JP2660851B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP2660851B2 JP2660851B2 JP63223591A JP22359188A JP2660851B2 JP 2660851 B2 JP2660851 B2 JP 2660851B2 JP 63223591 A JP63223591 A JP 63223591A JP 22359188 A JP22359188 A JP 22359188A JP 2660851 B2 JP2660851 B2 JP 2660851B2
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- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。
止するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操縦性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操縦性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、車輪の減速度
（負の加速度）ｗが時点t1において所定のしきい値、
例えば−1Gに達すると、この時点t1から−1Gの減速勾配
θをもって直線的に下降して行くように設定されてい
る。そして車輪の減速度ｗが所定の最大減速度をあら
わすしきい値−Gmaxに達した時点t2においてホールド信
号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pw
を保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、この基準速度Vrは、車輪の減速度
（負の加速度）ｗが時点t1において所定のしきい値、
例えば−1Gに達すると、この時点t1から−1Gの減速勾配
θをもって直線的に下降して行くように設定されてい
る。そして車輪の減速度ｗが所定の最大減速度をあら
わすしきい値−Gmaxに達した時点t2においてホールド信
号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pw
を保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwや緩
やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減圧開始
時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度
差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlから増加
した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t5と、
上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速度Vl
から増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時点
t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧の期
間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均
加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦係数
μの判定によって決定され、その後の保持期間または加
圧期間は、これら保持または加圧の直前において検出さ
れた車輪減速度Vwにもとづいて決定される。以上のよう
なブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せによ
って、車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制御し
て車輪速度を減少させることができる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピークに達
するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwや緩
やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減圧開始
時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度
差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlから増加
した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t5と、
上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速度Vl
から増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時点
t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧の期
間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均
加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦係数
μの判定によって決定され、その後の保持期間または加
圧期間は、これら保持または加圧の直前において検出さ
れた車輪減速度Vwにもとづいて決定される。以上のよう
なブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せによ
って、車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制御し
て車輪速度を減少させることができる。
ところで上述の説明で明らかなように、従来のアンチ
スキッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してS/N
比を上げるため、基準速度Vrが一定の減速勾配に変更さ
れる減速度のしきい値を、通常の減速で発生する車体速
度の減速度より大きい値、例えば−1Gに選定している。
そして車輪速度Vwの減速度が上記所定のしきい値−1Gに
達したことを検出し、この検出にもとづいて時点t1から
基準速度Vrを−1Gの減速勾配θをもって下降させ、車輪
速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点t3でブレーキ液圧
Pwの減圧を開始している。このため、緩いブレーキ操作
が行なわれて車輪速度Vwが所定のしきい値−１に達しな
い減速度−Vw例えば−0.7Gをもって減少して行く場合に
は、基準速度Vrは車輪速度Vwに対してΔＶの速度差をも
って追従するのみであるから、車輪速度Vwと交差せず、
したがってブレーキ液圧Pwの減圧点が検出されないまま
車体速度から離れて減速が継続されることになり、その
結果ローμの路面では車輪の早期ロックが発生するおそ
れがあった。
スキッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してS/N
比を上げるため、基準速度Vrが一定の減速勾配に変更さ
れる減速度のしきい値を、通常の減速で発生する車体速
度の減速度より大きい値、例えば−1Gに選定している。
そして車輪速度Vwの減速度が上記所定のしきい値−1Gに
達したことを検出し、この検出にもとづいて時点t1から
基準速度Vrを−1Gの減速勾配θをもって下降させ、車輪
速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点t3でブレーキ液圧
Pwの減圧を開始している。このため、緩いブレーキ操作
が行なわれて車輪速度Vwが所定のしきい値−１に達しな
い減速度−Vw例えば−0.7Gをもって減少して行く場合に
は、基準速度Vrは車輪速度Vwに対してΔＶの速度差をも
って追従するのみであるから、車輪速度Vwと交差せず、
したがってブレーキ液圧Pwの減圧点が検出されないまま
車体速度から離れて減速が継続されることになり、その
結果ローμの路面では車輪の早期ロックが発生するおそ
れがあった。
（発明の目的） そこで本発明は、あらゆる状況に応じて最適の制御が
行える車両のアンチロック制御方法を提供することを目
的とする。
行える車両のアンチロック制御方法を提供することを目
的とする。
（発明の構成） 本発明の特徴は、多数のステータスを設定し、各ステ
ータスで明確に状態を区分してアンチロック制御を行な
うようにしたことである。
ータスで明確に状態を区分してアンチロック制御を行な
うようにしたことである。
本発明では、ブレーキ液圧の加圧により減速した車輪
速度Vwが所定の減速度に達したとき、この車輪速度Vwよ
り所定の値ΔＶだけ低い速度（Vv−ΔＶ）から上記所定
の減速度をもって直線的に下降する基準速度Vrを設定す
るとともに、擬似車体速度Vvに対し一定の速度差をもっ
て追従する第１しきい値速度VT1および第２しきい値速
度VT2をVv＞VT1＞VT2の関係をもって設定している。
速度Vwが所定の減速度に達したとき、この車輪速度Vwよ
り所定の値ΔＶだけ低い速度（Vv−ΔＶ）から上記所定
の減速度をもって直線的に下降する基準速度Vrを設定す
るとともに、擬似車体速度Vvに対し一定の速度差をもっ
て追従する第１しきい値速度VT1および第２しきい値速
度VT2をVv＞VT1＞VT2の関係をもって設定している。
そして減圧ステータスの開始時点は、車輪速度Vwが基
準速度Vrを下まわった時点または車輪速度Vwが第１しき
い値速度VT1を下まわった時点のうちの早い方の時点と
し、減圧ステータスの終了時点は、車輪速度Vwがローピ
ークに達した時点または車輪速度Vwが第２しきい値速度
VT2を下まわった場合には再び第２しきい値速度VT2を上
まわる時点のうちのいずれか早い方の時点としている。
準速度Vrを下まわった時点または車輪速度Vwが第１しき
い値速度VT1を下まわった時点のうちの早い方の時点と
し、減圧ステータスの終了時点は、車輪速度Vwがローピ
ークに達した時点または車輪速度Vwが第２しきい値速度
VT2を下まわった場合には再び第２しきい値速度VT2を上
まわる時点のうちのいずれか早い方の時点としている。
（実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック
図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュー
タよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスタシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁であ
るディケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバ
で、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を
汲み上げてアキュムレータ10に貯えるように構成されて
いる。4aはブレーキペダル４の踏込みによってONとなる
ブレーキスイッチ、11は車輪のブレーキ装置のホイール
シリンダである。
図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュー
タよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスタシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁であ
るディケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバ
で、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を
汲み上げてアキュムレータ10に貯えるように構成されて
いる。4aはブレーキペダル４の踏込みによってONとなる
ブレーキスイッチ、11は車輪のブレーキ装置のホイール
シリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１
の出力からその車輪速度Vwを演算する速度演算手段12
と、４つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択し
（セレクトハイ）、かつ加速度・減速度±1Gのフィルタ
を通して擬似車輪速度Vvを得る擬似車体速度演算手段13
と、この擬似車体速度Vvに対してそれぞれ一定の速度差
をもって追従する第１しきい値速度VT1および第２しき
い値速度VT2（Vv＞VT1＞VT2）を演算するしきい値演算
手段14とを備えている。さらにコントロールユニット２
は、車輪速度Vwの加速度・減速度ｗを演算する加減速
度演算手段15と、車輪速度Vwの減速度が所定の減速度
（例えば−1G）に達したとき、車輪速度Vwより所定の値
ΔＶを減じた速度から−1Gの減速度をもって直線的に下
降する基準速度Vrを演算する基準速度演算手段16とを備
えている。17は制御部で、この制御部17は各手段12〜16
からの出力にもとづいてホールドバルブ５およびディケ
イバルブ６をON・OFF制御して、ホイールシリンダ11内
のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように
構成されている。
の出力からその車輪速度Vwを演算する速度演算手段12
と、４つの車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度を選択し
（セレクトハイ）、かつ加速度・減速度±1Gのフィルタ
を通して擬似車輪速度Vvを得る擬似車体速度演算手段13
と、この擬似車体速度Vvに対してそれぞれ一定の速度差
をもって追従する第１しきい値速度VT1および第２しき
い値速度VT2（Vv＞VT1＞VT2）を演算するしきい値演算
手段14とを備えている。さらにコントロールユニット２
は、車輪速度Vwの加速度・減速度ｗを演算する加減速
度演算手段15と、車輪速度Vwの減速度が所定の減速度
（例えば−1G）に達したとき、車輪速度Vwより所定の値
ΔＶを減じた速度から−1Gの減速度をもって直線的に下
降する基準速度Vrを演算する基準速度演算手段16とを備
えている。17は制御部で、この制御部17は各手段12〜16
からの出力にもとづいてホールドバルブ５およびディケ
イバルブ６をON・OFF制御して、ホイールシリンダ11内
のブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように
構成されている。
次に本発明によるアンチロック制御の一例を、各ステ
ータスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図
と、制御のフローチャートを示す第３図とを参照して説
明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、
例えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場
合、左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他
方の系統とし、各系統における低速側の車輪速度を当該
系統の制御対象車輪速度（系統速度）としてその系統に
属するモジュレータ５を制御するものである。
ータスにおける制御のタイミングチャートを示す第２図
と、制御のフローチャートを示す第３図とを参照して説
明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、
例えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場
合、左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他
方の系統とし、各系統における低速側の車輪速度を当該
系統の制御対象車輪速度（系統速度）としてその系統に
属するモジュレータ５を制御するものである。
〔ステータス ０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ4aが
ONになった時点Ａから、車輪速度の減速度Vwが所定減速
度（例えば−1G）に達したことにより、直線的に下降す
る基準速度Vrが発生した時点Ｂまでとする。ホールドバ
ルブ６は開状態、ディケイバルブ７は閉状態にあり、マ
スタシリンダ３から送られるブレーキ液によってホイー
ルシリンダ11内のブレーキ液圧は上昇する。
ONになった時点Ａから、車輪速度の減速度Vwが所定減速
度（例えば−1G）に達したことにより、直線的に下降す
る基準速度Vrが発生した時点Ｂまでとする。ホールドバ
ルブ６は開状態、ディケイバルブ７は閉状態にあり、マ
スタシリンダ３から送られるブレーキ液によってホイー
ルシリンダ11内のブレーキ液圧は上昇する。
〔ステータス １〕 基準速度Vrの発生時点Ｂから車輪速度の減速度Vwが所
定減速度Gmaxに達したと判定された時点Ｃまでとする。
このステータスではホールドバルブ６およびディケイバ
ルブ７は無作動である。
定減速度Gmaxに達したと判定された時点Ｃまでとする。
このステータスではホールドバルブ６およびディケイバ
ルブ７は無作動である。
〔ステータス ２（保持）〕 Gmax判定時点Ｃから、車輪速度Vwが基準速度Vrを下ま
わった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Vwが第１しき
い値速度VT1を下まわった時点（減圧点ｂ）のうちの何
れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホールドバルブ
６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。なお、第２図に
おいては、車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点Ｄ
でステータス２が終了しているが、時点Ｄより以前に車
輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を下まわれば、その時
点でステータス２は終了する。
わった時点（減圧点ａ）、または車輪速度Vwが第１しき
い値速度VT1を下まわった時点（減圧点ｂ）のうちの何
れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホールドバルブ
６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。なお、第２図に
おいては、車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点Ｄ
でステータス２が終了しているが、時点Ｄより以前に車
輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を下まわれば、その時
点でステータス２は終了する。
〔ステータス ３（減圧）〕 車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわった時点Ｄから車輪
速度Vwが第１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまで
とする。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレーイ液
圧の減圧が開始される。
速度Vwが第１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまで
とする。時点Ｄでディケイバルブ７が開き、ブレーイ液
圧の減圧が開始される。
〔ステータス ４（減圧）〕 このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降で
かつ擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22G以下の場合と
する。このステータス４は、車輪速度Vwが第１しきい値
速度VT1を下まわってから、下記の条件のうちの１つが
満たされるまでとする。
かつ擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22G以下の場合と
する。このステータス４は、車輪速度Vwが第１しきい値
速度VT1を下まわってから、下記の条件のうちの１つが
満たされるまでとする。
（１） 減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点か
らセットされたディケイタイマがタイムアップしたと
き。
らセットされたディケイタイマがタイムアップしたと
き。
（２） 車輪速度Vwが第２しきい値速度VT2を下まわっ
たとき。
たとき。
（３） 車輪速度Vwがローピークを判定したとき。
〔ステータス ５（減圧）〕 このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのと
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして車輪速度Vwが第１しきい値速
度VT1を下まわった時点Ｅから車輪速度Vwのローピーク
を判定した時点Ｆ、または第２図に破線で示すように、
車輪速度Vwが第２しきい値速度V2を下まわった時点Ｆ′
のうちの何れか早い方の時点までとする。
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして車輪速度Vwが第１しきい値速
度VT1を下まわった時点Ｅから車輪速度Vwのローピーク
を判定した時点Ｆ、または第２図に破線で示すように、
車輪速度Vwが第２しきい値速度V2を下まわった時点Ｆ′
のうちの何れか早い方の時点までとする。
〔ステータス ６（減圧）〕 車輪速度Vwが第２しきい値速度VT2よりも低い時、す
なわち時点Ｆ′から時点Ｆ″までとする。
なわち時点Ｆ′から時点Ｆ″までとする。
〔ステータス ７（保持）〕 このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１
つが満たされるまでとする。
つが満たされるまでとする。
（１） スターテス４、５でローピークを判定したと
き。
き。
（２） ステータス４でディケイタイマがタイマアップ
したとき。
したとき。
（３） ステータス６で第２しきい値速度VT2を上まわ
ったとき（時点Ｆ″）。
ったとき（時点Ｆ″）。
ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速
度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわる時点Ｇまでとす
る。
度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわる時点Ｇまでとす
る。
なお、ステータス７の状態で所定時間T1経過しても車
輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわらない場合に
は、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわらない場合に
は、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
〔ステータス ８（保持）〕 車輪速度Vwが第１しきい値速度VT1を上まわった時点
Ｇから、車輪速度Vwが擬似車体速度Vvより所定値ΔV0だ
け低い速度（Vv−ΔV0）に達する時点Ｈまでとする。
Ｇから、車輪速度Vwが擬似車体速度Vvより所定値ΔV0だ
け低い速度（Vv−ΔV0）に達する時点Ｈまでとする。
なお、ステータス８の状態で所定時間T2経過しても車
輪速度Vwが速度（Vv−ΔV0）を上まわらない場合には、
ステータス11に移り、スロービルド（後述）とする。
輪速度Vwが速度（Vv−ΔV0）を上まわらない場合には、
ステータス11に移り、スロービルド（後述）とする。
〔ステータス ９（ファストビルド）〕 車輪速度Vwが速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｈか
ら所定時間T3経過した時点Ｉまでとする。このステータ
ス９ではホールドバルブ６を小刻みにON・OFFすること
により、ブレーキ減圧を比較的急激に上昇させる。
ら所定時間T3経過した時点Ｉまでとする。このステータ
ス９ではホールドバルブ６を小刻みにON・OFFすること
により、ブレーキ減圧を比較的急激に上昇させる。
〔ステータス 10（スロービルド）〕 ステータス９におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉ
から基準速度Vrの発生時点Ｊまでとする。このステータ
ス９では、ホールドバルブ６の閉時間を長くしたON・OF
Fによって、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。
から基準速度Vrの発生時点Ｊまでとする。このステータ
ス９では、ホールドバルブ６の閉時間を長くしたON・OF
Fによって、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。
〔ステータス 11（スロービルド）〕 基準速度Vrの発生時点Ｊから、車輪速度Vwが基準速度
Vrを下まわる時点、または車輪速度Vwが第１しきい値速
度VT1を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点まで
とする。すなわち、第２図においては、車輪速度Vwが第
１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｋでステータス11
が終了しているが、時点Ｋより以前に車輪速度Vwが基準
速度Vrを下まわれば、その時点でステータス11は終了す
る。そしてこのステータス11が終了すると、ステータス
４またはステータス５となる。
Vrを下まわる時点、または車輪速度Vwが第１しきい値速
度VT1を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点まで
とする。すなわち、第２図においては、車輪速度Vwが第
１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｋでステータス11
が終了しているが、時点Ｋより以前に車輪速度Vwが基準
速度Vrを下まわれば、その時点でステータス11は終了す
る。そしてこのステータス11が終了すると、ステータス
４またはステータス５となる。
（発明の効果） 本発明は、多数のステータスを設定し、各ステータス
で明確に状態を区分して制御を行なっているから、あら
ゆる状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうこと
ができる。
で明確に状態を区分して制御を行なっているから、あら
ゆる状況に応じて最適のアンチロック制御を行なうこと
ができる。
また、減圧開始時点を決定する基準速度Vrの設定とと
もに、擬似車体速度Vvを基準とした第１しきい値速度VT
1および第２しきい値速度VT2を設定し、車輪速度Vwが緩
やかに減速した場合でも、第１しきい値速度VT1を下ま
わったときから減圧を開始するようにしているから、常
に安定した減圧開始点が得られる。そして車輪速度Vwが
急減速した場合には、車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわ
った時点が減圧開始点となるため、遅滞なく減圧を開始
することができる。さらに、車輪速度Vwが第２しきい値
速度VT2以下になったときを減圧領域としているため、
路面の摩擦係数μが高μから低μに急変したときにおい
ても、低μへ突入後の減圧時間が十分に得られるから、
車輪のロックを効果的に防止することができる。
もに、擬似車体速度Vvを基準とした第１しきい値速度VT
1および第２しきい値速度VT2を設定し、車輪速度Vwが緩
やかに減速した場合でも、第１しきい値速度VT1を下ま
わったときから減圧を開始するようにしているから、常
に安定した減圧開始点が得られる。そして車輪速度Vwが
急減速した場合には、車輪速度Vwが基準速度Vrを下まわ
った時点が減圧開始点となるため、遅滞なく減圧を開始
することができる。さらに、車輪速度Vwが第２しきい値
速度VT2以下になったときを減圧領域としているため、
路面の摩擦係数μが高μから低μに急変したときにおい
ても、低μへ突入後の減圧時間が十分に得られるから、
車輪のロックを効果的に防止することができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図はフローチャート、第４図は従来
のアンチロック制御方法におけるタイミングチャートで
ある。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のタイミ
ングチャート、第３図はフローチャート、第４図は従来
のアンチロック制御方法におけるタイミングチャートで
ある。 １……車輪回転速度センサ ２……コントロールユニット ３……マスタシリンダ、４……ブレーキペダル ５……モジュレータ、６……ホールドバルブ ７……ディケイバルブ、８……リザーバ ９……ポンプ、10……アキュムレータ
Claims (1)
- 【請求項１】電気信号に応動してブレーキ液圧の加圧、
減圧を反復し、これにより制動時の車輪のロックを防止
するようにした車両のアンチロック制御方法において、 制動時の各車輪の車輪速度Vwのうちの最速の車輪速度に
もとづいて擬似車体速度Vvを設定し、 この擬似車体速度Vvに対し一定の速度差をもって追従す
る第１しきい値速度VT1および第２しきい値速度VT2をVv
＞VT1＞VT2の関係をもって設定し、 上記ブレーキ液圧の加圧により減速した車輪速度Vwが所
定の減速度に達したとき、この車輪速度Vwより所定の値
ΔＶだけ低い速度（Vw−ΔＶ）から上記所定の減速度を
もって直線的に下降する基準速度Vrを設定し、 上記車輪速度Vwが上記基準速度Vrを下まわった時点また
は上記車輪速度Vwが上記１しきい値速度VT1を下まわっ
た時点のうちの何れか早い方の時点から、上記車輪速度
Vwがローピークに達した時点、または上記車輪速度Vwが
上記第２しきい値速度VT2を下まわった場合には再びこ
の第２しきい値速度VT2を上まわる時点のうちのいずれ
か早い方の時点までの期間を減圧ステータスとして上記
ブレーキ減圧の減圧を行なうことを特徴とする車両のア
ンチロック制御方法。
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|---|---|---|---|
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| US07/403,375 US4984164A (en) | 1988-09-08 | 1989-09-06 | Anti-lock control method and apparatus for vehicles |
| DE3929996A DE3929996A1 (de) | 1988-09-08 | 1989-09-08 | Blockierschutzregelverfahren und -vorrichtung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
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Family
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| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| JPH0729599B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0688532B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-11-09 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPS62218873A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-26 | Fujitsu Ltd | 車輪速度判定処理方式 |
| JPS62218260A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-25 | Fujitsu Ltd | アンチスキッド制御処理方式 |
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-
1988
- 1988-09-08 JP JP63223591A patent/JP2660851B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-09-06 US US07/403,375 patent/US4984164A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-09-08 DE DE3929996A patent/DE3929996A1/de not_active Withdrawn
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4984164A (en) | 1991-01-08 |
| JPH0274455A (ja) | 1990-03-14 |
| DE3929996A1 (de) | 1990-03-22 |
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