JPH03197264A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH03197264A JPH03197264A JP1336492A JP33649289A JPH03197264A JP H03197264 A JPH03197264 A JP H03197264A JP 1336492 A JP1336492 A JP 1336492A JP 33649289 A JP33649289 A JP 33649289A JP H03197264 A JPH03197264 A JP H03197264A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し、こ
れによリブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し、こ
れによリブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、従来のアンチロック制御方法においては、一
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを車輪速度Ｖｗと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度Ｖｒを設定している。また、４つの車輪速
度のうち最速の車輪速度（４輪セレクトハイ速度Ｖ ｗ
ＩＩ ）に対し減速側の追従限界を所定の減速度の範
囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定すると
ともに、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一定の
速度だけ低い速度差をもって追従する第１しきい値速度
ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ２ （Ｖｖ＞ＶＴＩ
＞ＶＴ２）を設定している。そして、上記車輪速度ＶＷ
と擬（以車体速度Ｖｖとの比較および基準速度Ｖｒまた
は上記しきい値速度ＶＴＩ、ＶＴ２との大小の比較にも
とづいて、後述するような減圧、保持、加圧の各ステー
タスを設定し、これら各ステータスに対してそれぞれ設
定された所定の制御態様で電磁ソレノイド弁よりなるホ
ールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶをＯＮ・Ｏ
ＦＦして減圧、保持、加圧を行なっている。
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを車輪速度Ｖｗと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度Ｖｒを設定している。また、４つの車輪速
度のうち最速の車輪速度（４輪セレクトハイ速度Ｖ ｗ
ＩＩ ）に対し減速側の追従限界を所定の減速度の範
囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定すると
ともに、この擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一定の
速度だけ低い速度差をもって追従する第１しきい値速度
ＶＴＩおよび第２しきい値速度ＶＴ２ （Ｖｖ＞ＶＴＩ
＞ＶＴ２）を設定している。そして、上記車輪速度ＶＷ
と擬（以車体速度Ｖｖとの比較および基準速度Ｖｒまた
は上記しきい値速度ＶＴＩ、ＶＴ２との大小の比較にも
とづいて、後述するような減圧、保持、加圧の各ステー
タスを設定し、これら各ステータスに対してそれぞれ設
定された所定の制御態様で電磁ソレノイド弁よりなるホ
ールドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶをＯＮ・Ｏ
ＦＦして減圧、保持、加圧を行なっている。
第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブ
ＨＶおよびデイケイバルブＤＶの開閉状態を示す制御の
タイミングチャートである。
Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブ
ＨＶおよびデイケイバルブＤＶの開閉状態を示す制御の
タイミングチャートである。
なお、上記基準速度Ｖ「は以下のようにして設定される
。
。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、ホールド
バルブＨＶは開、デイケイバルブＤＶは閉の状態にある
が、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗは第４図の
時点へから加圧されて急上昇しく通常モード）、これに
より車輪速度Ｖｗは減少して行く。基準速度Ｖｒは、こ
の車輪速度Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差
をもって追従するとともに、車輪の減速度（負の加速度
）ｄＶｗ／ｄｔが時点Ｂにおいて所定のしきい値、例え
ば−ＩＧに達すると、この時点Ｂから−ＩＧの減速勾配
θをもって直線的に下降して行くように設定されている
。
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、ホールド
バルブＨＶは開、デイケイバルブＤＶは閉の状態にある
が、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗは第４図の
時点へから加圧されて急上昇しく通常モード）、これに
より車輪速度Ｖｗは減少して行く。基準速度Ｖｒは、こ
の車輪速度Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差
をもって追従するとともに、車輪の減速度（負の加速度
）ｄＶｗ／ｄｔが時点Ｂにおいて所定のしきい値、例え
ば−ＩＧに達すると、この時点Ｂから−ＩＧの減速勾配
θをもって直線的に下降して行くように設定されている
。
以下、第４図に示す各ステータスについて説明する。
ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチがＯＮ
になった時点Ａから、車輪速度の減速度ｄＶｗ／ｄｔが
所定減速度（例えば−ＩＧ）に達したことにより、直線
的に下降する基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする
。ホールドバルブは開状態、デイケイバルブは閉状態に
あり、マスクシリンダから送られるブレーキ液によって
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
になった時点Ａから、車輪速度の減速度ｄＶｗ／ｄｔが
所定減速度（例えば−ＩＧ）に達したことにより、直線
的に下降する基準速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする
。ホールドバルブは開状態、デイケイバルブは閉状態に
あり、マスクシリンダから送られるブレーキ液によって
ホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
〔ステータス １〕
基準速度Ｖｒの発生時点Ｂから車輪速度の減速度ｄＶｗ
／ｄｔが所定減速度−Ｇ、□に達したと判定された時点
Ｃまでとする。このステータスではホールドバルブおよ
びデイケイバルブは無作動である。
／ｄｔが所定減速度−Ｇ、□に達したと判定された時点
Ｃまでとする。このステータスではホールドバルブおよ
びデイケイバルブは無作動である。
〔ステータス ２（保持）〕
Ｇ Ｎ ａ ｗ判定時点Ｃから、車輪速度Ｖｗが基準速
度Ｖｒを下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度
Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（減圧
点ｂ）のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃ
でホールドバルブが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
度Ｖｒを下まわった時点（減圧点ａ）、または車輪速度
Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（減圧
点ｂ）のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃ
でホールドバルブが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
なお、第４図においては、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点りでステータス２が終了しているが、
時点りより以前に車輪速度ＶＷが第１しきい偵速度ＶＴ
Ｉを下まわれば、その時点でステータス２は終了する。
を下まわった時点りでステータス２が終了しているが、
時点りより以前に車輪速度ＶＷが第１しきい偵速度ＶＴ
Ｉを下まわれば、その時点でステータス２は終了する。
〔ステータス ３ （減圧）〕
車輪速度ＶＷが基準速度Ｖ「を下まわった時点りから車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする。時点りでデイケイバルブが開き、ブレー
キ液圧の減圧が開始される。
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする。時点りでデイケイバルブが開き、ブレー
キ液圧の減圧が開始される。
〔ステータス ４ （減圧）〕
このステータスは制御サイクルが第２サイクル以降でか
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが０．２２Ｇ以下の
場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のう
ちの１つが満たされるまでとする。
つ擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが０．２２Ｇ以下の
場合とする。このステータス４は、車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のう
ちの１つが満たされるまでとする。
ｆｉｌ ｇ圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点
からセットされたデイケイタイマがタイムアツプしたと
き。
からセットされたデイケイタイマがタイムアツプしたと
き。
（２）車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわ
ったとき。
ったとき。
（３）車輪速度ＶＷがローピークを判定したとき。
なお、車輪速度ＶｗＯローピークは、車輪速度Ｖｗの減
速度・加速度が所定値（例えば±０．２２Ｇ）の範囲内
にあることの検出によって判定する。
速度・加速度が所定値（例えば±０．２２Ｇ）の範囲内
にあることの検出によって判定する。
〔ステータス ５ （減圧）〕
このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのローピークを判定した時点Ｆ、または第４図に破線
で示すように、車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして車輪速度Ｖｗが第１
しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから車輪速度Ｖ
ｗのローピークを判定した時点Ｆ、または第４図に破線
で示すように、車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２
を下まわった時点Ｆ′のうちの何れか早い方の時点まで
とする。
〔ステータス ６ （減圧）〕
車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度ＶＴ２よりも低い時、
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ″までとする。
すなわち時点Ｆ′から時点Ｆ″までとする。
〔ステータス ７ （保持）〕
このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１つ
が満たされるまでとする。
が満たされるまでとする。
（１） ステータス４．５でローピークを判定したと
き。
き。
（２） ステータス４でデイケイタイマがタイムアツ
プしたとき。
プしたとき。
（３） ステータス６で第２しきい値速度ＶＴ２を上
まわったとき（時点Ｆ”）。
まわったとき（時点Ｆ”）。
ステータス７は上記の条件が満たされてから、車輪速度
Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。
Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわる時点Ｇまでと
する。
なお、ステータス７の状態で所定時間ＴＩ経過しても車
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
〔ステータス ８ （保持）〕
車輪速度ＶＷが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわった時
点Ｇから、ステータス９の時点Ｈまでとする。
点Ｇから、ステータス９の時点Ｈまでとする。
〔ステータス ９（加圧開始点）〕
車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖより所定値ΔＶ０だけ
低い速度（Ｖｖ−ΔＶ０）を上まわった時点とする。
低い速度（Ｖｖ−ΔＶ０）を上まわった時点とする。
〔ステータス １０ （ファストビルド）〕車輪速度Ｖ
ｗが速度（Ｖｖ−ΔＶ０）を上まわった時点Ｈから所定
時間Ｔ３経過した時点Ｉまでとする。このステータスｌ
Ｏではホールドバルブを小刻みにＯＮ・ＯＦＦすること
により、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。
ｗが速度（Ｖｖ−ΔＶ０）を上まわった時点Ｈから所定
時間Ｔ３経過した時点Ｉまでとする。このステータスｌ
Ｏではホールドバルブを小刻みにＯＮ・ＯＦＦすること
により、ブレーキ液圧を比較的急激に上昇させる。
〔ステータス １１（スロービルド）〕ステータスｌＯ
におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉから基準速度Ｖ
ｒの発生時点Ｊまでとする。このステータス１１では、
ホールドバルブの閉時間を長くした０Ｎ−ＯＦＦによっ
て、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。
におけるファスト・ビルドの終了時点Ｉから基準速度Ｖ
ｒの発生時点Ｊまでとする。このステータス１１では、
ホールドバルブの閉時間を長くした０Ｎ−ＯＦＦによっ
て、ブレーキ液圧を緩やかに上昇させる。
〔ステータス １２（スロービルド）〕基準速度Ｖｒの
発生時点Ｊから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわ
る時点、または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩ
を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとする
。すなわち、第４図においては、車輪速度Ｖｗが第１し
きい値速度ＶＴＩを下まわった時点にでステータス１２
が終了しているが、時点により以前に車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖ「を下まわれば、その時点でステータス１２は
終了する。そしてこのステータス１２が終了すると、ス
テータス４またはステータス５となる。
発生時点Ｊから、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわ
る時点、または車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩ
を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点までとする
。すなわち、第４図においては、車輪速度Ｖｗが第１し
きい値速度ＶＴＩを下まわった時点にでステータス１２
が終了しているが、時点により以前に車輪速度Ｖｗが基
準速度Ｖ「を下まわれば、その時点でステータス１２は
終了する。そしてこのステータス１２が終了すると、ス
テータス４またはステータス５となる。
以上が従来のアンチロック制御方法の一例であり、この
方法によれば多様な状況に応して適切なアンチロック制
御を行なうことができるという利点を有する。しかしな
がら、駆動輪の空転により、アンチロック制御開始時に
擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から大幅に離れて上昇し
た場合に限り、以下に述べるような問題を生しることが
認められた。
方法によれば多様な状況に応して適切なアンチロック制
御を行なうことができるという利点を有する。しかしな
がら、駆動輪の空転により、アンチロック制御開始時に
擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から大幅に離れて上昇し
た場合に限り、以下に述べるような問題を生しることが
認められた。
すなわち、駆動軸のうち少なくとも１つの車輪が空転す
ると、前記４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが急上昇し、こ
れに伴い擬似車体速度Ｖｖは第５図に示すように実車体
速度から上方へ離れることになる。そしてこの空転直後
に車輪が急減速すると、擬似車体速度Ｖｖは前述したよ
うに４輪セレクトハイ速度Ｖ ｗ Ｈに対する減速側の
追従限界を所定の減速度の範囲に限定されているために
、速度Ｖｖと速度ＶｗＨとの間に大きな速度差が生しる
。これに伴い擬似車体速度Ｖｖにもとづき設定されるし
きい値速度ＶＴＩ、ＶＴ２も４輪セレクトハイ速度Ｖ
ｗ Ｈに対し高めに設定されることになる。
ると、前記４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが急上昇し、こ
れに伴い擬似車体速度Ｖｖは第５図に示すように実車体
速度から上方へ離れることになる。そしてこの空転直後
に車輪が急減速すると、擬似車体速度Ｖｖは前述したよ
うに４輪セレクトハイ速度Ｖ ｗ Ｈに対する減速側の
追従限界を所定の減速度の範囲に限定されているために
、速度Ｖｖと速度ＶｗＨとの間に大きな速度差が生しる
。これに伴い擬似車体速度Ｖｖにもとづき設定されるし
きい値速度ＶＴＩ、ＶＴ２も４輪セレクトハイ速度Ｖ
ｗ Ｈに対し高めに設定されることになる。
ところで、上記急減速中にブレーキが操作されると（第
５図の時点ｔｏ）、この時点ｔＱでは車輪速度Ｖｗはす
でに第１しきい値速度ＶＴＩを下まわっているので、ア
ンチロック制御が開始されると同時にステータス５の減
圧モードになる。さらに車輪速度Ｖｗが減少して第２し
きい値速度ＶＴ２を下まわった時点ｔ１からはステータ
ス６の減圧モードとなり、時点ｔ２では車輪速度Ｖｗが
実車体速度と等しくなる。そして、擬似車体速度Ｖｖの
減少に伴い第２しきい値速度ＶＴ２が降下することによ
って車輪速度’ＪｗがＶＴ２を上まわる時点Ｌ３までス
テータス６の減圧モードが継続される。車輪速度Ｖｗが
ＶＴ２を上まわったことによって時点ｔ３からはステー
タス７の保持モトになり、第１しきい値速度ＶＴＩを上
まわる時点）ｔ４以後も同しく保持モードのステータス
８となる。そして、車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖよ
り所定値Δｖｏだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ０）に達した
時点ｔ５すなわちステータス９に至るまで上記減圧モー
ドが′ｍ続される。
５図の時点ｔｏ）、この時点ｔＱでは車輪速度Ｖｗはす
でに第１しきい値速度ＶＴＩを下まわっているので、ア
ンチロック制御が開始されると同時にステータス５の減
圧モードになる。さらに車輪速度Ｖｗが減少して第２し
きい値速度ＶＴ２を下まわった時点ｔ１からはステータ
ス６の減圧モードとなり、時点ｔ２では車輪速度Ｖｗが
実車体速度と等しくなる。そして、擬似車体速度Ｖｖの
減少に伴い第２しきい値速度ＶＴ２が降下することによ
って車輪速度’ＪｗがＶＴ２を上まわる時点Ｌ３までス
テータス６の減圧モードが継続される。車輪速度Ｖｗが
ＶＴ２を上まわったことによって時点ｔ３からはステー
タス７の保持モトになり、第１しきい値速度ＶＴＩを上
まわる時点）ｔ４以後も同しく保持モードのステータス
８となる。そして、車輪速度Ｖｗが擬似車体速度Ｖｖよ
り所定値Δｖｏだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ０）に達した
時点ｔ５すなわちステータス９に至るまで上記減圧モー
ドが′ｍ続される。
以上のように、時点ｔＱでブレーキが操作されているに
もかかわらず時点ｔｏ以前にブレーキ液圧が加圧されて
いないためにブレーキが操作された時点１０以降は、■
疑似車体速度Ｖｖが減少して実車体速度にほぼ等しくな
る（ステータス９）までノーブレーキ状態が持続される
ことになる。なお、第５図においてステータス９に至る
までの車輪速度Ｖｗは、いずれの車輪に対してもブレー
キ液圧が加圧されていないため、４輪セレクトハイ速度
Ｖ ｗ Ｈに等しいとみなすことができる。
もかかわらず時点ｔｏ以前にブレーキ液圧が加圧されて
いないためにブレーキが操作された時点１０以降は、■
疑似車体速度Ｖｖが減少して実車体速度にほぼ等しくな
る（ステータス９）までノーブレーキ状態が持続される
ことになる。なお、第５図においてステータス９に至る
までの車輪速度Ｖｗは、いずれの車輪に対してもブレー
キ液圧が加圧されていないため、４輪セレクトハイ速度
Ｖ ｗ Ｈに等しいとみなすことができる。
（発明の目的）
そこで本発明は、アンチロック制御が開始される以前の
車輪の空転に伴って擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から
離れた場合、その直後のアンチロック制御開始時におけ
るノーブレーキ状態の発生を防止しうるアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。
車輪の空転に伴って擬似車体速度Ｖｖが実車体速度から
離れた場合、その直後のアンチロック制御開始時におけ
るノーブレーキ状態の発生を防止しうるアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、４つの車輪の車輪速度のうち最速の車輪速度
Ｖ ｗ Ｈが所定のしきい値速度を下まわった第１の時
点から所定時間ΔＴが経過した第２の時点において、７
上記最速の車輪速度Ｖ ｗ Ｈが依然として上記しきい
値速度を下まわっており、かつ上記最速の車輪速度Ｖｗ
Ｈが加速状態にない場合には、上記第２の時点において
擬似車体速度Ｖｖを上記最速の車輪速度Ｖ ｗ Ｈに一
致するように補正することを特徴とする。
Ｖ ｗ Ｈが所定のしきい値速度を下まわった第１の時
点から所定時間ΔＴが経過した第２の時点において、７
上記最速の車輪速度Ｖ ｗ Ｈが依然として上記しきい
値速度を下まわっており、かつ上記最速の車輪速度Ｖｗ
Ｈが加速状態にない場合には、上記第２の時点において
擬似車体速度Ｖｖを上記最速の車輪速度Ｖ ｗ Ｈに一
致するように補正することを特徴とする。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、ｌは４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホルトハルプロおよび常閉型のＴｉＮ弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
である。第１図において、ｌは４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホルトハルプロおよび常閉型のＴｉＮ弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。
コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサｌの
出力からその車輪速度ＶＷを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
して４輪セレクトハイ速度ＶｗＨ！ｃ得るセレクトハイ
速度演算手段１３と、この４輪セレクトハイ速度ＶｗＨ
を減速度−ＩＧのフィルタに通ずことによって擬似車体
速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１４と、この擬似
車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一定の速度差をもって追
従する第１しきい値速度ＶＴＩおよび第２しきい値速度
ＶＴ２ （Ｖｖ＞ＶＴＩ ＞ＶＴ２）を演算するしきい
値演算手段１５とを備えている。さらにコントロールユ
ニット２は、後述する所定の条件が成立したとき、擬似
車体速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速度ＶｗＨに一致する
ように補正する補正手段１６と、車輪速度Ｖｗの減速度
が所定の減速度（例えば−ＩＧ）に達したとき、車輪速
度Ｖｗより所定の値ΔＶを滅した速度から−ＩＧの減速
度をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒを演算する基
準速度演算手段１７とを備えている。
出力からその車輪速度ＶＷを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
して４輪セレクトハイ速度ＶｗＨ！ｃ得るセレクトハイ
速度演算手段１３と、この４輪セレクトハイ速度ＶｗＨ
を減速度−ＩＧのフィルタに通ずことによって擬似車体
速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１４と、この擬似
車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一定の速度差をもって追
従する第１しきい値速度ＶＴＩおよび第２しきい値速度
ＶＴ２ （Ｖｖ＞ＶＴＩ ＞ＶＴ２）を演算するしきい
値演算手段１５とを備えている。さらにコントロールユ
ニット２は、後述する所定の条件が成立したとき、擬似
車体速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速度ＶｗＨに一致する
ように補正する補正手段１６と、車輪速度Ｖｗの減速度
が所定の減速度（例えば−ＩＧ）に達したとき、車輪速
度Ｖｗより所定の値ΔＶを滅した速度から−ＩＧの減速
度をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒを演算する基
準速度演算手段１７とを備えている。
よびデイケイバルブ６をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホイー
ルシリンダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減
圧を行なうように構成されている。
ルシリンダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減
圧を行なうように構成されている。
次に本発明によるアンチロック制御の一例を、制御のフ
ローチャートを示す第２図と、各ステータスにおける制
御のタイミングチャートを示す第３図とを参照して説明
する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、例
えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場合、
左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他方の
系統とし、各系統における低速側の車輪速度を当該系統
の制御対象車輪速度（系統速度）としてその系統に属す
るモジュレータ５を制御するものである。
ローチャートを示す第２図と、各ステータスにおける制
御のタイミングチャートを示す第３図とを参照して説明
する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、例
えば２系統Ｘ配管型ブレーキ装置を備えた車両の場合、
左前輪と右後輪を一方の系統、右前輪と左後輪を他方の
系統とし、各系統における低速側の車輪速度を当該系統
の制御対象車輪速度（系統速度）としてその系統に属す
るモジュレータ５を制御するものである。
まず、第２図のステップＳ１では、４輪セレクトハイ速
度ＶｗＨが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわっているか
否かを判定する。ＶｗＨ＜ＶＴ２であれば、ステップＳ
２に進み、４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが第２しきい値
速度ＶＴ２を下まわった時点すなわち、ステータス５か
ら６に移行した時点からの経過時間を計時し、所定時間
ΔＴが経過したか否かを判定する。所定時間ΔＴが経過
したならば、ステップＳ３で４輪セレクトハイ速度Ｖ
ｗ Ｈが加速中の状態にあるか否か、すなわらｄＶｗＨ
／ｄｔ＞Ｏであるか否かを判定する。このステップＳ３
で４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが滅連中の状態、すなわ
ちｄＶｗＨ／ｄｔ≦０と判定された場合、ステップＳ４
でＩＱ（以車体速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速度ＶｗＨ
に一致するように補正する。
度ＶｗＨが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわっているか
否かを判定する。ＶｗＨ＜ＶＴ２であれば、ステップＳ
２に進み、４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが第２しきい値
速度ＶＴ２を下まわった時点すなわち、ステータス５か
ら６に移行した時点からの経過時間を計時し、所定時間
ΔＴが経過したか否かを判定する。所定時間ΔＴが経過
したならば、ステップＳ３で４輪セレクトハイ速度Ｖ
ｗ Ｈが加速中の状態にあるか否か、すなわらｄＶｗＨ
／ｄｔ＞Ｏであるか否かを判定する。このステップＳ３
で４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが滅連中の状態、すなわ
ちｄＶｗＨ／ｄｔ≦０と判定された場合、ステップＳ４
でＩＱ（以車体速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速度ＶｗＨ
に一致するように補正する。
次に第３図において、車両の駆動輪が空転すると４輪セ
レクトハイ速度ＶｗＨが実車体速度を上まわり、これに
伴い擬似車体速度Ｖｖも実車体速度から上方へ離れるこ
とになる。この空転直後に車輪が急減速し、これにより
車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時
点１０において、ブレーキが操作された場合、この時点
ｔｏから車輪速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２を下まわる
時点ｔ１までステータス５の減圧モードとなる。
レクトハイ速度ＶｗＨが実車体速度を上まわり、これに
伴い擬似車体速度Ｖｖも実車体速度から上方へ離れるこ
とになる。この空転直後に車輪が急減速し、これにより
車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時
点１０において、ブレーキが操作された場合、この時点
ｔｏから車輪速度Ｖｗが第２しきい値ＶＴ２を下まわる
時点ｔ１までステータス５の減圧モードとなる。
上記時点ｔ１において車輪速度Ｖｗが第２しきい値速度
ＶＴ２を下まわったことをもってステータス６の減圧モ
ードとなるが、ステータス６の開始時点である時点ｔ１
においてこの時点ｔ１からの経過時間Ｔの計時を開始す
る。この経過時間Ｔが所定時間ΔＴに達した時点ｔ５に
おいて、車輪速度Ｖｗが依然として第２しきい値速度Ｖ
Ｔ２を下まわっており、かつ車輪速度ＶＷが加速状態に
ない場合には、この時点ｔ５において擬似車体速度Ｖｖ
を４輪セレクトハイ速度ＶｗＨに一致するように補正す
る。すなわち、擬似車体速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速
度ＶｗＨに一致させることにより、前述した加圧開始点
であるステータス９０条件を満足したことになる。した
がって時点ｔ５においてステータス６を終了し、直ちに
ステータス１０の加圧（ファストビルド）モードとなる
とともに、擬似車体速度Ｖｖと４輪セレクトハイ速度Ｖ
ｗ Ｈの一致に伴い、２つのしきい値速度ＶＴＩ、Ｖ
Ｔ２も降下する。これにより時点ｔ５以降のアンチロッ
ク制御の正常化を図ることができる。
ＶＴ２を下まわったことをもってステータス６の減圧モ
ードとなるが、ステータス６の開始時点である時点ｔ１
においてこの時点ｔ１からの経過時間Ｔの計時を開始す
る。この経過時間Ｔが所定時間ΔＴに達した時点ｔ５に
おいて、車輪速度Ｖｗが依然として第２しきい値速度Ｖ
Ｔ２を下まわっており、かつ車輪速度ＶＷが加速状態に
ない場合には、この時点ｔ５において擬似車体速度Ｖｖ
を４輪セレクトハイ速度ＶｗＨに一致するように補正す
る。すなわち、擬似車体速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速
度ＶｗＨに一致させることにより、前述した加圧開始点
であるステータス９０条件を満足したことになる。した
がって時点ｔ５においてステータス６を終了し、直ちに
ステータス１０の加圧（ファストビルド）モードとなる
とともに、擬似車体速度Ｖｖと４輪セレクトハイ速度Ｖ
ｗ Ｈの一致に伴い、２つのしきい値速度ＶＴＩ、Ｖ
Ｔ２も降下する。これにより時点ｔ５以降のアンチロッ
ク制御の正常化を図ることができる。
上記所定時間ΔＴは、高μ路において車輪をロックさせ
るのに十分なブレーキ液圧からほぼ残圧がない状態に減
少するまでの所要時間に等しくなるように設定されてい
る。なお、第３図においてステータス９に至るまでの車
輪速度Ｖｗは、いずれの車輪に対してもブレーキ液圧が
加圧されていないため、４輪セレクトハイ速度Ｖ ｗ
Ｈに等しいとみなすことができる。
るのに十分なブレーキ液圧からほぼ残圧がない状態に減
少するまでの所要時間に等しくなるように設定されてい
る。なお、第３図においてステータス９に至るまでの車
輪速度Ｖｗは、いずれの車輪に対してもブレーキ液圧が
加圧されていないため、４輪セレクトハイ速度Ｖ ｗ
Ｈに等しいとみなすことができる。
（発明の効果）
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ブレー
キ非作動時に車両の駆動輪の空転により４輪セレクトハ
イ速度ＶｗＨが急上昇し、これに伴って１疑似型体速度
Ｖｖが実車体速度を上まわっており、かつその後の車輪
の急減速の過程でアンチロック制御が開始されて減圧モ
ードになった場合、その減圧モー１′に入った時点から
の経過時間Ｔが所定時間ΔＴに達した時点で、擬像車体
速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速度ＶｗＨに一致するよう
に補正している。したがって、ブレーキ作動開始前にお
ける車輪の空転によって４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが
実車体速度から大幅に離れて上昇した場合でも、アンチ
ロック制御時における擬像車体速度Ｖｖは短時間のうち
に実車体速度に収束するので、アンチロック制御開始に
伴ってノーブレーキ状態が発生するおそれはなくなる。
キ非作動時に車両の駆動輪の空転により４輪セレクトハ
イ速度ＶｗＨが急上昇し、これに伴って１疑似型体速度
Ｖｖが実車体速度を上まわっており、かつその後の車輪
の急減速の過程でアンチロック制御が開始されて減圧モ
ードになった場合、その減圧モー１′に入った時点から
の経過時間Ｔが所定時間ΔＴに達した時点で、擬像車体
速度Ｖｖを４輪セレクトハイ速度ＶｗＨに一致するよう
に補正している。したがって、ブレーキ作動開始前にお
ける車輪の空転によって４輪セレクトハイ速度ＶｗＨが
実車体速度から大幅に離れて上昇した場合でも、アンチ
ロック制御時における擬像車体速度Ｖｖは短時間のうち
に実車体速度に収束するので、アンチロック制御開始に
伴ってノーブレーキ状態が発生するおそれはなくなる。
第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のフロー
チャート、第３図はその制御のタイミングチャート、第
４図、第５図は従来のアンチロック制御方法にお、ける
タイミングチャートである。 １−車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット ３−マスクシリンダ ４−ブレーキペダル５−モジュ
レータ ６−ホールドバルプ７−デイケイバルブ
８−リザーバ
れる制御系統のブロック図、第２図はその制御のフロー
チャート、第３図はその制御のタイミングチャート、第
４図、第５図は従来のアンチロック制御方法にお、ける
タイミングチャートである。 １−車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット ３−マスクシリンダ ４−ブレーキペダル５−モジュ
レータ ６−ホールドバルプ７−デイケイバルブ
８−リザーバ
Claims (1)
- 車両における４つの車輪の車輪速度のうち最速の車輪
速度ＶｗＨを選択し、かつこの最速の車輪速度ＶｗＨに
対する減速側の追従限界を所定の減速度の範囲に限定し
た速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定し、この擬似車体
速度Ｖｖに対して一定の速度差をもって追従するしきい
値速度を設定し、ブレーキ液圧の減圧時において制御対
象となる車輪速度Ｖｗが上記しきい値速度を下まわった
場合、再びこのしきい値速度を上まわる時点までブレー
キ液圧の減圧を継続するとともに、回復した上記車輪速
度Ｖｗが上記擬似車体速度Ｖｖよりも所定の値ΔＶ＿０
だけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ＿０）を上まわった時点から
ブレーキ液圧の加圧を開始するようにした車両のアンチ
ロック制御方法において、上記最速の車輪速度ＶｗＨが
上記しきい値速度を下まわった第１の時点から所定時間
ΔＴが経過した第２の時点において、上記最速の車輪速
度ＶｗＨが依然として上記しきい値速度を下まわってお
り、かつ上記最速の車輪速度ＶｗＨが加速状態にない場
合には、上記第２の時点において上記擬似車体速度Ｖｖ
を上記最速の車輪速度ＶｗＨに一致するように補正する
ことを特徴とする車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1336492A JPH03197264A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 車両のアンチロック制御方法 |
| EP90125283A EP0435227B1 (en) | 1989-12-27 | 1990-12-21 | Anti-lock control method for automotive vehicles |
| DE69026586T DE69026586T2 (de) | 1989-12-27 | 1990-12-21 | Blockierschutz-Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge |
| US07/633,800 US5185703A (en) | 1989-12-27 | 1990-12-26 | Anti-lock control method for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1336492A JPH03197264A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03197264A true JPH03197264A (ja) | 1991-08-28 |
Family
ID=18299692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1336492A Pending JPH03197264A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5185703A (ja) |
| EP (1) | EP0435227B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03197264A (ja) |
| DE (1) | DE69026586T2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2926603B2 (ja) * | 1990-07-13 | 1999-07-28 | 株式会社ニコン | カメラの撮影情報記録装置 |
| US5247321A (en) * | 1990-07-13 | 1993-09-21 | Nikon Corporation | Photographing information recording device for camera |
| CA2080112C (en) * | 1991-10-08 | 1998-07-28 | Osamu Suzuki | Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes |
| DE4208048A1 (de) * | 1992-03-13 | 1993-09-16 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Antiblockierregelsystem fuer kraftfahrzeuge |
| JP3336650B2 (ja) * | 1992-12-25 | 2002-10-21 | 住友電気工業株式会社 | 推定車体速度計算装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4790607A (en) * | 1985-02-19 | 1988-12-13 | Kelsey Hayes Company | Vehicle anti-lock brake system |
| JPH0729599B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0725297B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-03-22 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0688532B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-11-09 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0729598B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0725296B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-03-22 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPS6378869A (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JPH01208258A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2767271B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-06-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1989
- 1989-12-27 JP JP1336492A patent/JPH03197264A/ja active Pending
-
1990
- 1990-12-21 DE DE69026586T patent/DE69026586T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-21 EP EP90125283A patent/EP0435227B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-26 US US07/633,800 patent/US5185703A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69026586T2 (de) | 1996-09-12 |
| EP0435227A2 (en) | 1991-07-03 |
| DE69026586D1 (de) | 1996-05-23 |
| EP0435227B1 (en) | 1996-04-17 |
| US5185703A (en) | 1993-02-09 |
| EP0435227A3 (en) | 1993-03-10 |
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