JPH04230454A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置に関するものである。

【０００３】

【従来技術】最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このＡＢＳ制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との２種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。

【０００５】一方、車輪のロックというものは路面μ（
路面の摩擦係数）に大きく依存するため、ＡＢＳ制御を
良好に行なうには、その制御内容を路面μに応じて変更
することが望まれることになり、このため路面μの推定
が行なわれる。特開昭６０−３５６４７号公報では、車
輪の回転速度と減速度とに基づいて路面μを推定するこ
とが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ＡＢＳ制御
が開始された直後から現在の路面μを正確に知ることが
できれば、その後のＡＢＳ制御を路面μに応じて最適な
ものとすることが可能となる。すなわち、ＡＢＳ制御開
始前に路面μを推定したとしても、ＡＢＳ制御開始時あ
るいは開始後に路面μが変化している場合があり、この
ような場合に対応するには、ＡＢＳ制御開始直後の極力
早い時期に路面μを推定することが要求されることにな
る。したがって、本発明の目的は、ＡＢＳ制御の開始直
後の早い時期に路面μを正確に推定し得るようにした車
両のアンチスキッドブレ−キ装置を提供することにある
。

【０００９】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、次のようにしてある。すなわち、ブレ−キ時に車
輪がロックしないように制動力制御を行なうと共に、制
動力制御の内容を路面μに応じて変更するようにした車
両のアンチスキッドブレ−キ装置において、前輪が後輪
よりも先にロックするように、前輪と後輪とに対する制
動力配分が設定され、前輪のみがロックして前輪に対し
てのみ制動力制御が行なわれているとき、後輪に対する
制動力を所定時間保持する制動力保持手段が設けられ、
後輪の減速度を検出する減速度検出手段が設けられ、前
記制動力保持手段により後輪の制動力保持が行なわれて
いる間に前記減速度検出手段により検出される減速度に
基づいて、路面μを推定する路面μ推定手段が設けられ
ている、ような構成としてある。

【００１１】

【発明の作用】上述のような構成において、ブレ−キ時
には、前輪が先にロックし、後輪が後にロックすること
になる。この前輪が先にロックした状態では、路面μに
応じた後輪の最大減速度が出ているときであると考えら
れ、したがって、このときに制動力が変化しないように
保持された後輪の減速度をみることによって、路面μが
正確に知り得ることになる。すなわち、前輪より遅れて
後輪がＡＢＳ制御開始されるときには、現在の路面μが
正確に検出された後となって、その後のＡＢＳ制御を路
面μに応じた最適なものとすることができる。

【００１３】

【発明の効果】このように、本発明によれば、路面μを
制動力制御すなわちＡＢＳ制御開始直後の早い時期に正
確に知ることができ、その後の制動力制御を最適に行な
うことができる。

【００１５】

【実施例】図１の説明 ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１ＲＲは右後輪、１Ｒ
Ｌは左後輪である。また、２はエンジンであり、該エン
ジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機４、プロペ
ラシャフト５、作動装置６へ伝達された後、駆動シャフ
ト６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また駆動シャフト６Ｌ
を介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。各車輪１ＦＲ〜１
ＲＬには、それぞれブレ−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬが設け
られている。このブレ−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬは、車輪
と一体回転するディスク８と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ９とを備えている。

【００１７】１１は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマ
スタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル１２の踏
込み力が既知の倍力装置１３を介して入力されて、この
踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマス
タシリンダ１１は、２つの吐出口を有するタンデム型と
されている。マスタシリンダ１１の一方の吐出口から伸
びるブレ−キ配管１４が途中で２本に分岐されて、一方
の分岐管１４ＦＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＦＲ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬ
が左前輪用のブレ−キ装置７ＦＬ（のホイ−ルシリンダ
）に接続されている。マスタシリンダ１１の他方の吐出
口から伸びるブレ−キ配管１５が途中で２本に分岐され
て、一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレ−キ装置７
ＲＲ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管
１５ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置７ＲＬ（のホイ−ル
シリンダ）に接続されている。上記後輪用ブレ−キ配管
１５には液圧制御弁（プロポ−ショニングバルブ）ＰＶ
が接続され、これにより前輪側ブレ−キ液圧よりも後輪
側ブレ−キ液圧が減圧されて、前輪１ＦＲ、１ＦＬの方
が後輪１ＲＲ、１ＲＬよりも先にロックするように設定
されている。

【００１９】右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整
機構２１ＦＲが、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧
調整機構２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液
圧調整機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２
１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２
２と第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２、２
３はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１
４ＦＲ、１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２
３は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ２１にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置７
ＦＲ〜７ＲＬに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉
じて第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、
第１開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。

【００２１】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は、各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ５からの信号が
入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１Ｒ
Ｌの回転速度を検出するものである。スイッチＳ５は、
ブレ−キペダル１２が踏込み操作されたときにオンとな
るブレ−キスイッチである。また、制御ユニットＵは、
前記液圧調整機構２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒを制御す
るが、いままでの説明から既に明らかなように、左右前
輪１ＦＲ、１ＦＬについては個々個独立してＡＢＳ制御
が行なわれ、左右後輪１ＲＲ、１ＲＬについては統合し
てＡＢＳ制御が行なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレ
−キスイッチＳ５がＯＮとなっていることを前提に行な
われる。

【００２３】図２の説明 制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、図２を参照
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りである
。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧（制動力上昇）を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持（制
動力保持）を意味する。 フェ−ズ３：減圧（制動力低下）を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％

【００
２５】以上のことを前提として、ｔ１時点となるまでは
ＡＢＳ制御が行なわれいないときであり、ブレ−キ液圧
の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下さ
れていく。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわちＡ時
点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件としての
所定値にまで低下する。Ａ時点からＡＢＳ制御が開始さ
れるが、先ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれ
る。この保持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示す
ようにスリップ値が所定のしきい値にまで低下すると、
減圧が行なわれる。この減圧により、車輪速の低下度合
が弱まっていき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。減
速度が０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、こ
れにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ値
が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点から
は、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧
とされる。増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減
速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の
値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保持
が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値
にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ
時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行な
われる。

【００２７】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる（
ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ−
ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係数）
に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の具体
的設定例を次表に示してある。

【００２９】

【表１】

【００３１】図３の説明 図３は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トであり、
以下の説明でＰはステップを示す。先ず、Ｐ１００でセ
ンサ等Ｓ１〜Ｓ６からの信号が入力された後、Ｐ１１０
において路面μの推定が行なわれる。Ｐ１２０では疑似
車体速が推定され、Ｐ１３０では前述したＡＢＳ制御用
のスリップ値が計算される。そして、Ｐ１４０において
、図２で説明したようなＡＢＳ制御が行なわれる。なお
、Ｐ１１０、Ｐ１２０、Ｐ１４０の詳細は後述する。

【００３３】図４の説明 図４は、路面μの推定を行なうためのもので、図３のＰ
１１０の内容を示す。先ず、Ｐ１において、現在ＡＢＳ
制御中であるか否かが判別される、このＰ１の判別でＮ
Ｏのときは、Ｐ９において、制動距離短縮化を勘案して
すなわちＡＢＳ制御の開始を極力遅めるべく、路面μが
３（高μ）に設定される。Ｐ１の判別でＹＥＳのときは
、Ｐ２において、前輪のみがＡＢＳ制御中であるか否か
が判別される、このＰ２の判別でＮＯのときは、ＡＢＳ
制御中における路面μの推定を行なわないときなので、
そのまリまタ−ンされる。Ｐ２の判別でＹＥＳのときは
、Ｐ３において、後輪のブレ−キ液圧がそのときの大き
さのままに所定時間保持される。なお、この所定時間は
、後述する後輪の減速度に基づいて路面μを推定するの
に十分な範囲で極力短い時間として設定される。次いで
Ｐ４において、現在の後輪の回転速度を微分することに
よりその減速度がＲＧとして算出される。

【００３５】Ｐ４の後は、Ｐ５、Ｐ６の判別によって、
路面μが推定される。すなわち、上記減速度ＲＧの大き
さを絶対値として示したときに、ＲＧが０．５Ｇよりも
大きければ（減速度大）Ｐ７において路面μが１（低μ
）に設定され、減速度ＲＧが中程度（０．２Ｇ〜０．５
Ｇ）であればＰ８において路面μが２（中μ）に設定さ
れ、減速度ＲＧが０．２Ｇ以下であればＰ９において路
面μが３に設定される。なお、Ｐ２の判別でＮＯのとき
は、適宜の手法により別途路面μを推定するようにして
もよい。

【００３７】図５、図６の説明 図５は、疑似車体速の推定を行なうためのもので、図３
のＰ１２０の内容に相当する。図５のＰ２１において、
各車輪１ＦＲ〜１ＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷ
Ｍとして設定される。この後、Ｐ２２において、最大車
輪速ＷＭを微分することによりその変化量、すなわち最
大車輪速についての加減速度ＷＭ・Ｇが算出される。Ｐ
２３においては、路面μに応じた基準減速度−ＧＯが決
定されるが、この基準減速度−ＧＯは、ブレ−キ時に路
面μに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減
速度であり、その対応関係を図６に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−ＧＯが小さく設定
される（ＧＯの絶対値は路面μが小さいほど大きい）が
、実施例では路面μが３段階に決定される関係上、−Ｇ
Ｏも３段階に決定される。

【００３９】Ｐ２４では、ＷＭ・Ｇが基準減速度−ＧＯ
よりも小さいか否かが判別される。このＰ２４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ２５において、疑似車体速ＶＲが基
準減速度−ＧＯに基づく値に設定される。すなわち、こ
のときは車輪速が急激に小さくなったときであるが、急
激な疑似車体速の低下を抑制すべく、前回決定されてい
る疑似車体速から基準減速度−ＧＯに相当する分の速度
を差し引いた値が、今回の疑似車体速ＶＲとして設定さ
れる。Ｐ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２６において、
前回の疑似車体速ＶＲから最大車輪速ＷＭを差し引いた
値が所定値以上であるか否かが判別される。このＰ２６
の判別でＹＥＳのときも、車輪速がかなり急激に低下し
ているときなので、このときも疑似車体速の急激な低下
を抑制すべく前述のＰ２５に移行する。Ｐ２６の判別で
ＮＯのときは、Ｐ２７において、最大車輪速ＷＭがその
まま疑似車体速として設定される。勿論、Ｐ２５あるい
はＰ２７で決定された疑似車体速が、Ｐ２６での前回の
疑似車体速として用いられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】ＡＢＳ制御例を示すタイムチャ−ト。

【図３】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図４】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】路面μと基準減速度との関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１ＦＲ〜１ＲＬ　　車輪 ７ＦＲ〜７ＲＬ　　ブレ−キ装置 １１　　マスタシリンダ １２　　ブレ−キペダル １４、１５　　ブレ−キ配管 １４ＦＲ、１４ＦＬ　　分岐配管 １５ＲＲ、１５ＲＬ　　分岐配管 ２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒ　　液圧調整機構Ｕ　　制
御ユニット Ｓ１〜Ｓ４　　車輪速センサ ＰＶ　　液圧制御弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレ−キ時に車輪がロックしないように制
   動力制御を行なうと共に、制動力制御の内容を路面μに
   応じて変更するようにした車両のアンチスキッドブレ−
   キ装置において、前輪が後輪よりも先にロックするよう
   に、前輪と後輪とに対する制動力配分が設定され、前輪
   のみがロックして前輪に対してのみ制動力制御が行なわ
   れているとき、後輪に対する制動力を所定時間保持する
   制動力保持手段が設けられ、後輪の減速度を検出する減
   速度検出手段が設けられ、前記制動力保持手段により後
   輪の制動力保持が行なわれているとき、前記減速度検出
   手段により検出される減速度に基づいて路面μを推定す
   る路面μ推定手段が設けられている、ことを特徴とする
   車両のアンチスキッドブレ−キ装置。