DE4111515C2 - Antiblockiersystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem nach dem Oberbegriff des Anspruch 1. Ein derartiges Antiblockiersystem ist aus der DE 39 10 472 bekannt.

Die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird berechnet aus dem zu Beginn eines Bremsvorganges vorliegenden Wert der Radlaufge­ schwindigkeit, zuzüglich eines integrierten Werts der Längsbe­ schleunigung des Fahrzeugs. Der zweite geschätzte Fahrzeugwert wird berechnet aus dem zu Beginn des Bremsvorganges ermittelten Wert der Radlaufgeschwindigkeit und eines festen Bremsgradientenwertes. Hier­ durch soll dem Umstand Rechnung getragen werden, daß die beiden Werte unter bestimmten Bedingungen aus verschiedenen Gründen teil­ weise erheblich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen, so daß die auf der Grundlage solcher Werte vorgenommene Steuerung der Bremskraft den tatsächlichen Schlupfverhältnissen nicht Rechnung trägt. Speziell ist in der genannten Druckschrift angegeben, daß die erstgenannte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit während einer bestimmten Zeitspanne nach Beginn des Bremsvorganges zugrundegelegt wird, im übrigen die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit her­ angezogen wird.

Aus Bosch Technische Berichte, Band 7, Heft 2, 1980, Seiten 79 bis 81 lassen sich bestimmte Gesichtspunkte für die Ausgestaltung eines Anti­ blockiersystems bei einem Kraftfahrzeug entnehmen. Angegeben ist insbesondere, daß bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten, unter etwa 20 km/h, die Fahrzeugverzögerung als Hilfsregelgröße mit herangezogen werden soll. Dieser Wert wird aus dem Verlauf der Referenzge­ schwindigkeit ermittelt, wobei die Referenzgeschwindigkeit wieder durch Mittelung mehrerer Werte von Radlaufgeschwindigkeiten berechnet wird.

Aus der DE 37 31 483 A1 ist ein Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt wird unter der Annahme, daß die Radverzögerung bei einer Obergrenze fixiert ist, wenn die Verzögerung tatsächlich die Obergrenze übersteigt.

Es hat sich nun gezeigt, daß bei derartigen Antiblockier-Bremsanlagen der Fahrer kurz vor Stillstand des Fahrzeuges das Gefühl hat, daß die Bremswirkung sich abrupt verschlechtert. Die Differenz zwischen Fahr­ zeuggeschwindigkeit und Radlaufgeschwindigkeit ist kurz vor dem An­ halten des Fahrzeugs bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit sehr klein.

Dementsprechend hängt bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten das ermittelte Schlupfverhältnis sehr stark ab von der Schwankung der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Gefühl der abrupt ver­ schlechterten Bremswirkung basiert auf dem Umstand, daß der Brems­ flüssigkeitsdruck unnötig stark verringert wird, wenn das Fahrzeug sich langsam bewegt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockiersystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art anzugeben, das bei sehr niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eine unnötige Verringerung des Bremsflüssigkeitsdrucks vermeidet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Zwar ist, wie oben ausgeführt, aus dem Stand der Technik bereits die Maßnahme bekannt, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf unterschiedliche Weise abzuschätzen, um den einen oder den anderen Wert bei der Be­ rechnung des Schlupfs zugrundezulegen, jedoch ist aus dem Stand der Technik nicht zu entnehmen, speziell bei sehr niedrigen Fahrzeug­ geschwindigkeiten den auf der Grundlage der höchsten Radlaufge­ schwindigkeit und der Fahrzeugverzögerung ermittelten Wert zu ersetzen durch einen sich mit vorbestimmter Geschwindigkeit reduzierenden Wert. In der eingangs erläuterten DE 39 10 472 A1 ist lediglich angegeben, den einen Wert, der auf dem Anfangswert der Radlauf­ geschwindigkeit zu Beginn des Bremsvorganges und auf der Längsver­ zögerung des Fahrzeugs beruht, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne zugrundezulegen, um während der Restphase des Bremsvorganges den anderen Wert herzunehmen. Dies berücksichtigt aber nicht die oben angesprochenen besonderen Verhältnisse bei wertniedriger Fahrzeug­ geschwindigkeit.

Die Geschwindigkeit, mit der die zweite geschätzte Geschwindigkeit verringert wird, kann auf verschiedene Weise festgelegt werden. Zum Beispiel kann man einen empirisch bestimmten konstanten Wert hernehmen, oder man kann die Verzögerung des Fahrzeugs zu der Zeit hernehmen, zu der die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorbestimmten Wert abfällt. Weiterhin kann die vorbestimmte Geschwindig­ keit nach Maßgabe verschiedener Faktoren geändert wer­ den, zum Beispiel nach Maßgabe des Reibungskoeffizien­ ten des Fahrbahnbelags, so daß sich dadurch eine bessere Antiblockierwirkung realisieren läßt.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines mit einem Antiblockiersystem ausgestatteten Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen der Ausgestaltung der Antiblockiersystem,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches veranschaulicht, wie die endgültige geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit bestimmt wird,

Fig. 4 eine grafische Darstellung, die zeigt, wie der Reibungskoeffizient des Reifen/Straßen- Belags ermittelt wird,

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines weiteren Beispiels der Bestimmung der endgültigen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer weiteren Ausfüh­ rungsform des Bestimmens der endgültigen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, und

Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches die Prozedur zum Beendigen der Antiblockiersteuerung veranschaulicht.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein Kraftfahrzeug einen Motor 4 im vorderen Bereich des Fahrzeugs, und das Drehmoment der Motorwelle des Motors 4 wird auf linke und rechte Hinterräder 2L und 2R über ein Automatikgetriebe 5, eine Antriebswelle 7, ein Differential 8 und eine lin­ ke und eine rechte Antriebswelle 9 bzw. 10 übertragen. Die Bezugszeichen 1L und 1R bezeichnen das linke bzw. das rechte Vorderrad.

Die Räder 1L, 1R, 2L und 2R besitzen jeweils Bremsen 3, jeweils bestehend aus einer umlaufenden Scheibe 3a und einem Bremssattel 3b. Auf den jeweiligen Brems­ sattel wird über Bremsleitungen 109a bis 109d unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aufgebracht.

Ein Bremspedal 110 ist über einen Bremskraftverstärker 111 mit einem Tandem-Hauptbremszylinder 112 verbunden. In dem Hauptzylinder 112 erzeugter Bremsflüssigkeits­ druck gelangt zu dem Bremssattel 3b des linken Vorder­ rads 11 über die Bremsleitung 109a, die an einen er­ sten Auslaß 113a des Hauptzylinders 112 angeschlossen ist, und gelangt an den Bremssattel 3b des rechten Vor­ derrads 1r über die Bremsleitung 109b, die an einem zweiten Auslaß 113b des Hauptzylinders 112 angeschlos­ sen ist.

Die Bremssättel 3b des linken und des rechten Rads 2l und 2r sind über Bremsleitungen 109c und 109d mit dem Bremskraftverstärker 111 verbunden. Die Bremsleitungen 109a bis 109d sind jeweils mit Bremsflüssigkeitsdruck­ steuerventilen 18 bis 21 ausgestattet, die den jewei­ ligen Bremsflüssigkeitsdruck steuern, der den einzel­ nen Bremsen 3 unter Steuerung durch eine Steuereinheit 17 zugeführt wird.

In die Steuereinheit 17 werden Signale von einem die Beschleunigung des Fahrzeugs messenden Beschleunigungs­ sensor 12 sowie Signale von Radlaufgeschwindigkeits- Fühlern 13 bis 16 gegeben. Die Fühler 13 bis 16 er­ fassen die Drehzahl oder Radlaufgeschwindigkeit des linken und des rechten Vorderrads 1L, 1R und des lin­ ken und des rechten Hinterrads 2L, 2R.

Bei der Antiblockiersteuerung berechnet die Steuerein­ heit 17 die Schlupfverhältnisse der jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R auf der Grundlage der Signale von dem Beschleunigungssensor 12 und den Radlaufgeschwin­ digkeits-Fühler 13 bis 16 und gibt Steuersignale an die Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventile 18 bis 21, damit diese die an die Bremsen 3 gelangenden Brems­ flüssigkeitsdrücke derart steuern, daß das Schlupf­ verhältnis jedes Rads gegen einen Zielwert, d. h. ein Ziel-Schlupfverhältnis konvergiert, bei welchem die wirksamste Bremsung erfolgt.

Gemäß Fig. 2 enthält die Steuereinheit 17:

• - Eine erste Recheneinrichtung 13 zum Berechnen einer ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Re­ cheneinrichtung 13 berechnet die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der höchsten der Laufgeschwindigkeiten der Räder, die durch die Laufgeschwindigkeits-Fühler 13 bis 16 erfaßt werden, sowie auf der Grundlage der Verzögerung des Fahrzeugs, die von dem Beschleunigungssensor 2 erfaßt wird.
• - Eine zweite Recheneinrichtung 32 zum Berechnen einer zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Recheneinrichtung 30 berechnet wird, auf einen vorbestimmten Wert abfällt, von diesem vorbe­ stimmten Wert ausgehend abzunehmen beginnt, und zwar mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, die unab­ hängig ist von der Änderung der höchsten der Rad­ laufgeschwindigkeiten.
• - Eine Auswähleinrichtung 34, die als endgültige ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit die erste ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit festlegt, wenn die­ se nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist, und die als endgültige geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit festlegt, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist.
• - Eine Schlupf-Recheneinrichtung 36, die das Schlupfverhältnis für jedes Rad auf der Grund­ lage der endgültigen geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die von der Auswähleinrichtung 34 festge­ legt wird, und der Laufgeschwindigkeit des Rads, wie sie von den Radlaufgeschwindigkeits-Fühlern 13 bis 16 ermittelt wird, berechnet.
• - Eine Antiblockiersteuersignal-Ausgabeeinrichtung 40, welche Steuersignale an die Bremsflüssigkeitsdruck- Steuerventile 18 bis 21 ausgibt, um diese zu veran­ lassen, den an die Bremsen 3 angelegten Bremsflüs­ sigkeitsdruck zu steuern, damit das Schlupfverhältnis jedes Rads gegen das Ziel-Schlupfverhältnis konver­ giert.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Beispiels dafür, wie die Steuereinheit 13 die endgültige geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit bestimmt.

Bei diesem Beispiel erhält man die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch, daß man den vorbe­ stimmten Wert mit konstanter Geschwindigkeit reduziert, die nach Maßgabe des Reibungskoeffizienten des Fahr­ bahn-Belags geändert wird.

Im Schritt S1 werden die Radlaufgeschwindigkeiten V1 bis V4 der Räder 1L, 1R, 2L und 2R, die von den Rad­ laufgeschwindigkeits-Fühlern 13 bis 16 aufgenommen werden, und die Verzögerung α des Fahrzeugs gele­ sen. Dann wird im Schritt S2 die höchste Radlaufge­ schwindigkeit MXVW, d. h. die höchste der Radlaufge­ schwindigkeiten V1 bis V4, bestimmt, und im Schritt S3 wird die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 auf der Grundlage der höchsten Radlaufgeschwindigkeit MXVW und der Verzögerung α des Fahrzeugs nach fol­ gender Formel berechnet:

VREF1 = MXVW - ∫αdt (1)

Die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 kann auf der Grundlage der höchsten Radlaufgeschwindigkeit MXVW und der Verzögerung α des Fahrzeugs auch nach einer anderen Formel berechnet werden.

Dann wird im Schritt S4 festgestellt, ob die erste ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, bei dieser Ausführungsform 10 km/h. Wenn im Schritt S4 festgestellt wird, daß die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 nicht kleiner als 10 km/h ist, wählt die Steuerein­ richtung 17 als die endgültige geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit die erste geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit VREF1 aus. Ansonsten wird im Schritt S5 ge­ fragt, ob der Reibungskoeffizient MU des Fahrbahnbe­ lags nicht kleiner als 3 ist. Der Reibungskoeffizient MU des Fahrbahnbelags wird nach der in Fig. 4 dar­ gestellten Kennliniengrafik auf der Grundlage der mitt­ leren Geschwindigkeit V_mittel der Radlaufgeschwindig­ keiten V1 bis V4 zu dem Zeitpunkt, bei dem die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 auf 10 km/h abfällt, und auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung α berechnet. Der Reibungskoeffizient MU des Fahrbahn­ belags läßt sich auch auf andere Weise bestimmen.

Wenn im Schritt S5 festgestellt wird, daß der Reibungs­ koeffizient MU nicht kleiner als 3 ist, wird im Schritt S6 eine vorbestimmte Beschleunigung DLTV auf 1,2 g (g ist die Erdbeschleunigung) eingestellt. Ansonsten wird im Schritt S7 gefragt, ob der Reibungskoeffizient MU gleich 2 ist. Ist dies der Fall, so wird die vorbe­ stimmte Beschleunigung DLTV auf 0,6 g eingestellt (Schritt S8). Wenn im Schritt S7 festgestellt wird, daß der Reibungskoeffizient MU nicht gleich 2 ist, d. h., wenn der Reibungskoeffizient MU gleich 1 ist, wird die vorbestimmte Beschleunigung DLTV auf 0,3 g eingestellt (Schritt S9).

Dann wird im Schritt S10 die zweite geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit VREF2 nach folgender Formel berech­ net:

VREF2 = VREF1 - ∫DLTVdt (2)

Bei diesem speziellen Ausführungsbeispiel beträgt VREF1 10 km/h. Dann wird die so berechnete zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 als endgültige geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit hergenommen.

Wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 nicht kleiner als 10 km/h ist, wird das Schlupfverhält­ nis auf der Grundlage der ersten geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit VREF1 berechnet, die gemäß obiger Formel (1) errechnet wurde. Wenn die erste geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit VREF1 unter 10 km/h abfällt, wird das Schlupfverhältnis auf der Grundlage der zweiten ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 berechnet, die gemäß Formel (2) errechnet wird.

Das Schlupfverhältnis wird beispielsweise durch folgen­ de Formel ermittelt:

Schlupfverhältnis = ("endgültige geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit" - Radlaufgeschwindigkeit)/ endgültige geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (3)

Das Schlupfverhältnis muß nicht unbedingt gemäß obiger Formel (3) errechnet werden, sondern kann auch nach an­ deren Formeln berechnet werden, solange die Berechnung auf der Grundlage der endgültigen geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit und der Radlaufgeschwindigkeit erfolgt.

Beispielsweise läßt sich das Schlupfverhältnis einfach dadurch erhalten, daß man von der endgültigen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit die Radlaufgeschwindigkeit sub­ trahiert.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines weiteren Beispiels dafür, wie die Steuereinheit 17 die endgültige ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.

Bei dieser Ausführungsform wird die vorbestimmte Be­ schleunigung oder Rate DLTV auf den Wert der Fahrzeug­ verzögerung α zu dem Zeitpunkt eingestellt, zu dem die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VRF1 un­ ter den vorbestimmten Wert von 10 km/h fällt.

Die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 wird in der gleichen Weise berechnet wie beim voraus­ gehenden Beispiel (Schritte P1 bis P3), und wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 unter 10 km/h abfällt, wird die vorbestimmte Geschwindigkeit DLTV auf den Wert α′ der Fahrzeugverzögerung α eingestellt, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwin­ digkeit VREF1 unter 10 km/h abfällt (Schritte P4 und PS).

Dann wird im Schritt P6 die zweite geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit VREF2 gemäß obiger Formel (2) berechnet.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer weiteren Ausführungs­ form der Bestimmung der endgültigen geschätzten Fahr­ zeuggeschwindigkeit durch die Steuereinheit 17.

Bei diesem Beispiel wird die Berechnung der ersten ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 auch, nachdem die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1 un­ ter 10 km/h abfällt, fortgesetzt, und es wird die Be­ rechnung der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindig­ keit VREF2 begonnen. Die Differenz zwischen erster und zweiter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1, VREF2 wird kontinuierlich berechnet (Schritte Q1 und Q2). Wenn die Differenz zwischen den Werten nicht größer als ein vorbestimmter Wert Vo ist, wird als endgültige ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 so, wie sie ist, herge­ nommen. Wenn andererseits die Differenz größer wird als der vorbestimmte Wert Vo, wird die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 korrigiert mit dem Wert der ersten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF1, und zwar dann, wenn die Differenz den vorbestimmten Wert Vo übersteigt, der anstelle von 10 km/h als der vorbestimmte Wert hergenommen wird (Schritt Q3). Zu dieser Zeit kann die vorbestimmte Geschwindigkeit DLTV auf den Wert eingestellt werden, der in der gleichen Weise bestimmt wird, wie es oben in Verbindung mit Fig. 3 erläutert wurde, und zwar nach Maßgabe des Rei­ bungskoeffizienten MU des Fahrbahnbelags zu der Zeit, zu der die Differenz den vorbestimmten Wert Vo über­ steigt, oder sie kann auf den Wert der Fahrzeugverzö­ gerung α eingestellt werden, sobald die Differenz den vorbestimmten Wert Vo übersteigt.

Fig. 7 zeigt ein Beispiel für die Prozedur des Beendi­ gens der Antiblockiersteuerung, die auf der Grundlage der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 erfolgt, die in oben erläuterter Weise berechnet wur­ de.

Gemäß Fig. 7 wird bestimmt, ob das Unterbrechungsflag F den Wert "1" hat. Hat es nicht den Wert "1" so wird im Schritt R2 festgestellt, ob die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 kleiner als 7 km/h ist. Wenn festgestellt wird, daß die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 immer noch größer als 7 km/h ist, wird die Antiblockiersteuerung auf der Grundlage der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindig­ keit VREF2 fortgesetzt (Schritt R3). Wenn andererseits im Schritt R2 festgestellt wird, daß die zweite ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF2 kleiner als 7 km/h ist, so wird gefragt, ob sämtliche Radlaufge­ schwindigkeiten V1 bis V4 nicht größer als 5 km/h sind (Schritt R4). Wenn im Schritt R4 festgestellt wird, daß mindestens eine der Radlaufgeschwindigkeiten V1 bis V4 größer als 5 km/h ist, wird die Antiblockier­ steuerung fortgesetzt (Schritt R3). Wenn andererseits im Schritt R4 ermittelt wird, daß keine der Radlaufge­ schwindigkeiten größer als 5 km/h ist, wird das Unter­ brechungsflag F im Schritt R5 auf "1" gesetzt, und im Schritt R6 wird eine Zeituhr (Timer) zurückgesetzt. Wenn der Reibungskoeffizient MU des Fahrbahnbelags nicht kleiner als 3 ist, wird der Bremsflüssigkeits­ druck um einen großen Betrag erhöht (Schritt R9 und R10). Wenn der Reibungskoeffizient MU des Fahrbahnbe­ lags 2 ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck um einen mäßigen Betrag erhöht. Beträgt der Reibungskoeffizient 1, so wird der Bremsflüssigkeitsdruck um einen klei­ nen Betrag erhöht (Schritte R9, R11 und R12).

Da das Unterbrechungsflag F auf 1 gesetzt worden ist, geht die Steuereinheit 17 zum Schritt R7 beim nächsten Durchlauf, und die Schritte R8 bis R12 werden wieder­ holt, bis die Zeitspanne von 50 ms vorbei ist. Wenn die 50 ms verstrichen sind, wird die Antiblockiersteue­ rung unterbrochen, und das Unterbrechungsflag F wird auf 1 zurückgesetzt (Schritt R13 und R14).

Claims (8)

1. Antiblockiersystem für ein Fahrzeug, umfassend:

• - eine Radgeschwindigkeits-Detektoreinreichtung (11 bis 16, 17), die die Radgeschwindigkeiten von Rädern (1R, 1L, 2R, 2L) des Fahr­ zeugs erfaßt,
• - ein Verzögerungsfühler (12), der die Verzögerung des Fahrzeugs erfaßt,
• - eine erste Recheneinrichtung (30) zum Berechnen einer ersten ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF1) auf der Grundlage der höchsten erfaßten Radgeschwindigkeit und der Fahrzeugver­ zögerung,
• - eine zweite Recheneinrichtung (32) zum Berechnen einer zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF2),
• - eine Auswähleinrichtung (34), die die erste oder die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit als maßgebliche geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt,
• - eine Schlupf-Recheneinrichtung (36), die aus der maßgeblichen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten den Schlupf für jedes Rad errechnet, und
• - eine Bremskraftsteuerung (40, 18-21), die die auf jedes Rad aufge­ brachte Bremskraft an die vorgefundenen Straßenverhältnisse an­ paßt,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Auswähleinrichtung (34) von der ersten (VREF1) auf die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF2) umschaltet, wenn die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF1) eine vorgegebene untere Grenze erreicht, und die zweite Recheneinrichtung (32) die zweite ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF2) dann mit einer Geschwindig­ keit verringert, die unabhängig ist von der höchsten Radgeschwindigkeit (MXVW).

2. System nach Anspruch 1, bei dem die vorgegebene untere Grenze für die erste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ein konstanter Wert ist, beispielsweise 10 km/h.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Geschwindigkeit, mit der die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF2) ver­ ringert wird, ein konstanter Wert ist, welcher von der Fahrzeugver­ zögerung unabhängig ist.

4. System nach Anspruch 3, bei dem die Geschwindigkeit, mit der die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (VREF2) verringert wird, mit zunehmendem Reibungskoeffizienten der Straße erhöht wird.

5. System nach Anspruch 4, bei dem der Reibungskoeffizient der Straße anhand der Differenz zwischen der Fahrzeugverzögerung und dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten berechnet wird, und daß der Reibungskoeffizient der Straße für eine gegebene Verzögerung mit Zunahme des Mittelwerts der Radgeschwindigkeit erhöht wird.

6. System nach Anspruch 1, bei dem die Geschwindigkeit, mit der die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, von der Fahrzeugverzögerung im Zeitpunkt des Umschaltens von der ersten auf die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt.

7. System nach Anspruch 1, bei dem die Differenz zwischen der ersten und der zweiten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und, wenn die Differenz zwischen diesen Werten einen vorbe­ stimmten Wert (Vo) übersteigt, die zweite geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit einmal auf den Wert der ersten geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit zur Zeit des Übersteigens des vorbestimmten Werts korrigiert, woraufhin die zweite geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit von dem korrigierten Wert ausgehend mit der vorbestimmten Geschwindig­ keit verringert wird.