DE10129737B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Reifendruckverlusts in Abhängigkeit von Fahrdynamikgrößen - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Erkennung eines Druckverlustes von Reifen in einem Kraftfahrzeug während der Fahrt durch Auswertung von mittels Sensoren gemessenen Winkelgeschwindigkeiten der Räder oder Auswertung von Informationen, die die Winkelgeschwindigkeiten auf Basis von Zeitintervallen angeben, wobei das Druckverlusterkennungsverfahren neben einem ersten Erkennungsalgorithmus mindestens einen weiteren Erkennungsalgorithmus umfaßt, wobei die Algorithmen auf gemeinsam benötigte Verfahrenschritte zurückgreifen können, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Algorithmus auf die Auswertung von Radinformationen während Fahrsituationen beschränkt ist, in denen eine oder mehrere ausgewählte Fahrdynamikgrößen kleiner sind als ein jeweils für diese Fahrdynamikgröße vorgegebener Schwellenwert, wobei die Auswertung des ersten Algorithmus nicht von dieser ausgewählten Fahrdynamikgröße abhängt, wobei mittels der Radinformationen (RefRM) des weiteren Algorithmus, die während der Fahrsituationen, in der eine oder mehrere ausgewählte Fahrdynamikgrößen kleiner sind als vorgegebene Schwellenwerte, gewonnen wurden, in der Lernphase Schwellenwerte (G1 RM , G2 RM) ge bildet werden, welche in der Vergleichsphase zur Erkennung eines Druckverlusts verwendet werden und wobei in der Vergleichsphase die Radinformationen (RefRM) des weiteren Algorithmus mit Schwellenwerten (G1 S, G2 S) verglichen werden, die unter Verwendung der Radinformationen (RefS) des ersten Algorithmus in der Lernphase ermittelt wurden.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Vorrichtung gemäß Oberbegriff von Anspruch 8.
• In Kraftfahrzeugen, die mit einem elektronischen System zur Bremsdruckregelung oder zur Regelung der Fahrdynamik (ABS, ASR, ESP etc.) ausgestattet sind, wird die Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugräder durch Raddrehzahlsensoren aufgenommen. Es ist bekanntermaßen möglich, einen aufgetretenen Druckverlust in einem Reifen durch eine genaue Analyse der Radgeschwindigkeitsdaten festzustellen, da sich bei gleichbleibender Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Reifendruckverlust die Winkelgeschwindigkeit des defekten Rades geringfügig erhöht.
• Um eine Druckverlusterkennung mit erhöhter Genauigkeit zu realisieren, ist in der Deutschen Patentanmeldung DE 199 61 681 A1 sowie in der nachveröffentlichten Deutschen Patentanmeldung DE 199 59 554 A1 ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem zusätzliche physikalische Fahrzeugdaten, wie Gierrate, Beschleunigung, Bremsenbetätigung, Motormoment usw. in den Erkennungsalgorithmus zur Druckverlusterkennung einbezogen werden. Diese Fahrzeugdaten dienen zur Unterscheidung zwischen einem dynamischen Fahrmanöver, wie Kurvenfahrt, Abbremsen oder Beschleunigen und einer undynamischen Fahrt, wie etwa eine Geradeausfahrt ohne Längsbeschleunigung.
• Wird der Einfluß einer Fahrdynamikgröße auf die Winkelgeschwindigkeit berücksichtigt, kann eine Druckverlusterkennung auch während dynamischer Fahrmanöver durchgeführt werden.
• Das in den vorstehend genannten deutschen Patentanmeldungen angegebene Verfahren benötigt jedoch Mikroprozessoren mit einer hohen Arbeitsgeschwindigkeit und einem großen Arbeitsspeicher. Zudem müssen eine große Zahl von Raddaten in unterschiedlichen Fahrsituationen ausgewertet werden, bevor der Teil des Verfahrens bzw. Algorithmuses mit der eigentlichen Druckverlusterkennung (Vergleichsphase) aktiviert werden kann.
• In der DE 197 21 480 A1 ist ebenfalls ein in ein elektronisches Antiblockiersystem integrierbares Druckverlusterkennungsverfahren beschrieben, bei dem nach Auslösen eines Reset-Schalters, der ausgelöst wird, wenn der Nenndruck der Räder eingestellt ist, zunächst eine Lernphase durchlaufen wird, in der ein Mikrorechner unter Berücksichtigung der Fahrsituation aus den Winkelgeschwindigkeit der Räder zunächst Referenzwerte aus dem Quotienten von unterschiedlichen Summen von Radpaaren bildet. Die mathematische Funktion, nach der die Referenzwerte durch paarweisen Vergleich (sogenannte Kreuzrelation) gebildet werden, bewirkt eine Verstärkung der gesuchten Signaländerung. Aus dem zeitlichen Verlauf der hieraus gewonnenen Referenzwerte wird zunächst in einer Lernphase jeweils ein zulässiger Bereich für die Referenzwerte ermittelt. Im Anschluß an die Lernphase beginnt eine Vergleichsphase, in der überprüft wird, ob die aktuell bestimmten Referenzwerte innerhalb des gelernten zulässigen Bereichs liegen.
• Das beschriebene Verfahren berücksichtigt die aktuelle Fahrsituation, indem während der Lernphase und während der Vergleichsphase Referenzwerte während dynamischer Fahrsituationen (Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung) ausgeschlossen werden.
• Nachteilhafterweise kann es jedoch bei dem bekannten Verfahren vorkommen, daß in einzelnen Fällen eine zu hohe Streuung der Daten vorliegt, so daß nicht mit ausreichender Sicherheit ein Druckverlust erkannt werden kann.
• Die vorstehend beschriebenen Reifendruckverlustverfahren, welche auch unter der Bezeichnung DDS (Deflection Detection System) bekannt sind, werden in vorhandene Regelalgorithmen von Antiblockiersystemen (ABS) und Fahrdynamikregelungen (ESP, TCS) eingebunden, so daß bereits durch das ABS oder ESP berechnete Größen durch das DDS zurückgegriffen werden kann.
• Ein solches bereits vorhandenes auf ABS basierendes Reifendruckerkennungsverfahren nutzt zur Druckverlusterkennung die Reifeneigenschaft aus, daß ein Reifen seinen Abrollumfang und damit seine Rotationsgeschwindigkeit mit dem Reifendruck verändert. Diese Reifeneigenschaft hängt jedoch in Abhängigkeit vom Reifentyp stark vom am Reifen wirkenden Antriebsmoment ab. Für Reifen mit sehr weichem Profil kann dies dazu führen, daß die druckbedingte Veränderung des Abrollumfangs unter Antriebsmoment so klein wird, daß diese nicht mehr ausreichend sicher detektiert werden kann.
• Es besteht daher ein Bedarf für ein verbessertes Verfahren zur Erkennung eines Reifendruckverlusts, welches die vorstehend erwähnten Nachteile, die durch unterschiedliche Reifentypen verursacht sind, nicht aufweist.
• In der EP 0 554 131 A1 wird ein Verfahren zur Erkennung eines Druckverlustes offenbart, das mittels verschiedener Algorithmen Referenzwerte bildet. Diese Algorithmen arbeiten ausschließlich in besonderen Fahrsituationen. Die so erzeugten Referenzwerte werden laufend daraufhin überprüft, ob sie in eine vorher festgelegte Wertespanne fallen. Ist dies nicht der Fall, so wird ein Druckverlust in einem der Reifen festgestellt. Das Verfahren arbeitet ohne eine Lernphase gefolgt von einer Vergleichsphase.
• Ein weiteres Verfahren zur Erkennung eines Druckverlustes, welches ohne eine Lernphase arbeitet, wird in der US 5 589 815 A beschrieben.
• Gemäß der Erfindung wird daher das Verfahren gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
• Der erfindungsgemäße Gedanke beruht darauf, einen freirollenden Fahrzustand bei der Druckverlusterkennung besonders zu berücksichtigen.
• Mittels der Radinformationen des weiteren Algorithmus werden in der Lernphase Schwellenwerte G₁ ^RM, G₂ ^RM gebildet, welche in der Vergleichsphase zur Erkennung eines Druckverlusts verwendet werden.
• Vorzugsweise wird im ersten Algorithmus ein erster Satz aus einer oder mehreren Referenzgrößen Ref^S _i, und im weiteren Algorithmus ein weiterer Satz aus einer oder mehreren Referenzgrößen Ref^RM _i aus den Radrehzahlinformationen, insbesondere durch kreuzweise Verhältnisbildung, berechnet und eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs der Referenzgrößen vorgenommen.
• Zur Erkennung des Druckverlusts kann das Einhalten von Grenzwerten der Referenzgrößen geprüft werden. Für die Referenzgröße wird hierzu bevorzugt ein Sollwertbereich (G₁, G₂) festgelegt. Ein Druckverlust gilt dann als vorläufig oder endgültig erkannt, wenn die Referenzgröße den durch die Grenzwerte festgelegten Sollwertbereich zu positiven Werten oder zu negativen Werten hin verläßt.
• Die Referenzgröße ist bevorzugt eine Verhältnisgröße aus Summen und/oder Quotienten von Raddrehzahlinformationen von Radpaaren.
• Die Referenzgröße wird zur Unterdrückung von kurzzeitigen Raddrehzahlschwankungen vorzugsweise gemittelt und/oder gefiltert (Ref^M). Es kann insbesondere vorgesehen sein, daß überwacht wird, ob eine gemittelte und/oder gefilterte Referenzgröße innerhalb eines vorgegebenen Sollwertbereich liegt. Besonders bevorzugt wird eine Druckverlusterkennung nur dann ausgelöst, wenn zusätzlich auch ein Gütemaß (z. B. Varianz, Streuung) für die Referenzgröße einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. Ein Unterschreiten des Schwellenwertes bedeutet dann, daß die Qualität der gesammelten Daten für eine zuverlässige Druckverlusterkennung ausreichend hoch ist.
• Vorzugsweise werden zur Bildung des Radmoments und der Referenzwerte bereits über einen kleinen Zeitraum vorab gemittelte Werte erzeugt (sogenannte Samples), die dann über eine längere Zeitspanne dem im vorstehenden Absatz angegebenen Filter-/Mittelungsverfahren unterworfen werden. Während dieser kleineren Zeitspanne kann überprüft wird, ob das Radmoment zulässige Werte aufweist und für den Fall, daß das Radmoment unzulässig ist, das Sample verworfen werden.
• Im weiteren Algorithmus wird nach der Erfindung der Abrollumfang der zur Druckverlusterkennung herangezogenen Reifen nur in Situationen beobachtet, in denen am Reifen z. B. kein Antriebmoment anliegt und deshalb eine größere Empfindlichkeit gegenüber Druckveränderungen vorliegt. Für diese Situationen wird analog zum ersten Algorithmus (übliche Druckverlusterkennung) ein charakteristischer zusätzlicher Vergleichswert (Referenzwert) bestimmt. Da die für die Druckverlusterkennung besonders geeigneten ungestörten Fahrzustände (sogenannte völlig freirollende Fahrzustände) relativ selten sind, ist erfindungsgemäß vorgesehen, zum beschleunigten Beginn der Vergleichsphase zwei parallele Verfahren durchzuführen.
• Vorteilhafterweise kann mit einem weiteren Erkennungsalgorithmus, welcher mit einem zusätzlichen Referenzwert verbunden ist, auch dann ein Druckverlust an der Antriebsachse erkannt werden, wenn ein auf Antriebsmomente sehr empfindlich reagierender weicher Reifen eingesetzt wird. Da der weitaus größte Teil aller in der Praxis auftretenden Druckverluste verhältnismäßig langsam erfolgt (schleichende Druckverluste oder prinzipbedingte Druckverluste), besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß durch das Erkennungsverfahren eine ausreichend große Zahl von geeigneten Werten in freirollenden Fahrzuständen ”eingesammelt” werden können und Basis dieser Werte eine Warnung ausgeben werden kann, bevor ein für die Fahrsicherheit kritisches Höchstmaß für den Druckverlust erreicht ist.
• Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel, aus dem sich weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben, näher erläutert.
• Im zusätzlichen Erkennungsalgorithmus wird eine zusätzliche Referenzgröße Ref^RM bestimmt. Die Referenzgröße Ref^RM wird nur dann bestimmt, wenn der Betrag des mittleren Radmoments während der Meßdauer kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert x ist, wobei x zum Beispiel etwa 20 Nm beträgt und zusätzlich vorgegebene obere und untere Grenzwerte für das Radmoment während der vorgegebenen Meßdauer Schwellwerte (xmin, xmax) nicht über- oder unterschreiten.
• Bei der Druckverlusterkennung in der Vergleichsphase wird neben der Referenzgröße Ref^S des ersten Erkennungsalgoritmuses zusätzlich auch die Referenzgröße Ref^RM des weiteren Erkennungsalgoritmuses überwacht.
• Die Druckverlusterkennung ist aufgeteilt in eine Lernphase und einer Erkennungsphase (Vergleichsphase). In der Lernphase werden Erkennungsschwellen G1 und G2 festgelegt, die in der Vergleichsphase verwendet werden.
• Gemäß der Erfindung werden im weiteren Algorithmus während der Fahrsituationen, in der eine oder mehrere ausgewählte Fahrdynamikgrößen kleiner sind als vorgegebene Schwellenwerte, gewonnen wurden, bevorzugt Referenzwerte Ref^RM erzeugt.
• Nach der Erfindung ist es bevorzugt, daß mittels der Referenzwerte Ref^RM des weiteren Algorithmus in der Lernphase Schwellenwerte G₁ ^RM, G₂ ^RM gebildet werden, welche in der Vergleichsphase zur Erkennung eines Druckverlusts verwendet werden.
• In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Vergleichsphase die Radinformationen Ref^RM des weiteren Algorithmus mit den Schwellenwerten G₁ ^RM, G₂ ^RM verglichen, die unter Verwendung der Radinformationen (Ref^RM) des weiteren Algorithmus in der Lernphase ermittelt wurden.
• Gemäß der Erfindung werden in der Vergleichsphase die Radinformationen Ref^RM mit Schwellenwerten G₁ ^S, G₂ ^S verglichen werden, die unter Verwendung der Radinformationen Ref^S des ersten Algorithmus in der Lernphase ermittelt wurden.
• Vorzugsweise werden zur Prüfung der Größen Ref^S und Ref^RM die gleichen Grenzwerte G₁ und G₂ verwendet. Die Lernphase ist daher in beiden Fällen identisch. Es ist aber auch möglich, daß gesonderte Grenzwerte eingelernt werden.
• Mittels der zusätzlichen Referenzgröße Ref^RM kann ein Druckverlust an den mit dem Kraftfahrzeugantrieb verbundenen Rädern bzw. Achse auch bei der Verwendung von Fahrzeugreifen mit sehr weichem Lauffläche bzw. Profil (Gummi) erkannt werden. Es hat sich gezeigt, daß im Falle eines anliegenden Radmoments bzw. Antriebsmoments eine Druckverlusterkennung bei diesen ”weichen Reifen” mit bekannten Druckverlusterkennungsverfahren nicht ausreichend zuverlässig möglich ist.
• Obwohl der Ressourcenbedarf (Speicher, Rechenzeit) des vorliegenden Verfahrens höher ist, als bei Verfahren mit nur einer Referenzgröße, ergeben sich Vorteile. Setzt man zum heutigen Stand vergleichbare Beobachtungszeiten von ca. 1 min und mehr voraus, dann führt eine vom Antriebsmoment abhängige Erkennung in der Regel zu einem stärkeren Rauschen, was dazu führen kann, daß die Datenqualität (Rauschen, Standardabweichung, Varianz) als nicht ausreichend für eine Warnung eingestuft wird.
• Gültiger Fahrzustand/Fahrzustandserkennung:
• a) Fahrdynamikabhängigkeit allgemein
• Für die im ersten Algorithmus beobachteten Fahrdynamikgrößen (z. B. Längs- und Querbeschleunigung) werden entweder Information des Quer- und ggf. Längsbeschleunigungssensors überwacht, oder die Radgeschwindigkeit zur Ableitung entsprechender Größen ausgewertet. Sobald innerhalb der Meßstrecke eine Fahrdynamikgroße Grenzwerte überschreitet, werden die Zwischenwerte verworfen und eine neue Messung gestartet. Übliche Grenzwerte für Quer- und Längsbeschleunigung sind z. B. 0,10 g für die Längsbeschleunigung und 0,20 g für die Querbeschleunigung.
• b) Auswertung des Radmoments im weiteren Algorithmus
• Während der Aufnahme und Mittelung der Referenzwerte Sample-Integration werden die Radmomente überwacht. Die berechneten Werte des Radmoments oder zusätzlich des mittleren Radmoments für einen Datensatz dürfen nur in einem Bereich nahe um Null liegen, z. B. im Bereich eines Radmomentes von mehr als –50 Nm und weniger als +50 Nm. Andernfalls wird der gesamte Datensatz der Referenzwerte in einem vorgegebenen Zeitbereich verworfen.
• c) Berechnung der Radmomente, Erkennung des freirollenden Zustands
• Die Radmomente lassen sich aus den Motor- und Getriebedaten berechnen, die sich über einen elektronischen Datenbus z. B. eine CAN Schnittstelle von den Fahrzeugkomponenten abfragen lassen.
• Geeignete Formeln hierfür sind: Antriebsleistung Motor = Antriebsleistung Rad, d. h. Radmoment = Motormoment · Motordrehzahl/Raddrehzahl
• Druckverlusterkennung in der Vergleichsphase
• a) obere und untere Grenzwerte
• Für die Vergleichsphase bei der Druckverlusterkennung werden Grenzwerte verwendet, die während der Lernphase festgelegt wurden.
• b) Bedingung für Erkennung eines Druckverlusts
• Die Bedingung zum Auslösen der Erkennung sind für die verschiedenen Algorithmen im wesentlichen identisch:
• • Es liegt ein gefilterter Referenzwert oberhalb von G1 oder unterhalb von G2 vor und
• • es liegt ein gefiltertes oder ungefiltertes Gütemaß für den Referenzwert unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes vor.
• c) Priorität der Erkennung
• Die Erkennung im zusätzlichen Algorithmus erfolgt gleichwertig zu der Erkennung im ersten Algorithmus mittels einer ODER-Verknüpfung. Während der Fahrt eines Kraftfahrzeuges bedeutet dies, daß für die freirollende Achse sowie für den Fall einer ausreichenden Reifenempfindlichkeit an der angetriebenen Achse das Kriterium des ersten Algorithmus Priorität hat, da in diesem Fall bei Druckverlust schneller der Grenzwert überschritten wird.
• Für einen Druckverlust an der Antriebsachse in einem Zustand, in dem unter einem über eine längere Zeit hinweg anliegenden Antriebsmoment eine nicht ausreichende Empfindlichkeit vorliegt, würde die Erkennung allein mittels des zweiten zusätzlichen Algorithmuses erfolgen.
• In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann nach einem erkannten Druckverlust durch den Vergleich von Ref^S und Ref^RM festgestellt werden, ob der Druckverlust an der angetriebenen Achse oder an der freirollenden Achse des Fahrzeugs aufgetreten ist.
• Bei Druckverlust an der freirollenden Achse zeigen beide Referenzwerte die gleichen Abweichungen von einem theoretischen Normalwert, der ohne einen Druckverlust vorläge. Dieser Wert wird normalerweise durch Normalwert = 0,5 · (G₁ + G₂) festgelegt. Bei Druckverlust an der angetriebenen Achse ist der Abstand von diesem Normalwert des Referenzwertes Ref^RM erheblich größer, als der Abstand des Referenzwertes Ref^S.
• Für den Vergleich der Referenzwerte Ref^S und Ref^RM ist allerdings Voraussetzung, daß eine ausreichende Anzahl Referenzwerten vorliegt, die innerhalb eines vorgegebenen, im wesentlichen unmittelbar vor dem Druckverlustereignis liegenden Zeitraum aufgenommen wurden.
• Die Raddrehzahlinformationen sind beispielsweise Geschwindigkeits-Daten von sensorisch bestimmten Radgeschwindigkeiten oder Daten, die Radgeschwindigkeiten auf Basis von Zeitintervallen angeben. Vorzugsweise handelt es sich bei den Raddrehzahlinformationen um Daten von aktuell ermittelten Radradien (dynamischer Radradius r_dyn), die ermittelt werden können nach der Formel r_dyn = v/ω, wobei v die durch das elektronische Bremssystem ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
• Der Sollwertbereich mit den Grenzwerte G1 und G2 kann fest vorgegeben sein oder bevorzugt durch ein zuvor durchzuführendes Lernverfahren festgelegt sein, indem in undynamischen Fahrsituationen nach dem Auffüllen der Reifen auf den gewünschten Nenndruck Referenzwerte aufgenommen werden und so der Normalzustand in Form eines Sollwertbereichs festgelegt und gespeichert wird. Ein hierfür geeignetes Lernverfahren ist beispielsweise in der bereits genannten DE 197 21 480 A1 angegeben.
• Das Radmoment läßt sich beispielsweise nach der Formel

  

  berechnen, worin ω_r die Radwinkelgeschwindigkeit, ω_M die Motorwinkelgeschwindigkeit, M_m das Motormoment und V die Antriebsverluste angibt. Diese Größen können in Kraftfahrzeugen mit einem elektronischen Bremssystem oder einem System zur Regelung der Fahrdynamik bereits von der Elektronik im Speicher durch parallel ablaufende Algorithmen bereitgestellt worden sein.
• Die Druckverlusterkennung kann bevorzugt ausschließlich in einer anhaltend undynamischen nahezu kräftefreien Fahrsituation durchgeführt werden, insbesondere wenn die von der Fahrzeugelektronik bereitgestellten Fahrdynamikgrößen wie Motormoment M, Gierrate Ψ ., Längsbeschleunigung L, und Querbeschleunigung Q, diesen Fahrzustand anzeigen bzw. mit hoher Wahrscheinlichkeit auf diesen hinweisen. Die Referenzgröße wird besonders bevorzugt während dieses Tests zeitlich gemittelt und/oder gefiltert.
• Unter dem Begriff „dynamisches Fahrmanöver” wird im Sinne der Erfindung ein Fahrmanöver verstanden, bei dem nur bis zu einem gewissen Mindestmaß ein Einfluß der Fahrbedingung auf den dynamischen Abrollumfang bzw. den dynamischen Abrollradius stattfindet. Dies ist im allgemeinen dann der Fall, wenn auf das Fahrzeug geringe Beschleunigungskräfte, wie Querbeschleunigung Q, Längsbeschleunigung L oder Gierrate Ψ ., wirken.
• Unter dem Begriff ”wenig dynamisches Fahrmanöver” wird im Sinne der Erfindung verstanden, wenn kein dynamisches Fahrmanöver, wie oben beschrieben, vorliegt. Dies ist vorzugsweise dann der Fall, wenn Q kleiner oder gleich etwa 0,3 g, L kleiner oder gleich etwa 0,3 g und 4 kleiner oder gleich etwa 7°/s ist. Liegt mindestens eine der aufgeführten Größen oberhalb der vorstehend angegebenen Grenzwerte, so liegt bevorzugt ein dynamisches Fahrmanöver vor.
• Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Regeln der Bremskraft und/oder der Fahrdynamik und zur Erkennung eines Druckverlusts von Reifen in einem Kraftfahrzeug, welche sich dadurch auszeichnet, daß ein Mikrorechner, der mit Raddrehzahlsensoren und gegebenenfalls zusätzlichen Fahrdynamiksensoren verbunden ist, das vorstehend beschriebene Verfahren gemeinsam mit einem an sich bekannten Verfahren zur Regelung der Bremskraft und/oder Fahrdynamik abarbeitet.
• Da das erfindungsgemäße Verfahren im wesentlichen lediglich Einrichtungen benötigt, die ohnehin in einem üblicherweise eingesetzten ABS-, ASR- oder ESP-System vorhanden sind, läßt sich dieses auf vorteilhafte Weise in ein solches System kostengünstig integrieren.
• Bevorzugt ist die Vorrichtung so gestaltet, daß sie nach Erkennung eines Druckverlusts ein Signal, beispielsweise über eine Leitung oder aber über ein Datenregister, ausgibt, welches die Information über den Druckverlust enthält.
• Die Verfahrensschritte des ersten und weiteren Algorithmuses werden erfindungsgemäß parallel bzw. quasiparallel in einem Rechner ausgeführt.
• Die parallel bearbeiteten Teilverfahren werden zweckmäßigerweise mittels durch einen Mikrorechner abgearbeitete Computerprogramme realisiert.
• Handelt es sich bei den Teilverfahren beispielsweise um Unterprogramme, so können diese Unterprogramme in eine Hauptschleife eines Betriebsprogramms so eingearbeitet sein, so daß sie während der Abarbeitung der Hauptschleife nacheinander aufgerufen werden. Es ist auch möglich, daß die Arbeitszeit eines Mikrorechners, die den Teilverfahren zur Verfügung gestellt wird, zwischen den einzelnen Programmteilen oder nach einem Zeitschema „Interruptgesteuert” aufgeteilt wird.
• Unter einer quasiparallelen Bearbeitung wird gemäß der Erfindung verstanden, wenn eine der vorstehend beschriebenen Verfahrensweisen vorliegt.

Claims (8)

1. Verfahren zur Erkennung eines Druckverlustes von Reifen in einem Kraftfahrzeug während der Fahrt durch Auswertung von mittels Sensoren gemessenen Winkelgeschwindigkeiten der Räder oder Auswertung von Informationen, die die Winkelgeschwindigkeiten auf Basis von Zeitintervallen angeben, wobei das Druckverlusterkennungsverfahren neben einem ersten Erkennungsalgorithmus mindestens einen weiteren Erkennungsalgorithmus umfaßt, wobei die Algorithmen auf gemeinsam benötigte Verfahrenschritte zurückgreifen können, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Algorithmus auf die Auswertung von Radinformationen während Fahrsituationen beschränkt ist, in denen eine oder mehrere ausgewählte Fahrdynamikgrößen kleiner sind als ein jeweils für diese Fahrdynamikgröße vorgegebener Schwellenwert, wobei die Auswertung des ersten Algorithmus nicht von dieser ausgewählten Fahrdynamikgröße abhängt, wobei mittels der Radinformationen (Ref^RM) des weiteren Algorithmus, die während der Fahrsituationen, in der eine oder mehrere ausgewählte Fahrdynamikgrößen kleiner sind als vorgegebene Schwellenwerte, gewonnen wurden, in der Lernphase Schwellenwerte (G₁ ^RM _, G₂ ^RM) _ge bildet werden, welche in der Vergleichsphase zur Erkennung eines Druckverlusts verwendet werden und wobei in der Vergleichsphase die Radinformationen (Ref^RM) des weiteren Algorithmus mit Schwellenwerten (G₁ ^S, G₂ ^S) verglichen werden, die unter Verwendung der Radinformationen (Ref^S) des ersten Algorithmus in der Lernphase ermittelt wurden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Algorithmus ein Signal für einen erkannten Druckverlust erzeugen kann und, wenn mindestens ein Signal vorliegt, dieses als Druckverlusterkennungssignal von einer Vorrichtung ausgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Algorithmus ein erster Satz aus einer oder mehreren Referenzgrößen Ref^S _i, und im weiteren Algorithmus ein weiterer Satz aus einer oder mehreren Referenzgrößen Ref^RM _i aus den Radrehzahlinformationen, insbesondere durch kreuzweise Verhältnisbildung, berechnet wird und eine Auswertung des zeitlichen Verlaufs der Referenzgrößen vorgenommen wird.
4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrdynamikgröße vom Radmoment der angetriebenen Räder abhängt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Radmoment bestimmt wird mittels Motormoment- und/oder, Motordrehzahl-/ und/oder Getriebedaten.
6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Radmoment aus dem Radschlupf des jeweiligen Rades abgeleitet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vergleichsphase die Radinformationen (Ref^RM) des weiteren Algorithmus mit den Schwellenwerten (G₁ ^RM, G₂ ^RM) verglichen werden, die unter Verwendung der Radinformationen (Ref^RM) des weiteren Algorithmus in der Lernphase ermittelt wurden.
8. Vorrichtung zum Regeln der Bremskraft und/oder der Fahrdynamik und zur Erkennung eines Druckverlusts von Reifen in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mikrorechner, der mit Raddrehzahlsensoren und gegebenenfalls zusätzlichen Fahrdynamiksensoren verbunden ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und ein an sich bekanntes Verfahren zur Regelung der Bremskraft und/oder Fahrdynamik abarbeitet.