JP2855464B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP2855464B2 JP2855464B2 JP2117683A JP11768390A JP2855464B2 JP 2855464 B2 JP2855464 B2 JP 2855464B2 JP 2117683 A JP2117683 A JP 2117683A JP 11768390 A JP11768390 A JP 11768390A JP 2855464 B2 JP2855464 B2 JP 2855464B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
- B60T2210/124—Roads with different friction levels
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来の技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安全性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
制御している。
る車両の操舵性、走行安全性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
制御している。
このようなアンチロック制御において、従来は制動時
における目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率
を車輪速度に換算した目標速度と実車輪速度との速度差
の検出および車輪速度の加速度、減速度の検出にもとづ
いて、車輪速度が上記目標車輪速度に速やかに収束する
ように、ブレーキ液圧の加圧、減圧を決定しているもの
が多い。
における目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率
を車輪速度に換算した目標速度と実車輪速度との速度差
の検出および車輪速度の加速度、減速度の検出にもとづ
いて、車輪速度が上記目標車輪速度に速やかに収束する
ように、ブレーキ液圧の加圧、減圧を決定しているもの
が多い。
しかしながら、車輪速度は路面状態の微細な変化に応
じて過渡的に変化するため、上述のようなアンチロック
制御方法では、路面状態の微細な変化に影響されてブレ
ーキ液圧の加減圧が必要以上に反復される結果、車輪速
度の目標速度への収束が遅れたり、あるいは、ブレーキ
液圧の上昇が遅いために制動力が不足している期間が長
くなり、制動距離が延びるとともに減速感が不足したり
する等の問題があった。
じて過渡的に変化するため、上述のようなアンチロック
制御方法では、路面状態の微細な変化に影響されてブレ
ーキ液圧の加減圧が必要以上に反復される結果、車輪速
度の目標速度への収束が遅れたり、あるいは、ブレーキ
液圧の上昇が遅いために制動力が不足している期間が長
くなり、制動距離が延びるとともに減速感が不足したり
する等の問題があった。
そこで本発明者は、先に特願平２−33812号明細書に
おいて、想定した路面の摩擦係数の高低に応応じて複数
の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制動時におけ
る車体速度の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちの１つを選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行なうようにした車両の
アンチロック制御方法を提案した。
おいて、想定した路面の摩擦係数の高低に応応じて複数
の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制動時におけ
る車体速度の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を
行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レ
ートのうちの１つを選択し、この選択された加圧レート
をもってブレーキ液圧の加圧を行なうようにした車両の
アンチロック制御方法を提案した。
この方法によれば、路面状態の微細な変化に影響され
ることなく、各種路面に適合したアンチロック制御を行
なうことができる。
ることなく、各種路面に適合したアンチロック制御を行
なうことができる。
（発明の目的） 本発明は、上述した本発明者の提案によるアンチロッ
ク制御方法の改良に関するものであって、特に走行路面
の摩擦係数が低い状態から急激に高い状態に変化した場
合におけるブレーキ液圧の不足を防止しうる車両のアン
チロック制御方法を提供することを目的とする。
ク制御方法の改良に関するものであって、特に走行路面
の摩擦係数が低い状態から急激に高い状態に変化した場
合におけるブレーキ液圧の不足を防止しうる車両のアン
チロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、想定した路面の摩擦係数（以下単に「路面
μ」と呼ぶ）の高低に応じて複数の加圧レートをあらか
じめ設定しておき、制動時における車体速度の減速度合
から走行路の路面μの判定を行ない、この判定結果にも
とづいて、上記複数の加圧レートのうちから上記走行路
の路面μに適した値を選択し、この選択された加圧レー
トをもってブレーキ液圧の加圧を行ない、この場合、左
右一対の車輪の車輪速度のうち低速側の車輪速度が車体
速度近傍まで上昇している状態が所定時間継続したこと
を検出し、この検出がなされたとき、上記走行路の路面
μが低い状態から急激に高い状態に変化したと判定し
て、上記加圧レートを高μ路に適した値に変更すること
を特徴とする。
μ」と呼ぶ）の高低に応じて複数の加圧レートをあらか
じめ設定しておき、制動時における車体速度の減速度合
から走行路の路面μの判定を行ない、この判定結果にも
とづいて、上記複数の加圧レートのうちから上記走行路
の路面μに適した値を選択し、この選択された加圧レー
トをもってブレーキ液圧の加圧を行ない、この場合、左
右一対の車輪の車輪速度のうち低速側の車輪速度が車体
速度近傍まで上昇している状態が所定時間継続したこと
を検出し、この検出がなされたとき、上記走行路の路面
μが低い状態から急激に高い状態に変化したと判定し
て、上記加圧レートを高μ路に適した値に変更すること
を特徴とする。
（実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度（後輪セレクトロー速度）が後輪ローセレク
ト回路11で選択されて第３系統速度Vs3として第３の制
御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回路９、
10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象
車輪速度としてホールドバルブHVおよびディケイバルブ
DVのON、OFF制御を行なう。
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度（後輪セレクトロー速度）が後輪ローセレク
ト回路11で選択されて第３系統速度Vs3として第３の制
御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回路９、
10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象
車輪速度としてホールドバルブHVおよびディケイバルブ
DVのON、OFF制御を行なう。
また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、さらにこの最
速車輪速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速
度を擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、
12に出力する。
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、さらにこの最
速車輪速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速
度を擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、
12に出力する。
さらに、演算回路13から得られた擬似車体速度Vvは路
面μ判定部14に与えられ、この判定部14での路面μの判
定結果を各制御ロジック回路９、10、12へ出力する。こ
の制御ロジック回路９、10、12では、この路面μの判定
結果にもとづいて、各加圧開始点からの加圧レートを決
定する。
面μ判定部14に与えられ、この判定部14での路面μの判
定結果を各制御ロジック回路９、10、12へ出力する。こ
の制御ロジック回路９、10、12では、この路面μの判定
結果にもとづいて、各加圧開始点からの加圧レートを決
定する。
一方、上記左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2のうち
低速側の車輪速度（前輪セレクトロー速度）が前輪ロー
セレクト回路15で選択されて、その出力は第１の減算・
比較回路16に送られる。この第１の減算・比較回路16で
は、上記擬似車体速度Vvから前輪セレクトロー速度を減
算した値と、微小値ΔVoとを比較して、式Vv−前輪セレ
クトロー車速≦ΔVoが成立した場合出力を発生する。す
なわちこの減算・比較回路16は、前輪セレクトロー速度
が擬似車体速度近傍まで上昇した場合、出力を発生して
タイマ17を起動させる。このタイマ17は、減算・比較回
路16から出力が継続して発生している場合に限り計時を
継続し、タイムアップ以前であっても、減算・比較回路
16からの出力が途絶えた場合にはリセットされるように
なっている。そして起動後所定時間ΔＴ経過してタイマ
17がタイムアップしたとき、第１および第２の制御ロジ
ック回路９、10は、路面μ判定部14における路面μの判
定に優先して高μ路用加圧レートに変更する。
低速側の車輪速度（前輪セレクトロー速度）が前輪ロー
セレクト回路15で選択されて、その出力は第１の減算・
比較回路16に送られる。この第１の減算・比較回路16で
は、上記擬似車体速度Vvから前輪セレクトロー速度を減
算した値と、微小値ΔVoとを比較して、式Vv−前輪セレ
クトロー車速≦ΔVoが成立した場合出力を発生する。す
なわちこの減算・比較回路16は、前輪セレクトロー速度
が擬似車体速度近傍まで上昇した場合、出力を発生して
タイマ17を起動させる。このタイマ17は、減算・比較回
路16から出力が継続して発生している場合に限り計時を
継続し、タイムアップ以前であっても、減算・比較回路
16からの出力が途絶えた場合にはリセットされるように
なっている。そして起動後所定時間ΔＴ経過してタイマ
17がタイムアップしたとき、第１および第２の制御ロジ
ック回路９、10は、路面μ判定部14における路面μの判
定に優先して高μ路用加圧レートに変更する。
後輪制御系統にも、後輪ローセレクト回路11と第３の
制御ロジック回路12との間に第２の減算・比較回路18お
よびタイマ19が設けられているが、これらは上記第１の
減算・比較回路16およびタイマ17と同様の機能を有する
ものであり、タイマ19がタイムアップしたとき、第３の
制御ロジック回路12は、路面μ判定部14における路面μ
の判定に優先して高μ路用加圧レートに変更する。
制御ロジック回路12との間に第２の減算・比較回路18お
よびタイマ19が設けられているが、これらは上記第１の
減算・比較回路16およびタイマ17と同様の機能を有する
ものであり、タイマ19がタイムアップしたとき、第３の
制御ロジック回路12は、路面μ判定部14における路面μ
の判定に優先して高μ路用加圧レートに変更する。
次に第２図は路面判定部14における路面μ判定にもと
づく加圧レート決定ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図および第４図を参照しつつ説明する。まずス
テップS1において、第３図に示された一定の時間間隔Δ
ｔにおける擬似車体速度Vvの減算量Δｖを算出し、次の
ステップS2で擬似車体速度Vvの減速度VvG＝Δv/Δｔを
算出する。そして次のステップS3では、μ判定の基準と
して設定した第１基準減速度VvG1と上記減速度VvGを比
較し、VvG≧VvG1であればステップS4において高μ路で
あると判定する。この判定がなされた場合は、ステップ
S5へ進み、第４図に示すように高μ路に対してあらかじ
め設定された最短の加圧サイクルt1を選択して加圧を行
なう。なお、本実施例では、第４図から明らかなよう
に、ブレーキ液圧の加圧と保持との反復によってブレー
キ液圧を階段状に上昇させるときの加圧期間と保持期間
の組合せの１単位を１加圧サイクルとしている。但し各
加圧期間は一定とし、保持期間の変更によって加圧サイ
クルを変更している。次にステップS3において、VvG＜V
vG1であれば、ステップS6へ進み、同様にμ判定の基準
として設定した第２基準減速度VvG2（VvG2＜VvG1）と上
記減速度VvGを比較する。そしてVvG≧VvG2であれば、ス
テップS7において中μ路であると判定し、次のステップ
S8において、中μ路に対してあらかじめ設定された加圧
サイクルt2（但しt2＞t1）を選択して加圧を行なう。一
方、ステップS6の判定においてVvG＜VvG2の場合は、ス
テップS9で低μ路と判定し、次のステップS10におい
て、低μ路に対してあらかじめ設定された最長の加圧サ
イクルt3（＞t2）を選択して各圧を行なう。
づく加圧レート決定ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図および第４図を参照しつつ説明する。まずス
テップS1において、第３図に示された一定の時間間隔Δ
ｔにおける擬似車体速度Vvの減算量Δｖを算出し、次の
ステップS2で擬似車体速度Vvの減速度VvG＝Δv/Δｔを
算出する。そして次のステップS3では、μ判定の基準と
して設定した第１基準減速度VvG1と上記減速度VvGを比
較し、VvG≧VvG1であればステップS4において高μ路で
あると判定する。この判定がなされた場合は、ステップ
S5へ進み、第４図に示すように高μ路に対してあらかじ
め設定された最短の加圧サイクルt1を選択して加圧を行
なう。なお、本実施例では、第４図から明らかなよう
に、ブレーキ液圧の加圧と保持との反復によってブレー
キ液圧を階段状に上昇させるときの加圧期間と保持期間
の組合せの１単位を１加圧サイクルとしている。但し各
加圧期間は一定とし、保持期間の変更によって加圧サイ
クルを変更している。次にステップS3において、VvG＜V
vG1であれば、ステップS6へ進み、同様にμ判定の基準
として設定した第２基準減速度VvG2（VvG2＜VvG1）と上
記減速度VvGを比較する。そしてVvG≧VvG2であれば、ス
テップS7において中μ路であると判定し、次のステップ
S8において、中μ路に対してあらかじめ設定された加圧
サイクルt2（但しt2＞t1）を選択して加圧を行なう。一
方、ステップS6の判定においてVvG＜VvG2の場合は、ス
テップS9で低μ路と判定し、次のステップS10におい
て、低μ路に対してあらかじめ設定された最長の加圧サ
イクルt3（＞t2）を選択して各圧を行なう。
以上のようにして加圧サイクルt1〜t3のうちの１つが
選択され、この選択にもとづいてアンチロック制御にお
ける加圧レートが決定される。
選択され、この選択にもとづいてアンチロック制御にお
ける加圧レートが決定される。
第５図は、路面μが低μ状態から急激に変化した場合
における前輪制御系統の低μ路→高μ路対応制御ルーチ
ンを示すフローチャートであり、第６図を参照しつつ説
明する。まずステップS1において、擬似車体速度Vvから
前輪セレクトロー速度を減算した値が微小値ΔVo以下で
あるか否か、すなわち前輪セレクトロー速度が擬似車体
速度Vvの近傍まで上昇している（第６図の時点t2）か否
かを判定する。この判定は左右の前輪速度FL、FRがとも
に擬似車体速度Vv近傍まで上昇しているか否かを判定す
ることを意味するものである。このステップS1の判定結
果が「YES」であれば時点t2においてタイマ17を起動さ
せて計時を開始し、ステップS2へ進む。ステップS2で
は、前輪セレクトロー速度が擬似車体速度Vvの近傍まで
上昇している状態が所定時間ΔＴ（第６図の時点t2〜t
3）継続したか否かをタイマ17を用いて判定する。ここ
で所定時間ΔＴ継続したことが検出されたときは、走行
路面の路面μが低い状態から急激に高い状態に変化した
と判定して、ステップS3において、左右前輪に対するブ
レーキ液圧の加圧レートを、高μ路に適した加圧レー
ト、すなわち上記最短の加圧サイクルt1を有する高μ路
用加圧レートに変更する。また、上記ステップS2におけ
る判定結果が「NO」である、すなわち前輪セレクトロー
速度が擬似車体速度近傍まで上昇している状態が所定時
間ΔＴ継続しなかった場合は、タイマ17は計時を中止し
てリセットされる。なお、この低μ路→高μ路対応制御
ルーチンにおける各圧レートの変更は、上記第２図に示
す加圧レート決定ルーチンに優先して行なわれるもので
ある。
における前輪制御系統の低μ路→高μ路対応制御ルーチ
ンを示すフローチャートであり、第６図を参照しつつ説
明する。まずステップS1において、擬似車体速度Vvから
前輪セレクトロー速度を減算した値が微小値ΔVo以下で
あるか否か、すなわち前輪セレクトロー速度が擬似車体
速度Vvの近傍まで上昇している（第６図の時点t2）か否
かを判定する。この判定は左右の前輪速度FL、FRがとも
に擬似車体速度Vv近傍まで上昇しているか否かを判定す
ることを意味するものである。このステップS1の判定結
果が「YES」であれば時点t2においてタイマ17を起動さ
せて計時を開始し、ステップS2へ進む。ステップS2で
は、前輪セレクトロー速度が擬似車体速度Vvの近傍まで
上昇している状態が所定時間ΔＴ（第６図の時点t2〜t
3）継続したか否かをタイマ17を用いて判定する。ここ
で所定時間ΔＴ継続したことが検出されたときは、走行
路面の路面μが低い状態から急激に高い状態に変化した
と判定して、ステップS3において、左右前輪に対するブ
レーキ液圧の加圧レートを、高μ路に適した加圧レー
ト、すなわち上記最短の加圧サイクルt1を有する高μ路
用加圧レートに変更する。また、上記ステップS2におけ
る判定結果が「NO」である、すなわち前輪セレクトロー
速度が擬似車体速度近傍まで上昇している状態が所定時
間ΔＴ継続しなかった場合は、タイマ17は計時を中止し
てリセットされる。なお、この低μ路→高μ路対応制御
ルーチンにおける各圧レートの変更は、上記第２図に示
す加圧レート決定ルーチンに優先して行なわれるもので
ある。
第７図は、走行路が低μ路から高μ路に変化する状況
において、上述した低μ路→μ路対応制御ルーチンを設
けずに、第２図のフローチャートに示す加圧レート決定
ルーチンのみを実行した場合の前輪系統のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、低μ路から直接高μ路に進入した場合であって
も、擬似車体速度Vvの減速度VvGは急激に変化しないた
め、加圧レートは減速度VvGに応じて低μ路用から中μ
路用を経て高μ路用が選択されることになる。
において、上述した低μ路→μ路対応制御ルーチンを設
けずに、第２図のフローチャートに示す加圧レート決定
ルーチンのみを実行した場合の前輪系統のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、低μ路から直接高μ路に進入した場合であって
も、擬似車体速度Vvの減速度VvGは急激に変化しないた
め、加圧レートは減速度VvGに応じて低μ路用から中μ
路用を経て高μ路用が選択されることになる。
これに対し上記低μ路→高μ路対応制御ルーチンを実
行した場合は、第６図から明らかなように低μ路から高
μ路に進入したと判定された時点t3において、中μ路用
加圧レートを途中に介在させることなく、低μ路用加圧
レートから直接高μ路用加圧レートに変更される。した
がって、擬似車体速度Vvの減速度VvGの変化のみにもと
づき路面μを判定し、加圧レートを選択する場合に比
べ、より早い時点で適切な加圧レートをもってブレーキ
液圧の加圧が行なえるので、制御距離を短縮することが
できるのは明らかである。
行した場合は、第６図から明らかなように低μ路から高
μ路に進入したと判定された時点t3において、中μ路用
加圧レートを途中に介在させることなく、低μ路用加圧
レートから直接高μ路用加圧レートに変更される。した
がって、擬似車体速度Vvの減速度VvGの変化のみにもと
づき路面μを判定し、加圧レートを選択する場合に比
べ、より早い時点で適切な加圧レートをもってブレーキ
液圧の加圧が行なえるので、制御距離を短縮することが
できるのは明らかである。
なお、前述した第５図の低μ路→高μ路対応制御ルー
チンは前輪系統において実施されるものであるが、後輪
系統の場合は、前輪セレクトロー速度を後輪セレクトロ
ー速度に置き換え、また加圧レートの変更を、左右後輪
のブレーキ液圧に対して行なうという点を除き前輪系統
の場合と同様であるので重複する説明は省略する。
チンは前輪系統において実施されるものであるが、後輪
系統の場合は、前輪セレクトロー速度を後輪セレクトロ
ー速度に置き換え、また加圧レートの変更を、左右後輪
のブレーキ液圧に対して行なうという点を除き前輪系統
の場合と同様であるので重複する説明は省略する。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
ロック制御方法によれば、想定した路面μの高低に応じ
て複数の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制御時
における車体速度の減速度合から走行路の路面μの判定
を行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧
レートのうちから上記走行路の路面μに適した値を選択
し、この選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の
加圧を行なっているので、路面状態の微細な変化に影響
されることなく、各種路面に適合した信頼度の高い制御
を行なうことができる。
ロック制御方法によれば、想定した路面μの高低に応じ
て複数の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制御時
における車体速度の減速度合から走行路の路面μの判定
を行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧
レートのうちから上記走行路の路面μに適した値を選択
し、この選択された加圧レートをもってブレーキ液圧の
加圧を行なっているので、路面状態の微細な変化に影響
されることなく、各種路面に適合した信頼度の高い制御
を行なうことができる。
また本発明では、左右一対の車輪の車輪速度のうち低
速側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が
所定時間継続したことを検出し、この検出がなされた場
合は、走行路の路面μが低い状態から急激に高い状態に
変化したと判定して、加圧レートを高μ路に適した値に
変更しているので、低μ路から高μ路へ移行した場合に
おいても俊敏に対応して制動距離を短縮することができ
る。
速側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇している状態が
所定時間継続したことを検出し、この検出がなされた場
合は、走行路の路面μが低い状態から急激に高い状態に
変化したと判定して、加圧レートを高μ路に適した値に
変更しているので、低μ路から高μ路へ移行した場合に
おいても俊敏に対応して制動距離を短縮することができ
る。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はその加圧レート決定ルーチンを
示すフローチャート、第３図はその路面μ判定方法の説
明図、第４図は本発明によるアンチロック制御のタイミ
ングチャート、第５図〜第７図はその低μ路→高μ路対
応制御ルーチンを示すフローチャートおよび説明図であ
る。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11、15……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……路面μ判定部 16、18……減算・比較回路 17、19……タイマ
のブロック図、第２図はその加圧レート決定ルーチンを
示すフローチャート、第３図はその路面μ判定方法の説
明図、第４図は本発明によるアンチロック制御のタイミ
ングチャート、第５図〜第７図はその低μ路→高μ路対
応制御ルーチンを示すフローチャートおよび説明図であ
る。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11、15……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……路面μ判定部 16、18……減算・比較回路 17、19……タイマ
Claims (1)
- 【請求項１】想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複
数の加圧レートをあらかじめ設定しておき、制動時にお
ける車体速度の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定
を行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加圧
レートのうちから上記走行路面の摩擦係数に適した値を
選択し、この選択された加圧レートをもってブレーキ液
圧の加圧を行ない、この場合、左右一対の車輪の車輪速
度のうち低速側の車輪速度が車体速度近傍まで上昇して
いる状態が所定時間継続したことを検出し、この検出が
なされたとき、上記走行路面の摩擦係数が低い状態から
急激に高い状態に変化したと判定して、上記加圧レート
を高摩擦係数路に適した値に変更することを特徴とする
車両のアンチロック制御方法。
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