JPH0725328A - 車両のアンチスキッドブレ−キ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPH0725328A JPH0725328A JP19413393A JP19413393A JPH0725328A JP H0725328 A JPH0725328 A JP H0725328A JP 19413393 A JP19413393 A JP 19413393A JP 19413393 A JP19413393 A JP 19413393A JP H0725328 A JPH0725328 A JP H0725328A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- abs control
- wheel
- speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】誤った車速に基づいてＡＢＳ制御が行なわれて
しまう事態を防止する。 【構成】車輪速センサＳ１〜Ｓ４から出力される車輪速
に応じたパルス数のうち最大パルス数に基づいて、車速
が演算される。車速演算は、最大パルス数に所定の単位
車速を乗算して得られる。演算された車速が所定車速例
えば２８０ｋｍ／ｈ以上になると、ＡＢＳ制御が中止さ
れる。演算された車速が、所定車速から所定車速幅（例
えば２７０〜２８０ｋｍ／ｈ）を通過して低下したこと
が確認されると、ＡＢＳ制御が再開される。上記所定車
速は、車速演算のためのパルス数カウント用のビット数
からくる保証値内の範囲に設定される。
しまう事態を防止する。 【構成】車輪速センサＳ１〜Ｓ４から出力される車輪速
に応じたパルス数のうち最大パルス数に基づいて、車速
が演算される。車速演算は、最大パルス数に所定の単位
車速を乗算して得られる。演算された車速が所定車速例
えば２８０ｋｍ／ｈ以上になると、ＡＢＳ制御が中止さ
れる。演算された車速が、所定車速から所定車速幅（例
えば２７０〜２８０ｋｍ／ｈ）を通過して低下したこと
が確認されると、ＡＢＳ制御が再開される。上記所定車
速は、車速演算のためのパルス数カウント用のビット数
からくる保証値内の範囲に設定される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置に関するものである。
レ−キ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両では、ブレ−キ時に車輪に対
する制動力制御を行なうことにより、車輪がロックする
のを防止するアンチスキッドブレ−キ装置つまりＡＢＳ
制御装置を備えたものが多くなっている。このＡＢＳ制
御を行なう場合は、基本的に、車輪がロックする傾向を
示す車輪のスリップ値を決定する必要があり、このスリ
ップ値の決定に際しては、車体速と車輪速とが用いられ
る。上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一
般に、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用い
られる（特開平４−４６８５８号公報参照）。このよう
に、疑似車体速を推定するものにあっては、基本的に、
各車輪速のうちもっとも大きい最大車輪速が疑似車体速
とされるのが一般的である。
する制動力制御を行なうことにより、車輪がロックする
のを防止するアンチスキッドブレ−キ装置つまりＡＢＳ
制御装置を備えたものが多くなっている。このＡＢＳ制
御を行なう場合は、基本的に、車輪がロックする傾向を
示す車輪のスリップ値を決定する必要があり、このスリ
ップ値の決定に際しては、車体速と車輪速とが用いられ
る。上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一
般に、各車輪速に基づいて推定される疑似車体速が用い
られる（特開平４−４６８５８号公報参照）。このよう
に、疑似車体速を推定するものにあっては、基本的に、
各車輪速のうちもっとも大きい最大車輪速が疑似車体速
とされるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＡＢＳ制御
は、車両の性能向上に伴ってあるいはレ−シングカ−に
も適用されることが多くなってきているため、例えば２
００ｋｍ／ｈ以上というような超高速走行下で行なわれ
ることも考えられる。この一方、車速は通常、ピックア
ップ等の車輪速センサの出力信号に基づいて演算により
決定されるが、ある程度以上の高速になると、演算され
た車速が実際の車速と大きくかけ離れてしまう事態が発
生する。
は、車両の性能向上に伴ってあるいはレ−シングカ−に
も適用されることが多くなってきているため、例えば２
００ｋｍ／ｈ以上というような超高速走行下で行なわれ
ることも考えられる。この一方、車速は通常、ピックア
ップ等の車輪速センサの出力信号に基づいて演算により
決定されるが、ある程度以上の高速になると、演算され
た車速が実際の車速と大きくかけ離れてしまう事態が発
生する。
【０００４】この点を、具体例を上げて説明すると、車
速は、所定サンプリング周期例えば８ｍｓｅｃの間にお
ける車輪速センサからのパルス数ｎに対して、単位車速
例えば２０ｋｍ／ｈを乗算したものとして演算される。
そして、４ビットの場合、カウントし得るパルス数は１
５個であるので、上述の例の場合は、２０ｋｍ／ｈ×１
５＝３００ｋｍ／ｈが演算し得る最大車速となる。そし
て、８ｍｓｅｃの間のパルス数が１６個となってしまう
と、パルス数のカウント値は０になってしまって、実際
の車速は３００ｋｍ／ｈ以上であっても演算された車速
は０になってしまう。
速は、所定サンプリング周期例えば８ｍｓｅｃの間にお
ける車輪速センサからのパルス数ｎに対して、単位車速
例えば２０ｋｍ／ｈを乗算したものとして演算される。
そして、４ビットの場合、カウントし得るパルス数は１
５個であるので、上述の例の場合は、２０ｋｍ／ｈ×１
５＝３００ｋｍ／ｈが演算し得る最大車速となる。そし
て、８ｍｓｅｃの間のパルス数が１６個となってしまう
と、パルス数のカウント値は０になってしまって、実際
の車速は３００ｋｍ／ｈ以上であっても演算された車速
は０になってしまう。
【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、車速の演算が事実上不能になる付近での超
高速走行状態におけるＡＢＳ制御をより適切に行なえる
ようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置を提供す
ることを目的とする。
れたもので、車速の演算が事実上不能になる付近での超
高速走行状態におけるＡＢＳ制御をより適切に行なえる
ようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、車輪速を検出する車輪速センサと、前記車輪速セ
ンサの出力信号に基づいて車速を演算する車速演算手段
とを備え、該車速演算手段の出力に基づいて車輪に対す
る制動力制御を行なうことにより車輪のロックを防止す
るようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置におい
て、前記車速演算手段で演算された車速が所定車速以上
となったとき、前記制動力制御を中止する中止手段と、
前記車速演算手段により演算される車速が前記所定車速
から所定車速幅を通過して低下したとき、前記制動力制
御を復帰させる復帰手段と、を備えた構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、車輪速を検出する車輪速センサと、前記車輪速セ
ンサの出力信号に基づいて車速を演算する車速演算手段
とを備え、該車速演算手段の出力に基づいて車輪に対す
る制動力制御を行なうことにより車輪のロックを防止す
るようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置におい
て、前記車速演算手段で演算された車速が所定車速以上
となったとき、前記制動力制御を中止する中止手段と、
前記車速演算手段により演算される車速が前記所定車速
から所定車速幅を通過して低下したとき、前記制動力制
御を復帰させる復帰手段と、を備えた構成としてある。
【０００７】本発明の好ましい態様では、前記所定車速
が、前記車速演算手段の性能保証値内の値に設定した構
成とされる。
が、前記車速演算手段の性能保証値内の値に設定した構
成とされる。
【０００８】
【発明の効果】本発明によれば、車速の演算が事実上不
能になるような高速域では、ＡＢＳ制御を中止するの
で、誤った車速に基づく好ましくないＡＢＳ制御がなさ
れてしまう事態を防止できる。また、車速の演算が正確
行なえるような車速域に復帰したときは、ＡＢＳ制御を
再開して、高速域でもＡＢＳ制御の利点を十分に発揮さ
せることができる。特に、本発明では、ＡＢＳ制御の復
帰を、所定車速幅を通過したことを確認してから行なう
ので、つまり車速が実際に低下していることを確実に確
認してから行なうので、不用意にＡＢＳ制御を復帰させ
てしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
能になるような高速域では、ＡＢＳ制御を中止するの
で、誤った車速に基づく好ましくないＡＢＳ制御がなさ
れてしまう事態を防止できる。また、車速の演算が正確
行なえるような車速域に復帰したときは、ＡＢＳ制御を
再開して、高速域でもＡＢＳ制御の利点を十分に発揮さ
せることができる。特に、本発明では、ＡＢＳ制御の復
帰を、所定車速幅を通過したことを確認してから行なう
ので、つまり車速が実際に低下していることを確実に確
認してから行なうので、不用意にＡＢＳ制御を復帰させ
てしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【０００９】請求項２に記載したような構成とすること
により、所定車速を車速演算の性能保証値内として設定
するので、誤った車速に基ずくＡＢＳ制御を行なってし
まう事態を確実に防止する上で好ましいものとなる。
により、所定車速を車速演算の性能保証値内として設定
するので、誤った車速に基ずくＡＢＳ制御を行なってし
まう事態を確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１０】
【実施例】全体の概要（図１） 図１において、１ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１Ｒ
Ｒは右後輪、１ＲＬは左後輪である。また、２はエンジ
ンであり、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、
変速機４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達され
た後、駆動シャフト６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また
駆動シャフト６Ｌを介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。
Ｒは右後輪、１ＲＬは左後輪である。また、２はエンジ
ンであり、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、
変速機４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達され
た後、駆動シャフト６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また
駆動シャフト６Ｌを介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。
【００１１】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬが設けられている。このブレ−
キ装置７ＦＲ〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク
８と、ホイ−ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備え
ている。１１は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマスタ
シリンダで、運転者によるブレ−キペダル１２の踏込み
力が既知の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込
み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマスタシ
リンダ１１は、２つの吐出口を有するタンデム型とされ
ている。マスタシリンダ１１の一方の吐出口から伸びる
ブレ−キ配管１４が途中で２本に分岐されて、一方の分
岐管１４ＦＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＦＲ（のホイ
−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬが左
前輪用のブレ−キ装置７ＦＬ（のホイ−ルシリンダ）に
接続されている。マスタシリンダ１１の他方の吐出口か
ら伸びるブレ−キ配管１５が途中で２本に分岐されて、
一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＲＲ
（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５
ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置７ＲＬ（のホイ−ルシリ
ンダ）に接続されている。
−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬが設けられている。このブレ−
キ装置７ＦＲ〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク
８と、ホイ−ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備え
ている。１１は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマスタ
シリンダで、運転者によるブレ−キペダル１２の踏込み
力が既知の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込
み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマスタシ
リンダ１１は、２つの吐出口を有するタンデム型とされ
ている。マスタシリンダ１１の一方の吐出口から伸びる
ブレ−キ配管１４が途中で２本に分岐されて、一方の分
岐管１４ＦＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＦＲ（のホイ
−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬが左
前輪用のブレ−キ装置７ＦＬ（のホイ−ルシリンダ）に
接続されている。マスタシリンダ１１の他方の吐出口か
ら伸びるブレ−キ配管１５が途中で２本に分岐されて、
一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＲＲ
（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５
ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置７ＲＬ（のホイ−ルシリ
ンダ）に接続されている。
【００１２】右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整
機構２１ＦＲが、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧
調整機構２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液
圧調整機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２
１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２
２と第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２、２
３はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１
４ＦＲ、１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２
３は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ２１にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置７
ＦＲ〜７ＲＬに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉
じて第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、
第１開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。
機構２１ＦＲが、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧
調整機構２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液
圧調整機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２
１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２
２と第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２、２
３はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１
４ＦＲ、１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２
３は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ２１にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置７
ＦＲ〜７ＲＬに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉
じて第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、
第１開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。
【００１３】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は、各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ５からの信号が
入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１Ｒ
Ｌの回転速度を検出するものであり、ピックアップから
構成されている。スリップ値Ｓ５は、ブレ−キペダル１
２が踏込み操作されたときにオンとなるブレ−キスイッ
チである。また、制御ユニットＵは、前記液圧調整機構
２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いままでの
説明から既に明らかなように、左右前輪１ＦＲ、１ＦＬ
については個々個独立してＡＢＳ制御が行なわれ、左右
後輪１ＲＲ、１ＲＬについては統合してＡＢＳ制御が行
なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレ−キスイッチＳ５
がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は、各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ５からの信号が
入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１Ｒ
Ｌの回転速度を検出するものであり、ピックアップから
構成されている。スリップ値Ｓ５は、ブレ−キペダル１
２が踏込み操作されたときにオンとなるブレ−キスイッ
チである。また、制御ユニットＵは、前記液圧調整機構
２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いままでの
説明から既に明らかなように、左右前輪１ＦＲ、１ＦＬ
については個々個独立してＡＢＳ制御が行なわれ、左右
後輪１ＲＲ、１ＲＬについては統合してＡＢＳ制御が行
なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレ−キスイッチＳ５
がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。
【００１４】ＡＢＳ制御の一例（図２、表１） 制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の一例を、図２を参照
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。 フェ−ズ３：減圧を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値 ＝（車輪速／疑似車体速）×１００％
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。 フェ−ズ３：減圧を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値 ＝（車輪速／疑似車体速）×１００％
【００１５】以上のことを前提として、ｔ１時点となる
まではＡＢＳ制御が行なわれいないときであり、ブレ−
キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に
低下されていく。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわ
ちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件と
しての所定値にまで低下する。
まではＡＢＳ制御が行なわれいないときであり、ブレ−
キ液圧の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に
低下されていく。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわ
ちＡ時点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件と
しての所定値にまで低下する。
【００１６】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリ
ップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行な
われる。この減圧により、車輪速の低下度合が弱まって
いき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリ
ップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行な
われる。この減圧により、車輪速の低下度合が弱まって
いき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。
【００１７】減速度が０付近になったＣ時点では、保持
が行なわれ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時
点でスリップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。
このＤ時点からは、増圧されるが、初期は急増圧とさ
れ、その後緩増圧とされる。増圧により、Ｅ時点におい
て再び車輪速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設
定した前記所定の値にまで小さくなる。これにより、ブ
レ−キ液圧の保持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値
が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれ
る。そして、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−
キ液圧の保持が行なわれる。
が行なわれ、これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時
点でスリップ値が前記所定のしきい値にまで復帰する。
このＤ時点からは、増圧されるが、初期は急増圧とさ
れ、その後緩増圧とされる。増圧により、Ｅ時点におい
て再び車輪速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設
定した前記所定の値にまで小さくなる。これにより、ブ
レ−キ液圧の保持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値
が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれ
る。そして、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−
キ液圧の保持が行なわれる。
【００１８】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例例を次の表１に示してある。
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例例を次の表１に示してある。
【００１９】
【表１】
【００２０】車速演算およびＡＢＳ制御の中止と復帰（図３） 次に、疑似車体速の演算つまり車速演算と、演算された
車速に基づくＡＢＳ制御の中止、復帰の点について説明
する。先ず、車速は、車輪速センサＳ１〜Ｓ４から出力
される車輪速を示すパルス信号のうち、最大パルス数を
示すものが選択される。そして、この最大パルス数に対
して所定の単位車速を乗算することにより、現在の車速
が演算される。実施例では、８ｍｓｅｃのサンプリング
周期におけるパルス数（上記選択された最大パルス数）
に所定の単位車速を乗算することにより車速が演算され
るが、実施例では、演算可能な最大車輪速は、制御ユニ
ットＵのＣＰＵが４ビットで、かつ単位車速が２０ｋｍ
／ｈであるので、３００ｋｍ／ｈとされる。
車速に基づくＡＢＳ制御の中止、復帰の点について説明
する。先ず、車速は、車輪速センサＳ１〜Ｓ４から出力
される車輪速を示すパルス信号のうち、最大パルス数を
示すものが選択される。そして、この最大パルス数に対
して所定の単位車速を乗算することにより、現在の車速
が演算される。実施例では、８ｍｓｅｃのサンプリング
周期におけるパルス数（上記選択された最大パルス数）
に所定の単位車速を乗算することにより車速が演算され
るが、実施例では、演算可能な最大車輪速は、制御ユニ
ットＵのＣＰＵが４ビットで、かつ単位車速が２０ｋｍ
／ｈであるので、３００ｋｍ／ｈとされる。
【００２１】演算された車速が２８０ｋｍ／ｈ以上とな
ると、ＡＢＳ制御が中止される。このように、ＡＢＳ制
御の中止車速が演算可能な最大車速よりも小さくされて
いるのは、車速演算のサンプリング周期間において一時
的に車輪がスリップする等により急激に車輪速が増大し
て、車速を演算したときに演算可能な最大車速を越えて
しまっているような事態を確実に防止するためである。
ると、ＡＢＳ制御が中止される。このように、ＡＢＳ制
御の中止車速が演算可能な最大車速よりも小さくされて
いるのは、車速演算のサンプリング周期間において一時
的に車輪がスリップする等により急激に車輪速が増大し
て、車速を演算したときに演算可能な最大車速を越えて
しまっているような事態を確実に防止するためである。
【００２２】ＡＢＳ制御中止状態から、所定車速幅、実
施例では２７０ｋｍ／ｈ〜２８０ｋｍ／ｈを通過して車
速が低下したことが確認されると、ＡＢＳ制御が再び再
開される。この所定車速幅における２７０ｋｍ／ｈと２
８０ｋｍ／ｈとの車速１０ｋｍ／ｈは、車速演算のため
のサンプリング周期（実施例では８ｍｓｅｃ）間に最大
減速度でもって車輪が大きく減速されても生じない車速
変化幅とされる。換言すれば、車速演算によって得られ
る車速が、ＡＢＳ制御中止の車速２８０ｋｍ／ｈから確
実に低下していることを確認してからＡＢＳ制御が再開
されることになる。
施例では２７０ｋｍ／ｈ〜２８０ｋｍ／ｈを通過して車
速が低下したことが確認されると、ＡＢＳ制御が再び再
開される。この所定車速幅における２７０ｋｍ／ｈと２
８０ｋｍ／ｈとの車速１０ｋｍ／ｈは、車速演算のため
のサンプリング周期（実施例では８ｍｓｅｃ）間に最大
減速度でもって車輪が大きく減速されても生じない車速
変化幅とされる。換言すれば、車速演算によって得られ
る車速が、ＡＢＳ制御中止の車速２８０ｋｍ／ｈから確
実に低下していることを確認してからＡＢＳ制御が再開
されることになる。
【００２３】図３は、前述した制御内容を示すフロ−チ
ャ−トであるが、このフロ−チャ−トは、車速演算のサ
ンプリング周期毎に起動される。先ず、Ｑ（ステップ−
以下同じ）１において、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４から
の出力信号つまり車輪速を示すパルス数が読込まれる。
次いで、Ｑ２において、最大パルス数が選択された後、
Ｑ３において、Ｑ２で選択された最大パルス数に単位車
速を乗算することにより車速が演算される。
ャ−トであるが、このフロ−チャ−トは、車速演算のサ
ンプリング周期毎に起動される。先ず、Ｑ（ステップ−
以下同じ）１において、各車輪速センサＳ１〜Ｓ４から
の出力信号つまり車輪速を示すパルス数が読込まれる。
次いで、Ｑ２において、最大パルス数が選択された後、
Ｑ３において、Ｑ２で選択された最大パルス数に単位車
速を乗算することにより車速が演算される。
【００２４】Ｑ４では、フラグが１であるか否かが判別
されるが、このフラグは１のときにＡＢＳ制御が中止さ
れていることを意味する。フラグは、当初は０にイニシ
ャライズされているのでＱ４の判別でＮＯとなって、Ｑ
５へ移行する。Ｑ５では、演算された車速が所定車速
（実施例では２８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判別
される。このＱ５の判別でＮＯのときは、そのままＱ１
へ戻るが、このときはＡＢＳ制御の中止は行なわれな
い。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６においてＡＢＳ
制御を中止した後、Ｑ７においてフラグが１にセットさ
れる。
されるが、このフラグは１のときにＡＢＳ制御が中止さ
れていることを意味する。フラグは、当初は０にイニシ
ャライズされているのでＱ４の判別でＮＯとなって、Ｑ
５へ移行する。Ｑ５では、演算された車速が所定車速
（実施例では２８０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判別
される。このＱ５の判別でＮＯのときは、そのままＱ１
へ戻るが、このときはＡＢＳ制御の中止は行なわれな
い。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６においてＡＢＳ
制御を中止した後、Ｑ７においてフラグが１にセットさ
れる。
【００２５】Ｑ７を経た後は、Ｑ１の判別がＹＥＳとな
って、このときはＱ８へ移行する。Ｑ８では、車速が低
下しているか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯ
のときは、そのままＱ１へ戻ってＡＢＳ制御が中止され
続ける。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、
車速低下によって所定車速幅（実施例では２７０〜２８
０ｋｍ／ｈ）を通過したか否かが判別される。このＱ９
の判別でＮＯのときもＱ１へ戻って、ＡＢＳ制御が中止
され続ける。Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０にお
いてＡＢＳ制御が再開（復帰）された後、Ｑ１１におい
てフラグが０にリセットされる。
って、このときはＱ８へ移行する。Ｑ８では、車速が低
下しているか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯ
のときは、そのままＱ１へ戻ってＡＢＳ制御が中止され
続ける。Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、
車速低下によって所定車速幅（実施例では２７０〜２８
０ｋｍ／ｈ）を通過したか否かが判別される。このＱ９
の判別でＮＯのときもＱ１へ戻って、ＡＢＳ制御が中止
され続ける。Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０にお
いてＡＢＳ制御が再開（復帰）された後、Ｑ１１におい
てフラグが０にリセットされる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】ＡＢＳ制御例を示すタイムチャ−ト。
【図３】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
１ＦＲ〜１ＲＬ：車輪 ７ＦＲ〜７ＲＬ：ブレ−キ装置 １１：マスタシリンダ １２：ブレ−キペダル １４、１５：ブレ−キ配管 １４ＦＲ、１４ＦＬ：分岐配管 １５ＲＲ、１５ＲＬ：分岐配管 ２１ＦＲ、２１ＦＬ：液圧調整機構 ２１Ｒ：液圧調整機構 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ
Claims (2)
- 【請求項１】車輪速を検出する車輪速センサと、前記車
輪速センサの出力信号に基づいて車速を演算する車速演
算手段とを備え、該車速演算手段の出力に基づいて車輪
に対する制動力制御を行なうことにより車輪のロックを
防止するようにした車両のアンチスキッドブレ−キ装置
において、 前記車速演算手段で演算された車速が所定車速以上とな
ったとき、前記制動力制御を中止する中止手段と、 前記車速演算手段により演算される車速が前記所定車速
から所定車速幅を通過して低下したとき、前記制動力制
御を復帰させる復帰手段と、を備えていることを特徴と
する車両のアンチスキッドブレ−キ装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記所定車速が、前記車速演算手段での性能保証値内の
値に設定されているもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19413393A JPH0725328A (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 車両のアンチスキッドブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19413393A JPH0725328A (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 車両のアンチスキッドブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0725328A true JPH0725328A (ja) | 1995-01-27 |
Family
ID=16319463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19413393A Pending JPH0725328A (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 車両のアンチスキッドブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0725328A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002012139A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-15 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッド制御装置 |
-
1993
- 1993-07-09 JP JP19413393A patent/JPH0725328A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002012139A (ja) * | 2000-06-29 | 2002-01-15 | Unisia Jecs Corp | アンチスキッド制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2618382B2 (ja) | カーブ走行時の車両のブレーキ圧制御方法 | |
| JP3862482B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3235751B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP2996552B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH04230463A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JPH09249111A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH0725328A (ja) | 車両のアンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JPH0539020A (ja) | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 | |
| JPH04185565A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3400497B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JPH05162630A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP3502747B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JPH04191158A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP2917491B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
| JP3984419B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4015810B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3938836B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3328324B2 (ja) | 全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 | |
| JP3040497B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3726297B2 (ja) | 車両用ブレーキ圧力制御装置 | |
| JP3157191B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP3157192B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JPH04230454A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3044572B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3255459B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |