DE19961681A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur FahrdynamikregelungInfo
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Abstract
In einem Verfahren zur Druckverlusterkennung im Reifen eines Fahrzeugs arbeitet das Erkennungsverfahren in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrdynamikgröße. In einem Verfahren zur Fahrdynamikregelung erfolgt die Regelung der Fahrdynamik auch in Abhängigkeit von einem ermittelten Reifendruckverlust.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung.
In herkömmlichen Druckverlusterkennungsverfahren werden be
zugnehmend auf verschiedenste Signale, darunter Sensorsi
gnale und Zwischengrößen aus ggf. anderen Fahrzeugkomponen
ten, eine oder mehrere Prüfgrößen ermittelt, die z. B. mit
Schwellenwerten verglichen werden können, um Rückschlüsse
auf Druckzustände in den Reifen des Fahrzeugs ziehen zu
können. Die Druckverlusterkennung kann radindividuell er
folgen oder pauschal über mehrere oder alle Räder des Fahr
zeugs hinweg (z. B. Quotientenbildung der Summe der Radge
schwindigkeiten an den Diagonalen und Vergleich des Quoti
enten mit Schwellen). Im übrigen beruhen üblicherweise Rei
fendruckverlusterkennungen auf einem Vergleich zwischen
Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. Fahrzeugreferenzgeschwindig
keit) und Winkelgeschwindigkeiten (sensorisch erfaßbar) der
einzelnen Räder. Es gilt hier der Zusammenhang w = v/r, mit
w als Winkelgeschwindigkeit, v als Fahrzeuggeschwindigkeit
(Geschwindigkeit der Radachse) und r als dynamischer Ab
rollumfang, der bei Reifen mit Druckverlust kleiner als bei
ordnungsgemäßen Reifen ist.
Die Reifendruckverlusterkennung ist durch zahlreiche Stör
größen beeinflußt, beispielsweise durch unterschiedliche
Laufgeschwindigkeiten von Rädern bei Kurvenfahrt (siehe
z. B. Fig. 3: die Räder 31, 34 des Fahrzeugs 30 auf der Au
ßenkurve fahren näherungsweise auf dem Radius Ra, während
die Räder 32, 33 auf dem kleineren Radius Ri fahren, so daß
sie in gleicher Zeit eine kleinere Strecke und damit weni
ger Umdrehungen zurücklegen müssen). Auch andere Mechanis
men, die durch die Fahrdynamik des Fahrzeugs hervorgerufen
sind, führen zu Verfälschungen (z. B. Bremsschlupf oder An
triebsschlupf, Signalverfälschungen bei Übersteuern oder
Untersteuern des Fahrzeugs), so daß sich ungenaue Erkennun
gen bzw. insbesondere Fehlerkennungen ergeben können.
Teilweise können systematisch Fehler durch Wahl des Erken
nungsalgorithmus bzw. durch Anwendung gelernter Korrektur
werttabellen ausgeglichen werden. Gleichwohl reicht dies
insbesondere bei hochdynamischen Fahrmanövern nicht aus,
Fehlerkennungen mit hinreichender Sicherheit zu vermeiden.
Andererseits beeinflussen die Reifendruckverhältnisse auch
die Güte von Fahrdynamikregelungen wie Antiblockiersystem,
elektronische Stabilitätsregelung, Antriebsschlupfregelung.
Die genannten Regelungen greifen zumeist auf die Fahrzeug
bremsen, gelegentlich auch auf den Fahrzeugmotor als Stell
glieder zu, und stellen dort entsprechend dem gewünschten
Steuerungs- bzw. Regelungsziel bestimmte Verhältnisse ein,
beispielsweise Bremsdrücke, Bremsdruckgradienten, Rad
schlupf, Motorabtriebsmoment, usw. All diese Regelungsein
griffe erfolgen zumindest unter der Annahme, daß fahrzeug
seitig die Kraftübertragung zwischen Fahrzeug/Rad einer
seits und Fahrbahn andererseits nicht gestört ist (fahr
bahnseitig kann sie beispielsweise durch Glatteis gestört
sein). Die obige Annahme ist jedoch nicht richtig, wenn ein
oder mehrere Reifen des Fahrzeugs Druckverlust aufweisen.
Die Kraftübertragung ist dann gestört, in der Regel können
nur geringere Kräfte übertragen werden. Dies führt letzt
endlich dazu, daß die genannten Regelungen und Steuerungen
an die tatsächlichen Verhältnisse fehlangepaßt sind. Dies
ist schon an sich nachteilig. Darüber hinaus können bei
spielsweise durch unsymmetrische Kraftübertragungen uner
wartet instabile Fahrzustände entstehen, so daß dies sogar
gefährlich ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor
richtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikrege
lung anzugeben, die die Wechselwirkungen zwischen Reifen
druck und Fahrdynamik insbesondere bei Fahrmanövern mit ho
her Fahrdynamik berücksichtigen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An
sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte
Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Eine erfindungsgemäße Druckverlusterkennung arbeitet in Ab
hängigkeit von mindestens einer Fahrdynamikgröße. Wenn die
Fahrdynamikgröße bestimmten Bedingungen genügt, kann die
Druckverlusterkennung nach vorbestimmten Mustern beeinflußt
werden. Es können hierzu vorbestimmte Korrekturwerte oder
Korrekturalgorithmen verwendet werden. Vorbestimmt in die
sem Zusammenhang bedeutet, daß es sich hier nicht um wäh
rend des Fahrzeugbetriebs gelernte Werte handelt, sondern
um von Anfang an vorhandene Korrekturwerte oder Korrektur
strategien. Diese können insbesondere bei Fahrmanövern mit
hoher Fahrdynamik eingesetzt werden, beispielsweise wenn
die Längsbeschleunigung < 0,1 g, weiter vorzugsweise
< 0,2 g ist und/oder wenn die Querbeschleunigung < 0,2 g
bzw. < 0,3 g ist und/oder wenn der Radschlupf an mindestens
einem Rad < 4%, weiter vorzugsweise < 6% ist (Antriebs
schlupf und Bremsschlupf).
Als Fahrdynamikgrößen können eine oder mehrere der folgen
den Größen herangezogen werden: die Fahrzeuggeschwindig
keit, beispielsweise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit,
wie sie sich durch bestimmte Algorithmen aus den Radge
schwindigkeiten ergibt, die Längsbeschleunigung, die entwe
der rechnerisch aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
oder sensorisch ermittelt wurde, die Gierrate (Winkelge
schwindigkeit um die Hochachse), entweder sensorisch erfaßt
oder errechnet, die Querbeschleunigung (sensorisch erfaßt
oder berechnet), der Lenkradwinkel, ganz allgemein eine
Kurvenkenngröße (z. B. errechneter Kurvenradius), eine Rad
beschleunigung, insbesondere eine Radwinkelbeschleunigung,
wie sie sich beispielsweise aus den Radsignalen der Radsen
soren herleiten läßt, der Radschlupf (Unterschied zwischen
Rad(bahn)geschwindigkeit und Fahrzeugreferenzgeschwindig
keit), der Radschlupfgradient (Ableitung des Radschlupfes,
Radschlupfbeschleunigung), die Reifenseitenwandtorsion,
beispielsweise sensorisch erfaßt.
Eine oder mehrere der obigen Größen können hinsichtlich ih
rer Werte und ggf. auch hinsichtlich ihres Zeitverlaufs auf
das Vorliegen bestimmter Bedingungen überprüft werden. Wenn
diese Bedingungen vorliegen (Wertebedingung und ggf. zu
sätzlich Zeitbedingung), kann eine Modifizierung der Druck
verlusterkennung erfolgen.
Eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung erfolgt auch in
Abhängigkeit von ermittelten Reifendruckverhältnissen. Die
Reifendruckverhältnisse können auf die Sollwertvorgabe, die
Ansprechschwellen oder die Regelstrategieauswahl Einfluß
haben.
Wenn das Rad mit Druckverlust bekannt ist, können lediglich
für dieses Rad Modifikationen in der Regelungsstrategie
vorgenommen werden. Darüber hinaus können in diesem Fall
zum Kräfteausgleich auch an einem anderen Rad Modifikatio
nen vorgenommen werden.
Wenn das Rad mit Druckverlust nicht bekannt ist, können für
alle Räder Modifikationen vorgenommen werden.
Allgemein können bei Druckverlust geringere Solldruckwerte,
Solldruckgradienten, Radschlupfwerte oder Antriebsmomente
als Sollwerte vorgegeben bzw. eingeregelt werden. Die
Druckverlusterkennung zur Beeinflussung der Fahrdynamikre
gelung kann wie oben beschrieben erfolgen.
Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzel
ne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Druck
verlusterkennung,
Fig. 2 eine detailliertere Ausführungsform der Fig. 1,
Fig. 3 eine Erläuterung hinsichtlich Störgrößen,
Fig. 4 eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung, und
Fig. 5 ein kombiniertes System aus Fahrdynamikregelung und
Druckverlusterkennung.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Druckverlusterkennungs
vorrichtung. Die eigentliche Erkennung erfolgt in der Ein
richtung 11, die in der Regel herkömmlich arbeiten kann.
Die Druckverlusterkennung 11 empfängt Eingangssignale 13
und gibt Ausgangssignale 15 aus. Die Eingangssignale 13
können Sensorsignale, Zwischengrößen aus anderen Fahrzeug
komponenten und sonstige Daten umfassen. Die Ausgangssigna
le 15 können Warnsignale, Steuersignale für andere Vorrich
tungskomponenten und Informationssignale hinsichtlich Rei
fendruck umfassen. In der Druckverlusterkennung kann bei
spielsweise eine Prüfgröße PG wie folgt ermittelt werden:
PG = ((wvl + whr)/(wvr + whl)),
wobei wvl die Radgeschwindigkeit vorne links, wvr die Rad
geschwindigkeit vorne rechts, whr die Radgeschwindigkeit
hinten rechts und whl die Radgeschwindigkeit hinten links
bezeichnet. Im Idealfall (Gleichlauf aller Räder, gleicher
Durchmesser aller Räder) ist die Prüfgröße 1, Abweichungen
hiervon können auf einen wegen Reifendruck kleineren und
dadurch schneller laufenden Reifen hinweisen. Die Prüfgröße
PG wird mit Schwellenwerten verglichen, wobei für den Fall,
daß Über- bzw. Unterschreitungen vorliegen, auf einen
Druckverlust erkannt wird und geeignete Signale ausgegeben
werden.
12 ist eine Modifizierungseinrichtung, die Eingangssignale
14 empfängt, die eine oder mehrere Fahrdynamikgrößen wider
spiegeln. Sie erzeugt ihrerseits Signale, mit denen die
Druckverlusterkennung 11 beeinflußt werden kann.
Die Beeinflussung der Druckverlusterkennung kann auf ver
schiedene Weise erfolgen. Dies ist genauer in Fig. 2 ge
zeigt. Die Erkennungseinrichtung 11 weist einen Erkennungs
teil 21 auf mit einer Ermittlungseinrichtung 22, die eine
Prüfgröße beispielsweise wie oben angegeben ermittelt, und
eine Überprüfungseinrichtung 25, die die Prüfgröße anhand
von Schwellenwerten, symbolisiert durch 26, überprüft. Beim
Vorliegen bestimmter Bedingungen werden ein oder mehrere
Signale ausgegeben. Die Modifizierungseinrichtung 12 kann
in verschiedener Weise auf die Erkennung einwirken: Sie
kann beispielsweise beim Vorliegen von Druckverlusten die
Eingangssignale modifizieren. Dies ist durch Umschalter
23b, 23c und Modifizierungseinrichtungen 24b, 24c symboli
siert, die nach Maßgabe der Modifizierungseinrichtung 12
betätigt bzw. gesetzt und eingestellt werden.
Die Modifizierungseinrichtung 12 kann auch den in der Er
mittlungseinrichtung 22 verwendeten Algorithmus beeinflus
sen bzw. verändern. Wenn beispielsweise Antriebsschlupf
vorliegt, kann veranlaßt werden, daß die Prüfgröße nicht
mehr bezugnehmend auf die angetriebenen Räder ermittelt
wird oder daß für diese andere Werte (beispielsweise der
nicht angetriebenen Räder) verwendet werden.
Es kann auch die Prüfgröße selbst, wie sie von der Ermitt
lungseinrichtung 22 ermittelt wurde, modifiziert werden,
angedeutet durch Umschalter 23a und Modifizierungseinrich
tung 24a, die nach Maßgabe der Modifizierungseinrichtung 12
betätigt werden. Schließlich ist es auch möglich, die Rei
fendrucküberprüfung gänzlich zu unterbinden, angedeutet
durch Unterbrechung der Ausgabe mittels Schalter 20, der
ebenfalls nach Maßgabe der Modifizierungseinrichtung 12 be
tätigt wird.
Schließlich ist es auch möglich, einen zur Erkennung heran
gezogenen Schwellenwert zu ändern, indem z. B. im Speicher
26 ein anderer Wert eingeschrieben wird.
Die genannten Maßnahmen können einzeln und in Kombination
miteinander verwendet werden. In der Modifizierungseinrich
tung 12 befindet sich eine Logik 29, die die Fahrdynamikda
ten 14a-14d empfängt und nach deren Maßgabe geeignete An
steuersignale zur Beeinflussung der Druckverlusterkennung
nach Maßgabe einer oder mehrerer Fahrdynamikgrößen erzeugt.
In der Modifizierungseinrichtung 12 kann auch ein Speicher
28 vorgesehen sein, der z. B. Tabellen für Korrekturwerte
enthalten kann, wobei auf die Tabellen nach Maßgabe einer
Fahrdynamikgröße zugegriffen wird und der ausgelesene Wert
zur Korrektur eines Eingangssignals 13a, 13b oder zur Kor
rektur der Prüfgröße verwendet wird. Der Korrekturwert kann
additiv oder multiplikativ oder als Ersatzwert verwendet
werden. Auf diese Weise können Eingangsgrößen 13a, 13b,
Zwischengrößen wie die Prüfgröße PG, oder auch Schwellen
werte geändert, korrigiert oder ersetzt werden.
Die Auslegung der Druckverlusterkennung kann auch so sein,
daß Verfahrensschritte entsprechend einer Modifikation ger
manent vorgenommen werden (mit und ohne Druckverlust), daß
jedoch die Modifikation im Falle, daß kein Druckverlust
vorliegt, neutral ist (z. B. Multiplikation mit 1, Addition
von 0). Dies hat den Vorteil, daß im Falle des Druckver
lusts nicht ein entsprechender Algorithmus umgestellt wer
den muß, sondern lediglich die zur Korrektur verwendete
Größe.
Neben den in Fig. 2 angedeuteten qualitativen Erkennungs
signalen kann die Ermittlungseinrichtung 22 auch Datensi
gnale erzeugen, beispielsweise Daten, die die Raddurchmes
serunterschiede der einzelnen Räder darstellen. Auch diese
Daten können nach Maßgabe der Fahrdynamik modifiziert und
ggf. ausgegeben werden.
Ein Seitenwandtorsionssensor an Radreifen liefert ein für
die vorliegenden Zwecke besonders günstiges Signal. Be
schleunigungs- und Abbremsvorgänge sowie Seitenkräfte haben
zur Folge, daß sich die Seitenwand eines Reifens sowohl in
Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung, ggf. auch in
axialer Richtung des Rades verschiebt und verwindet. Bei
Reifen mit Druckabfall wird dies besonders stark der Fall
sein. Wenn die Seitenwandtorsion sensorisch erfaßt wird,
kann dieses Signal zur Ermittlung der Raddynamik und dann
mittelbar zur Beeinflussung der Reifendruckerkennung heran
gezogen werden, oder es wird direkt zur Druckverlusterken
nung herangezogen, beispielsweise wenn die Torsion ein be
stimmtes Maß überschreitet.
Auch im Rahmen der oben genannten unmittelbaren Modifikati
on können Lernvorgänge erfolgen, beispielsweise zur Ermitt
lung von Korrekturwerten während des Betriebs des Fahr
zeugs, die noch besser angepaßt sind als werkseitig gesetz
te Korrekturwerte. Zur Speicherung solcher gelernten Kor
rekturwerte können Speicher vorgesehen sein, die auch im
Falle, daß ihre Eingangsspannung verlorengeht, die ihnen
eingeschriebene Information halten.
Sofern Fahrdynamiksensoren Redundanzen zeigen, können die
Signale mit der höchsten Auflösung gewählt werden.
Ganz allgemein können die benötigten Eingangssignale sowie
die erzeugten Ausgangssignale einem Datenbus entnommen bzw.
in diesen eingespeist werden, beispielsweise einem CAN-Bus.
Die verwendeten Fahrdynamikgrößen können Sensorgrößen, ge
filterte Sensorgrößen oder schon vorausgewertete Daten
sein.
Fig. 4 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung. Sie
weist zumindest einen Regler 41 auf, der Eingangssignale 43
empfängt und Ausgangssignale 45 ausgibt. Ein Teil der Ein
gangssignale 43 werden Meßsignale aus der Regelstrecke sein
(Radsensoren, Beschleunigungssensor, Querbeschleunigungs
sensor, Gierratensensor, Lenkradwinkelsensor oder dergl.).
Darüber hinaus können andere Eingangssignale empfangen wer
den, beispielsweise Größen aus anderen Vorgängen. Ein Teil
der Ausgangssignale 45 werden Ansteuersignale für Stell
glieder sein, beispielsweise für die Radbremsen, Hydraulik
pumpen, für eine Motorschnittstelle und ähnliches. Beim
Regler kann es sich um eine Bremsenregelung und/oder um ei
ne Antriebsschlupfregelung und/oder um eine elektronische
Stabilitätsregelung handeln. Sie können a priori nach her
kömmlichen Algorithmen arbeiten.
42 symbolisiert eine Druckverlusterkennung, die ganz allge
mein das Vorliegen eines Druckverlusts in einem speziellen
oder in irgendeinem Rad des Fahrzeugs erkennt. Die Druck
verlusterkennung 42 kann wie oben beschrieben aufgebaut
sein.
Die Druckverlusterkennung 42 erzeugt Signale, die die Ar
beitsweise des Reglers modifizieren, wenn ein Druckverlust
erkannt wird. Die Modifikation kann die Eingangsgrößen 43
betreffen, die Ausgangsgrößen 45 oder Parameter bzw. Algo
rithmen zur Verarbeitung der Eingangsdaten und zur Erzeu
gung der Ausgangsdaten.
Wenn ein Rad Druckverlust aufweist, ist es a priori wün
schenswert, dieses hinsichtlich Beschleunigungs- und Brems
kräften geringer zu belasten. Demzufolge kann es wünschens
wert sein, für ein solches Rad geringere Bremskräfte oder
Gradienten hiervon einzuregeln. Das gleiche gilt hinsicht
lich Beschleunigungskräften. Um dieses Ziel zu erreichen,
können kleinere Bremsdruckwerte bzw. Bremsdruckgradienten
oder Motormomente oder Motormomentgradienten eingeregelt
werden.
Sofern das Rad mit Druckverlust konkret bekannt ist, kann
sich diese modifizierte Regelung alleine auf das bekannte
Rad beziehen. In diesem Fall kann weiterhin aber auch zur
Kräftekompensation ein anderes Rad, beispielsweise das dia
gonal gegenüberliegende, in ähnlicher Weise modifiziert ge
regelt werden. Wenn das Rad mit Druckverlust nicht bekannt
ist, können alle Räder modifiziert geregelt werden.
Sofern ein Fahrzeug über Automatikkupplung oder (bei All
radantrieb) über Mittenkupplung mit automatischer Ein
griffsmöglichkeit verfügt, kann auch auf diese Stellglieder
zur Regelung der Fahrdynamik zugegriffen werden. Bei er
kanntem Druckverlust können beispielsweise Kupplungen oder
Sperren im Antriebsstrang des entsprechenden Rads oder der
jeweiligen Achse geöffnet oder nur teilweise geschlossen
werden. Dies betrifft insbesondere den Fall der Antriebs
schlupfregelung.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beschriebene Fahrdy
namikregelung integriert mit herkömmlichen Systemen arbei
tet. Dies bedeutet insbesondere, daß das erfindungsgemäße
System nicht "in Konkurrenz" zu herkömmlichen Systemen
wirkt. Vielmehr ist es vorteilhaft, daß die erfindungsgemä
ße Fahrdynamikregelung algorithmisch in herkömmliche Rege
lungen integriert ist, so daß sie insbesondere zusammen mit
einer herkömmlichen Regelung auf der gleichen Hardware lau
fen kann.
Fig. 5 zeigt eine kombinierte Ausführungsform von Druckver
lusterkennung und Fahrdynamikregelung. Gleiche Bezugszei
chen wie in den früheren Zeichnungen bedeuten gleiche Kom
ponenten, die hier nur bedarfsweise nochmals erläutert wer
den. Der Regler 41 empfängt unter anderem bestimmte Signale
15 von der Druckverlusterkennung 11. Dies müssen nicht alle
von der Druckverlusterkennung 11 ausgegebenen Signale sein.
Die in Fig. 5 getrennt gezeichneten Signalstränge 13, 14
und 43 können zumindest teilweise die gleichen Signale be
inhalten bzw. bezeichnen. Es kann sich zumindest teilweise
auch um den Zugriff auf einen Bus handeln, auf dem die not
wendigen Daten beispielsweise zyklisch anliegen.
Claims (24)
1. Verfahren zur Druckverlusterkennung im Reifen eines
Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das Erkennungs
verfahren in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrdy
namikgrößen arbeitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrdynamik einen oder mehrere der folgenden Größen
umfaßt: Fahrzeuggeschwindigkeit, Längsbeschleunigung,
Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Kurven
kenngröße, Radbeschleunigung, Radschlupf, Radschlupf
gradient, Reifentorsion.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zur Druckver
lusterkennung eine Prüfgröße aus einer Eingangsgrößen
ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein
gangsgröße nach Maßgabe der Fahrdynamikgröße modifi
ziert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zur Druckverlust
erkennung eine Prüfgröße ermittelt wird, dadurch ge
kennzeichnet, daß diese nach Maßgabe der Fahrdynamik
größe modifiziert wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß dann, wenn die Fahrdynamikgröße au
ßerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt, die
Druckverlusterkennung unterbleibt.
6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich
net, daß eine Modifizierungsgröße während des Fahrzeug
betriebs ermittelt und nicht-flüchtig gespeichert wird.
7. Vorrichtung zur Druckverlusterkennung im Reifen eines
Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens
nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einer Erken
nungseinrichtung (11) zur Druckverlusterkennung, ge
kennzeichnet durch eine Modifizierungseinrichtung (12,
20, 23, 24), die die Druckverlusterkennung in Abhängig
keit von mindestens einer Fahrdynamikgrößen beeinflußt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Modifizierungseinrichtung in Abhängigkeit von
einer oder mehreren der folgenden Größen arbeitet:
Fahrzeuggeschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Kurvenkenngröße, Radbeschleunigung, Radschlupf, Radschlupfgradient, Reifentorsion.
Fahrzeuggeschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Kurvenkenngröße, Radbeschleunigung, Radschlupf, Radschlupfgradient, Reifentorsion.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Erken
nungseinrichtung bezugnehmend auf eine Eingangsgröße
arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizie
rungseinrichtung (23b, c, 24b, c) die Eingangsgröße nach
Maßgabe der Fahrdynamikgröße modifiziert.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die
Erkennungseinrichtung eine Prüfgröße ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrich
tung (23a, 24a) die Prüfgröße nach Maßgabe der Fahrdy
namikgröße modifiziert.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (20)
dann, wenn die Fahrdynamikgröße außerhalb eines vorge
gebenen Wertebereichs liegt, die Druckverlusterkennung
unterbleibt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet
durch einen nicht-flüchtig Speicher (28) zum Speichern
einer Modifikationsgröße, die während des Fahrzeugbe
triebs ermittelt wird.
13. Verfahren zur Fahrdynamikregelung, dadurch gekennzeich
net, daß die Regelung der Fahrdynamik auch in Abhängig
von einem ermittelten Reifendruckverlust erfolgt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß
in einer Bremsenregelung ein Sollwert und/oder eine An
sprechschwelle und/oder ein Regelalgorithmus für die
Bremsanlage in Abhängig vom Reifendruckverlust gesetzt
oder geändert werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
dann, wenn das Rad mit Druckverlust bekannt ist, für
dieses Rad ein Sollwert geändert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
für ein weiteres Rad ohne Druckverlust ein Sollwert ge
ändert wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß dann, wenn das Rad mit Druckverlust
nicht bekannt ist, für alle Räder ein Sollwert verän
dert wird.
18. Verfahren nach Anspruch 13 bis 17, dadurch gekennzeich
net, daß in einer Antriebsschlupfregelung ein Sollwert
und/oder eine Ansprechschwelle und/oder ein Regelalgo
rithmus für die Bremsanlage und/oder den Motor in Ab
hängig vom Reifendruckzustand gesetzt oder geändert
werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, daß bei erkanntem Druckverlust die Ma
ximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels Motorein
griff begrenzt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, daß die Reifendruckverlusterkennung mit
einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 er
folgt.
21. Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung mit Sensorik, zu
mindest einem Regler (41), Aktorik und einer Druckver
lusterkennungsvorrichtung (42), insbesondere zur Durch
führung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 13 bis
20, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler die Fahrdy
namik auch in Abhängig von einem von der Druckverlust
erkennungsvorrichtung ermittelten Reifendruckzustand
regelt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,
daß der Regler ein Bremsenregler ist, der einen Soll
wert und/oder eine Ansprechschwelle und/oder einen Re
gelalgorithmus für die Bremsanlage in Abhängig vom Rei
fendruckzustand setzt oder ändert.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Regler ein Antriebsschlupfregler ist,
der einen Sollwert und/oder eine Ansprechschwelle
und/oder ein Regelalgorithmus für die Bremsanlage
und/oder den Motor in Abhängig vom Reifendruckzustand
setzt oder ändert.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 27, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckverlusterkennungsvorrich
tung (42) nach einem der Ansprüche 7 bis 12 aufgebaut
ist.
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