen, wenn eine oder beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Shl - SO < Shr - SO, Shl - SO = 0, 10
und eine rechte Kurve als beendet erkennen, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Shr - SO < Shl - SO, Shr - SO = 0.
Die betrachteten Werte sind wie obengenannt definiert.
Die Verwendung eines Schlupfkorrekturwerts fuhrt dazu, daß nur größere Werte zu einer Erkennung fuhren können. Der bei der Kurvenerkennung herangezogene Vergleich der Rader einer Achse, vorzugsweise der nicht angetriebenen Achse, basiert auf der Erkenntnis, daß jeweils das kurveninnere Rad größere Schlupfwerte zeigt als das kurvenaußere Rad. Die jeweils anderen Abfragen dienen dem Ausschluß von störenden Bedingungen .
Vorzugsweise wird die oben beschriebene Kurvenerkennung nur dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug ungebremst ist. Dann ist sichergestellt, daß die ermittelten Schlupfwerte diejenigen eines frei abrollenden Rades sind und nicht durch Schlupf aufgrund von Bremseingriffen verfälscht werden. Bei achsweisen Vergleichen von Schlupfwerten werden ganz allgemein vorzugsweise die Schlupfwerte der Rader an der nicht angetriebenen Achse verwendet, da dann auch keine Verfälschungen aufgrund des Schlupfs durch den Fahrzeugantrieb auftreten können.
Mit dem oben beschriebenen Verfahren und der zur Durchfuhrung des Verfahrens geeigneten Vorrichtung ist es möglich, eine Kurve ohne Lenkwinkelsensor, Gierratensensor oder Querbeschleunigungssensor zuverlässig zu ermitteln. Das über die Signalleitungen 304 ausgegebene Erkennungsergebnis 11 -
der ersten Erkennungsemrichtung 300 wird weiteren Kompo- nenten/Bremsfunktionen 305 zugeführt. Hierbei kann es sich um Bremsfunktionen im weitesten Sinne handeln, beispielsweise ABS, Bremsassistenzfunktionen und ahnliches.
Bezugnehmend auf Fig. 4 wird nachfolgend em Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt beschrieben bzw. eine Vorrichtung zur Durchfuhrung des Verfahrens. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Komponenten mit gleicher Funktion. Sie werden hier zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben.
Fig. 4 zeigt eine zweite Erkennungseinrichtung 400, die be¬ zugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt. Sie kann Signale 304 ausgeben, die wie diejenigen der Fig. 3 gestaltet sind. In den weiteren Komponenten/Bremsfunktionen 305 der Regelung 130 können diese Signale 304 m geeigneter Weise berücksichtigt werden .
Die zweite Erkennungseinrichtung 400 kann eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennen, wenn die Bedingung
Sh - Sv > a
erfüllt ist, wobei Sh em das Schlupfverhalten an der Hinterachse beschreibender Wert ist, Sv em das Schlupfverhalten an der Vorderachse beschreibender Wert, und a em Sicherheitswert .
Sh kann bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert, vorzugsweise bezugnehmend auf die Schlupfwerte beider Rader an 12 -
der Hinterachse ermittelt werden, beispielsweise als der Mittelwert. Sinngemäß das gleiche gilt für den Wert Sv.
Eine übersteuerte Kurvenfahrt kann als beendet erkannt wer¬ den, wenn zumindest die erste, vorzugsweise mehrere oder alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Sh - Sv < s, Sh - Sv > -s, Sha < Sva.
Sh und Sv sind wie oben definiert, Sha und Sva sind die Schlupfe der Rader an der Außenseite jeweils hinten bzw. vorne .
Die zur Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt verwendete Bedingung basiert auf der Erkenntnis, daß bei einer übersteuerten Kurvenfahrt aufgrund verschiedener Einflüsse das Schlupfverhalten der Hinterachse, beispielsweise reflektiert durch den mittleren Schlupf der Rader an dieser Achse, großer ist als das der Vorderachse.
Um Fehlerkennungen auszuschließen, wird der Sicherheitswert a eingeführt. Dann wird nur auf eine übersteuerte Kurvenfahrt erkannt, wenn eine größere Abweichung zwischen den Schlupfverhalten an den beiden Achsen vorliegt. Der Sicherheitswert a kann eine Konstante sein oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder nach Maßgabe der berechneten bzw. gemessenen Querbeschleunigung Aq bestimmt werden. Fig. 7b und 7c zeigen qualitative Abhängigkeiten für a. Ausgehend von einem niedrigsten Grenzwert bei Querbeschleunigung 0 kann a mit der Querbeschleunigung Aq steigen. Dar- 13 -
über hinaus kann a mit steigender Fahrzeuggeschwmdigkeit Vf fallen, gegebenenfalls wieder gegen einen Grenzwert.
Die Bedingungen zur Erkennung der Beendigung der übersteuerten Kurvenfahrt sind so gewählt, daß Schlupfdifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse innerhalb eines bestimm¬ ten, durch s definierten Bandes toleriert werden bzw. nicht mehr als übersteuerte Kurvenfahrt angesehen werden. Der Schwellenwert s kann nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwmdigkeit Vf bestimmt werden und betragt beispielsweise 0,5 % bis 1 % der Fahrzeuggeschwmdigkeit Vf. Der Sicherheitswert a und der Schwellenwert s sind in bezug aufeinander vorzugsweise so gewählt, daß sich hinsichtlich der Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt em hystereseartiges Verhal¬ ten ergibt.
Die Richtung der Kurven, in die gefahren wird, kann durch andere Abfragen erkannt werden, sie kann beispielsweise mit der anhand von Fig. 3 beschriebenen Vorrichtung bestimmt werden oder durch einen geeigneten Sensor.
In Fig. 4 sind 401 und 402 Einrichtungen zur Mittelwertbil- dung, mit denen der Mittelwert der Schlupfe jeweils an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse bestimmt wird. In Einrichtung 403 wird die Differenz gebildet. In Einrichtung 405 wird die Differenz mit dem Sicherheitswert a bzw. dem Schwellenwert s verglichen, wobei der Sicherheitswert a und der Schwellenwert s in der Einrichtung 404 nach Maßgabe weiterer Betriebszustande bestimmt werden.
Das anhand von Fig. 4 beschriebene Verfahren kann abgebrochen werden, wenn em Bremseingriff erfolgt. Es ist auch möglich, bei Bremseingriffen die genannten Abfragen zur Er- - 14 -
kennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Schlupfe der kurvenaußeren Rader vorne und hinten durchzufuhren. Als der das Schlupfverhalten einer Achse beschreibende Wert wird dann anstelle eines Mittelwerts em lediglich auf dem Schlupfverhalten des jeweils kurvenaußeren Rades basierender Wert genommen. Dieses Vorgehen beruht auf der Erkenntnis, daß aufgrund des Rollmoments des Fahrzeugs in der Kurve um seine Langsachse die kurvenaußeren Rader starker belastet sind, somit aufgrund der Bremsung geringere Schlupfeinlaufe zeigen und deshalb kaum gestörte Signale für die erf dungsgemaße Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt aufweisen. In einer besonderen Ausfuhrungsform können in Fig. 4 auch die Radgeschwindigkeiten direkt verwendet werden, da sich die Subtraktion der Fahrzeugrefe- renzgeschwmdigkeit von den Radgeschwindigkeiten in der Differenzbildung 403 sowieso wieder heraushebt. Die Bildung der Radschlupfwerte ist insofern nur soweit notig, soweit andere Komponenten und Funktionen diesen benotigen und kann ansonsten entfallen.
Die eben beschriebene Ermittlung der übersteuerten Kurvenfahrt beruht auf der Erkenntnis, daß mit Zunahme des Schraglaufwmkels des Rades (α in Fig. 2) auch die nicht erfaßte axiale Geschwindigkeitskomponente Vq gemäß Vq = Vf • sin α zunimmt, wahrend die in der Radebene erfaßte Langskomponente VI gemäß VI = Vf ■ cos α abnimmt. Demnach ist der Schlupf, also der sich ergebende Unterschied (in den Betragen) zwischen Fahrzeuggeschwmdigkeit Vf und Langskomponente VI em Maß für den Schraglaufwmkel und kann deshalb zur Beurteilung des übersteuernden Verhaltens herangezogen werden. - 15 -
Bisher wurde die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Schlupfwerte der Rader des Fahrzeugs beschrieben. Anstelle der Schlupfwerte können aber auch die Radgeschwindigkeitswerte zur Überprüfung herangezogen werden .
Bezugnehmend auf Fig. 5 wird eine weitere Ausfuhrungsform zur Bestimmung der übersteuerten Kurvenfahrt erläutert. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Kom¬ ponenten, die hier zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben werden.
Die übersteuerte Kurvenfahrt eines Fahrzeugs kann auch aus den Querbeschleunigungen der Achsen eines Fahrzeugs ermittelt werden. Die Querbeschleunigung ist dabei die Beschleunigung etwa in Richtung des Radius der gefahrenen Kurve, also auch in etwa in Richtung der Achse. Die Querbeschleunigung Aq kann in Näherung durch Gleichsetzen der Formel für die Zentrifugalkraft (F = m • v2 / r) mit der allgemeinen Formel für die Kraft an einer zu beschleunigenden Masse (F = m • a) ermittelt werden. Es ergibt sich dann Aq = ' / r. Durch genauere Betrachtungen der geometrischen Verhaltnisse in einer Kurve laßt sich die Querbeschleunigung an einer Achse ausdrucken durch
Aq = ( (Vr + VI) (Vr - VI)) / (2d),
wobei Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an der Achse ist, VI die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser Achse und d die Spurweite an dieser Achse. Somit kann also bezugnehmend auf die Radgeschwindigkeiten an der Achse die Querbeschleunigung an dieser Achse ermittelt werden. Dabei ist die Mitte der Achse der mathematisch exakte 1 6
Ort der ermittelten Querbeschleunigung, was für die Zwecke des zu beschreibenden Erkennungsverfahrens eine brauchbare Hypothese ist.
Man macht sich weiter die Erkenntnis zunutze, daß bei über¬ steuertem Fahrverhalten allgemein die Querbeschleunigung an der Hinterachse großer ist als die Querbeschleunigung an der Vorderachse.
Somit kann das übersteuerte Fahrverhalten durch Vergleich der Querbeschleunigung der Hinterachse mit der Querbe¬ schleunigung der Vorderachse erkannt werden. Eine übersteu¬ erte Kurvenfahrt kann beispielsweise erkannt werden, wenn die Bedingung
Aqha - Aqva > b
erfüllt ist, wobei Aqha die Querbeschleunigung an der Hinterachse ist, Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderachse und b em Sicherheitswert.
Der Sicherheitswert wird in die Abfrage eingeführt, um zufallige, sich aus Erfassungsungenauigkeiten ergebende kleinere Abweichungen ausscheiden zu können, denn diese sollen nicht zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt fuhren. Der Wert von b kann im Bereich zwischen 5 % und 10 % der ermittelten Querbeschleunigungen Aq liegen, jedoch mindestens zwischen 0,1 g und 0,2 g. Fig. 7d zeigt qualitativ einen möglichen Verlauf von b.
Fig. 5 zeigt eine vierte Ermittlungseinrichtung 501, 502, mit der die Querbeschleunigungen für die Vorderachse und für die Hinterachse ermittelt werden können. Diese Werte 17 -
werden der dritten Erkennungseinrichtung 500 zugeführt, die den Vergleich beispielsweise anhand der obenerwähnten Be¬ dingung durchfuhrt. Als Ergebnis der Erkennung können die Signale 304 wie oben beschrieben ausgegeben werden. Vorzugsweise werden die ermittelten Querbeschleunigungen ihrem Betrag nach miteinander verglichen. Die Ermittlung der Kur- venrichtung kann durch geeignete weitere Abfragen oder beispielsweise durch das Verfahren bzw. die Vorrichtung nach Fig. 3 erfolgen. Auch em Sensor kann verwendet werden.
Wie schon oben mehrfach erwähnt, können auch zur erfin- dungsgemaßen Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Querbeschleunigung geeignete Signalaufbereitungen anfänglich und/oder bei Zwischenergebnissen, beispielsweise den ermittelten Querbeschleunigungen, vorgenommen werden. In Fig. 5 ist dies abermals durch Bezugszeichen 301 angedeutet, wobei die gezeigten Einrichtungen einzeln oder m Kombination miteinander vorgesehen sein können.
Die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Querbeschleunigung eignet sich insbesondere für Kurvenfahrten mit hoher Querdynamik, also mit hoher Querbeschleunigung. Hier können zum einen die Querbeschleunigungen mit zufriedenstellender Genauigkeit berechnet werden. Andererseits können sich bei der Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Radschlupfe Probleme einstellen.
Fig. 6 zeigt eine erfmdungsgemaße Ausfuhrungsform, bei der die Erkennungen gemäß Fig. 4 und gemäß Fig. 5 miteinander kombiniert sind. Zu sehen ist die zweite Erkennungseinrichtung 400 aus Fig. 4, die die übersteuerte Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Radschlupfe erkennt, und die dritte Erkennungseinrichtung 500 aus Fig. 5, die die Erkennung der - 18 -
übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Querbe¬ schleunigungen der Fahrzeugachsen vornimmt. Oberhalb der zweiten Erkennungsemrichtung 400 befinden sich die glei¬ chen Komponenten wie sie an entsprechender Stelle in Fig. 4 gezeigt sind, das gleiche gilt sinngemäß für die Komponen¬ ten oberhalb der dritten Erkennungseinrichtung 500. Gemeinsam genötigte Ressourcen, beispielsweise Signalaufbereitun- gen, müssen naturlich nicht doppelt vorgesehen sein, son¬ dern können gemeinsam genutzt werden.
Ganz allgemein kann das Erkennungsergebnis einer der beiden Erkennungseinrichtungen bevorzugt bzw. ausgewählt werden. Hierzu ist eine Auswahleinrichtung 600 vorgesehen, die entweder das Erkennungsergebnis der zweiten Erkennungseinrichtung 400 oder das Erkennungsergebnis der dritten Erkennungseinrichtung 500 auswählt und dann weiterleitet. Die Auswahl kann nach Maßgabe weiterer Betriebszustande des Fahrzeugs erfolgen. Insbesondere kann bei vergleichsweise niedriger Querbeschleunigung oder auch bei vergleichsweise niedrigen Radschlupfwerten die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Radschlupfwerte bevorzugt bzw. ausgewählt werden, wahrend bei höheren Querbeschleunigungen oder bei höheren Radschlupfwerten die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Querbeschleunigungen bevorzugt werden kann.
In Fig. 6 ist eine Einrichtung 604 gezeigt, die einen Pruf- wert bildet, wobei der Prufwert nach Maßgabe der genannten Betriebszustande des Fahrzeugs, insbesondere nach Maßgabe der Querbeschleunigungen und/oder nach Maßgabe der Radschlupfe gebildet wird. In einer Vergleichseinrichtung 601 in der Auswahleinrichtung 600 kann der Prufwert mit einem Schwellenwert verglichen werden. Nach Maßgabe des Ver- 1 9 -
gleichs kann beispielsweise die zweite Erkennungseinrichtung 400 oder die dritte Erkennungseinrichtung 500 ausgewählt werden. Gezeigt sind Umschalter 602, 603 die paarweise entweder die Ausgaben der einen oder der anderen Erken¬ nungseinrichtung wählen und an die weiteren Komponenten/ Bremsfunktionen 305 wie oben beschrieben weiterleiten.
Die bezugnehmend auf Fig. 6 beschriebene Ermittlung durch Kombination der Verfahren, wie sie anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben wurden, hat den Vorteil, daß für einzelne Be- triebszustande des Fahrzeugs gut angepaßte Erkennungsver¬ fahren gewählt werden. Somit können übersteuerte Kurvenfahrten einerseits zuverlässig ermittelt, Fehlererkennungen aber andererseits zuverlässig vermieden werden.
Wenn eine übersteuerte Kurvenfahrt beispielsweise wie oben beschrieben erkannt ist, können verschiedene Maßnahmen einzeln oder in Kombination miteinander ergriffen werden.
Es kann beispielsweise ein kurvenauswarts wirkendes Moment um die Fahrzeughochachse erzeugt werden, indem an einem oder mehreren kurveninneren Radern der Bremsdruck bzw. em Sollwert hierfür abgesenkt oder weniger stark/schnell (Gradient) aufgebaut wird. Dann nimmt die Bremskraft am fahr- zeugaußeren Rad zu, so daß em kuvenauswarts drehendes Moment zunimmt (bzw. ein kurvenemwarts drehendes Moment abnimmt). Dadurch wird der (kurvenemwarts wirkenden) Uber- steuertendenz entgegengewirkt.
Einen ähnlichen Effekt hat aus dem Schleppbetrieb heraus die Erhöhung des Antriebsmoments, insbesondere an der Hinterachse. Auch dies hat einen stabilisierenden Einfluß, der der Ubersteuertendenz entgegenwirkt. 20
Schließlich ist es möglich, ganz allgemein Ansprechschwellen für Assistenzfunktionen zu verandern. Je nachdem, ob diese Bremsassistenzfunktionen gegebenenfalls einen gunsti¬ gen oder ungunstigen Einfluß auf die übersteuerte Kurvenfahrt haben, können die jeweiligen Ansprechschwellen herabgesetzt bzw. heraufgesetzt werden, so daß die einzelnen Funktionen empfindlicher bzw. weniger empfindlich sind. Da¬ durch können gunstige Einflüsse aus höheren Bremsassistenzfunktionen eher herbeigeführt und ungunstige Einflüsse ver¬ mieden werden.
Die eben beschriebenen Eingriffsmoglichkeiten können nach Maßgabe der Signale 304 in den weiteren Komponenten/Brems- funktionen 305 vorgenommen werden. Sie beeinflussen dann die Ausgangssignale 131, die ihrerseits das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen.

Claims

- 21Patentanspr che
1. Verfahren zur Erkennung einer Kurvenfahrt, mit den Schritten
Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Rader, und
Ermitteln des Schlupfes dieser Rader, gekennzeichnet durch
Erkennen einer Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwmdigkeit ermittelt wird und der
Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwmdigkeit und der Radgeschwindigkeit dieses Rades ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es bei Bremseingriff abgebrochen oder nicht ausgeführt wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine linke Kurve erkannt wird, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Shl-SO >= Shr-SO, Svl-SO > 0, Svr-SO = 0, - 22
und daß eine rechte Kurve erkannt wird, wenn eine oder wenn mehrere der folgenden Bedingungen gleichzeitig er¬ füllt sind: Shr-SO >= Shl-SO, Svr-SO > 0, Svl-SO = 0, wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links st, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, Svl der Schlupf am Rad vorne links, Svr der Schlupf am Rad vorne rechts, und SO em Schlupfkorrekturwert .
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine linke Kurve als beendet er¬ kannt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: Shl-SO < Shr-SO, Shl-SO = 0, und daß eine rechte Kurve als beendet erkannt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Shr-SO < Shl-SO, Shr-SO = 0, wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, und SO em Schlupfkorrekturwert .
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte zeitlich gemittelte oder aufintegrierte - 23
Werte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufintegriert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfkorrekturwert in Abhängig¬ keit von der Fahrzeuggeschwmdigkeit und/oder vom Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn bestimmt wird und auch Null sein kann.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfkorrekturwert em Wert zwischen 0,2 und 0,8% der Fahrzeuggeschwmdigkeit ist.
10. Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, mit den Schritten
Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Rader, und
Ermitteln des Schlupfes αieser Rader, gekennzeichnet durch
Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwmdigkeit ermittelt wird und der
Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwmdigkeit und der Radgeschwindigkeit dieses Rades ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß es bei Bremseingriff abgebrochen oder nicht ausgeführt wird. 24 -
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine übersteuerte Kurvenfahrt er¬ kannt wird, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Sh - Sv > a, wobei
Sh em das Schlupfverhalten an der Hinterachse be¬ schreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermittelt wurde,
Sv em das Schlupfverhalten an der Vorderachse be- scnreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde, und a ein Sicherheitswert.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine übersteuerte Kurvenfahrt als beendet erkannt wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Sh - Sv < s, Sh - Sv > -s, Sha < Sva, wobei
Sh ein das Schlupfverhalten an der Hinterachse beschreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermittelt wurde,
Sv em das Schlupfverhalten an der Vorderachse beschreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde, - 25 -
Sha der Schlupf am Rad hinten außen, Sva der Schlupf am Rad vorne außen, und s e Schwellenwert.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte zeitlich gemittelte oder aufintegrierte Werte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdau¬ er gemittelt bzw. aufintegriert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß als der das Schlupfverhalten einer Achse beschreibende Wert em Mittelwert der Schlupfe der Rader an dieser Achse genommen wird.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindigkeitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wobei vorzugsweise die Rader der nicht angetriebenen Achse genommen werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß beim Bremseingriff als der das Schlupfverhalten einer Achse beschreibende Wert em auf dem Schlupfe des jeweils kurvenaußeren Rades dieser Achse basierender Wert genommen wird. 26 -
20. Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, mit den Schritten
Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Rader, gekennzeichnet durch
Ermitteln der Querbeschleunigung für die Vorderachse und für die Hinterachse, und
Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die ermittelten Querbeschleunigungen.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß es bei Bremseingriff abgebrochen oder nicht ausgeführt wird.
22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine übersteuerte Kurvenfahrt erkannt wird, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Aqha - Aqva > b, wobei
Aqha die Querbeschleunigung an der Hinterachse ist,
Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderachse, und b em Sicherheitswert.
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß als Schlupfwerte und/oder als Querbeschleumgungswerte zeitlich gemittelte oder aufintegrierte Werte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufintegriert wird.
24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt. 27
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung Aq einer Achse für die Mitte der Achse bezugnehmend auf die For¬ mel
Aq = ( (Vr+Vl) (Vr-Vl) ) / (2d) ermittelt wird, wobei
Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an dieser
Achse ist,
VI die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser
Achse, und d die Spurweite an dieser Achse.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindig¬ keitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wo¬ bei vorzugsweise die Rader der nicht angetriebenen Achse genommen werden.
27. Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, bei dem das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 19 und das Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 26 derart miteinander kombiniert werden, daß nach Maßgabe eines Betriebszustandes des Fahrzeugs entweder das eine oder das andere bevorzugt werden.
28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 19 bevorzugt wird, wenn vergleichsweise niedrige Querbeschleunigungen oder wenn vergleichsweise niedrige Radschlupfwerte ermittelt werden, wobei anderenfalls das Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 26 bevorzugt wird.
29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß nach Maßgabe einer oder mehrerer Querbeschleunigungs- werte oder nach Maßgabe einer oder mehrerer Radschlupfwerte ein Prufwert gebildet wird, der mit einem Schwel¬ lenwert verglichen wird.
30. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt, mit dem Schritt
Erkennen der übersteuerten Kurvenfahrt vorzugsweise mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 29, gekennzeichnet durch einen oder mehreren der folgenden Schritte : selektive Absenkung der Bremsdrucke bzw. von Sollwerten hierfür, insbesondere an kurveninneren Radern, Anhebung des Antriebsmoments, insbesondere an der Hinterachse,
Verandern der Ansprechschwellen von Bremsassistenzfunktionen .
31. Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, mit einer ersten Ermittlungsemrichtung (111 - 114) zum Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Räder, und einer zweiten Ermittlungseinrichtung (302a - d) zum Ermitteln des Schlupfes dieser Rader, gekennzeichnet durch eine erste Erkennungseinrichtung (300) zum Erkennen einer Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte . 29 -
32. Vorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwmdigkeit durch eine dritte Ermittlungseinrichtung (303) ermittelt wird und die zwei¬ ten Ermittlungseinrichtung (302a - d) den Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwmdigkeit und der Radge- schwmdigkeit dieses Rades ermittelt.
33. Vorrichtung nach Anspruch 31 oder 32, gekennzeichnet durch eine Unterbrechungsemrichtung, die die Kurvenerkennung bei einem Bremseingriff abbricht oder verhin¬ dert .
34. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Erkennungseinrichtung (300) eine linke Kurve erkennt, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind: Shl-SO >= Shr-SO,
Svl-SO > 0, Svr-SO = 0, und eine rechte Kurve erkennt, wenn eine oder wenn mehrere der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
Shr-SO >= Shl-SO, Svr-SO > 0, Svl-SO = 0, wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, Svl der Schlupf am Rad vorne links, Svr der Schlupf am Rad vorne rechts, und SO ein Schlupfkorrekturwert . - 30
35. Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß die erste Erkennungseinrich¬ tung (300) eine linke Kurve als beendet erkennt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: Shl-SO < Shr-SO,
Shl-SO = 0, und eine rechte Kurve als beendet erkennt, wenn zumin¬ dest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: Shr-SO < Shl-SO, Shr-SO = 0, wobei
Shl der Schlupf am Rad hinten links ist, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, und SO e Schlupfkorrekturwert .
36. Vorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (301) zur Bildung des Mittel¬ werts oder eines Integrals, die als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufin- tegriert wird.
37. Vorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.
38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 37, gekennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung für den Schlupfkorrekturwert, die den Schlupfkorrekturwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwmdigkeit und/oder vom Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn bestimmt, wobei er auch Null sein kann. - 31 -
39. Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurven¬ fahrt, mit einer ersten Ermittlungseinrichtung (111 - 114) zum Er¬ mitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Rader, und einer zweiten Ermittlungsemrichtung (302a - d) zum Ermitteln des Schlupfes dieser Rader, gekennzeichnet durch eine zweite Erkennungseinrichtung (400) zum Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf mehre¬ re der ermittelten Schlupfwerte.
40. Vorrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwmdigkeit durch eine dritte Ermittlungseinrichtung (303) ermittelt wird und die zweiten Ermittlungseinrichtung (302a - d) den Schlupf eines Rades aus der Fahrzeuggeschwmdigkeit und der Radge- schwmdigkeit dieses Rades ermittelt.
41. Vorrichtung nach Anspruch 39 oder 40, gekennzeichnet durch eine Unterbrechungseinrichtung, die die Kurvenerkennung bei einem Bremseingriff abbricht oder verhindert .
42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erkennungseinrichtung
(400) eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist: Sh - Sv > a, wobei
Sh ein das Schlupfverhalten an der Hinterachse beschreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermittelt wurde, - 32 -
Sv ein das Schlupfverhalten an der Vorderachse be¬ schreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde, und a em Sicherheitswert.
43. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erkennungseinrichtung (400) eine übersteuerte Kurvenfahrt als beendet er¬ kennt, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: Sh - Sv < s, Sh - Sv > -s, Sha < Sva, wobei
Sh em das Schlupfverhalten an der Hinterachse beschreibender Wert ist, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Hinterachse ermittelt wurde,
Sv em das Schlupfverhalten an der Vorderachse beschreibender Wert, der bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert eines Rades an der Vorderachse ermittelt wurde,
Sha der Schlupf am Rad hinten außen, Sva der Schlupf am Rad vorne außen, und s em Schwellenwert.
44. Vorrichtung nach Anspruch 42 oder 43, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (301) zur Bildung des Mittelwerts oder eines Integrals, die als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufin- tegπert wird. - 33
45. Vorrichtung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.
46. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 45, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (401, 402), die als den das Schlupfverhalten einer Achse beschreibenden Wert einen Mittelwert der Schlupfe der Rader an dieser Achse bildet.
47. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindigkeitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wobei vorzugsweise die Rader der nicht angetriebenen Achse genommen werden.
48. Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, mit einer ersten Ermittlungseinrichtung (111 - 114) zum Ermitteln der Radgeschwindigkeiten mehrerer Rader, gekennzeichnet durch eine vierte Ermittlungseinrichtung (501, 502) zum Ermitteln der Querbeschleunigung für die Vorderachse und für die Hinterachse, und eine dritte Erkennungseinrichtung (500) zum Erkennen einer übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die ermittelten Querbeschleunigungen.
49. Vorrichtung nach Anspruch 48, gekennzeichnet durch eine Unterbrechungseinrichtung, die die Erkennung der über- - 34 -
steuerten Kurvenfahrt bei einem Bremseingriff abbricht oder verhindert.
50. Vorrichtung nach Anspruch 48 oder 49, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Erkennungseinrichtung (500) eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt, wenn die folgende Bedingung erfüllt ist:
Aqha - Aqva > b, wobei
Aqha die Querbeschleunigung an der Hinterachse ist,
Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderachse, und b em Sicherheitswert.
51. Vorrichtung nach Anspruch 50, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (301) zur Bildung des Mittelwerts oder ei¬ nes Integrals, die als Radgeschwindigkeitswerte und/oder als Schlupfwerte verwendet werden, wobei über eine Mindestzeitdauer gemittelt bzw. aufintegriert wird .
52. Vorrichtung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestzeitdauer zwischen 250 und 500 ms liegt.
53. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Ermittlungseinrichtung
(501, 502) die Querbeschleunigung Aq einer Achse (105,
106) für die Mitte der Achse (105, 106) bezugnehmend auf die Formel
Aq = ( (Vr+Vl) (Vr-Vl) )/(2d) ermittelt, wobei
Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an dieser
Achse ist, 35
VI die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser
Achse, und d die Spurweite an dieser Achse.
54. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenrichtung anhand eines Vergleichs von Schlupfwerten und/oder Radgeschwindigkeitswerten zumindest eines linken Rades mit dem bzw. denen zumindest eines rechten Rades ermittelt wird, wo¬ bei vorzugsweise die Rader der nicht angetriebenen Ach¬ se genommen werden.
55. Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, der die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 39 bis 47 und die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 54 derart miteinander kombiniert werden, daß nach Maßgabe eines Betriebszustandes des Fahrzeugs entweder die Ausgabe der zweiten Erkennungseinrichtung
(400) oder der dritten Erkennungseinrichtung (500) bevorzugt wird.
56. Vorrichtung nach Anspruch 81, gekennzeichnet durch eine Auswahleinrichtung (600), die die Ausgabe der zweiten Erkennungseinrichtung (400) auswählt, wenn vergleichsweise niedrige Querbeschleunigungen oder wenn vergleichsweise niedrige Radschlupfwerte ermittelt werden, wobei anderenfalls die Ausgabe der dritten Erkennungseinrichtung (500) ausgewählt wird.
57. Vorrichtung nach Anspruch 82, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (604), die nach Maßgabe einer oder mehrerer Querbeschleunigungswerte oder nach Maßgabe einer oder - 36
mehrerer Radschlupfwerte einen Prufwert bildet, der mit einem Schwellenwert verglichen wird.
58. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 81 bis 84, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung nach einem der An¬ sprüche 39 bis 47 und die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 48 bis 54 derart miteinander kombiniert werden, daß gleiche Komponenten nur einmal vorgesehen sind und gemeinsam genutzt werden.
59. Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs bei einer übersteuerten Kurvenfahrt, mit einer Vorrichtung zum Erkennen der übersteuerten Kurvenfahrt vorzugsweise nach einem der Ansprüche 39 bis 58, gekennzeichnet durch einen oder mehreren der folgenden Einrichtungen (305): eine Einrichtung zum selektiven Absenken der Bremsdruk- ke bzw. von Sollwerten hierfür, insbesondere an kurveninneren Radern, eine Einrichtung zum Anheben des Antriebsmoments, insbesondere an der Hinterachse, eine Einrichtung zum Verandern einer Ansprechschwelle einer Bremsassistenzfunktionen.
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