DE3923782A1 - Verfahren zur schaetzung der fahrzeuggeschwindigkeit eines vierrad-motorfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur schaetzung der fahrzeuggeschwindigkeit eines vierrad-motorfahrzeugs

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schät­ zung von Fahrzeuggeschwindigkeiten eines Vierrad-Motorfahr­ zeugs zur Bestimmung der Rutschgeschwindigkeiten von Vorder- und Hinterrädern in einem Antiblockier-Bremssystem durch Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeiten unabhängig auf Vorder- und Hinderrädern auf der Basis der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten.
Zur Durchführung einer Antiblockierregelung für auf Vorder­ rädern und Hinterrädern montierten Bremsen ist es bekannt, eine für eine Antiblockierregelung der Vorderradbremsen notwendige Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeiten und eine für eine Antiblockierre­ gelung der Hinterradbremsen notwendige Fahrzeuggeschwindig­ keit auf der Basis der Hinterradgeschwindigkeiten zu schätzen. Durch Vergleich von durch diese geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten bestimmten Referenzradgeschwindig­ keiten mit den Radgeschwindigkeiten wird eine Rutschge­ schwindigkeit für die Antiblockierregelung bestimmt. Derartige Schätzverfahren sind beispielsweise aus den JP-OS 41 237/62 und 60 948/82 bekannt.
Wird ein mit einer Antiblockierregel-Bremsvorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug bei Fahrt auf gerader Straße ge­ bremst, so liegt die höchste Radgeschwindigkeit der vier Räder unabhängig davon, ob die Bremse eine Antiblockierrege­ lung erfährt oder nicht, bei einem Wert in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorderrädern auf der Basis des höchsten gewählten Wertes der Vorderradgeschwindigkeiten und eine Fahrzeugge­ schwindigkeit auf den Hinterrädern auf der Basis eines höchsten gewählten Wertes der Hinterradgeschwindigkeiten geschätzt, so kann eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit gewonnen werden, wenn das Fahrzeug während der Fahrt auf einer geraden Straße gebremst wird. Wird das Fahrzeug jedoch während eines Lenkens gebremst, so ergibt sich auf Grund von Innenrad- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen der linken und rechten Räder eine große Differenz zwischen der höchsten Geschwindigkeit der vier Räder und jeder anderen Geschwindigkeit. Wird auf der Basis eines höchsten Wählwertes im oben beschriebenen Sinne eine Fahrzeugge­ schwindigkeit geschätzt, so kann aufgrund einer Bestimmung eines zu großen Rutschens eine unnötige Antiblockierregelung durchgeführt werden, da durch die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit eine Referenzradgeschwindigkeit bestimmt werden, welche eine Rutschgeschwindigkeit anzeigt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Schätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Vierradfahrzeugs anzugeben, bei dem eine Fahrzeugge­ schwindigkeit beim Lenken des Fahrzeugs sicher und genau geschätzt werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genann­ ten Art in drei Lösungsformen gemäß den Patentansprüchen 1 bis 3 gelöst.
Bei einer ersten Lösungsform ist erfindungsgemäß bei einem Verfahren zur Schätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Vierrad-Motorfahrzeugs durch Schätzung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit der Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeiten und der Hinterradgeschwindigkeiten zur Bestimmung der Rutschge­ schwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder vorgesehen, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorderrädern auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes der Vorderradgeschwin­ digkeiten und eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Hinterrä­ dern auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes der Hinterradgeschwindigkeiten geschätzt wird.
Gemäß einer zweiten Lösungsform ist bei einem Verfahren zur Schätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Vierrad-Motor­ fahrzeugs durch Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander auf der Basis der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten zur Bestimmung der Rutschgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder vorgesehen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorder­ rädern auf der Basis eines hohen gewählten Wertes geschätzt wird, der aus folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein kleiner gewählter Wert der Geschwindigkeiten der Vorderrä­ der und ein Wert, der sich aus einer Korrektur eines hohen gewählten Wertes der Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in Bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindig­ keitsdifferenzen während des Lenkens des Fahrzeugs ergibt. Diese zweite erfindungsgemäße Lösungsform umfaßt weiterhin die Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Hinterrä­ dern auf der Basis eines hohen gewählten Wertes, der aus folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein kleiner gewählter Wert der Hinterradgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur eines hohen gewählten Wertes der Radge­ schwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt.
Gemäß einer dritten Lösungsform ist erfindungsgemäß bei einem Verfahren zur Schätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Vierrad-Motorfahrzeuges durch Schätzung der Fahrzeug­ geschwindigkeit von Mitlaufrädern und von im wesentlichen starr miteinander verbundenen linken und rechten Vorderrä­ dern zur Bestimmung der Rutschgeschwindigkeiten der Mitlauf­ räder sowie der Antriebsräder vorgesehen, daß eine Fahr­ zeuggeschwindigkeit auf den Antriebsrädern auf der Basis eines hohen gewählten Wertes geschätzt wird, welcher aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein Wert, der sich aus der Korrektur des höchsten Wertes eines kleinen gewähl­ ten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeiten und einem hohen gewählten Wert der Mitlaufradgeschwindigkeiten in Bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs sowie ein kleiner gewählter Wert der Antriebs­ radgeschwindigkeiten. Bei dieser dritten Lösungsform ist erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen, daß eine Fahrzeugge­ schwindigkeit auf den Mitlaufrädern auf der Basis eines hohen gewählten Wertes geschätzt wird, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein Wert, der sich aus der Korrektur des höchsten Wertes eines kleinen gewählten Wertes der Antriebsradgeschwindigkeiten und eines hohen gewählten Wertes der Mitlaufradgeschwindigkeiten in Bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs sowie ein kleiner gewählter Wert der Mitlaufradge­ schwindigkeiten.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird ein minima­ ler Lenkradius des Fahrzeugs durch die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. In Bezug auf die Innen- und Außen­ rad-Geschwindigkeitsdifferenzen während des Lenkens des Fahrzeugs wird eine Korrektur unter Ausnutzung eines Korrekturwertes durchgeführt, der in Abhängigkeit von einem ein Maß für die Reisegeschwindigkeit darstellenden Index eingestellt ist.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß eine Korrektur in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs unter Ausnutzung eines Korrekturwertes durchgeführt wird, der in Abhängigkeit von einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und einem ein Maß für die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellenden Index eingestellt ist.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß eine Korrektur in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs unter Ausnutzung eines in Abhängigkeit vom Steuerwinkel einge­ stellten Korrekturwertes durchgeführt wird.
Bei der ersten erfindungsgemäßen Lösungsform wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines kleinen gewähl­ ten Wertes der Geschwindigkeit der linken und rechten Räder gewählt. Daher wird eine durch die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit bestimmte Referenzradgeschwindigkeit beim Lenken des Fahrzeugs nicht unnötig erhöht.
Bei der zweiten erfindungsgemäßen Lösungsform werden die Fahrzeuggeschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterrä­ der auf der Basis des höheren von zwei Werten geschätzt: ein Wert, der sich aus der Korrektur eines hohen gewählten Wertes der Vierradgeschwindigkeiten in Bezug auf Innen- und Außenrad-Fahrzeuggeschwindigkeiten ergibt, und ein kleiner gewählter Wert der Geschwindigkeit der linken und rechten Räder. Der Effekt, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keit wesentlich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig­ keit abweicht, was der Fall sein kann, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit lediglich auf der Basis eines kleinen gewähl­ ten Wertes entsprechend der ersten Lösungsform gewählt wird, kann daher für den Fall einer Phasendifferenz bzw. einer zwischen den linken und rechten Rädern aufgrund einer Antiblockierregelung beim Lenken des Fahrzeugs erzeugten Abweichung vermieden werden.
Bei der dritten erfindungsgemäßen Lösungsform werden die Fahrzeuggeschwindigkeiten auf den Antriebs- und Mitlaufrä­ dern auf der Basis des höheren gewählten Wertes zwischen zwei Werten geschätzt: ein Wert, der sich aus der Korrektur des höchsten Wertes eines kleinen ausgewählten Wertes der Antriebsradgeschwindigkeiten und eines hohen ausgewählten Wertes der Mitlaufradgeschwindigkeiten in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen ergibt, und ein kleiner ausgewählter Wert der Antriebs- oder Mitlauf­ rad-Geschwindigkeiten. Sind jedoch das linke und rechte Antriebsrad im wesentlichen starr miteinander verbunden, so sind die Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Antriebsrades im wesentlichen synchron. Eine Phasendifferenz zwischen dem linken und rechten Antriebsrad aufgrund einer Antiblockierregelung während des Lenken des Fahrzeugs kann daher nicht entstehen. Selbst wenn ein kleiner gewählter Wert der Antriebsradgeschwindigkeiten wie bei der zweiten Lösungsform in Rechnung gestellt wird, weicht die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht wesentlich von der tatsächli­ chen Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Korrektur auch in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeits­ differenzen beim Lenken des Fahrzeugs durchgeführt werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein vollständiges Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 bis 5 eine zweite Ausführungsform der Erfindung, wobei Fig. 2 ein vollständiges Blockschaltbild dar­ stellt;
Fig. 3 und 4 jeweils ein Diagramm einer Korrek­ turwert-Einstellcharakteristik beim Lenken des Fahrzeugs zeigen;
Fig. 5 ein Beispiel für eine Radgeschwindigkeitscharak­ teristik bei einer unabhängigen Antiblockierrege­ lung für die linke und rechte Seite zeigt; und
Fig. 6 ein vollständiges Ausführungsbeispiel einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Gemäß Fig. 1 wird der hydraulische Bremsdruck von auf den Vorderrädern eines Fahrzeugs montierten Vorderradbremsen durch eine Antiblockier-Regelschaltung 1 F geregelt, wenn das entsprechende Rad zum Blockieren tendiert. Der hydraulische Bremsdruck von auf Hinterrädern des Fahrzeugs montierten Hinterradbremsen wird durch eine Antiblockier-Regelschaltung 1 R geregelt, wenn das entsprechende Rad zum Blockieren tendiert.
Die Antiblockier-Regelschaltungen 1 F und 1 R umfassen Regelteile 1 FL und 1 FR , sowie 1 RL und 1 RR , welche dem entsprechenden linken und rechten Rad unabhängig voneinander zugeordnet sind. In diesen Regelteilen 1 FL , 1 FR , 1 RL und 1 RR wird entschieden, daß eine Rutschgeschwindigkeit einen zulässigen Wert überstiegen hat, wenn die Geschwindigkeit des entsprechenden Rades kleiner als eine Referenzradge­ schwindigkeit geworden ist, wodurch für die entsprechende Radbremse eine Antiblockierregelung ausgelöst wird.
Die vorgenannte Referenzradgeschwindigkeit wird durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer gegebenen Rutschgeschwindigkeit bestimmt. Eine auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeiten geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit wird in die Antiblockier-Regelschaltung 1 F eingege­ ben, während eine auf der Basis der Hinterradgeschwindigkei­ ten geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in die Antiblockier- Regelschaltung 1 R eingegeben wird.
Für eine solche Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeiten sind Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR auf den Vorderrädern und Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR auf den Hinterrä­ dern montiert. Die über die Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR gewonnenen Vorderradgeschwindigkeiten werden in eine Tiefauswahlschaltung 3 und die über die Geschwindigkeitssen­ soren 2 RL und 2 RR gewonnenen Hinterradgeschwindigkeiten in eine Tiefauswahlschaltung 4 eingegeben.
In der Tiefauswahlschaltung 3 wird der kleinere Wert der Fahrzeuggeschwindigkeiten V FL und V FR als Fahrzeuggeschwin­ digkeit V BF der Vorderräder ausgewählt, während in der Tiefauswahlschaltung 4 der kleinere Wert der Hinterradge­ schwindigkeiten V FL und V FR als Fahrzeuggeschwindigkeit V BR der Hinterräder ausgewählt wird. Die durch diese Auswahl in den Tiefauswahlschaltungen 3 und 4 geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeiten V BF und V BR werden in die entsprechende Antiblockier-Regelschaltung 1 F bzw. 1 R eingegeben.
Im folgenden wird die Wirkungsweise dieser Ausführungsform beschrieben:
Der kleinere Wert der Vorderradgeschwindigkeiten V FL und V FR wird als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V BF der Vorder­ räder gewählt und in die Antiblockier-Regelschaltung 1 F eingegeben, während der kleinere Wert der Hinterradgeschwin­ digkeiten V RL und V RR als Fahrzeuggeschwindigkeit V BR der Hinterräder ausgewählt und in die Antiblockier-Regelschal­ tung 1 R eingegeben wird. Wird das Fahrzeug beim Lenken gebremst, so kann die Referenzradgeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht hoch genug einge­ stellt werden, so daß die Rutschgeschwindigkeit der Räder nicht im Sinne eines zu hohen Wertes aufgrund der Innen- und Außen­ rad-Geschwindigkeitsdifferenzen geschätzt werden kann. Somit wird eine unnötige Antiblockierregelung vermieden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß sich die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit aufgrund einer Phasendifferenz zwischen den linken und rechten Rädern sehr stark von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheiden kann, wenn die Antiblockierregelung für die linken und rechten Räder unabhängig durchgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes zwischen den linken und rechten Rädern geschätzt wird, wie dies im vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel der Fall ist. Im folgenden wird nun eine Ausführungsform erläutert, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit als näher an der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegend geschätzt werden kann, selbst wenn eine Phasendifferenz zwischen den linken und rechten Rädern vorhanden ist.
Die Fig. 2 bis 5 zeigern eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der mit Teilen der Ausführungsform nach Fig. 1 übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Durch die Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR gewonnene Vorderradgeschwindigkeiten V FL und V FR werden in die Tiefauswahlschaltung 3 und in eine Hochauswahlschaltung 5 eingespeist, während durch die Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR gewonnene Hinterradgeschwindigkeiten V RL und V RR in die Tiefauswahlschaltung 4 sowie in eine Hochauswahlschal­ tung 6 eingespeist werden. Die Hochauswahlschaltungen 5 und 6 sind mit einer Hochauswahlschaltung 7 verbunden. Die höchste Radgeschwindigkeit V H aus den Geschwindigkeiten der vier Räder des Fahrzeugs wird in der Hochauswahlschaltung 7 ausgewählt.
Die in der Hochauswahlschaltung 7 ausgewählte Radgeschwin­ digkeit V H wird in Korrekturschaltungen 8 und 9 sowie in Einstellschaltungen 10 und 11 eingespeist. Die Korrektur­ schaltungen 8 und 9 korrigieren die Radgeschwindigkeiten V H auf der Basis von Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdiffe­ renzen beim Lenken des Fahrzeugs. In der Korrekturschaltung 8 wird eine Berechnung gemäß der folgenden Gleichung (1) durchgeführt, während in der Korrekturschaltung 9 eine Korrektur gemäß der folgenden Gleichung (2) durchgeführt wird.
V HF = V H - Δ V F (1)
V HR = V H - Δ V R (2)
In den Gleichungen (1) und (2) stellen Δ V F und Δ V R jeweils einen Korrekturwert zur Durchführung einer Korrektur in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferen­ zen beim Lenken des Fahrzeugs dar. Diese Korrekturwerte werden von den Einstellschaltungen 10 und 11 in die Korrek­ turschaltungen 8 und 9 eingespeist. Auf der Basis der Tatsache, daß ein minimaler Lenkradius des Fahrzeugs aus der Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs gewonnen wird, wird der Korrekturwert Δ V F in der Einstellschaltung 10 nach Fig. 3 gemäß einem ein Maß für die Fahrzeugreisegeschwindigkeit (d.h., die Radgeschwindigkeit V H ) darstellenden Index und der Korrekturwert Δ V R in der Einstellschaltung gemäß Fig. 4 als Funktion der Radgeschwindigkeit V H eingestellt.
Die in der Tiefauswahlschaltung 3 gewonnene Radgeschwindig­ keit V LF und die in der Korrekturschaltung 8 gewonnene Radgeschwindigkeit V HF werden in die Hochauswahlschaltung 12 eingespeist, während die in der Tiefauswahlschaltung 4 gewonnene Radgeschwindigkeit V LR und die in der Korrektur­ schaltung 9 gewonnene Radgeschwindigkeit V HR in die Hochaus­ wahlschaltung 15 eingespeist werden. In der Hochauswahl­ schaltung 12 wird der höhere Wert der Radgeschwindigkeiten V LF und V HF als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V BF auf den Vorderrädern ausgewählt und in die Antiblockier-Regel­ schaltung 1 F eingespeist. In der Hochauswahlschaltung 13 wird der höhere Wert der Radgeschwindigkeiten V LR und V HR als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V BR auf den Hinterrä­ dern ausgewählt und in die Antiblockier-Regelschaltung 1 R eingespeist.
Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden beschrieben. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V BF der Vorderrä­ der wird auf der Basis eines hohen gewählten Wertes ge­ schätzt, der aus den beiden folgenden Werten ausgewählt wird, der kleinere ausgewählte Wert V LF der Radgeschwindig­ keiten V FL und V FR und ein Wert V HF, der sich aus der Korrektur des hohen ausgewählten Wertes V H der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V BR der Hinterräder wird auf der Basis eines hohen gewählten Wertes geschätzt, der aus den beiden folgenden Werten gewählt wird: der kleinere gewählte Wert V LR der Radgeschwindigkeiten V RL und V RR und ein Wert V HR der Vorderrad- und Hinterradge­ schwindigkeiten in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs. Durch Vergleich einer durch diese Fahrzeuggeschwindigkeiten V BF und V BR bestimmten Referenzradgeschwindigkeit mit den Einzelradgeschwindigkeiten wird zur Durchführung einer Antiblockierregelung eine Rutschgeschwindigkeit bestimmt.
Ist gemäß einer gestrichelten und einer ausgezogenen Kurve gemäß Fig. 5 eine Phasendifferenz zwischen den linken und rechten Rädern aufgrund der unabhängigen Antiblockierrege­ lung auf der linken und rechten Seite beim Bremsen während des Lenkens des Fahrzeugs vorhanden, so wird eine von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit stark verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt, wenn sie durch die Tiefauswahl gemäß der Ausführungsform nach Fig. 1 geschätzt wird, während eine nahe bei der tatsächlichen Fahrzeugge­ schwindigkeit liegende geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswahl eines hohen ausgewählten Wertes als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit aus zwei Werten gewonnen werden kann: ein tiefer gewählter Wert beider Radgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur des hohen gewählten Wertes in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindig­ keitsunterschiede ergibt.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges erfaßt werden, die mit einer ein Maß für die Reisegeschwinddigkeit darstellenden Radgeschwindigkeit V H in die Einstellschaltungen 10 und 11 gemäß Fig. 2 eingegeben werden kann. Damit werden Korrektur­ werte Δ V F und Δ V R aus der Querbeschleunigung und der Radgeschwindigkeit V H bestimmt. Weiterhin können auch ein Lenkbetrag erfaßt und in Abhängigkeit davon Korrekturwerte Δ V F und Δ V R bestimmt werden.
Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, wobei mit Teilen der oben beschriebenen Ausführungsformen übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Beide Ausführungsformen nach Fig. 6 sind ein linkes und ein rechtes Hinterrad, bei denen es sich um Antriebsräder handelt, beispielsweise durch eine Flüssigkeitskupplung im wesentlichen starr miteinander verbunden. Diese Ausführungs­ form stimmt in wesentlichen Teilen mit der Ausführungsform nach Fig. 2 überein. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß über die Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR gewonnene Hinterradgeschwindigkeiten V RL und V RR in die Tiefauswahl­ schaltung 4 eingegeben werden, während ein über die Tiefaus­ wahlschaltung 4 gewonnener tiefer gewählter Wert V LR in die Hochauswahlschaltung 7 sowie in die Hochauswahlschaltung 13 eingegeben wird. Alle übrigen Teile entsprechen denjenigen nach Fig. 2.
Wenn die Hinterräder als linkes und rechtes Antriebsrad im wesentlichen starr miteinander verbunden sind, sind ihre Geschwindigkeiten V RL und V RR im wesentlichen gleich. Selbst wenn ein hoher ausgewählter Wert oder ein kleiner ausgewähl­ ter Wert dieser Geschwindigkeiten V RL und V RR zugrunde gelegt wird, ist daher keine ins Gewicht fallende Differenz vorhanden. Die Ausführungsform nach Fig. 6 ist im wesentli­ chen ebenso wie die Ausführungsform nach Fig. 2 aufgebaut und arbeitet im wesentlichen ebenso wie diese.
Wie oben anhand der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben wurde, wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorderrädern auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes der Vorderradgeschwindigkeiten und eine Fahrzeuggeschwindig­ keit auf den Hintelrrädern auf der Basis eines kleinen gewählten Wertes der Hinterradgeschwindigkeiten geschätzt. Damit wird verhindert, daß die geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit beim Lenken des Fahrzeugs so hoch ist, daß eine Rutschgeschwindigkeit zu oft detektiert wird. Damit wird es möglich, die Durchführung einer unnötigen Antiblockierrege­ lung zu verhindern.
Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Vorderrädern auf der Basis eines hohen ausgewählten Wertes geschätzt, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein kleiner geschätz­ ter Wert der Vorderradgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur eines hohen ausgewählten Wertes von Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterrädern in Bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Hinterrädern wird auf der Basis eines hohen ausge­ wählten Wertes geschätzt, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein kleiner ausgewählter Wert von Hinter­ radgeschwindigkeiten und ein Wert, der sich aus der Korrektur eines hohen ausgewählten Wertes von Radgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder in Bezug auf Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen während des Lenkens des Fahrzeugs ergibt. Es ist daher möglich, die Schätzung der Fahrzeugge­ schwindigkeit unter Ausnutzung eines kleinen Auswahlwertes zu verhindern, der sich bei der Antiblockierregelung im Laufe des Lenkens des Fahrzeugs sehr stark von der tatsäch­ lichen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, so daß ein näher bei der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegen­ der geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeitswert gewonnen werden kann.
Gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Antriebsrädern auf der Basis eines hohen ausgewählten Wertes geschätzt, der aus den folgenden zwei Werten ausgewählt wird: ein Wert, der sich aus der Korrektur des höheren Wertes zwischen einem unteren ausgewählten Wert der Antriebsradgeschwindigkeiten und einem hohen ausgewählten Wert der Mitlaufradgeschwindigkeiten in Bezug auf Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt, und ein kleiner ausgewähl­ ter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeiten. Eine Fahrzeugge­ schwindigkeit auf den Mitlaufrädern wird auf der Basis eines hohen ausgewählten Wertes geschätzt, der aus den beiden folgenden Werten ausgewählt wird, ein Wert, der sich aus der Korrektur des höheren Wertes zwischen einem kleinen ausge­ wählten Wert der Antriebsradgeschwindigkeiten und einem hohen ausgewählten Wert der Mitlaufräder in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs ergibt, und ein kleiner ausgewählter Wert der Mitlaufradgeschwindigkeiten. Es ist daher möglich, unter Ausnutzung der Tatsache, daß die Antriebsradgeschwindigkei­ ten im wesentlichen gleich sind, wenn die Antriebsräder im wesentlichen starr miteinander verbunden sind, einen dem Effekt gemäß dem oben genannten zweiten Merkmal gleicharti­ gen Effekt zu realisieren.
Gemäß einer vierten, fünften und sechsten Ausführungsform wird die Korrektur in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Ge­ schwindigkeitsdifferenzen unter Ausnutzung eines Korrekturwer­ tes durchgeführt, der in Abhängigkeit von einem ein Maß für eine Reisegeschwindigkeit darstellenden Index eingeschaltet ist, welcher einen Einfluß auf den minimalen Lenkradius des Fahrzeugs hat. Die Korrektur kann auch unter Ausnutzung eines Korrekturwertes durchgeführt werden, der in Abhängig­ keit von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges und einem ein Maß für die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeuges darstellen­ den Index eingestellt ist. Schließlich kann der Korrektur­ wert auch in Abhängigkeit vom Lenkwinkel eingestellt werden. Es ist daher möglich, in Bezug auf die Innen- und Außenrad- Geschwindigkeitsdifferenzen beim Lenken des Fahrzeugs eine richtige Korrektur durchzuführen.
Erfindungsgemäß ist also ein Verfahren zur Schätzung von Fahrzeuggeschwindigkeiten auf Vorder- und Hinterrädern eines Vierrad-Motorfahrzeugs unabhängig voneinander auf der Basis von Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten zur Ausnutzung als Basis zur Bestimmung von Rutschgeschwindigkeiten für Vorder- und Hinterräder vorgesehen. Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung kann eine Referenzradgeschwin­ digkeit, die durch aus den Geschwindigkeiten der linken und rechten Räder geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, beim Lenken des Fahrzeugs nicht unnötig erhöht werden. Gemäß weiteren Merkmalen der Erfindung weicht die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht stark von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wenn zwischen den linken und rechten Rädern aufgrund einer Antiblockierregelung beim Lenken des Fahrzeugs eine Phasendifferenz vorhanden ist. Die Korrekturen können gemäß Ausgestaltungen der Erfindung in Bezug auf die Innen- und Außenrad-Geschwindigkeitsdifferen­ zen beim Lenken des Fahrzeugs auf der Basis eines ein Maß für die Reisegeschwindigkeit darstellenden Index, der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und des Lenkwinkels durchgeführt werden.

Claims (6)

1. Verfahren zur Schätzung von Fahrzeuggeschwindigkeiten eines Vierrad-Motorfahrzeugs unabhängig voneinander auf Vorder- und Hinterrädern zwecks Bestimmung der Rutschge­ schwindigkeit der Vorder- und Hinterräder für die Ausnutzung in einer Antiblockier-Bremsregelung, bei dem
  • (a) die Geschwindigkeit der Vorderräder bestimmt wird,
  • (b) die kleinste Vorderradgeschwindigkeit ausgewählt wird, wobei diese kleinste Vorderradgeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Vorderradseite zur Bestimmung der Rutschgeschwindig­ keit der Vorderräder ist,
  • (c) die Geschwindigkeit der Hinterräder bestimmt wird, und
  • (d) die kleinste Hinterradgeschwindigkeit ausgewählt wird, wobei diese kleinste Hinterradgeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Hinterradseite zur Bestimmung der Rutschgeschwindig­ keit der Hinterräder ist.
2. Verfahren zur Schätzung von Fahrzeuggeschwindigkeiten eines Vierrad-Motorfahrzeugs unabhängig voneinander auf Vorder- und Hinterrädern zwecks Bestimmung der Rutschge­ schwindigkeit von Vorder- und Hinterrädern für die Ausnutzung in einer Antiblockier-Bremsregelung, bei dem
  • (a1) die Geschwindigkeit der Vorderräder bestimmt wird,
  • (b1) die Geschwindigkeit der Hinterräder bestimmt wird,
  • (c1) die kleinste Vorderradgeschwindigkeit ausgewählt wird,
  • (d1) die größte Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeit ausgewählt wird,
  • (e) auf der Basis des höchsten Wertes der Radgeschwin­ digkeiten ein erster Wert sowie ein erster Korrek­ turfaktor für durch das Lenken des Fahrzeugs bedingte Geschwindigkeitsdifferenzen der inneren und äußeren Räder festgelegt werden,
  • (f) eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Vorderräder durch Hochauswahl aus der kleinsten Vorderradgeschwindigkeit und des ersten Wertes festgelegt wird, wobei die Referenzfahrzeugge­ schwindigkeit zur Bestimmung der Rutschgeschwindig­ keit der Vorderräder verwendet wird;
  • (g) die kleinste Hinterradgeschwindigkeit ausgewählt wird,
  • (h) ein erster Wert auf der Basis des höchsten Wertes der Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeit sowie ein zweiter Korrekturfaktor für durch Lenken des Fahrzeug bedingte Geschwindigkeitsdifferenzen für die inneren und äußeren Räder bestimmt werden, und
  • (i) eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Hinterräder durch Hochauswahl aus der kleinsten Hinterradgeschwindigkeit und dem zweiten Wert festgelegt wird, wobei die Referenzfahrzeugge­ schwindigkeit für die Hinterräder zur Festlegung der Rutschgeschwindigkeit der Hinterräder ausge­ nutzt wird.
3. Verfahren zur Schätzung von Fahrzeuggeschwindigkeiten eines Vierrad-Motorfahrzeugs unabhängig voneinander auf Antriebsrädern und mitlaufenden Rädern zwecks Bestimmung der Rutschgeschwindigkeit der Antriebsräder und der mitlaufenden Räder für die Ausnutzung in einer Antibloc­ kier-Bremsregelung, wobei die Antriebsräder im wesentli­ chen starr miteinander verbunden sind, bei dem
  • (a2) die Geschwindigkeit der Antriebsräder bestimmt wird,
  • (b2) die Geschwindigkeit der mitlaufenden Räder bestimmt wird,
  • (c2) die kleinste Antriebsradgeschwindigkeit ausgewählt wird,
  • (d2) die höchste Geschwindigkeit der mitlaufenden Räder ausgewählt wird,
  • (e2) ein erster Wert auf der Basis des höheren Wertes der kleinsten Antriebsradgeschwindigkeit und der höchsten Mitlaufradgeschwindigkeit sowie ein erster Korrekturfaktor für durch Lenken des Fahrzeugs bedingte Geschwindigkeitsdifferenzen für die inneren und äußeren Räder bestimmt werden,
  • (f2) eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Antriebsräder durch Hochauswahl aus der kleinsten Antriebsradgeschwindigkeit und dem ersten Wert bestimmt wird, wobei die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit zur Bestimmung der Rutschgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgenutzt wird;
  • (g2) ein zweiter Wert auf der Basis des höheren Wertes der kleinsten Antriebsradgeschwindigkeit und der höchsten Mitlaufradgeschwindigkeit sowie ein zweiter Korrekturfaktor für durch Lenken des Fahrzeugs bedingte Geschwindigkeitsdifferenzen für die inneren und äußeren Räder bestimmt werden; und
  • (h2) eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Mitlaufräder durch Hochauswahl aus der kleinsten Mitlaufradgeschwindigkeit und dem zweiten Wert bestimmt wird, wobei die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit für die Mitlaufräder zur Bestimmung der Rutschgeschwindigkeit der Mitlaufräder ausgenutzt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Korrekturfaktor auf einem ein Maß für die Reisegeschwin­ digkeit des Fahrzeugs darstellenden Index basieren.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Korrekturfaktor auf einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und einem ein Maß für die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellenden Index basieren.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Korrekturfaktor auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs basieren.
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