EP1169184A1 - Verfahren und vorrichtung zur druckverlusterkennung und zur fahrdynamikregelung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur druckverlusterkennung und zur fahrdynamikregelung

Info

Publication number
EP1169184A1
EP1169184A1 EP00926768A EP00926768A EP1169184A1 EP 1169184 A1 EP1169184 A1 EP 1169184A1 EP 00926768 A EP00926768 A EP 00926768A EP 00926768 A EP00926768 A EP 00926768A EP 1169184 A1 EP1169184 A1 EP 1169184A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure loss
driving dynamics
wheel
variable
loss detection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP00926768A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Griesser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19961681A external-priority patent/DE19961681A1/de
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1169184A1 publication Critical patent/EP1169184A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for pressure loss detection and for driving dynamics control.
  • one or more test variables are determined with reference to a wide variety of signals, including sensor signals and intermediate values from other vehicle components, if necessary, which e.g. can be compared with threshold values in order to draw conclusions about pressure conditions in the tires of the vehicle.
  • the pressure loss detection can be carried out individually for each wheel or as a blanket across several or all wheels of the vehicle (e.g. forming the quotient of the sum of the wheel speeds on the diagonals and comparing the quotient with thresholds).
  • tire pressure loss detections are usually based on a comparison between vehicle speed (e.g. vehicle reference speed) and angular speeds (sensor-detectable) of the individual wheels.
  • vehicle speed e.g. vehicle reference speed
  • angular speeds sensor-detectable
  • the tire pressure loss detection is influenced by numerous disturbance variables, for example by different running speeds of wheels when cornering (see, for example, FIG. 3: the wheels 31, 34 of the vehicle 30 on the outer curve drive approximately on the radius Ra, while the wheels 32, 33 on the smaller one Drive radius Ri so that you have to cover a shorter distance and therefore fewer revolutions at the same time).
  • errors can be systematically compensated for by selecting the detection algorithm or by using learned correction value tables. At the same time, this is not sufficient, particularly in the case of highly dynamic driving maneuvers, to avoid error detection with sufficient certainty.
  • the tire pressure conditions also influence the quality of vehicle dynamics controls such as the anti-lock braking system, electronic stability control and traction control.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for pressure loss detection and for driving dynamics control, which take into account the interactions between tire pressure and driving dynamics, in particular during driving maneuvers with high driving dynamics.
  • Pressure loss detection operates as a function of at least one driving dynamics variable. If the driving dynamics variable meets certain conditions, the pressure loss detection can be influenced according to predetermined patterns. For this purpose, predetermined correction values or correction algorithms can be used. In this context, predetermined means that these are not values learned during vehicle operation, but rather correction values or correction strategies that are available from the beginning. These can be used in particular for driving maneuvers with high driving dynamics, for example if the longitudinal acceleration is> 0.1 g, more preferably> 0.2 g and / or if the lateral acceleration is> 0.2 g or> 0.3 g and / or if the wheel slip on at least one wheel is> 4%, more preferably> 6% (traction slip and brake slip).
  • One or more of the following variables can be used as driving dynamics variables: the vehicle speed, for example the vehicle reference speed, as determined by certain algorithms from the wheel speeds, the longitudinal acceleration, which was either calculated from the vehicle reference speed or determined by sensors, the yaw rate (angular speed around the vertical axis), either recorded or calculated by sensors, the lateral acceleration (recorded or calculated by sensors), the steering wheel angle, generally a curve parameter (e.g. calculated curve radius), a wheel acceleration, in particular a wheel angle acceleration, as can be derived, for example, from the wheel signals from the wheel sensors, the wheel slip (difference between wheel (ahnJ speed and vehicle reference speed), the wheel slip gradient (derivation of the wheel slip, wheel slip acceleration), the tire sidewall torsion, for example detected.
  • the vehicle speed for example the vehicle reference speed, as determined by certain algorithms from the wheel speeds
  • the longitudinal acceleration which was either calculated from the vehicle reference speed or determined by sensors
  • the yaw rate angular speed around the vertical axis
  • the lateral acceleration
  • One or more of the above variables can be checked for the presence of certain conditions with regard to their values and possibly also with regard to their time course. If these conditions exist (value condition and possibly additional time condition), the pressure loss detection can be modified.
  • a driving dynamics control according to the invention also takes place as a function of determined tire pressure conditions.
  • the tire pressure ratios can influence the setpoint, the response thresholds or the control strategy selection.
  • target pressure values In general, in the event of pressure loss, lower target pressure values, target pressure gradients, wheel slip values or drive torques can be specified or adjusted as target values.
  • the pressure loss detection for influencing the driving dynamics control can take place as described above.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the pressure loss detection according to the invention
  • FIG. 2 shows a more detailed embodiment of FIG. 1
  • FIG. 3 explains the disturbance variables
  • FIG. 4 shows the driving dynamics control according to the invention
  • FIG. 5 shows a combined system of driving dynamics control and pressure loss detection.
  • the pressure loss detection 11 receives input signals 13 and outputs output signals 15.
  • the input signals 13 can include sensor signals, intermediate variables from other vehicle components and other data.
  • the output signals 15 may include warning signals, control signals for other device components and information signals regarding tire pressure.
  • a test size PG can be determined as follows:
  • PG ((wvi + whr) / (wvr + whl)), where wvl denotes the front left wheel speed, wvr the front right wheel speed, the rear right wheel speed and the left rear wheel speed.
  • wvl denotes the front left wheel speed
  • wvr the front right wheel speed
  • the rear right wheel speed the left rear wheel speed.
  • the test variable PG is compared with threshold values, and in the event that the pressure is exceeded or undershot, a pressure loss is recognized and suitable signals are output.
  • the 12 is a modifier that receives input signals 14 that reflect one or more driving dynamics. It in turn generates signals with which the pressure loss detection 11 can be influenced.
  • the pressure loss detection can be influenced in various ways. This is shown in more detail in Fig. 2.
  • the detection device 11 has a detection part 21 with a determination device 22, which determines a test variable, for example as stated above, and a checking device 25, which checks the test variable using threshold values, symbolized by 26. If certain conditions exist, one or more signals are output.
  • the modification device 12 can act on the detection in various ways: it can, for example, modify the input signals when there are pressure losses. This is symbolized by changeover switches 23b, 23c and modification devices 24b, 24c, which are operated or set and set in accordance with the modification device 12.
  • the modification device 12 can also influence or change the algorithm used in the determination device 22. For example, if there is traction slip, the test size can no longer be determined with reference to the driven wheels or other values (for example the non-driven wheels) can be used for these.
  • test variable itself as determined by the determination device 22, can also be modified, indicated by changeover switch 23a and modification device 24a, which are actuated in accordance with the modification device 12. Finally, it is also possible to completely prevent the tire pressure check, indicated by interrupting the output by means of switch 20, which is also operated in accordance with the modification device 12.
  • a logic 29 is located in the modification device 12, which receives the vehicle dynamics data 14a-14d and generates suitable control signals for influencing the pressure loss detection in accordance with one or more vehicle dynamics variables.
  • a memory 28 can also be provided in the modification device 12, which can contain tables for correction values, for example, the tables being accessed in accordance with a driving dynamics variable and the value read out being used to correct an input signal 13a, 13b or to correct the test variable.
  • the correction value can additive or multiplicative or as a substitute value. In this way, input variables 13a, 13b, intermediate variables such as the test variable PG, or also threshold values can be changed, corrected or replaced.
  • the design of the pressure loss detection can also be such that process steps corresponding to a modification are carried out permanently (with and without pressure loss), but that the modification is neutral in the event that there is no pressure loss (e.g. multiplication by 1, addition of 0). This has the advantage that in the event of a loss of pressure, it is not necessary to change an appropriate algorithm, but only the size used for the correction.
  • the determination device 22 can also generate data signals, for example data which represent the wheel diameter differences of the individual wheels. These data can also be modified according to the driving dynamics and output if necessary.
  • a sidewall torsion sensor on wheel tires delivers a signal that is particularly favorable for the present purposes. Acceleration and braking processes as well as lateral forces result in the sidewall of a tire being displaced and twisted both in the circumferential direction and in the radial direction, and possibly also in the axial direction of the wheel. This will be particularly the case for tires with a drop in pressure. If the sidewall torsion is sensed, this signal can be used to determine the wheel dynamics and then indirectly to influence the tire pressure detection, or it is used directly for pressure loss detection. used, for example when the torsion exceeds a certain level.
  • Learning processes can also take place in the context of the abovementioned direct modification, for example for determining correction values during operation of the vehicle, which are even better adapted than correction values set at the factory.
  • memories can be provided which also hold the information written to them in the event that their input voltage is lost.
  • the signals with the highest resolution can be selected.
  • the required input signals and the generated output signals can be taken from or fed into a data bus, for example a CAN bus.
  • the driving dynamics used can be sensor sizes, filtered sensor sizes or pre-evaluated data.
  • the 4 shows a driving dynamics control according to the invention. It has at least one controller 41 which receives input signals 43 and outputs output signals 45. Part of the input signals 43 will be measurement signals from the controlled system (wheel sensors, acceleration sensor, lateral acceleration sensor, yaw rate sensor, steering wheel angle sensor or the like.). In addition, other input signals can be received, for example quantities from other processes. Part of the output signals 45 will be control signals for actuators, for example for the wheel brakes, hydraulic pumps, for an engine interface and the like.
  • the governor can be a brake control and / or a traction control system and / or an electronic one Act stability regulation. You can work a priori using conventional algorithms.
  • the pressure loss detection 42 symbolizes pressure loss detection, which generally identifies the presence of pressure loss in a particular or in any wheel of the vehicle.
  • the pressure loss detection 42 can be constructed as described above.
  • the pressure loss detector 42 generates signals that modify the operation of the regulator when a pressure loss is detected.
  • the modification can relate to the input variables 43, the output variables 45 or parameters or algorithms for processing the input data and for generating the output data.
  • a wheel has pressure loss, it is a priori desirable to put less pressure on it in terms of acceleration and braking forces. Accordingly, it may be desirable to control lower braking forces or gradients thereof for such a wheel. The same applies to acceleration forces. In order to achieve this goal, smaller brake pressure values or brake pressure gradients or engine torques or engine torque gradients can be adjusted.
  • this modified regulation can relate solely to the known wheel.
  • another wheel for example the diagonally opposite one, can also be regulated in a modified manner in a similar manner to compensate for forces.
  • all wheels can be regulated modified.
  • a vehicle has an automatic clutch or (with all-wheel drive) a center clutch with automatic intervention, these actuators can also be accessed to regulate the driving dynamics.
  • clutches or locks in the drive train of the corresponding wheel or the respective axle can be opened or only partially closed, for example. This applies in particular to the case of traction control.
  • the driving dynamics control described works integrated with conventional systems.
  • the system according to the invention does not act "in competition” with conventional systems. Rather, it is advantageous that the driving dynamics control according to the invention is algorithmically integrated in conventional controls so that it can run in particular together with a conventional control on the same hardware.
  • the controller 41 receives, among other things, certain signals 15 from the pressure loss detection 11. These need not be all of the signals output by the pressure loss detection 11.
  • the signal strands 13, 14 and 43 shown separately in FIG. 5 can at least partially contain or denote the same signals. Access to a bus on which the necessary data is present, for example cyclically, can also be involved, at least in part.

Abstract

In einem Verfahren zur Druckverlusterkennung im Reifen eines Fahrzeugs arbeitet das Erkennungsverfahren in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrdynamikgrösse. In einem Verfahren zur Fahrdynamikregelung erfolgt die Regelung der Fahrdynamik auch in Abhängigkeit von einem ermittelten Reifendruckverlust.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung.
In herkömmlichen Druckverlusterkennungsverfahren werden bezugnehmend auf verschiedenste Signale, darunter Sensorsignale und Zwischengrößen aus ggf. anderen Fahrzeugkomponenten, eine oder mehrere Prüfgroßen ermittelt, die z.B. mit Schwellenwerten verglichen werden können, um Rückschlüsse auf Druckzustände in den Reifen des Fahrzeugs ziehen zu können. Die Druckverlusterkennung kann radindividuell erfolgen oder pauschal über mehrere oder alle Räder des Fahrzeugs hinweg (z.B. Quotientenbildung der Summe der Radgeschwindigkeiten an den Diagonalen und Vergleich des Quotienten mit Schwellen). Im übrigen beruhen üblicherweise Reifendruckverlusterkennungen auf einem Vergleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit) und Winkelgeschwindigkeiten (sensorisch erfaßbar) der einzelnen Räder. Es gilt hier der Zusammenhang w = v/r, mit w als Winkelgeschwindigkeit, v als Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit der Radachse) und r als dynamischer Abrollumfang, der bei Reifen mit Druckverlust kleiner als bei ordnungsgemäßen Reifen ist.
Die Reifendruckverlusterkennung ist durch zahlreiche Störgrößen beeinflußt, beispielsweise durch unterschiedliche Laufgeschwindigkeiten von Rädern bei Kurvenfahrt (siehe z.B. Fig. 3: die Räder 31, 34 des Fahrzeugs 30 auf der Außenkurve fahren näherungsweise auf dem Radius Ra, während die Räder 32, 33 auf dem kleineren Radius Ri fahren, so daß sie in gleicher Zeit eine kleinere Strecke und damit weniger Umdrehungen zurücklegen müssen). Auch andere Mechanis- men, die durch die Fahrdynamik des Fahrzeugs hervorgerufen sind, führen zu Verfälschungen (z.B. Bremsschlupf oder Antriebsschlupf, Signalverfälschungen bei Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs), so daß sich ungenaue Erkennungen bzw. insbesondere Fehlerkennungen ergeben können.
Teilweise können systematisch Fehler durch Wahl des Erkennungsalgorithmus bzw. durch Anwendung gelernter Korrekturwerttabellen ausgeglichen werden. Gleichwohl reicht dies insbesondere bei hochdynamischen Fahrmanövern nicht aus, Fehlerkennungen mit hinreichender Sicherheit zu vermeiden.
Andererseits beeinflussen die Reifendruckverhältnisse auch die Güte von Fahrdynamikregelungen wie Antiblockiersystem, elektronische Stabilitätsregelung, Antriebsschlupfregelung. Die genannten Regelungen greifen zumeist auf die Fahrzeugbremsen, gelegentlich auch auf den Fahrzeugmotor als Stellglieder zu, und stellen dort entsprechend dem gewünschten Steuerungs- bzw. Regelungsziel bestimmte Verhältnisse ein, beispielsweise Bremsdrücke, Bremsdruckgradienten, Radschlupf, Motorabtriebsmoment, usw. All diese Regelungseingriffe erfolgen zumindest unter der Annahme, daß fahrzeug- seitig die Kraftübertragung zwischen Fahrzeug/Rad einerseits und Fahrbahn andererseits nicht gestört ist (fahr- bahnseitig kann sie beispielsweise durch Glatteis gestört sein). Die obige Annahme ist jedoch nicht richtig, wenn ein oder mehrere Reifen des Fahrzeugs Druckverlust aufweisen. Die Kraftübertragung ist dann gestört, in der Regel können nur geringere Kräfte übertragen werden. Dies führt letztendlich dazu, daß die genannten Regelungen und Steuerungen an die tatsächlichen Verhältnisse fehlangepaßt sind. Dies ist schon an sich nachteilig. Darüber hinaus können beispielsweise durch unsymmetrische Kraftübertragungen uner- wartet instabile Fahrzustände entstehen, so daß dies sogar gefährlich ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung anzugeben, die die Wechselwirkungen zwischen Reifendruck und Fahrdynamik insbesondere bei Fahrmanövern mit hoher Fahrdynamik berücksichtigen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Eine erfindungsgemäße Druckverlusterkennung arbeitet in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrdynamikgröße. Wenn die Fahrdynamikgröße bestimmten Bedingungen genügt, kann die Druckverlusterkennung nach vorbestimmten Mustern beeinflußt werden. Es können hierzu vorbestimmte Korrekturwerte oder Korrekturalgorithmen verwendet werden. Vorbestimmt in diesem Zusammenhang bedeutet, daß es sich hier nicht um während des Fahrzeugbetriebs gelernte Werte handelt, sondern um von Anfang an vorhandene Korrekturwerte oder Korrekturstrategien. Diese können insbesondere bei Fahrmanövern mit hoher Fahrdynamik eingesetzt werden, beispielsweise wenn die Längsbeschleunigung > 0,1 g, weiter vorzugsweise > 0,2 g ist und/oder wenn die Querbeschleunigung > 0,2 g bzw. > 0,3 g ist und/oder wenn der Radschlupf an mindestens einem Rad > 4 %, weiter vorzugsweise > 6 % ist (Antriebsschlupf und Bremsschlupf).
Als Fahrdynamikgrößen können eine oder mehrere der folgenden Größen herangezogen werden: die Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, wie sie sich durch bestimmte Algorithmen aus den Radge- schwindigkeiten ergibt, die Längsbeschleunigung, die entweder rechnerisch aus der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit oder sensorisch ermittelt wurde, die Gierrate (Winkelgeschwindigkeit um die Hochachse), entweder sensorisch erfaßt oder errechnet, die Querbeschleunigung (sensorisch erfaßt oder berechnet), der Lenkradwinkel, ganz allgemein eine Kurvenkenngröße (z.B. errechneter Kurvenradius), eine Radbeschleunigung, insbesondere eine Radwinkelbeschleunigung, wie sie sich beispielsweise aus den Radsignalen der Radsensoren herleiten läßt, der Radschlupf (Unterschied zwischen Rad( ahnJgeschwindigkeit und Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit), der Radschlupfgradient (Ableitung des Radschlupfes, Radschlupfbeschleunigung) , die Reifenseitenwandtorsion, beispielsweise sensorisch erfaßt.
Eine oder mehrere der obigen Größen können hinsichtlich ihrer Werte und ggf. auch hinsichtlich ihres Zeitverlaufs auf das Vorliegen bestimmter Bedingungen überprüft werden. Wenn diese Bedingungen vorliegen (Wertebedingung und ggf. zusätzlich Zeitbedingung), kann eine Modifizierung der Druckverlusterkennung erfolgen.
Eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung erfolgt auch in Abhängigkeit von ermittelten Reifendruckverhältnissen. Die Reifendruckverhältnisse können auf die Sollwertvorgabe, die Ansprechschwellen oder die Regelstrategieauswahl Einfluß haben.
Wenn das Rad mit Druckverlust bekannt ist, können lediglich für dieses Rad Modifikationen in der Regelungsstrategie vorgenommen werden. Darüber hinaus können in diesem Fall zum Kräfteausgleich auch an einem anderen Rad Modifikationen vorgenommen werden. Wenn das Rad mit Druckverlust nicht bekannt ist, können für alle Räder Modifikationen vorgenommen werden.
Allgemein können bei Druckverlust geringere Solldruckwerte, Solldruckgradienten, Radschlupfwerte oder Antriebsmomente als Sollwerte vorgegeben bzw. eingeregelt werden. Die Druckverlusterkennung zur Beeinflussung der Fahrdynamikregelung kann wie oben beschrieben erfolgen.
Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Druckverlusterkennung, Fig. 2 eine detailliertere Ausführungsform der Fig. 1, Fig. 3 eine Erläuterung hinsichtlich Störgrößen, Fig. 4 eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung, und Fig. 5 ein kombiniertes System aus Fahrdynamikregelung und Druckverlusterkennung.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Druckverlusterkennungs- vorrichtung. Die eigentliche Erkennung erfolgt in der Einrichtung 11, die in der Regel herkömmlich arbeiten kann. Die Druckverlusterkennung 11 empfängt Eingangssignale 13 und gibt Ausgangssignale 15 aus. Die Eingangssignale 13 können Sensorsignale, Zwischengrößen aus anderen Fahrzeugkomponenten und sonstige Daten umfassen. Die Ausgangssignale 15 können Warnsignale, Steuersignale für andere Vorrichtungskomponenten und Informationssignale hinsichtlich Reifendruck umfassen. In der Druckverlusterkennung kann beispielsweise eine Prüfgroße PG wie folgt ermittelt werden:
PG = ( (wvi + whr)/(wvr + whl ) ) , wobei wvl die Radgeschwindigkeit vorne links, wvr die Radgeschwindigkeit vorne rechts, whr die Radgeschwindigkeit hinten rechts und whl die Radgeschwindigkeit hinten links bezeichnet. Im Idealfall (Gleichlauf aller Räder, gleicher Durchmesser aller Räder) ist die Prüfgroße 1, Abweichungen hiervon können auf einen wegen Reifendruck kleineren und dadurch schneller laufenden Reifen hinweisen. Die Prüfgroße PG wird mit Schwellenwerten verglichen, wobei für den Fall, daß Über- bzw. Unterschreitungen vorliegen, auf einen Druckverlust erkannt wird und geeignete Signale ausgegeben werden.
12 ist eine Modifizierungseinrichtung, die Eingangssignale 14 empfängt, die eine oder mehrere Fahrdynamikgrößen widerspiegeln. Sie erzeugt ihrerseits Signale, mit denen die Druckverlusterkennung 11 beeinflußt werden kann.
Die Beeinflussung der Druckverlusterkennung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Dies ist genauer in Fig. 2 gezeigt. Die Erkennungseinrichtung 11 weist einen Erkennungsteil 21 auf mit einer Ermittlungseinrichtung 22, die eine Prüfgroße beispielsweise wie oben angegeben ermittelt, und eine Überprüfungseinrichtung 25, die die Prüfgroße anhand von Schwellenwerten, symbolisiert durch 26, überprüft. Beim Vorliegen bestimmter Bedingungen werden ein oder mehrere Signale ausgegeben. Die Modifizierungseinrichtung 12 kann in verschiedener Weise auf die Erkennung einwirken: Sie kann beispielsweise beim Vorliegen von Druckverlusten die Eingangssignale modifizieren. Dies ist durch Umschalter 23b, 23c und Modifizierungseinrichtungen 24b, 24c symbolisiert, die nach Maßgabe der Modifizierungseinrichtung 12 betätigt bzw. gesetzt und eingestellt werden. Die Modifizierungseinrichtung 12 kann auch den in der Ermittlungseinrichtung 22 verwendeten Algorithmus beeinflussen bzw. verändern. Wenn beispielsweise Antriebsschlupf vorliegt, kann veranlaßt werden, daß die Prüfgroße nicht mehr bezugnehmend auf die angetriebenen Räder ermittelt wird oder daß für diese andere Werte (beispielsweise der nicht angetriebenen Räder) verwendet werden.
Es kann auch die Prüfgroße selbst, wie sie von der Ermittlungseinrichtung 22 ermittelt wurde, modifiziert werden, angedeutet durch Umschalter 23a und Modifizierungseinrichtung 24a, die nach Maßgabe der Modifizierungseinrichtung 12 betätigt werden. Schließlich ist es auch möglich, die Reifendrucküberprüfung gänzlich zu unterbinden, angedeutet durch Unterbrechung der Ausgabe mittels Schalter 20, der ebenfalls nach Maßgabe der Modifizierungseinrichtung 12 betätigt wird.
Schließlich ist es auch möglich, einen zur Erkennung herangezogenen Schwellenwert zu ändern, indem z.B. im Speicher 26 ein anderer Wert eingeschrieben wird.
Die genannten Maßnahmen können einzeln und in Kombination miteinander verwendet werden. In der Modifizierungseinrichtung 12 befindet sich eine Logik 29, die die Fahrdynamikdaten 14a-14d empfängt und nach deren Maßgabe geeignete An- steuersignale zur Beeinflussung der Druckverlusterkennung nach Maßgabe einer oder mehrerer Fahrdynamikgrößen erzeugt. In der Modifizierungseinrichtung 12 kann auch ein Speicher 28 vorgesehen sein, der z.B. Tabellen für Korrekturwerte enthalten kann, wobei auf die Tabellen nach Maßgabe einer Fahrdynamikgröße zugegriffen wird und der ausgelesene Wert zur Korrektur eines Eingangssignais 13a, 13b oder zur Korrektur der Prüfgroße verwendet wird. Der Korrekturwert kann additiv oder multiplikativ oder als Ersatzwert verwendet werden. Auf diese Weise können Eingangsgrößen 13a, 13b, Zwischengrößen wie die Prüfgröße PG, oder auch Schwellenwerte geändert, korrigiert oder ersetzt werden.
Die Auslegung der Druckverlusterkennung kann auch so sein, daß Verfahrensschritte entsprechend einer Modifikation permanent vorgenommen werden (mit und ohne Druckverlust), daß jedoch die Modifikation im Falle, daß kein Druckverlust vorliegt, neutral ist (z.B. Multiplikation mit 1, Addition von 0). Dies hat den Vorteil, daß im Falle des Druckver- lusts nicht ein entsprechender Algorithmus umgestellt werden muß, sondern lediglich die zur Korrektur verwendete Größe .
Neben den in Fig. 2 angedeuteten qualitativen Erkennungssignalen kann die Ermittlungseinrichtung 22 auch Datensignale erzeugen, beispielsweise Daten, die die Raddurchmesserunterschiede der einzelnen Räder darstellen. Auch diese Daten können nach Maßgabe der Fahrdynamik modifiziert und ggf. ausgegeben werden.
Ein Seitenwandtorsionssensor an Radreifen liefert ein für die vorliegenden Zwecke besonders günstiges Signal. Be- schleunigungs- und Abbremsvorgänge sowie Seitenkräfte haben zur Folge, daß sich die Seitenwand eines Reifens sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung, ggf. auch in axialer Richtung des Rades verschiebt und verwindet. Bei Reifen mit Druckabfall wird dies besonders stark der Fall sein. Wenn die Seitenwandtorsion sensorisch erfaßt wird, kann dieses Signal zur Ermittlung der Raddynamik und dann mittelbar zur Beeinflussung der Reifendruckerkennung herangezogen werden, oder es wird direkt zur Druckverlusterken- nung herangezogen, beispielsweise wenn die Torsion ein bestimmtes Maß überschreitet.
Auch im Rahmen der oben genannten unmittelbaren Modifikation können Lernvorgänge erfolgen, beispielsweise zur Ermittlung von Korrekturwerten während des Betriebs des Fahrzeugs, die noch besser angepaßt sind als werkseitig gesetzte Korrekturwerte. Zur Speicherung solcher gelernten Korrekturwerte können Speicher vorgesehen sein, die auch im Falle, daß ihre Eingangsspannung verlorengeht, die ihnen eingeschriebene Information halten.
Sofern Fahrdynamiksensoren Redundanzen zeigen, können die Signale mit der höchsten Auflösung gewählt werden.
Ganz allgemein können die benötigten Eingangssignale sowie die erzeugten Ausgangssignale einem Datenbus entnommen bzw. in diesen eingespeist werden, beispielsweise einem CAN-Bus . Die verwendeten Fahrdynamikgrößen können Sensorgrößen, gefilterte Sensorgrößen oder schon vorausgewertete Daten sein.
Fig. 4 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung. Sie weist zumindest einen Regler 41 auf, der Eingangssignale 43 empfängt und Ausgangssignale 45 ausgibt. Ein Teil der Eingangssignale 43 werden Meßsignale aus der Regelstrecke sein (Radsensoren, Beschleunigungssensor, Querbeschleunigungs- sensor, Gierratensensor, Lenkradwinkelsensor oder dergl.). Darüber hinaus können andere Eingangssignale empfangen werden, beispielsweise Größen aus anderen Vorgängen. Ein Teil der Ausgangssignale 45 werden Ansteuersignale für Stellglieder sein, beispielsweise für die Radbremsen, Hydraulikpumpen, für eine Motorschnittstelle und ähnliches. Beim Regier kann es sich um eine Bremsenregelung und/oder um eine Antriebsschlupfregelung und/oder um eine elektronische Stabilitätsregelung handeln. Sie können a priori nach herkömmlichen Algorithmen arbeiten.
42 symbolisiert eine Druckverlusterkennung, die ganz allgemein das Vorliegen eines Druckverlusts in einem speziellen oder in irgendeinem Rad des Fahrzeugs erkennt. Die Druckverlusterkennung 42 kann wie oben beschrieben aufgebaut sein.
Die Druckverlusterkennung 42 erzeugt Signale, die die Arbeitsweise des Reglers modifizieren, wenn ein Druckverlust erkannt wird. Die Modifikation kann die Eingangsgrößen 43 betreffen, die Ausgangsgrößen 45 oder Parameter bzw. Algorithmen zur Verarbeitung der Eingangsdaten und zur Erzeugung der Ausgangsdaten.
Wenn ein Rad Druckverlust aufweist, ist es a priori wünschenswert, dieses hinsichtlich Beschleunigungs- und Bremskräften geringer zu belasten. Demzufolge kann es wünschenswert sein, für ein solches Rad geringere Bremskräfte oder Gradienten hiervon einzuregeln. Das gleiche gilt hinsichtlich Beschleunigungskräften. Um dieses Ziel zu erreichen, können kleinere Bremsdruckwerte bzw. Bremsdruckgradienten oder Motormomente oder Motormomentgradienten eingeregelt werden.
Sofern das Rad mit Druckverlust konkret bekannt ist, kann sich diese modifizierte Regelung alleine auf das bekannte Rad beziehen. In diesem Fall kann weiterhin aber auch zur Kräftekompensation ein anderes Rad, beispielsweise das diagonal gegenüberliegende, in ähnlicher Weise modifiziert geregelt werden. Wenn das Rad mit Druckverlust nicht bekannt ist, können alle Räder modifiziert geregelt werden. Sofern ein Fahrzeug über Automatikkupplung oder (bei Allradantrieb) über Mittenkupplung mit automatischer Eingriffsmöglichkeit verfügt, kann auch auf diese Stellglieder zur Regelung der Fahrdynamik zugegriffen werden. Bei erkanntem Druckverlust können beispielsweise Kupplungen oder Sperren im Antriebsstrang des entsprechenden Rads oder der jeweiligen Achse geöffnet oder nur teilweise geschlossen werden. Dies betrifft insbesondere den Fall der Antriebsschlupfregelung.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beschriebene Fahrdynamikregelung integriert mit herkömmlichen Systemen arbeitet. Dies bedeutet insbesondere, daß das erfindungsgemäße System nicht "in Konkurrenz" zu herkömmlichen Systemen wirkt. Vielmehr ist es vorteilhaft, daß die erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung algorithmisch in herkömmliche Regelungen integriert ist, so daß sie insbesondere zusammen mit einer herkömmlichen Regelung auf der gleichen Hardware laufen kann.
Fig. 5 zeigt eine kombinierte Ausführungsform von Druckverlusterkennung und Fahrdynamikregelung. Gleiche Bezugszeichen wie in den früheren Zeichnungen bedeuten gleiche Komponenten, die hier nur bedarfsweise nochmals erläutert werden. Der Regler 41 empfängt unter anderem bestimmte Signale 15 von der Druckverlusterkennung 11. Dies müssen nicht alle von der Druckverlusterkennung 11 ausgegebenen Signale sein.
Die in Fig. 5 getrennt gezeichneten Signalstränge 13, 14 und 43 können zumindest teilweise die gleichen Signale beinhalten bzw. bezeichnen. Es kann sich zumindest teilweise auch um den Zugriff auf einen Bus handeln, auf dem die notwendigen Daten beispielsweise zyklisch anliegen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Druckverlusterkennung im Reifen eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das Erkennungsverfahren in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrdynamikgrößen arbeitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrdynamik einen oder mehrere der folgenden Größen umfaßt: Fahrzeuggeschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Kurvenkenngröße, Radbeschleunigung, Radschlupf, Radschlupf- gradient, Reifentorsion.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zur Druckverlusterkennung eine Prüfgröße aus einer Eingangsgrößen ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsgröße nach Maßgabe der Fahrdynamikgröße modifiziert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zur Druckverlu- sterkennung eine Prüfgroße ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese nach Maßgabe der Fahrdynamikgröße modifiziert wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Fahrdynamikgröße außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt, die Druckverlusterkennung unterbleibt .
6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modifizierungsgröße während des Fahrzeugbetriebs ermittelt und nicht-flüchtig gespeichert wird.
7. Vorrichtung zur Druckverlusterkennung im Reifen eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einer Erkennungseinrichtung (11) zur Druckverlusterkennung, gekennzeichnet durch eine Modifizierungseinrichtung (12, 20, 23, 24), die die Druckverlusterkennung in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrdynamikgrößen beeinflußt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung in Abhängigkeit von einer oder mehreren der folgenden Größen arbeitet: FahrZeuggeschwindigkeit , Längsbeschleunigung, Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel, Kurvenkenngröße, Radbeschleunigung, Radschlupf, Radschlupfgradient, Reifentorsion.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8 , wobei die Erkennungseinrichtung bezugnehmend auf eine Eingangsgröße arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (23b,c, 24b, c) die Eingangsgröße nach Maßgabe der Fahrdynamikgröße modifiziert.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Erkennungseinrichtung eine Prüfgroße ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (23a, 24a) die Prüfgroße nach Maßgabe der Fahrdynamikgröße modifiziert.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifizierungseinrichtung (20) dann, wenn die Fahrdynamikgröße außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs liegt, die Druckverlusterkennung unterbleibt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch einen nicht-flüchtig Speicher (28) zum Speichern einer Modifikationsgröße, die während des Fahrzeugbetriebs ermittelt wird.
13. Verfahren zur Fahrdynamikregelung, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Fahrdynamik auch in Abhängig von einem ermittelten Reifendruckverlust erfolgt.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Bremsenregelung ein Sollwert und/oder eine Ansprechschwelle und/oder ein Regelalgorithmus für die Bremsanlage in Abhängig vom Reifendruckverlust gesetzt oder geändert werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Rad mit Druckverlust bekannt ist, für dieses Rad ein Sollwert geändert wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß für ein weiteres Rad ohne Druckverlust ein Sollwert geändert wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn das Rad mit Druckverlust nicht bekannt ist, für alle Räder ein Sollwert verändert wird.
18. Verfahren nach Anspruch 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Antriebsschlupfregelung ein Sollwert und/oder eine Ansprechschwelle und/oder ein Regelalgorithmus für die Bremsanlage und/oder den Motor in Abhängig vom Reifendruckzustand gesetzt oder geändert werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Druckverlust die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels Motoreingriff begrenzt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifendruckverlusterkennung mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 erfolgt.
21. Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung mit Sensorik, zumindest einem Regler (41), Aktorik und einer Druckver- lusterkennungsvorrichtung (42), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler die Fahrdynamik auch in Abhängig von einem von der Druckverlu- sterkennungsvorrichtung ermittelten Reifendruckzustand regelt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler ein Bremsenregler ist, der einen Sollwert und/oder eine Ansprechschwelle und/oder einen Regelalgorithmus für die Bremsanlage in Abhängig vom Reifendruckzustand setzt oder ändert.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler ein Antriebsschlupfregier ist, der einen Sollwert und/oder eine Ansprechschwelle und/oder ein Regelalgorithmus für die Bremsanlage und/oder den Motor in Abhängig vom Reifendruckzustand setzt oder ändert.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckverlusterkennungsvorrich- tung (42) nach einem der Ansprüche 7 bis 12 aufgebaut ist.
EP00926768A 1999-04-03 2000-03-29 Verfahren und vorrichtung zur druckverlusterkennung und zur fahrdynamikregelung Withdrawn EP1169184A1 (de)

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19915231 1999-04-03
DE19915231 1999-04-03
DE19915233 1999-04-03
DE19915233 1999-04-03
DE19961681 1999-12-21
DE19961681A DE19961681A1 (de) 1999-04-03 1999-12-21 Verfahren und Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung
PCT/EP2000/002741 WO2000059744A1 (de) 1999-04-03 2000-03-29 Verfahren und vorrichtung zur druckverlusterkennung und zur fahrdynamikregelung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1169184A1 true EP1169184A1 (de) 2002-01-09

Family

ID=27219071

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00926768A Withdrawn EP1169184A1 (de) 1999-04-03 2000-03-29 Verfahren und vorrichtung zur druckverlusterkennung und zur fahrdynamikregelung

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1169184A1 (de)
JP (1) JP2002541006A (de)
WO (1) WO2000059744A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1240038B1 (de) * 1999-12-15 2003-10-08 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5696681A (en) * 1995-06-05 1997-12-09 Ford Global Technologies, Inc. Brake steer vehicle dynamics control intervention
DE19625544C1 (de) * 1996-06-26 1997-08-28 Kostal Leopold Gmbh & Co Kg Verfahren zur Reifendruckwarnung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO0059744A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP2002541006A (ja) 2002-12-03
WO2000059744A1 (de) 2000-10-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1412237B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung und behebung einer umkippgefahr
EP0954460B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges
EP0975491B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges
EP0954461B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges
EP1047585B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges im sinne einer umkippvermeidung
WO1999026823A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges bei kipptendenz
EP2668074A1 (de) Verfahren zur erkennung und korrektur der fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und fahrzeugsystem
DE19961681A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Druckverlusterkennung und zur Fahrdynamikregelung
EP1796932A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur behebung einer umkippgefahr eines kraftfahrzeugs
DE19936786A1 (de) ESP-Regler für Kraftfahrzeuge
DE10065759A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung eines Drucksensors
DE19713252A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe
EP1194304B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erstellung einer korrekturwerttabelle, zur ermittlung einer prüfgrösse und zur erkennung des druckverlusts in einem reifen eines rades
DE19801806A1 (de) Fahrzeugbewegungssteuerungssystem
EP1636076B1 (de) Verfahren zum regeln eines prozesses zur durchführung einer fahrstabilitätsregelung
EP1169184A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur druckverlusterkennung und zur fahrdynamikregelung
DE10303492A1 (de) System zur Überwachung des Reifenzustands
DE10245032A1 (de) Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens mittels Einflussnahme auf die Giergeschwindigkeit
DE10227280A1 (de) Reifendruckverlusterkennung bei Anhängerbetrieb
EP0999962A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer bremssituation bei kurvenfahrt und mit mu-split
EP1487649A1 (de) System zur berwachung der reifenzustands
DE102004026098A1 (de) Verfahren zum Regeln der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
DE19746573B4 (de) erfahren und Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung
WO1999050124A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überprüfen und zum korrigieren der ausgabe eines lenkwinkelsensors
WO1999001321A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer die fahrzeugbewegung repräsentierenden bewegungsgrösse

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20011105

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20040405

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20050311