DE4114345C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrich­ tung der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 7 ge­ nannten Art.

Dieses in der EP-A-442 500 angegebene Verfahren benutzt eine Vielzahl von Druckzunahmeraten oder Druckgradienten, die gemäß verschiedener Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten im voraus eingestellt und gespeichert sind. Je nach den berechneten Verzögerungen und Beschleunigungen der Fahrzeugräder während des Bremsens des Fahrzeuges wird einer der Reibungskoeffizien­ ten geschätzt und damit eine zugeordnete Druckzunahmerate aus­ gelesen. Entsprechend dieser jeweils ausgelesenen Druckzunah­ merate wird dann der hydraulische Bremsdruck gesteuert. Wenn sich bei diesem Verfahren beim blockiergeschützten Bremsen der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche ändert, so kann dann infolge der sich während der Regelzyklen ebenfalls ändernden Radbeschleunigungen und Radverzögerungen ein neuer und anderer Reibungskoeffizient abgeschätzt werden und damit auch eine neue und andere Druckzunahmerate ausgelesen werden. Anderer­ seits kann dieses bei dem beschriebenen Verfahren nur schritt­ weise und allmählich erfolgen, so daß bei einer plötzlichen großen Änderung des Reibungskoeffizienten, insbesondere von einem zuvor aufgetretenen niedrigen Reibungskoeffizienten auf einen hohen Reibungskoeffizienten, keine schnelle und wirksame Anpassung der Regelzyklen an die tatsächlichen Straßengegeben­ heiten erfolgt. In einem solchen Fall wird aufgrund von zu ge­ ringen Druckzunahmeraten ein Bremsweg unnötig verlängert.

Aus der US-PS 4 855 917 ist eine Antiblockiersteuervorrichtung bekannt, bei der die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Fahr­ zeugräder erfaßt werden und mit Hilfe einer elektrischen Schaltung Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche berech­ net werden. Nach Maßgabe der Reibungskoeffizienten werden in­ dividuelle Soll-Radgeschwindigkeiten berechnet und den einzel­ nen Fahrzeugrädern zugeordnete Radbremszylinder so gesteuert, daß die tatsächlichen Radgeschwindigkeiten mit den jeweils be­ rechneten Soll-Radgeschwindigkeiten möglichst übereinstimmen. Aus einem Durchschnittswert der Reibungskoeffizienten wird eine Fahrzeugverzögerung berechnet, aus der wiederum aufgrund der Schlupfrate eines jeden der Fahrzeugräder die jeweiligen Soll-Radgeschwindigkeiten bestimmt werden.

Aus der DE-OS 35 00 745 ist eine Schaltungsanordnung zur An­ passung der Regelung einer blockiergeschützten Bremsanlage an den momentanen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche be­ kannt. Dabei wird aus der schnellsten gemessenen Radgeschwin­ digkeit eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gebildet, die als Bezugsgröße zur Regelung des Bremsdruckes dient. Zum Zeitpunkt des Instabilwerdens eines Rades wird die Radgeschwindigkeit des augenblicklichen schnellsten Rades und auch die Verzöge­ rung dieses Rades ermittelt, um aufgrund dieser die Fahrzeug­ geschwindigkeit und den momentanen Reibungskoeffizienten abzu­ leiten. In Abhängigkeit des jeweils abgeleiteten Reibungsko­ effizienten wird die Ansteuerung der Bremsdruck-Steuerventile modifiziert. Eine Information über die Verzögerung des Fahr­ zeuges wird dabei besonders sicher aus dem Radgeschwindigkeitssignal eines Hinterrades abgeleitet, da dieses schnellste Hinterrad immer noch stabil läuft, während die Vorderräder sich bereits an den Haftgrenzen befinden.

Aus der DE-OS 38 19 424 ist ein Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes an einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei dem für jedes gebremste Rad die Differenz zwi­ schen der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und einer Radrefe­ renzgeschwindigkeit ermittelt wird, um in Abhängigkeit von dieser Differenz die Länge einer Druckhalte- oder Druckabbau­ phase einzustellen. Die Länge einer Druckabbauphase für das betreffende Rad wird dabei umso größer eingestellt, je größer der Unterschied zwischen der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und der Radreferenzgeschwindigkeit für das betreffende Rad ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrich­ tung der genannten Art so weiterzubilden, daß, wenn der Rei­ bungskoeffizient der Straßenoberfläche von einem niedrigen Wert schnell auf einen hohen Wert ansteigt, ebenfalls schnell ein hoher hydraulischer Bremsdruck zur Verfügung gestellt wird.

Bei einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 und 7 angegebenen Merkmale gelöst.

Nach der erfindungsgemäßen Lehre wird jeweils festgestellt, ob die niedrigere von zwei auf einer Achse befindlichen Rädern erhaltene Radgeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer bis in die Nähe der abgeschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeit angewachsen ist. Wenn dieses der Fall ist, wird die jeweils benutzte Druckzunahmerate gegen eine andere Druckzu­ nahmerate ausgetauscht, die für einen hohen Reibungskoeffi­ zienten geeignet ist. Damit ist es möglich, allein aufgrund eines schnellen Anwachsens selbst der langsameren der Radge­ schwindigkeiten einer Achse auf die Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen, daß aufgrund eines hohen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche auch eine schnelle Beschleunigung des jeweiligen Rades wieder stattgefunden hat, was ein sicheres Indiz für das Vorliegen eines hohen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche ist. Allein aufgrund dieses Kriteriums wird dann die Druckzunahmerate sofort auf eine andere Druckzunahme­ rate geändert, die einem solchen hohen Reibungskoeffizienten zugeordnet ist.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen an­ gegeben.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung. Hierbei stellen dar

Fig. 1 ein Blockdiagramm für eine Dreikanal-Antiblockier­ steuervorrichtung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches die Schritte zur Bestimmung einer Druckzunahmerate zeigt,

Fig. 3 ein erklärendes Diagramm für ein Verfahren zur Fest­ stellung eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ,

Fig. 4 ein Diagramm, welches einen Steuerzustand der Anti­ blockiersteuerung zeigt,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches die Schritte zur Bestimmung einer Reibungskoeffizientenänderung von einem niederen Wert zu einem hohen Wert zeigt,

Fig. 6 ein Diagramm, welches einen Steuerzustand zeigt, um der Reibungskoeffizientenänderung von einem niederen Wert zu einem hohen Wert gewachsen zu sein,

Fig. 7 ein vergleichbares Diagramm, welches einen anderen Steuerzustand zeigt, der in einem Antiblockiersteuer­ verfahren angewendet wird, welches vorhergehend vom Erfinder eingereicht wurde.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun mit Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Dreikanal-Anti­ blockiersteuerungsvorrichtung zur Ausführung der Erfindung zeigt.

Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitsmesser 1 bis 4 werden zu den entsprechenden Berechnungsschaltungen 5 bis 8 übertragen.

Diese Ausgangssignale sind maßgebend für die Radgeschwindig­ keiten, wie sie von den Radgeschwindigkeitsmessern 1 bis 4 nachgewiesen werden. Das rechte Vorderradgeschwindigkeitssignal Vw1 und das linke Vorderradgeschwindigkeitssignal Vw2 werden direkt als erstes und zweites Systemgeschwindigkeitssignal Vs1 und Vs2 zur ersten und zweiten Steuerlogikschaltung 9 und 10 übertragen. Eine niedrigere Hinterradgeschwindigkeit wird zwischen dem linken Vw3 und dem rechten Hinterradgeschwindig­ keitssignal Vw4 in einer niedrigen Hinterradgeschwindigkeits­ auswahlschaltung 11 ausgewählt. Diese niedrigere Hinterradge­ schwindigkeit wird als ein drittes Systemgeschwindigkeits­ signal Vs3 zu einer dritten Steuerlogikschaltung 12 übertragen. Jede dieser Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 behandelt die entsprechenden Systemgeschwindigkeitssignale Vs1, Vs2 oder Vs3 als einen gesteuerten Gegenstand. In Übereinstimmung mit den entsprechenden Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3, welche maßgebend für die Radgeschwindigkeiten sind, steuert jede der Steuerlogikschaltungen das Öffnen und Schließen des Halteventils HV und des Dämpfungsventils DV.

Die Signale, welche die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 dar­ stellen, werden auch zu einem Mittel zur Berechnung der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit 13 übertragen. In dem Mittel zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit 13 wird die höchste Radgeschwindigkeit von vier Radgeschwindig­ keiten Vw1 bis Vw4 ausgewählt und eine geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv ist mit einer Begrenzung der Beschleunigung/ Verzögerung von ±1G erhältlich, welches die Begrenzung des Rades mit der höchsten Geschwindigkeit ist. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird zu den Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 hin ausgegeben.

Die durch die Berechnungsschaltung 13 erhaltene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ist auch für eine Straßenober­ flächenreibungskoeffizientenfeststellungsschaltung 14 vorge­ sehen. Signale, welche maßgebend für den durch die Feststellungs­ schaltung 14 bestimmten Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ sind, werden zu den Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 aus­ gegeben. In Übereinstimmung mit diesen Signalen bestimmt jede der Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 eine Druckzuwachsrate von einem Punkt an, bei welchem der hydraulische Bremsdruck anfängt, sich zu vergrößern.

Auf der anderen Seite wird eine niedrigere Vorderradgeschwin­ digkeit zwischen dem linken Vw1 und dem rechten Vorderradge­ schwindigkeitssignal Vw2 in einer niedrigen Vorderradgeschwin­ digkeitsauswahlschaltung 15 ausgewählt. Diese niedrigere Vorderradgeschwindigkeit wird zu einer ersten Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 übertragen. Diese erste Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 berechnet den Rest der Subtraktion der niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleicht diesen Rest mit einem kleinen Wert ΔV₀. Die erste Subtraktions- und Vergleichsschal­ tung 16 gibt ein Signal aus, wenn der Rest nicht größer ist als der kleine Wert (Vv - die niedrigere Vorderradgeschwin­ digkeit ΔV₀). Mit anderen Worten, wenn die niedrigere Vor­ derradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv angewachsen ist, dann erzeugt die erste Sub­ traktions- und Vergleichsschaltung 16 ein Ausgangssignal, um einen Taktgeber 17 in eine Takthandlung zu versetzen. Der Takt­ geber 17 bleibt solange in Takthandlung, wie die Schaltung 16 das Ausgangssignal erzeugt. Bevor der Taktgeber 17 die Takt­ handlung beendet, wird er außer Handlung gesetzt, wenn die Schaltung 16 aufhört, das Ausgangssignal zu erzeugen. Wenn der Taktgeber 17 eine vorbestimmte Zeitdauer ΔT, nachdem er in Handlung gesetzt wurde, die Takthandlung beendet hat, dann tauschen die erste 9 und die zweite Steuerlogikschaltung 10 die Druckzunahmeraten gegen diejenigen für die hohen Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ aus, wobei die Einstellung der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenfeststellungsschal­ tung 14 nicht beachtet wird.

Im Hinterradsteuerkanal der Antiblockiersteuervorrichtung sind eine zweite Subtraktions- und Vergleichsschaltung 18 und ein weiterer Taktgeber 19 zwischen der niedrigen Hinter­ radgeschwindigkeitsauswahlschaltung 11 und der dritten Steuer­ logikschaltung 12 derart vorgesehen, daß sie in gleicher Weise wie die erste Subtraktions- und Vergleichsschaltung 16 und der Taktgeber 17 arbeiten. Wenn der Taktgeber 19 die Takt­ handlung beendet hat, dann tauscht die dritte Steuerlogik­ schaltung 12 die Druckzunahmerate gegen eine andere für den hohen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ aus, wobei die Einstellung der Straßenoberflächenreibungskoeffizientenfest­ steilungsschaltung 14 nicht beachtet wird.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm für eine Routine, bei welcher die Druckzunahmerate gemäß den Signalen bestimmt wird, welche maßgebend für den durch die Straßenoberflächenreibungskoeffi­ zientenfeststellungsschaltung 14 (nachfolgend als Feststellungs­ schaltung 14 bezeichnet) gelieferten Straßenoberflächenreibungs­ koeffizienten µ sind. Das Flußdiagramm gemäß Fig. 2 wird nun anhand der Fig. 3 und Fig. 4 erklärt.

Im Schritt S1 wird eine Größe der Geschwindigkeitsabnahme ΔV der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für eine vorbestimm­ te Zeitdauer Δt durch die Feststellungsschaltung 14 berechnet. Im Schritt S2 wird auch eine Verzögerung VvG (= ΔV/Δt) der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch die Feststellungs­ schaltung 14 berechnet. Im Schritt S3 bestimmt die Feststellungs­ schaltung 14, ob oder ob nicht die Verzögerung VvG gleich oder größer als die vorbestimmte erste Referenzverzögerung VvG1 ist. Falls im Schritt S3 festgestellt wird, daß die Verzögerung VvG gleich oder größer als die erste Referenzverzögerung VvG1 (VvG VvG1) ist, dann wird im Schritt S4 der Straßenoberflächen­ reibungskoeffizient bestimmt, ein hoher Wert zu werden und die Feststellungsschaltung 14 sorgt für dafür maßgebende Signale. Im Schritt S5 vergleichen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignale mit den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen Vv und den Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3. Die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 steuern in Überein­ stimmung mit dem Ausgang des oberen Vergleichs das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Dämpfungsventile DV und führen deshalb die Druckzunahme durch den kürzesten Druckzunahmezyklus t1 aus. Dieser Druckzunahmezyklus t1 ist für den hohen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ vor­ bestimmt (wie in Fig. 4 gezeigt).

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Druckzunahmezyklus durch eine Einheit de­ finiert, welche eine Kombination einer Druckzunahmeperiode und einer Druckhalteperiode enthält. Während eines Druckzu­ nahmezykluses wird der hydraulische Bremsdruck durch Wieder­ holung der Druckzunahmeperiode und der Druckhalteperiode in Schritten erhöht. Der Druckzunahmezyklus wird derart variiert, daß sich die Druckhalteperiode ändert, während die Druckzu­ nahmeperiode konstant bleibt.

Falls in Schritt S3 die Feststellungsschaltung 14 feststellt, daß die Verzögerung VvG geringer ist als die erste Referenz­ verzögerung VvG1 (VvG < VvG1), dann bestimmt in Schritt S6 die Feststellungsschaltung 14, ob oder ob dicht die Verzögerung VvG gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Referenzverzöger­ ung VvG2. Diese zweite Referenzverzögerung VvG2 ist geringer als die erste Referenzverzögerung VvG1 (VvG2 < VvG1).

Falls die Feststellungsschaltung 14 im Schritt S6 feststellt, daß die Verzögerung VvG gleich oder größer als die zweite Referenzverzögerung VvG2 (VvG VvG2) ist, dann bestimmt im Schritt S7 die Feststellungsschaltung 14 den Straßenober­ flächenreibungskoeffizienten µ so, daß er ein mittlerer Stra­ ßenoberflächenreibungskoeffizient µ ist.

Im Schritt S8 vergleichen die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignale mit den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen Vv und den Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3. Die Steuer­ logikschaltungen 9, 10 und 12 steuern in Übereinstimmung mit dem Ausgang des obigen Vergleichs das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Dämpfungsventile DV und führen deshalb die Druckzunahme durch einen Druckzunahmezyklus t2 (t2 < t1) aus. Dieser Druckzunahmezyklus t2 ist für den mit­ tleren Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ vorbestimmt (wie in Fig. 4 gezeigt).

Falls andererseits die Feststellungsschaltung 14 im Schritt S6 feststellt, daß die Verzögerung VvG geringer ist als die zweite Referenzverzögerung VvG2 (VvG < VvG2), dann bestimmt die Feststellungsschaltung 14 den Straßenoberflächenreibungs­ koeffizienten µ, ein niederer Wert zu sein, im Schritt S9. Im Schritt S10 vergleichen die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Straßenoberflächenreibungskoeffizientensignale mit den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen Vv und den Systemgeschwindigkeitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3. Die Steuer­ logikschaltungen 9, 10 und 12 steuern in Übereinstimmung mit dem Ausgang des obigen Vergleichs das Öffnen und Schließen der Halteventile HV und der Dämpfungsventile DV und führen deshalb die Druckzunahme durch einen Druckzunahmezyklus t3 (t3 < t2) aus. Dieser Druckzunahmezyklus t3 ist für den mitt­ leren Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ vorbestimmt (wie in Fig. 4 gezeigt).

Folglich wird eine Druckzuwachsrate auf der Grundlage eines aus den Druckzunahmezyklen t1, t2 und t3 ausgewählten Druck­ zunahmezyklus für die Räder bestimmt, welche antiblockier­ gesteuert sind.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm für eine Steuerroutine für die Vorderradsteuerkanäle, um dem Fall gewachsen zu sein, daß die Straßenoberfläche sich in empfindlicher Weise von einem niedrigen zu einem hohen Reibungskoeffizienten µ ändert. Die Routine wird mit Hinweis auf Fig. 6 und Fig. 5 wie folgt beschrie­ ben.

Im Schritt S1 bestimmt die erste Subtraktions- und Vergleichs­ schaltung 16 ob oder ob nicht der Rest der Subtraktion der niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit von der geschätzten Fahr­ zeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als der kleine Wert ΔV₀, nämlich ob die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ange­ wachsen ist, wie in einem Zeitpunkt t2 in Fig. 6 gezeigt. Diese Mittel prüfen, ob oder ob nicht die linke FL und die rechte Vorderradgeschwindigkeit FR in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit angewachsen sind. Falls im Schritt S1 die Schaltung 16 feststellt, daß der Rest gleich oder klei­ ner als der kleine Wert ΔV₀ ist, dann wird der Taktgeber 17 beispielsweise zum Zeitpunkt t2 in Takthandlung versetzt. Dann wird in Schritt S2 durch Verwenden des Taktgebers 17 fest­ gestellt, ob oder ob nicht die niedrigere Vorderradgeschwin­ digkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für die vorbestimmte Zeitdauer ΔT vom Zeitpunkt t2 an ange­ wachsen ist. Falls im Schritt S2 festgestellt wird, daß die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für die vorbestimmte Zeitdauer ΔT zu einem anderen Zeltpunkt t3 in Fig. 6 angewachsen ist, dann wird die Straßenoberfläche so bestimmt, daß sie von dem niederen Reibungskoeffizienten zu einem hohen Reibungskoeffizienten in empfindlicher Weise ge­ ändert ist.

Gemäß dieser Bestimmung tauschen sich in Schritt S3 die Druck­ zunahmeraten des hydraulischen Bremsdrucks für das rechte und das linke Vorderrad gegen diejenigen für den hohen Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ aus, das heißt, diejenigen haben die kürzesten Druckzunahmezyklen t1.

Falls im Schritt S2 andererseits festgestellt wird, daß die niedrigere Vorderradgeschwindigkeit in die Nähe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv für die vorbestimmte Zeitdauer ΔT angewachsen ist, dann wird der Taktgeber außer Takthandlung gesetzt. Zusätzlich wird der Austausch der Druckzunahmerate in der Steuerroutine mit Vorrang über die Druckzunahmerate­ bestimmungsroutine gemäß Fig. 2 ausgeführt.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm für den Betrieb der Antiblockier­ steuerung für den Vorderradsteuerkanal für einen Fall, wo die Druckzunahmeratebestimmungsroutine ausgeführt wird ohne durch die oben erwähnte Steuerroutine zum Zeitpunkt der Änderung der Straßenoberfläche vom niedrigen zum hohen Wert unterbrochen zu werden. Wenn sich die Abnahmerate VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nicht in empfind­ licher Weise ändert, selbst wenn sich das Fahrzeug direkt von der Straßenoberfläche mit dem niederen Reibungskoeffizienten µ auf eine Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten µ bewegt, dann bestimmt die Straßenoberflächenreibungskoeffizien­ tenfeststellungsschaltung 14 den Straßenoberflächenreibungs­ koeffizienten µ, der niedere, der mittlere und der hohe Straßenoberflächenreibungskoeffizient in dieser Reihenfolge zu sein, basierend auf dieser Abnahmerate VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Als Folge davon wählt jede der Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 die Druckzunahmerate für den niedrigen, den mittleren und den hohen Straßenoberflächen­ reibungskoeffizienten µ in dieser Reihenfolge, wie in Fig. 7 gezeigt.

Andererseits, im Fall der Ausführung der oben erwähnten Steuerroutine, um der Änderung der Straßenoberfläche von einem niedrigen zu einem hohen Reibungskoeffizienten ge­ wachsen zu sein, wird die Druckzunahmerate für den niedrigen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ nicht gegen die­ jenige für den mittleren Straßenoberflächenreibungskoeffizi­ enten ausgetauscht, sondern direkt gegen diejenige für den hohen Reibungskoeffizienten µ zum Zeitpunkt t3 ausgetauscht, bei welchem das Fahrzeug festgelegt ist, sich von der Straßen­ oberfläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten zu einer Straßenoberfläche mit dem hohen Reibungskoeffizienten bewegt zu haben, wie in Fig. 6 gezeigt. Aus diesem Grund kann der hydraulische Bremsdruck früher zur angemessenen Bremsdruck­ rate erhöht werden, als in dem Fall, wo der Straßenoberflächen­ reibungskoeffizient µ nur auf der Grundlage der Änderungen in der Abnahmerate VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv geschätzt wird. Dieses Ergebnis verringert den Bremsweg des Fahrzeugs gegenüber dem genannten Fall.

Obwohl die Steuerroutine, welche den Änderungen in der Straßenoberfläche von dem niedrigen zu dem hohen Reibungs­ koeffizienten µ gewachsen ist, nur für die Vorderrad-Anti­ blockiersteuerkanäle ausgeführt wird, kann eine solche Steuerroutine auch für den Hinterradantiblockiersteuerkanal in der gleichen Weise ausgeführt werden, falls die niedrigere Hinterradgeschwindigkeit, welche von der niedrigen Hinterrad­ geschwindigkeitsauswahlschaltung 11 geliefert wird, an Stelle der niedrigeren Vorderradgeschwindigkeit behandelt wird und Druckzunahmeraten für jeden der hydraulischen Bremsdrucke für das rechte und linke Hinterrad des Fahrzeugs ausgetauscht werden.

Claims (9)

1. Verfahren zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens,

• a) bei dem aus den Radgeschwindigkeitssignalen (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) eine Referenzgeschwindigkeit (Vv) des Fahrzeugs erzeugt wird,
• b) für einen vorbestimmten Zeitraum (ΔT) die Veränderung (ΔV) der Referenzgeschwindigkeit (Vv) bestimmt wird,
• c) aus den Werten (ΔV) und (ΔT) die Verzögerung (VvG) des Fahrzeugs errechnet wird,
• d) die Verzögerung (VvG) mit mehreren Schwellenwerten (VvG1, VvG2, VvG3) unterschiedlicher Größe verglichen wird,
• e) abhängig von diesem Vergleich auf den augenblicklichen Reibungskoeffizienten µ zwischen Rädern und Fahrbahn geschlossen wird,
• f) abhängig vom Wert der Reibungskoeffizienten µ Druckgradienten (t1, t2, t3) abgespeichert sind, die für den Wiederanstieg des Bremsdrucks aufgerufen werden, wobei der unterschiedliche Anstieg des hydraulischen Bremsdrucks durch unterschiedliche Impuls-Pause-Verhältnisse bewirkt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• g) überprüft wird, ob die niedrigere der Radgeschwindigkeiten einer Achse nach einer geregelten Druckabsenkung wieder bis zum Bereich der Referenzgeschwindigkeit (Vv) angewachsen ist und innerhalb des vorbestimmten Zeitraums (ΔT) dort verbleibt, worauf dann auf den Druckgradienten für hohen Reibungskoeffi­ zienten (µ) umgeschaltet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die niedrigere der Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) einer Achse von der Referenzgeschwindigkeit (Vv) subtrahiert wird, das Ergebnis mit einem vorbestimmten kleinen Wert (ΔV₀) verglichen wird und auf den Druckgradienten für hohen Reibungskoeffizienten umgeschaltet wird, wenn das Ergebnis nicht größer als der kleine Wert (ΔV₀) für den vorbestimmten Zeitraum (ΔT) wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzgeschwindigkeit (Vv) aufgrund einer höchsten Radgeschwindigkeit aus den vier Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) berechnet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgradienten wenigstens drei Druckgradienten (t1, t2, t3) umfassen, welche für einen niedrigen, mittleren und hohen Reibungskoeffizienten (µ) aufgerufen werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgradienten durch eine Zeitdauer, in welcher der hydraulische Bremsdruck vergrößert wird, und eine Zeitdauer definiert werden, in welcher der hydraulische Bremsdruck konstant gehalten wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine unabhängige Ausführung für die Fahrzeugvorderräder und die Fahrzeughinterräder.

7. Antiblockiersteuervorrichtung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern während des Bremsens mit:
einer Vielzahl von Erfassungseinrichtungen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten und zur Erzeugung von entsprechenden Radgeschwindigkeitssignalen (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4),
einer ersten Schaltung (13) zur Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit (Vv) des Fahrzeugs aus den Radgeschwindigkeitssignalen,
einer zweiten Schaltung (14) zur Berechnung einer Fahrzeugverzögerung (VvG) aus einer Veränderung (ΔV) der Referenzgeschwindigkeit während eines bestimmten Zeitraums (ΔT) und zum Vergleich der Fahrzeugverzögerung (VvG) mit mehreren Schwellenwerten (VvG1, VvG2, VvG3) unterschiedlicher Größe, um einen Fahrzeugstraßenoberflächen-Reibungskoeffi­ zienten (µ) abzuschätzen,
mehreren dritten Schaltungen (9, 10, 12) zum Auswählen eines von vorbestimmten Druckgradienten (t1, t2, t3) in Übereinstimmung mit dem abgeschätzten Reibungskoeffizienten (µ) und zur Lieferung von impulsförmigen Bremsdrucksteuer­ signalen, welche unterschiedliche Tastverhältnisse haben, die unterschiedliche Anstiege des Bremsdrucks aufgrund des ausgewählten vorbestimmten Druckgradienten bewirken,
gekennzeichnet durch
eine vierte Schaltung (15, 16; 11, 18) zum Überprüfen, ob die niedrigere der Radgeschwindigkeiten einer Achse nach einer geregelten Druckabsenkung wieder bis zum Bereich der Referenzgeschwindigkeit (Vv) angewachsen ist und innerhalb des vorbestimmten Zeitraums (ΔT) dort verbleibt, und zum Umschalten auf den Druckgradienten für hohen Reibungskoeffizienten (µ), wenn dieses der Fall ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Schaltung (15, 16; 11, 18) Schaltungen (15, 11) umfaßt, die jeweils die niedrigere der Radgeschwindigkeiten der Vorderachse und der Hinterachse getrennt und unabhängig ermitteln, wodurch auch die Überprüfung und das Umschalten auf den jeweiligen Druckgradienten für die Vorder- und Hinterachse getrennt und unabhängig erfolgen.