DE3919293C2 - Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs während eines Beschleunigungsvorgangs nachbildenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs während eines Beschleunigungsvorgangs nachbildenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals mit den Merkmalen des Oberbegriffes von Anspruch 1.

Eine Antiblockierregelung eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb basiert herkömmlicherweise auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb korrespondiert die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen zur Geschwindigkeit, beispielsweise der Drehzahl eines unangetriebenen Rades, d. h. zum Beispiel zur Geschwindigkeit eines Hinterrades bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, und folglich kann die Fahr­ zeuggeschwindigkeit während der Beschleunigung auf der Basis der Geschwindigkeit dieses unangetriebenen Rades bestimmt werden. Im Gegensatz dazu ist es bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb schwierig, die Fahrzeuggeschwin­ digkeit dann zu bestimmen, wenn das oder die Räder aufgrund einer zunehmenden Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Räder auf einer verschneiten oder gefrorenen Straße o. dgl. durchdrehen, weil das Fahrzeug mit Vierradantrieb keine unangetrie­ benen Räder hat.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Beschleunigung nicht wie oben beschrieben genau bestimmt werden kann, wird auch die Genauigkeit der Antiblockierregelung reduziert.

Aus der US 46 75 819 ist es bekannt, die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs aus den Radgeschwindigkeiten (Raddrehzahlen) seiner Räder abzuschätzen. Dies erfolgt durch Vergleich zwischen einer Radgeschwindigkeit und einer Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit, wobei die Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung berücksichtigt wird. Ein Referenzwert wird nach fünf Kriterien bestimmt und mit dem jeweils ausgewählten Referenzwert die Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit korrigiert.

Aus der DE 36 12 170 A1 ist eine Vortriebsregelung in einem allradangetriebenen Fahrzeug bekannt. Mittels eines Komparators wird eine Referenzgeschwindigkeit gewonnen. Den Eingängen des Komparators werden Signale zugeführt, von denen ein erstes der Geschwindigkeit des Rads mit der niedrigsten Geschwindigkeit entspricht, von denen ein zweites einem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten auf der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs entspricht, von denen ein drittes einer Radgeschwindigkeit entspricht, von denen ein viertes dem Ausgangssignal eines Querbeschleunigungssensors entspricht und von denen ein fünftes einem Ausgangssignal eines Lenkwinkelsensors entspricht. Als Referenzgeschwindigkeit für das Fahrzeug wird bei Geradeausfahrt das kleinste Radgeschwindigkeitssignal das Signal beim Geradeausfahren genommen, bei Kurvenfahrt hingegen jeweils die Mittelwerte der Fahrzeugseite.

Durch Auswertung der Querbeschleunigung und der eines Lenkwinkelsensors werden zusätzliche Signale erzeugt, um das Antriebsdrehmoment des Motors zu verringern.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigung des Fahrzeugs in einfacher und zuverlässiger Weise genau bestimmt werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, daß

• - dann, wenn ein Radbeschleunigungssignal kleiner als eine erste obere Grenzbeschleunigung ist, aus den Radgeschwindigkeitssignalen der Vorder- bzw. Hinterräder ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gebildet wird;
• - dann, wenn ein Radbeschleunigungssignal kleiner als eine zweite obere Grenzbeschleunigung ist, die niedriger liegt als die erste obere Grenzbeschleunigung, aus allen Radgeschwindigkeitssignalen das kleinste ausgewählt und als zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vorgesehen wird;
• - das nachbildende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Ausgangssignal) aus einem Vergleich zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal abgeleitet wird, und
• - beim Überschreiten einer vorgegebenen Differenz zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal allein das zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssignal weiterverwendet wird.

Bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst bei einem Durchdrehen eines Rades ohne Beeinflussung durch das Durchdrehen genau bestimmt werden, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Beschleunigung durch Vergleich der bestimmten, auf der niedrigsten Geschwindigkeit der vier Räder basierenden zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der auf der Basis der Radgeschwindigkeit bestimmten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird an­ hand der Figuren in der nachfolgenden Beschreibung näher er­ läutert. Es zeigt

Fig. 1 ein eine Anordnung eines Antiblockiersteuer­ schaltkreises darstellendes Blockschaltbild,

Fig. 2 ein die Verarbeitung in einer die erste Fahr­ zeuggeschwindigkeit bestimmenden Einrichtung darstellendes Flußdiagramm,

Fig. 3 ein die Verarbeitung in einer die zweite Fahr­ zeuggeschwindigkeit bestimmenden Einrichtung darstellendes Flußdiagramm, und

Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche die Bestim­ mung einer Fahrzeuggeschwindigkeitscharakteri­ stik darstellt.

Der in Fig. 1 dargestellte Schaltkreis ist ein Antiblockier­ steuerschaltkreis für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb. Die von Vorderradgeschwindigkeitsdetektoren S_FL und S_FR zum von­ einander unabhängigen Erfassen der Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrades erfaßten Geschwindigkeiten werden einem arithmetischen Schaltkreis 1 _F zugeführt. Die von Hinterradgeschwindigkeitsdetektoren S_RL und S_RR zum voneinander unabhängigen Erfassen der Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrades erfaßten Geschwindigkeiten werden einem arithmetischen Schaltkreis 1 _R zugeführt. Die arithmetischen Schaltkreise 1 _F und 1 _R mitteln die zugeführten Radgeschwindigkeiten, um eine mittlere Radgeschwindigkeit der Vorderräder und eine mittlere Radgeschwindigkeit der Hinterräder auszugeben. Anstelle der arithmetischen Schaltkrei­ se 1 _F und 1 _R kann alternativ ein Niedrigauswahlschaltkreis oder ein Hochauswahlschaltkreis verwendet werden.

Detektionssignale aus den Vorderradgeschwindigkeitsdetektoren S_FL und S_FR werden in einen Niedrigauswahlschaltkreis 2 _F ein­ gegeben, während Detektionssignale aus den Hinterradgeschwin­ digkeitsdetektoren S_RL und S_RR in einen Niedrigauswahlschalt­ kreis 2 _R eingegeben werden. Signale aus den Niedrigauswahl­ schaltkreisen 2 _F und 2 _R werden einem Niedrigauswahlschaltkreis 3 zugeführt. Folglich wird die niedrigste der Radgeschwindig­ keiten der vier Räder, d. h. der Vorderräder und Hinterräder, durch den Niedrigauswahlschaltkreis 3 geliefert.

Die in den arithmetischen Schaltkreisen 1 _F und 1 _R erhaltenen Radgeschwindigkeiten werden in eine erste Fahrzeuggeschwindig­ keitsbestimmungseinrichtung 4 _F für die Vorderräder bzw. eine erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _R für die Hinterräder eingegeben. Erste Fahrzeuggeschwindigkeiten V_{2 F} und V_{2 R} basieren auf der Vorderradgeschwindigkeit und der Hinterradgeschwindigkeit. Die in dem Niedrigauswahlschaltkreis 3 ausgewählte Radgeschwindigkeit wird in eine zweite Fahrzeug­ geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 5 eingegeben, in welcher auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der vier Räder eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ bestimmt wird.

Jede Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _F, 4 _R und 5 weist einen Rechner bzw. Computer auf. In der ersten Fahr­ zeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _F für die Vorder­ räder und der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsein­ richtung 4 _R für die Hinterräder werden die Fahrzeuggeschwin­ digkeiten nach einem Kontroll- bzw. Steuerverfahren bestimmt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. In der zweiten Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbestimmungseinrichtung 5 wird die Fahrzeuggeschwindig­ keit nach einem Kontroll- bzw. Steuerverfahren bestimmt, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

Das Regel- bzw. Steuerverfahren nach Fig. 2 wird zuerst für die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R für die Vorder- und Hinterräder beschrieben. Der Index F für das Vorderrad und der Index R für das Hinterrad sind in der Fig. 2 weggelassen. V′ repräsentiert die in dem letzten Ver­ arbeitungszyklus erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit. In einem Eingangszyklus bem Schritt S1 wird V′ = 0 eingeführt. In ei­ nem nachfolgenden zweiten Schritt S2 werden die Radgeschwindig­ keiten aus den arithmetischen Schaltkreisen 1 _F und 1 _R, d. h. die Radgeschwindigkeiten V_{W 2 F} und V_{W 2 R} beider Vorderräder oder beider Hinterräder als zeitweilige Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ lesen.

Bei einem dritten Schritt S3 wird durch Vergleich mit der als die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit V′ gelesenen Radgeschwindig­ keit V_{W 2 F} oder V_{W 2 R} bestimmt, ob die letzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit V′ gleich oder größer als die gelesene Radgeschwindig­ keit V_{W 2 F} oder V_{W 2 R}, d. h. V′ ≧ V_{W 2 F} oder V′ ≧ V_{W 2 R} ist oder nicht. Wenn V′≧V_{W 2 F} oder V′≧V_{W 2 R} gilt, d. h. wenn die Geschwindigkeit abnimmt oder gleich bleibt, schreitet die Verarbeitung zu einem vierten Schritt S4 fort. Wenn V′<V_{W 2 F} oder V′<V_{W 2 R} gilt, d. h., wenn die Geschwindigkeit zunimmt, schreitet die Verarbeitung zu einem siebten Schritt S7 fort.

Bei dem vierten Schritt S4 wird bestimmt, ob die Verzögerung gleich oder größer als ein zu einer unteren Grenzverzögerung korrespondierender Wert a, d. h. V′ - V_{W 2 F} ≧ a oder V′ - V_{W 2 R} ≧ a ist oder nicht. Wenn (V′ - V_{W 2 F}) ≧ a oder (V′ - V_{W 2 R}) ≧ a gilt, wird bei einem fünften Schritt S5 durch Einführen von V_2F = (V′ - a) bzw. V_2R = (V′ - a) eine erste korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V_2R ermittelt. Wenn (V′ - V_{W 2 F}) < a und (V′ - V_{W 2 R}) < a gilt, wird bei einem sechsten Schritt S6 V_2F = V_{W 2} bzw. V_2R = V_W2 eingeführt. Die Verar­ beitung wird dann beim zehnten Schritt S10 fortgeführt.

Beim siebten Schritt S7 wird bestimmt, ob die Beschleunigung gleich oder größer als ein zu einer ersten oberen Grenzbe­ schleunigung, beispielsweise 1,0 G, korrespondierender Wert b, d. h. (V_W2F - V′) ≧ b, oder (V_W2R - V′) ≧ b) ist oder nicht. Wenn (V_W2F - V′) ≧ b oder (V_W2R - V′) ≧ b ist, werden beim achten Schritt S8 durch Einführen von V_{2 F} = (V′ + b) oder V_{2 R} = (V′ + b) korrigierte Fahrzeuggeschwindgkeiten V_{2 F} bzw. V_{2 R} ermittelt. Wenn alternativ dazu (V_W2F - V′) < b oder (V_W2R - V′) < b gilt, werden beim neunten Schritt S9 V_{2 F} = V_{W 2 F} und V_{2 R} = V_{W 2 R} eingeführt. Die Verarbeitung schreitet dann zum zehnten Schritt S10 fort. Es sei darauf hingewiesen, daß die maximale Beschleunigung des Fahrzeugs bei etwa 0,7 G liegt, daß aber für eine genauere Bestimmung der Fahrzeuggeschwindig­ keit während einer Bremsung die genannte obere Grenzbeschleu­ nigung auf 1,0 G gesetzt wird.

Beim zehnten Schritt S10 werden die bestimmten Fahrzeuggeschwin­ digkeiten V_{2 F} und V_{2 R} als die ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgegeben. Dann wird bei einem elften Schritt S11 V′ = V_{2 F} und V′ = V_{2 R} eingeführt.

Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeiten in den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R bei einem Zustand der Geschwindigkeitszunahme wird wie folgt zusammengefaßt: Die ersten Fahrzeuggeschwindigkei­ ten V_{2 F} und V_{2 R} werden auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder bestimmt. Wenn die Beschleunigungen der Radgeschwindigkeiten höher als die erste obere Grenzbeschleunigung b sind, wird diese erste obere Grenzbeschleunigung b als Fahrzeugbeschleunigung verarbeitet. Wenn die Beschleunigungen der Radgeschwindigkeiten kleiner als die erste obere Grenzbeschleunigung b sind, werden die Beschleunigungen der Radgeschwindigkeiten als Fahrzeugbeschleunigungen verarbeitet.

In der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsein­ richtung 5 wird entsprechend einem Verfahren, das grundsätz­ lich jenen in den oben beschriebenen ersten Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R ähnlich und in der Fig. 3 gezeigt ist, eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ bestimmt, wobei eine zu lesende Radgeschwindigkeit die niedrig­ ste Geschwindigkeit V_WL der vier Radgeschwindigkeiten der vier Räder und der Standard für die Bestimmung während zunehmender Geschwindigkeit eine auf 0,7 G gesetzte zweite obere Grenzbe­ schleunigung b′ ist.

Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 5 in einem Zustand zunehmender Geschwindigkeit ist wie folgt zusammenzufassen: Eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ wird auf der Basis der niedrigsten Geschwindigkeit V_WL der vier Rad­ geschwindigkeiten der vier Räder bestimmt. Wenn die Beschleunigung der niedrigsten Radgeschwin­ digkeit V_WL höher als die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ ist, wird die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ als die Fahr­ zeugbeschleunigung verarbeitet. Wenn die Beschleunigung der nie­ drigsten Radgeschwindigkeit V_WL niedriger als die zweite obere Grenzbeschleunigung b′ ist, wird die Beschleunigung der nie­ drigsten Radgeschwindigkeit V_WL als die Fahrzeugbeschleunigung bestimmt.

Die in der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrich­ tung 4 _F bzw. 4 _R erhaltene erste Fahrzeuggeschwindigkeit V_{2 F} bzw. V_{2 R} wird in den arithmetischen Schaltkreis 6 _F bzw. 6 _R eingegeben. Die in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ stimmungseinrichtung 5 erhaltene zweite Fahrzeuggeschwindig­ keit wird in den arithmetischen Schaltkreis 6 _F bzw. 6 _R einge­ geben.

In den arithmetischen Schaltkreisen 6 _F und 6 _R wird die in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 5 er­ haltene zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ von den in den er­ sten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R erhaltenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_{2 F} und V_{2 F} sub­ trahiert. Anders ausgedrückt werden in den arithmetischen Schalt­ kreisen 6 _F und 6 _R die Größen (V_{2 F} - V₄) und (V_{2 R} - V₄) erhalten. Die arithmetischen Resultate werden in die nicht-invertierten Anschlüsse von Komparatorschaltkreisen 7 _F bzw. 7 _R eingegeben. Andererseits wird in jeden invertierten Eingangsanschluß der Komparatorschaltkreise 7 _F und 7 _R eine Setzgeschwindigkeit V_B eingegeben. Wenn folglich die genannten arithmetischen Ergeb­ nisse (V_{2 F} - V₄) und (V_{2 R} - V₄) größer als die Setzgeschwin­ digkeit V_B sind, erzeugt jeder Komparatorschaltkreis 7 _F und 7 _R ein Hochpegelsignal.

Ein Ausgangsanschluß jedes Komparatorschaltkreises 7 _F und 7 _R ist mit einem Eingangsanschluß eines dazu korrespondierenden UND-Schaltkreises 8 _F bzw. 8 _R verbunden. Ein während einer Be­ schleunigung einen hohen Pegel annehmendes Signal wird dem anderen Eingangsanschluß des UND-Schaltkreises 8 _F bzw. 8 _R aus einem Geschwindigkeitszunahmesensor 9, der den Zustand zu­ nehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt, zugeführt. Deshalb erzeugen während einer Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn beide ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_{2 F} und V_{2 R} um ei­ nen gegebenen Wert V_B oder mehr größer als die zweite Fahr­ zeuggeschwindigkeit V₄ sind, die UND-Schaltkreise 8 _F und 8 _R jeweils ein Hochpegelsignal.

Das Ausgangssignal jedes UND-Schaltkreises 8 _F bzw. 8 _R wird in die ihm zugeordnete erste Fahrzeuggeschwindig­ keitsbestimmungseinrichtung 4 _F bzw. 4 _R eingegeben, in der die Fahrzeuggeschwindigkeiten V_{2 F} und V_{2 R} ermittelt wer­ den, wenn die Signale aus den UND-Schaltkreisen 8 _F und 8 _R einen hohen Pegel angenommen haben.

Ein Signal aus der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungs­ einrichtung 4 _F für die Vorderräder wird den Referenzfahrzeug­ geschwindigkeitseinstellschaltkreisen 10 _{F 1} und 10 _{F 2} zugeführt. Ein Signal aus der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungs­ einrichtung 4 _R für die Hinterräder wird den Referenzfahrzeug­ geschwindigkeitseinstellschaltkreisen 10 _{R 1} und 10 _{R 2} zugeführt. Jeder Referenzfahrzeuggeschwindigkeitseinstellschaltkreis 10 _{F 1}, 10 _{F 2}, 10 _{R 1} und 10 _{R 2} setzt eine Referenzfahrzeuggeschwindig­ keit, die für die Antiblockiersteuerung erforderlich ist. Bei­ spielsweise wird eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit einfach durch Multiplizieren der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_{2 F} oder V_{2 R} mit einem gesetzten Wert erhalten.

Eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für jeden der den Vorder­ rädern zugeordneten Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalt­ kreise 10 _{F 1} und 10 _{F 2} wird einem nicht-invertierten Eingang eines zugeordneten Komparatorschaltkreises 12 _{FL 1} bzw. 12 _{FL 2} für das linke Vorderrad und auch einem nicht-in­ vertierten Eingang eines zugeordneten Komparator­ schaltkreises 12 _{FR 1} bzw. 12 _{FR 2} für das rechte Vorderrad zu­ geführt. Eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit aus jedem den Hinterrädern zugeordneten Re­ ferenzfahrzeuggeschwindigkeitseinstellschaltkreis 10 _{R 1} und 10 _{R 2}, wird einem nicht- invertierten Eingang eines zugeordneten Komparatorschalt­ kreises 12 _{R 1} bzw. 12 _{R 2} für die Hinterräder zugeführt. Die linke Vorderradgeschwindigkeit wird von dem links­ seitigen Vorderradgeschwindigkeitsdetektor S_FL invertierenden Anschlüssen der Komparatorschaltkreise 12 _{FL 1} und 12 _{FL 2} für das linke Vorderrad zugeführt. Die rechte Vorderradgeschwindig­ keit wird von dem rechtsseitigen Vorderradgeschwindigkeits­ detektor S_FR den invertierenden Anschlüssen der Komparatorschalt­ kreise 12 _{FR 1} und 12 _{FR 2} für das rechte Vorderrad zugeführt. Die von den Hinterradgeschwindigkeitsdetektoren S_RL und S_RR erfaßte niedrigste Radgeschwindigkeit wird in dem Nie­ drigauswahlschaltkreis 11 ausgewählt und invertierenden Anschlüs­ sen der Komparatorschaltkreise 12 _{R 1} und 12 _{R 2} für die Hinter­ räder zugeführt.

Von jedem Komparator 12 _{FL 1}, 12 _{FR 1}, 12 _{R 1} wird auf der Basis der Radgeschwindigkeiten ein Signal λ₁ abgegeben, das einen hohen Pegel einnimmt, wenn der Schlupf des dazu korrespondie­ renden Rades einen gewissen ersten Referenzwert überschritten hat, und einem zugeordneten UND-Schaltkreis 13 _{FL 1}, 13 _{FR 1}, 13 _{R 1} zugeführt. Auch wird von jedem Komparator 12 _{FL 2}, 12 _{FR 2} und 12 _{R 2} auf der Basis der Radgeschwindigkeiten ein Signal λ₂ abgegeben, das einen hohen Pegel einnimmt, wenn der Schlupf des dazu korrespondierenden Rades einen zweiten Re­ ferenzwert überschritten hat, der größer als der obengenannte erste Referenzwert ist. Dieses Signal λ₂ wird UND-Schalt­ kreisen 13 _{FL 2}, 13 _{FR 2} und 13 _{R 2} zugeführt. Außerdem wird den UND-Schaltkreisen 13 _{FL 1}, 13 _{FR 1} und 13 _{R 1} ein Signal β zugeführt, das einen hohen Pegel einnimmt, wenn die Radverzögerung einen gewissen Wert überschritten hat, und den UND-Schaltkreisen 13 _{FL 2}, 13 _{FR 2} und 13 _{R 2} ein Signal α zugeführt, das einen hohen Pegel einnnimmt, wenn die Radbeschleunigung einen gewissen Wert überschritten hat.

Demgemäß erzeugt jeder UND-Schaltkreis 13 _{FL 1}, 13 _{FR 1} und 13 _{R 1} ein Hochpegelsignal, wenn die Möglichkeit einer Blockierung eines Rads in einem Zustand besteht, in welchem die Fahrzeugge­ schwindigkeit eine erste Referenzgeschwindigkeit überschrei­ tet. Andererseits erzeugt jeder UND-Schaltkreis 13 _{FL 2}, 13 _{FR 2} und 13 _{R 2} ein Hochpegelsignal, wenn die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit einer Blockierung eines Rades in einem Zustand besteht, in welchem die Fahrzeuggeschwin­ digkeit eine zweite Referenzgeschwindigkeit überschreitet und nicht erhöht wird.

Die dem linken Vorderrad zugeordneten UND-Schaltkreise 13 _{FL 1} und 13 _{FL 2} sind mit einem ODER-Schaltkreis 14 _FL verbunden. Die dem rechten Vorderrad zugeordneten UND-Schaltkreise 13 _{FR 1} und 13 _{FR 2} sind mit einem ODER-Schaltkreis 14 _FR verbunden. Die beiden Hinterrädern zugeordneten UND-Schaltkreise 13 _{R 1} und 13 _{R 2} sind mit einem ODER-Schaltkreis 14 _R verbunden. Der ODER-Schaltkreis 14 _FL ist mit einem linken Vorder­ radantiblockiersteuerabschnitt 15 _FL zum Reduzieren des Bremshydraulikdruckes für eine linke Vorderradbremse bei Ein­ gabe eines Hochpegelsignals in ihn verbunden. Der ODER-Schalt­ kreis 14 _FR ist mit einem rechten Vorderradantiblockiersteuer­ abschnitt 15 _FR zum Reduzieren des Bremshydraulikdruckes für eine rechte Vorderradbremse bei Eingabe eines Hochpegelsignals in ihn verbunden.

Der ODER-Schaltkreis 14 _R ist mit einem Zwei-Hinterradanti­ blockiersteuerabschnitt 15 _R zum Reduzieren des Bremshydrau­ likdruckes für eine Zwei-Hinterradbremse bei Eingabe eines Hochpegelsignales in ihn verbunden.

Die Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels wird nachfolgend beschrieben. Die eine erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsein­ richtung 4 _F für die Vorderräder bestimmt eine erste Fahrzeugge­ schwindigkeit V_{2 F} auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeiten. Die andere erste Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung 4 _R für die Hinter­ räder bestimmt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_2R auf der Basis der Hinterradgeschwindigkeiten. Die so gewonnenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten V_2F und V_2R werden mit einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V₄ verglichen, die in der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits­ bestimmungseinrichtung 5 auf der Basis der niedrigsten Geschwindigkeit der vier Räder bestimmt wird. Wenn die zweite Fahrzeuggeschwindig­ keit V₄ um einen gegebenen Wert V_B oder mehr niedriger als jede erste Fahrzeuggeschwindigkeit V_{2 F} und V_{2 R} ist, werden bei zunehmender Geschwindigkeit die Ausgangssignale der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtungen 4 _F und 4 _R kon­ stant gehalten. Demnach entsprechen gemäß Fig. 4 die ersten Fahr­ zeuggeschwindigkeiten V_{2 F} und V_{2 R} im wesentlichen der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit V₄.

Dies hat zur Folge, daß beim Auftreten eines Schleuderns oder Durchdrehens eines Rades die Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Wert bestimmt wird, der nicht größer als eine Fahrzeuggeschwin­ digkeit ist, die aus der niedrigsten der vier Rad­ geschwindigkeiten abgeleitet ist. Auf der Basis dieses Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Antiblockier­ steuerung ausgeführt, was zu einer verbesserten Genauigkeit der Antiblockiersteuerung bzw. -regelung führt.

Claims (6)

1. Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs während eines Beschleunigungsvorgangs nachbildenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, bei dem

• - Radgeschwindigkeitssignale aller Räder aufgenommen und daraus Radverzögerungs- bzw. -beschleunigungssignale (V_W2L - V′ bzw. V_W2R - V′ bzw. V_WL - V′) erzeugt werden;
• - berechnete Referenzsignale (α bzw. β) zum Vergleich mit den jeweiligen Radgeschwindigkeitssignalen in einer Schlupfregelanlage (12 _FR1, 12 _FR2, 12 _FL1, 12 _FL2, 12 _R1, 12 _R2) dienen;
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - dann, wenn ein Radbeschleunigungssignal (V_W2L - V′ bzw. V_W2R - V′ bzw. V_WL - V′) kleiner als eine erste obere Grenzbeschleunigung (b) ist, aus den Radgeschwindigkeitssignalen (V_W2L bzw. V_W2R) der Vorder- bzw. Hinterräder ein erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V_2F bzw. V_2R) gebildet wird;
• - dann, wenn ein Radbeschleunigungssignal (V_W2L - V′ bzw. V_W2R - V′ bzw. V_WL - V′) kleiner als eine zweite obere Grenzbeschleunigung (b′) ist, die niedriger liegt als die erste obere Grenzbeschleunigung (b), aus allen Radgeschwindigkeitssignalen das kleinste ausgewählt und als zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V₄) vorgesehen wird;
• - das nachbildende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Ausgangssignal von 6 _F bzw. 6 _R) aus einem Vergleich (in 6 _F bzw. 6 _R) zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V_2F bzw. V_2R) und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V₄) abgeleitet wird, und
• - beim Überschreiten einer vorgegebenen Differenz zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V_2F bzw. V_2R) und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V₄) weiterverwendet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nachbildende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal allein aus dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V₄) gebildet wird, wenn die dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V₄) entsprechende Fahrgeschwindigkeit um mehr als einen vorgegebenen Wert (V_B) unter der dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (V_2F bzw. V_2R) entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite obere Grenzbeschleunigung (b′) zur Bestimmung des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V₄) ausgewertet wird, wenn die Radbeschleunigung des Fahrzeugrads mit der kleinsten Radgeschwindigkeit höher als der zweite obere Grenzwert (b′) ist und daß die Radbeschleunigung der kleinsten Radgeschwindigkeit zur Bestimmung des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V₄) ausgewertet wird, wenn die Radbeschleunigung der kleinsten Radgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem oberen Beschleunigungsgrenzwert (b′) ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste obere Grenzbeschleunigung (b) zur Bestimmung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V_2F bzw. V_2R) ausgewertet wird, wenn die Radbeschleunigung höher als die erste obere Grenzbeschleunigung (b) ist und daß die Radbeschleunigung zur Bestimmung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V_2F bzw. V_2R) ausgewertet wird, wenn die Radbeschleunigung kleiner oder gleich der oberen Grenzbeschleunigung ist.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Radverzögerung des Rads mit der kleinsten Radgeschwindigkeit niedriger als eine zweite untere Grenzverzögerung (a′) ist, diese zweite untere Grenzverzögerung (a′) zur Bestimmung des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V₄) ausgewertet wird, und daß, wenn die Radverzögerung des Rads mit der kleinsten Radgeschwindigkeit größer oder gleich der zweiten unteren Grenzverzögerung (a′) ist, die Radverzögerung mit der kleinsten Radgeschwindigkeit zur Bestimmung des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V₄) ausgewertet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Radverzögerung kleiner als eine erste untere Grenzbeschleunigung (a) ist, diese erste untere Grenzbeschleunigung (a) zur Bestimmung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V_2F bzw. V_2R) ausgewertet wird, und daß, wenn die Radverzögerung größer oder gleich der ersten unteren Grenzbeschleunigung (a) ist, die Radverzögerung zur Bestimmung des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals (V_2F bzw. V_2R) ausgewertet wird.