JP2002012139A

JP2002012139A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2002012139A
Application number: JP2000196390A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Otsu; 伸幸大津
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2000-06-29
Filing date: 2000-06-29
Publication date: 2002-01-15
Anticipated expiration: 2020-06-29
Also published as: US6600987B2; US20020002435A1; JP3862482B2

Abstract

(57)【要約】【課題】悪路と駆動系振動の判別精度を向上させるこ
と、悪路判断時に制動距離の短縮を図ること、駆動系振
動判断時に、駆動系振動を抑制させること、により制御
品質の向上を図ること。【解決手段】ＡＢＳ制御を実行するコントロールユニ
ット１２に、車輪速振動時にこの振動が悪路走行による
ものか駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段
が設けられ、減圧閾値設定手段が、悪路走行判別時には
減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動判
別時には減圧閾値を通常時よりも高い値に設定するよう
構成されているアンチスキッド制御装置において、振動
判別手段は、車輪加速度の少なくとも周期に基づいて車
輪振動を検出する振動検出処理と、車輪振動を検出した
場合に車両の減速度に基づいて悪路と駆動系振動とを判
別する判別処理とを実行することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置に関
し、特に、ＡＢＳ制御中に悪路であることを検出した場
合に減圧閾値を変更する制御を実行する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、アンチスキッド制御装置にあっ
ては、走行状態に応じて減圧閾値を算出し、車輪速がこ
の減圧閾値よりも低下すると車輪のロック傾向が強くな
ったとみなして減圧を行い、以後、減圧・増圧を繰り返
して車輪ロックを回避しつつ制動距離が短くなるように
最大の制動力が得られるように制御する。ここで、悪路
においてＡＢＳ制御を実行した場合、車輪速が悪路の影
響により高周波で上下に変動してしまい、通常時と同じ
減圧閾値を用いると減圧の頻度が高くなって制動距離が
長くなってしまう。そこで、この対策として、悪路を検
出したときには、減圧閾値を通常よりも低い値（これを
以下、「深く」と表現する）に設定することが行われて
いる。従来、この悪路検出は、車輪速の周期に基づい
て、周期が所定の周波数よりも大きいと悪路と判断す
る。

【０００３】しかしながら、ＡＢＳ制御時には駆動系に
振動が発生することがあり、上記のように車輪速の周期
に基づいて悪路判断を行った場合には、このような駆動
系の振動を悪路と誤判断することがある。特に、このよ
うな誤判断が低路面摩擦係数路（以下、路面摩擦係数の
ことをμという）において成された場合、減圧閾値が深
く設定される結果、減圧タイミングが遅れて車輪ロック
が生じやすくなるとともに、減圧および増圧幅が大きく
なって制御ハンチングが発生するおそれがあった。ここ
で、駆動系振動のメカニズムについて説明を加えると、
エンジンからプロペラシャフトおよびディファレンシャ
ルを介して駆動輪にエンジントルクが伝達されるが、エ
ンジントルクが車輪を加速させるトルク発生時に、ＡＢ
Ｓ制御によりブレーキを強めたり、あるいはその逆の弱
めたりした場合に、エンジン−プロペラシャフト−デフ
−車輪間にトルク干渉が発生してエンジントルクと車輪
トルクの位相がずれることがあり、このような場合、６
〜７Ｈｚの共振が発生する。また、前後の拘束力の強
い、いわゆる直結４輪駆動の場合、前後の車輪間で、Ａ
ＢＳ制御による増圧タイミングが逆になって逆位相のト
ルクが発生した場合、プロペラシャフトに捻れ共振が発
生する。

【０００４】そこで、上述のような問題を解決する従来
技術として、特開平７−２５７３４７号公報に記載の技
術が知られている。この従来技術にあっては、車輪速の
振幅ならびに周期に基づいて、悪路走行や駆動系振動発
生状態であるか判断し、さらに車輪加速度に基づいて悪
路走行か駆動系振動発生かを判別し、悪路走行判断時に
は、減圧閾値を通常時の値よりも深く設定するが、駆動
系振動と判断したときには減圧閾値を深く設定しないよ
うにして、上述のように低μ路において駆動系振動が発
生したときにロック傾向が強くなるのを防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、以下に述べるように、悪路と駆動
系振動との検出精度に関して改善が望まれているととも
に、検出後の制御に関しても改善が望まれていた。ま
ず、悪路と駆動系振動の検出に関して説明すると、悪路
において制動を行ったときの車輪速の変化は一定してお
らず、悪路走行時であっても駆動系振動とみなすような
車輪加速度が発生することがある。この場合、駆動系振
動と誤判断して減圧閾値が深く変更されず、制動力不足
が生じるおそれがあった。加えて、４輪駆動車あるいは
２輪駆動と４輪駆動に切り替えることができる車両にお
いて、前後の拘束力が強い４駆状態で走行しているとき
に、制動時に前後の車軸で同期振動が発生した場合、逆
に悪路と誤判断して減圧閾値を深く変更することがあ
り、この場合、車輪のロック傾向が強くなって車両の安
定性が悪化するとともに、減圧と増圧が繰り返されて車
輪速が減圧閾値と車体速との間の制動効率が高い値に収
束せずに減圧閾値を挟んで上下を繰り返す制御ハンチン
グが発生して乗員に不快感を与えるおそれがあった。加
えて、このような制御ハンチングが生じると、駆動系の
振動を増長させてしまうおそれがある。

【０００６】次に、検出後の制御に関して説明すると、
従来技術にあっては、悪路判断時には、減圧しきい値を
深くするが、このように深くするだけでは、十分に制動
距離を短くすることができるとができず、制動距離をさ
らに短縮させることが望まれていた。また、逆に、駆動
系振動判断時には、減圧しきい値を浅くするが、このよ
うに減圧しきい値を浅く設定するだけでは、ＡＢＳ制御
の増圧・減圧の繰り返しが起振力となり、有効に駆動系
振動を抑えることができないものであり、駆動系振動を
抑制することが望まれていた。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題に着目してな
されたもので、悪路と駆動系振動の判別精度を向上させ
ること、悪路判断時に制動距離の短縮を図ること、駆動
系振動判断時に、駆動系振動を抑制させること、により
制御品質の向上を図ることを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明は、車両の各輪を制動するホイ
ールシリンダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、
前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状
態とを形成可能に構成されたブレーキユニットと、各輪
の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを含む
入力手段と、この入力手段からの入力に基づいて、必要
に応じてブレーキユニットを減圧状態および増圧状態に
切り替えて制動時に車輪がロックするのを防止しつつ制
動距離の短縮を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手
段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する
判断値としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段
と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づ
いて、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるもの
か駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、
を備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別され
たときには減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆
動系振動と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも
高い値に設定するよう構成されているアンチスキッド制
御装置において、前記振動判別手段は、車輪加速度の少
なくとも周期に基づいて車輪振動を検出する振動検出処
理と、車輪振動を検出した場合に車両の減速度に基づい
て悪路と駆動系振動とを判別する判別処理とを実行する
ことを特徴とする。また、請求項２に記載の発明は、請
求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記
振動判別手段は、振動検出処理を実行するにあたり、車
輪加速度が予め設定された設定値よりも小さい場合に車
輪振動検出と処理し、また、判別処理を実行するにあた
り、車両減速度が予め設定された設定値よりも大きい場
合に悪路、前記設定値よりも小さい場合に駆動系振動と
判別する構成であることを特徴とする。

【０００９】また、請求項３に記載の発明は、車両の各
輪を制動するホイールシリンダからブレーキ液を排出さ
せる減圧状態と、前記ホイールシリンダへブレーキ液を
供給させる増圧状態とを形成可能に構成されたブレーキ
ユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車
輪速センサを含む入力手段と、この入力手段からの入力
に基づいて、必要に応じてブレーキユニットを減圧状態
および増圧状態に切り替えて制動時に車輪がロックする
のを防止しつつ制動距離の短縮を図るＡＢＳ制御を実行
するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けら
れ、減圧を実行する判断値としての減圧閾値を設定する
減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段
からの信号に基づいて、車輪速振動時にはこの振動が悪
路走行によるものか駆動系振動によるものかを判別する
振動判別手段と、を備え、前記減圧閾値設定手段が、悪
路走行と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも低
い値に設定し、駆動系振動と判別されたときには減圧閾
値を通常時よりも高い値に設定するよう構成されている
アンチスキッド制御装置において、前記振動判別手段
は、車輪加速度の振幅および周期に基づいて車輪振動を
検出する振動検出処理と、車輪振動を検出した場合に車
輪加速度の最大値に基づいて悪路と駆動系振動とを判別
する判別処理とを実行することを特徴とする。また、請
求項４に記載の発明は、請求項３に記載のアンチスキッ
ド制御装置において、前記振動判別手段は、判別処理を
実行するにあたり、車輪加速度の最大値が予め設定され
た設定値を超えると駆動系振動、設定値を超えないと悪
路と判別する構成であることを特徴とする。

【００１０】また、請求項５に記載の発明は、車両の各
輪を制動するホイールシリンダからブレーキ液を排出さ
せる減圧状態と、前記ホイールシリンダへブレーキ液を
供給させる増圧状態とを形成可能に構成されたブレーキ
ユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車
輪速センサを含む入力手段と、前記車輪速センサの出力
に基づいて、必要に応じてブレーキユニットを減圧状態
および増圧状態に切り替えて制動時に車輪がロックする
のを防止しつつ制動距離の短縮を図るＡＢＳ制御を実行
するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けら
れ、減圧を実行する判断値としての減圧閾値を設定する
減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段
からの信号に基づいて、車輪速振動時にはこの振動が悪
路走行によるものか駆動系振動によるものかを判別する
振動判別手段と、を備え、前記減圧閾値設定手段が、悪
路走行と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも低
い値に設定し、駆動系振動と判別されたときには減圧閾
値を通常時よりも高い値に設定するよう構成されている
アンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段
に、悪路走行と判別されたときには、増圧時の増圧量を
通常時よりも大きくする一方、駆動系振動と判別された
ときには、増圧時の増圧量を通常時よりも小さくする増
圧量変更処理を実行する増圧量変更手段を設けたことを
特徴とする。また、請求項６に記載の発明は、前記請求
項５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記振
動判別手段として、請求項１ないし４に記載のアンチス
キッド制御装置の振動判別手段が設けられていることを
特徴とする。また、請求項７に記載の発明は、請求項５
または６に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別されたときには、
減圧時の減圧量を通常時よりも少なくする減圧量変更手
段が設けられていることを特徴とする。請求項８に記載
の発明は、請求項５ないし７に記載のアンチスキッド制
御装置において、前記ＡＢＳ制御手段には、増圧制御を
実行する際に増圧の初期にあっては比較的急な増圧であ
る急増圧処理を実行し、この急増圧処理の後にさらに増
圧が必要な場合には比較的緩やかな増圧である緩増圧処
理を実行する増圧制御手段が設けられ、前記増圧量変更
手段は、少なくとも前記急増圧処理において前記増圧量
変更処理を実行する構成であることを特徴とする。ま
た、請求項９に記載の発明は、請求項５ないし８に記載
のアンチスキッド制御装置において、前記増圧量変更手
段は、増圧量変更処理を実行するにあたり、増圧量を通
常よりも大きくする際には同時に増圧時間を通常よりも
短くして増圧勾配を急にし、一方、増圧量を小さくする
際には同時に増圧時間を通常よりも長くして増圧勾配を
緩やかにすることを特徴とする。請求項１０に記載の発
明は、請求項５ないし９に記載のアンチスキッド制御装
置において、前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別手段
が駆動系振動と判別したときには増圧制御を禁止するよ
う構成されていることを特徴とする。請求項１１に記載
の発明は、請求項５ないし１０に記載のアンチスキッド
制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判
別手段が駆動系振動と判別したときには減圧制御を禁止
するよう構成されていることを特徴とする。また、請求
項１２に記載の発明は、車両の各輪を制動するホイール
シリンダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記
ホイールシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態と
を形成可能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回
転速度である車輪速を検出する車輪速センサを含む入力
手段と、前記車輪速センサの出力に基づいて、必要に応
じてブレーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り
替えて制動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距
離の短縮を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段
と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判
断値としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、
前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づい
て、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか
駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、を
備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別された
ときには減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動
系振動と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高
い値に設定するよう構成されているアンチスキッド制御
装置において、前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開
始直後から予め設定された一定時間だけ、ＡＢＳ制御の
増圧ならびに減圧を禁止する振動防止制御を実行するこ
とを特徴とする。また、請求項１３に記載の発明は、請
求項１ないし１１に記載のアンチスキッド制御装置にお
いて、前記ＡＢＳ制御手段が、請求項１２に記載の振動
防止制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制
御装置。また、請求項１４に記載の発明は、請求項１２
または１３に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記振動防止制御を実行するのは、ＡＢＳ制御の開始時
における最初の減圧制御開始直後からであることを特徴
とする。また、請求項１５に記載の発明は、請求項１２
ないし１４に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記振動防止制御を実行するのは、路面μが高μから低
μに変化するμジャンプをμジャンプ検出手段が検出し
たときであることを特徴とする。また、請求項１６に記
載の発明は、請求項１２ないし１５に記載のアンチスキ
ッド制御装置において、前記振動防止制御の実行時に
は、保持制御を行っていることを特徴とする。また、請
求項１７に記載の発明は、請求項１２ないし１６に記載
のアンチスキッド制御装置において、前記振動防止制御
を実行する時間は、駆動系振動周期の半分から２，３倍
の時間に設定されていることを特徴とする。

【００１１】

【発明の作用および効果】請求項１に記載の発明では、
ＡＢＳ制御手段の振動判別手段は、ＡＢＳ制御を実行す
る際に、まず、車輪加速度の少なくとも周期に基づいて
車輪振動を検出する振動検出処理を実行し、この車輪振
動を検出した場合には、車両の減速度に基づいて、悪路
と駆動系振動とを判別する判別処理を実行する。なお、
この判別処理は、例えば、請求項２に記載のように、車
両減速度が予め設定された設定値よりも大きい場合に悪
路、前記設定値よりも小さい場合に駆動系振動と判別す
ることができる。従来、車輪加速度のみにより悪路と駆
動系とを判別する際には、誤判別が成されるおそれがあ
ったが、本願発明者は、研究の結果、悪路制動時と駆動
系振動時とでは車体減速度が異なることを知見した、そ
こで、本発明では車体減速度に基づいて、悪路と駆動系
振動とを高い精度で判別することを可能とし、さらに、
悪路の中でも砂利や波状路のように従来判別が難しかっ
た路面も、確実に悪路として判別することが可能となっ
た。以上のように、請求項１および請求項２に記載の発
明は、従来よりも判別精度を向上させて制御品質の向上
を図ることができる。

【００１２】請求項３に記載の発明では、ＡＢＳ制御手
段の振動判別手段は、ＡＢＳ制御を実行する際に、ま
ず、車輪加速度の振幅および周期に基づいて車輪振動を
検出する振動検出処理を実行し、この車輪振動を検出し
た場合には、車輪加速度の最大値に基づいて、悪路と駆
動系振動とを判別する判別処理を実行する。なお、この
判別処理は、例えば、請求項４に記載のように、車輪加
速度の最大値が予め設定された設定値を超えると駆動系
振動、設定値を超えないと悪路と判別することができ
る。従来、車輪加速度のみにより悪路と駆動系とを判別
する際には、誤判別が成されるおそれがあったが、本願
発明者は、研究の結果、悪路制動時と駆動系振動時とで
は車輪加速度の最大値が異なることを知見した、そこ
で、本発明では車輪加速度の最大値に基づいて、悪路と
駆動系振動とを高い精度で判別することを可能とし、さ
らに、悪路の中でも砂利や波状路のように従来判別が難
しかった路面も、確実に悪路として判別することが可能
となった。以上のように、請求項３および請求項４に記
載の発明は、従来よりも判別精度を向上させて制御品質
の向上を図ることができる。

【００１３】請求項５に記載の発明では、振動判別手段
が悪路と判別したときには、ＡＢＳ制御手段にあって
は、増圧量変更手段が増圧時の増圧量を通常時よりも大
きくする。これにより、悪路において車輪速が理想の状
態に対して上づるのが防止されて、制動距離の短縮を図
ることができる。一方、振動判別手段が駆動系振動と判
別したときには、ＡＢＳ制御手段にあっては、増圧量変
更手段が増圧時の増圧量を通常時よりも小さくする。こ
れにより、車輪速が上下して理想の値に収束しない制御
ハンチングを抑えることができ、よって、制御ハンチン
グを原因とする駆動系振動の発生を防止することができ
る。上記制御ハンチングは、特に低μ路により発生しや
すく、上記のように増圧量を抑えることにより、低μ路
において車輪速が理想の状態に対して下づるのが防止さ
れて制御ハンチングを抑えることができるものである。
以上のように、本発明では、振動判別手段が悪路か駆動
系振動を判別した後の制御品質を向上させることができ
る。

【００１４】また、請求項６に記載の発明では、請求項
１ないし４に記載した従来よりも振動判別性能を向上さ
せた発明と、上記請求項５に記載した、振動判別後の制
御品質を向上させた発明とを組み合わせることにより、
いっそう制御品質の向上を図ることができる。

【００１５】請求項７に記載の発明では、ＡＢＳ制御手
段の減圧量変更手段は、悪路走行と判別されたときに
は、減圧時の減圧量を通常時よりも少なくする。したが
って、ブレーキ圧が通常よりも高めに制御され、悪路走
行時に車輪速が理想の値に対して下づるのが防止され
て、制動距離の短縮を図ることができる。請求項８に記
載の発明では、増圧量変更手段が増圧量変更処理を実行
するにあたり、少なくとも増圧初期の急増圧処理におけ
る増圧量を、振動判別結果に応じて変更する。また、請
求項９に記載の発明は、増圧量変更手段は、増圧量変更
処理を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくす
る際には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配
を急にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧
時間を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにする。増
圧量変更手段は、増圧量変更処理にあたり、ブレーキユ
ニットに対する増圧時間の間隔を長くしてもよい。

【００１６】請求項１０に記載の発明は、ＡＢＳ制御手
段は、振動判別手段が駆動系振動と判別したときには増
圧制御を禁止する。したがって、車輪速が上下して理想
の値に収束しない制御ハンチングを抑えることができ、
これにより制御ハンチングを原因とする駆動系振動の発
生を防止することができる。上記制御ハンチングは、特
に低μ路により発生しやすく、上記のように増圧を禁止
することにより、低μ路において車輪速が理想の状態に
対して下づるのが防止されて制御ハンチングを抑えるこ
とができるものである。なお、駆動系振動が収まれば、
増圧禁止が解除されるため、制動距離が長くなるのは抑
えることができる。請求項１１に記載の発明では、ＡＢ
Ｓ制御手段は、振動判別手段が駆動系振動と判別したと
きには減圧制御を禁止する。したがって、車輪速が上下
して理想の値に収束しない制御ハンチングを抑えること
ができ、これにより制御ハンチングを原因とする駆動系
振動の発生を防止することができる。上記制御ハンチン
グは、特に低μ路により発生しやすく、上記のように減
圧を禁止することにより、低μ路において車輪速が理想
の状態に対して上づるのが防止されて制御ハンチングを
抑えることができるものである。なお、駆動系振動が収
まれば、減圧禁止が解除されるため、車輪ロックの発生
は抑えることができる。請求項１２に記載の発明では、
ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開始直後から予め設定
された一定時間だけ、ＡＢＳ制御の増圧ならびに減圧を
禁止する振動防止制御を実行する。すなわち、駆動系振
動の発生原因の１つとして、エンジントルクが車輪を加
速させるトルク発生時に、ＡＢＳ制御により制動力を強
めたり弱めたりすることで、エンジンから車輪に至る駆
動伝達系においてトルク干渉が発生することがある。そ
こで、上述のようにＡＢＳ制御の開始直後に増圧および
減圧を禁止することにより、上述のようなトルク干渉の
発生を防止して、駆動系振動が発生するのを抑制するこ
とができる。また、請求項１３に記載の発明にあって
は、上述した駆動系振動の発生を抑制させることのでき
る請求項１２に記載の発明を、上述した振動判別精度を
向上させることのできる請求項１ないし４に記載の発明
や、振動判別後の制御品質を向上させることのできる請
求項５ないし１１に記載の発明に適用することで、なお
いっそうの制御品質の向上を図ることができる。また、
請求項１４に記載の発明のように、振動防止制御を、Ａ
ＢＳ制御の開始時における最初の減圧制御開始直後に実
行することにより駆動系振動の発生を有効に防止するこ
とができ、また、請求項１５に記載の発明のように、振
動防止制御を実行するのを、路面μが高μから低μに変
化するμジャンプを検出した直後とすることにより、駆
動系振動の発生を有効に防止することができる。さら
に、請求項１６に記載のように、振動防止制御の実行時
に、保持制御を行うことで、ホイールシリンダにブレー
キ圧を残すことができ、制動距離が長くならないように
しながら駆動系振動の発生を防止させることができる。
また、請求項１７に記載の発明は、振動防止制御を実行
する時間は、駆動系振動周期の半分から２，３倍の時間
に設定している。これにより、増圧と減圧とを禁止して
保持を実行するときに、ホイールシリンダにブレーキ圧
を若干残すことを確実に達成でき、上述のように制動距
離が長くなるのを確実に防止することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）

【００１８】図２は実施の形態１のアンチスキッド制御
装置の要部を示す構成図である。この実施の形態１は、
請求項４および５に記載の発明に対応しているもので、
図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１
は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することによ
り液圧を発生するよう構成されている。

【００１９】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２
を介してホイールシリンダ３に接続されている。そし
て、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流
（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３
側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３の
ブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレー
キ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧
を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられ
ている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御
弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。な
お、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断
状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と
遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成
することもできる。

【００２０】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００２１】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図１に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示
省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができる
よう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチス
キッド制御装置を適用した車両は、前輪ＦＲ，ＦＬと後
輪ＲＲ，ＲＬとのいずれかを駆動させる２駆状態と、全
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動させる４駆状態とに切
替可能な、いわゆるパートタイム式四輪駆動車であっ
て、この２駆状態と４駆状態との切替は、運転席に設け
られている図外の切替スイッチを操作することで行うこ
とができる他、例えば、２駆状態のときの駆動輪のスリ
ップ状態に応じて自動的に切り替えることも可能であ
る。

【００２２】前記ブレーキユニット１１の制御弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、特許請
求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段
として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検
出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３が設けられて
いる。

【００２３】次に、本実施の形態のブレーキ制御につい
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制
御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図３にそ
の全体の流れを示している。

【００２４】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数と周
期とからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗならびに車輪
加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明において、
符号Ｖｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符号を付
けた場合は、その車輪の車輪速を示すものである。ステ
ップＳ２では、車輪速Ｖｗに基づいて疑似車体速ＶＩを
計算する。この疑似車体速ＶＩの計算については、後で
詳細に説明する。ステップＳ３では、疑似車体速ＶＩの
変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。ステップ
Ｓ４では、疑似車体速ＶＩに基づいて減圧閾値λ１を求
める演算を行うが、その詳細については後述する。

【００２５】ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値
λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低
い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状
態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御
を実行する。また、ステップＳ５においてＮＯと判定さ
れた場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御
弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値
未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５
を保持状態に切り替える）を行う。これらのステップＳ
８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における制御弁５へ
の出力もステップＳ１０において成される。ステップＳ
１０では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ms
が経過したら、ステップＳ１に戻る。

【００２６】次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理に
おける具体的処理の流れを図４のフローチャートにより
説明する。ステップ１０１とステップ１０２では、今回
の周期中の車輪加度△Ｖｗの最大値を求める。すなわ
ち、ステップ１０１では、車輪加速度△Ｖｗが、現在記
憶されている最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘよりも大き
いか否か判定し、△Ｖｗ＞△Ｖｗ＿ｍａｘの場合、ステ
ップ１０２に進んで現在の△Ｖｗを△Ｖｗ＿ｍａｘとし
て更新する。ちなみに、本実施の形態では、車輪加速度
△Ｖｗは、３０ｍｓ前までに得られた車輪速Ｖｗの変化
に基づいて得られた値である。次に、ステップ１０３に
進んで、車輪加速度△Ｖｗが、所定値である−２ｇより
も小さいか否か判定する。これは、悪路や駆動系振動を
含む車輪振動の判断の第１段階であって、△Ｖｗ＜−２
ｇでない場合は、車輪振動が発生していないと判断し、
ステップ１０４に進んで減圧閾値λ１としてλ１＝ＶＩ
×０．９による通常の値を選択する。

【００２７】一方、ステップ１０３において、△Ｖｗ≧
−２ｇの場合には、ステップ１０５に進んで、車輪振動
の第２段階の判断を行う。このステップ１０５では、車
輪加速度△Ｖｗの周期を求めるとともにこの周期が１２
０ｍｓよりも小さいか否か判定し、この周期が１２０ｍ
ｓ（この周期は周波数に置き換えると略７Ｈｚに相当す
る）よりも大きければ、車輪振動が発生していないとみ
なしてステップ１０６に進んで最大車輪加速度△Ｖｗ＿
ｍａｘ＝０に一旦置き換えてステップ１０４に進む。一
方、ステップ１０５において△Ｖｗの周期が１２０ｍｓ
未満である場合は、車輪振動の発生と判断し、さらに、
この車輪振動が悪路によるものか駆動系振動によるもの
かを判別すべくステップ１０７に進む。このステップ１
０７では、最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘが、所定値で
ある１２ｇよりも大きいか否か判定し、△Ｖｗ＿ｍａｘ
＞１２ｇの場合は、駆動系振動と判別してステップ１０
８に進んで減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５より
算出する。この場合、ステップ１０４の通常時に比べて
浅い値となる。また、ステップ１０７において、△Ｖｗ
＿ｍａｘ≦１２ｇの場合は、悪路と判別してステップ１
０９に進んで減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．８によ
り算出する。この場合、通常時に比べて深い値となる。
上記ステップ１０８あるいはステップ１０９の処理を行
った後、ステップ１１０において最大車輪加速度△Ｖｗ
＿ｍａｘを０にリセットする。このステップ１１０なら
びに前記ステップ１０６の処理に基づいて、最大車輪加
速度△Ｖｗ＿ｍａｘは、一周期ごとに更新される。

【００２８】以上のように、本実施の形態では、減圧閾
値λ１を、悪路判別時には通常よりも深く設定し、駆動
系振動判別時には通常よりも浅く設定する。そして、こ
の悪路と駆動系振動の判別において、まず、車輪速Ｖｗ
が急激に低下し、すなわち車輪加速度△Ｖｗが−２ｇよ
りも小さく、かつ、車輪加速度△Ｖｗの周期が所定値１
２０ｍｓよりも小さい場合には、悪路あるいは駆動系振
動による車輪振動発生と判断し、さらに、最大車輪加速
度△Ｖｗ＿ｍａｘが、所定値１２ｇよりも大きいか否か
により駆動系振動であるか悪路であるか判別するように
している。この所定値１２ｇは、車両諸元に基づいた実
験結果により導き出された数値であり、本願発明者は、
研究の結果、悪路走行時と駆動系振動発生時とでは、車
輪加速度△Ｖｗが７Ｈｚ程度以上の高周波数となるこ
と、また、悪路制動時の車輪加速度△Ｖｗは、最大で１
２ｇ程度であるのに対し、駆動系振動の場合は車輪加速
度△Ｖｗの最大値が車両諸元によるが１３ｇ〜１７ｇと
なることを知見した。そこで本発明では、上記のように
車輪加速度△Ｖｗの周期ならびに最大車輪加速度△Ｖｗ
＿ｍａｘに基づいて、悪路と駆動系振動とを判別するよ
うにしたものである。

【００２９】したがって、本実施の形態１では、図５の
タイムチャートに示すように、駆動系の振動が発生した
後に、悪路に入ったような場合において、さらにこの悪
路において従来では駆動系振動と判断するような前輪と
後輪とで振動周期が異なる振動が生じた場合にあって
も、最大車輪加速度△Ｖｗ＿ｍａｘが、駆動系振動では
１２ｇを超えるのに対して、悪路では１２ｇと未満とな
ることから、両者の判別を的確に行うことができる。よ
って、従来よりも判別精度を向上させることにより制御
品質の向上を図ることができる。

【００３０】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態２は、請求項１，２およ
び４〜９に記載の発明に対応しており、実施の形態１と
制御内容が異なるのみであるので、フローチャートに基
づいて相違点のみを説明する。

【００３１】実施の形態２におけるＡＢＳ制御の基本的
な流れは実施の形態１と同様であるので説明を省略す
る。図６は実施の形態２における減圧閾値演算処理（ス
テップＳ４の処理）を示すもので、車輪振動発生時にお
いて、悪路と駆動系振動との判別を車体減速度ＶＩＫに
より行うようにしている（請求項１および２に記載の発
明に対応している）。ステップ２０１では、車輪加速度
△Ｖｗの周期を求め、さらにこの周期が予め設定された
値である１４２ｍｓ未満であるか否か、すなわち周波数
が７Ｈｚ以上であるか否か判定し、周期が１４２ｍｓよ
りも大きい場合には、車輪振動が発生していない、すな
わち悪路でも駆動系振動でもないとしてステップ２０２
に進んで悪路フラグＦＡＫＲＯならびに振動フラグＦＳ
ＩＮＤをクリアし、さらにステップ２０３に進んで、通
常時用の減圧閾値λ１をλ１＝０．９×ＶＩにより演算
する。なお、ステップ２０１において△Ｖｗ周期との比
較値は、上記の１４２ｍｓに限らず、車両諸元ならびに
制御周期に基づいて最適値を選択してよいものであり、
例えば１２０ｍｓ程度の値を用いてもよい。

【００３２】一方、ステップ２０１において車輪加速度
△Ｖｗの周期が１４２ｍｓ未満の場合は、車輪振動発
生、すなわち悪路と駆動系振動のいずれかであると判断
し、まず、ステップ２０４に進んでステップＳ３で計算
した車体減速度ＶＩＫが、所定値である０．４ｇよりも
大きいか否か判定し、ＶＩＫ＞０．４ｇであれば悪路と
判別してステップ２０５に進んで悪路フラグＦＡＫＲＯ
＝１にセットした後、ステップ２０６に進んで、悪路用
の深い減圧閾値λ１をλ１＝０．８５×ＶＩにより算出
する。また、ステップ２０３においてＶＩ≦０．４ｇの
場合は、駆動系振動と判別してステップ２０７に進み、
振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットした後、ステップ２
０８に進んで、駆動系振動発生時用の浅い減圧閾値λ１
を、λ１＝０．９５×ＶＩにより算出する。

【００３３】以上のように、本実施の形態２では、減圧
閾値λ１を、悪路判別時には通常（非悪路制動時）より
も深く設定し、駆動系振動判別時には通常よりも浅く設
定する。そして、この悪路および振動発生判別におい
て、まず、車輪加速度△Ｖｗの周期が所定値（例えば１
４２ｍｓ）よりも小さい場合には、車輪振動発生と判
断、すなわち悪路あるいは駆動系振動発生と判断し、さ
らに、車体減速度ＶＩＫが、所定値（例えば０．４ｇ）
よりも大きいか否かにより悪路であるか駆動系振動であ
るか判別するようにしている。これらの所定値１４２ｍ
ｓ，０．４ｇは、車両諸元に基づいた実験結果により導
き出された数値であり、本願発明者は、研究の結果、悪
路走行あるいは駆動系振動の発生時には、車輪加速度△
Ｖｗが７Ｈｚ程度以上の高周波数となること、また、悪
路制動時の車体減速度ＶＩＫが、０．４ｇよりも大きい
のに対して、駆動系振動の場合は車体減速度ＶＩＫが
０．４ｇよりも小さな値であることを知見した、そこ
で、本発明では上記のように車輪加速度△Ｖｗの周期な
らびに車体減速度ＶＩＫに基づいて、悪路と駆動系振動
とを判別するようにしたものである。

【００３４】次に、実施の形態２におけるソレノイド増
圧制御（ステップＳ８）の処理流れについて図７により
説明する。ステップ２１１では、減圧後の最初の増圧で
あるか否か判定し、最初の増圧の場合ステップ２１２に
進む。ステップ２１２では、悪路フラグＦＡＫＲＯがセ
ットされている（＝１）か否か判定し、ＦＡＫＲＯ＝１
の場合ステップ２１３に進んで後述する係数ｘ＝２に設
定する。一方、ステップ２１２においてＦＡＫＲＯ≠１
の場合、ステップ２１４に進み、振動フラグＦＳＩＮＤ
がセットされている（＝１）か否か判定し、ＦＳＩＮＤ
＝１の場合、ステップ２１５に進んで係数ｘ＝１／２に
設定する。また、悪路フラグＦＡＫＲＯならびに振動フ
ラグＦＳＩＮＤが設定されていない場合、すなわち通常
時はステップ２１６に進んで、係数ｘ＝１に設定する。
つまり、係数ｘは、通常はｘ＝１に、悪路ではｘ＝２
に、駆動系振動時にはｘ＝１／２に設定する。上述のス
テップ２１３，２１５，２１６において設定した係数ｘ
に基づいて、ステップ２１７にて、開弁時間ＡＷを、Ａ
Ｗ＝△Ｖｗ＿ｍａｘ×ＶＩＫ×ｋ×ｘの式から算出す
る。そして、続くステップ２１８において、開弁時間Ａ
Ｗに応じて制御弁５に向けて増圧状態とする制御信号を
出力する。したがって、減圧後の１回目の増圧は急増圧
を行うが、同じ急増圧であっても、悪路では、通常時よ
りもさらに急増圧を行う一方、駆動系振動時には、通常
時よりも緩やかな増圧を行う（請求項５，６に記載の発
明に対応している）。

【００３５】一方、減圧後の２回目以降の増圧は、緩増
圧を行うが、この場合、本実施の形態２では、ステップ
２１１からステップ２１９に進み、タイマＴ＝Ｔ＋１０
ｍｓ（この１０ｍｓというのは、１回の制御流れを実行
する時間である）の式によりタイマＴの値を加算し、続
くステップ２２０において、悪路フラグＦＡＫＲＯ＝１
にセットされているか否か判定し、ＦＡＫＲＯ＝１にセ
ットされている場合には、ステップ２２１に進んで係数
ｘ＝２とするとともに、タイマ設定値Ｔ０＝３０ｍｓに
設定する。また、ステップ２２０において悪路フラグＦ
ＡＫＲＯ＝１にセットされていない場合、ステップ２２
２に進んで振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットされてい
るか否か判定し、ＦＳＩＮＤ＝１にセットされている場
合は、ステップ２２３に進んで、係数ｘ＝１／２にセッ
トするとともにタイマ設定値Ｔ０＝１２０ｍｓに設定す
る。さらに、悪路フラグＦＡＫＲＯも振動フラグＦＳＩ
ＮＤも１にセットされていない場合は、ステップ２２２
からステップ２２４に進んで、係数ｘ＝１にセットする
とともにタイマ設定値Ｔ０＝６０ｍｓに設定する。つま
り、悪路フラグＦＡＫＲＯ、振動フラグＦＳＩＮＤ共に
セットされていない通常時は、係数ｘ＝１にセットする
とともにタイマ設定値Ｔ０＝６０ｍｓに設定し、悪路フ
ラグＦＡＫＲＯ＝１にセットされている場合は、係数ｘ
＝２に設定するとともにタイマ設定値Ｔ０＝３０ｍｓに
設定し、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１に設定されている場
合には、係数ｘ＝１／２に設定するとともにタイマ設定
値Ｔ０＝１２０ｍｓに設定する。ステップ２２１，２２
３，２２４のいずれかの処理を行った後は、ステップ２
２４に進んでタイマＴがタイマ設定値Ｔ０以上になった
か否か判定し、Ｔ≧Ｔ０の場合はステップ２２６に進ん
で予めメモリに入力されている回数テーブルの参照値に
係数ｘを乗じて、すなわちＡＷ＝回数テーブル参照値×
ｘにより開弁時間ＡＷを求め、続くステップ２２７に
て、タイマＴ＝０にクリアする。また、ステップ２２５
において、タイマＴがタイマ設定値Ｔ０を超えない場合
には、１回の処理を終わる。なお、回数テーブルは、増
圧１回目＝３ms、増圧２回目３ms、増圧３回目４ms、増
圧４回目５ｍｓというように、増圧回数が増えると値が
増えるか同じ値になるよう設定されている。したがっ
て、減圧後の２回目以降の増圧は、緩増圧を行うが、同
じ緩増圧であっても、悪路判別時には、短時間に大きな
増圧量とし増圧勾配が最も急になり、通常時は、それよ
りも長い時間にそれよりも少ない増圧量となって増圧勾
配が緩やかになり、駆動系振動判別時には、最も長い時
間に最も少ない増圧量となって増圧勾配が最も緩やかに
なる（請求項８および９に記載の発明に対応してい
る）。

【００３６】以上説明したように、増圧制御を実行する
ときには、減圧後の１回目の増圧時にあっては、悪路判
別時には、開弁時間ＡＷが、通常の２倍に設定されて、
急増圧が成され、逆に、駆動系振動判別時には、開弁時
間ＡＷが通常の１／２に設定されて、通常よりも緩やか
な増圧が成される。ちなみに、前記開弁時間ＡＷは、単
位時間あたりの開弁時間であり、この開弁時間ＡＷが長
いと急増圧となり、１回の制御における増圧量が大きく
なり、逆に開弁時間ＡＷが短いと緩増圧となり、１回の
制御における増圧量が小さくなる。また、減圧後の２回
目以降の増圧時にあっては、１回目に比べて緩やかに増
圧させる緩増圧を行うが、この緩増圧を行うときでも、
悪路判断時には、通常よりも単位時間が短くなるととも
に単位時間当たりの開弁時間は長くなり、通常時よりも
増圧傾きが急になり、逆に、駆動系振動判断時には、通
常時よりも単位時間が長くなるとともに開弁時間が短く
なって増圧の傾きが緩やかになる。

【００３７】図８は、実施の形態２の作動例を示すタイ
ムチャートであり、図において（ａ）悪路制動時を、
（ｂ）は駆動系振動発生時を示している。（ａ）に示す
ように、悪路制動時には、減圧閾値λ１が深く設定さ
れ、かつ、減圧後の１回目の増圧量が大きく設定され流
とともに、緩増圧時の傾きも急になる。これに対して、
（ｂ）に示すように、駆動系振動発生時には、減圧閾値
λ１が浅く設定され、かつ、減圧後の１回目の増圧量が
低く抑えられ流とともに、緩増圧の傾きが緩く抑えられ
る。

【００３８】実施の形態２にあっては、車体減速度ＶＩ
Ｋに基づいて悪路か駆動系振動かを判別することにより
悪路か駆動系振動かを確実に判別することができ、特
に、低μ路において駆動系振動が発生したときにこれを
悪路と誤検出することを確実に防止することができる。
さらに、悪路の中でも砂利や波状路のように従来検出が
難しかった路面も、車体減速度ＶＩＫに基づく判断によ
り確実に悪路として検出することができるようになっ
た。以上のように、悪路ならびに駆動系振動の判別が、
従来に比べて格段に進歩し、制御品質の向上を図ること
ができる。

【００３９】さらに、実施の形態２にあっては、増圧時
に、悪路にあっては、減圧閾値を深くするだけではな
く、通常よりも急増圧を行うにし、一方、駆動系振動発
生時には、減圧閾値を浅くするだけではなく、通常より
も増圧を緩かに行うようにしたため、悪路におけるＡＢ
Ｓ制御時には、従来よりも制動距離を短くすることがで
き、また、駆動系振動発生時には、過剰な増圧によりロ
ック傾向が強くなったり増圧と減圧のハンチングが生じ
てこれが駆動系振動を増幅してしまったりする不具合の
発生を防止することができるという効果を奏する。

【００４０】（実施の形態３）実施の形態３は、請求項
７に記載の発明に対応しているもので、実施の形態２の
変形例である。図９は、実施の形態３におけるソレノイ
ド減圧制御（ステップＳ７）の処理流れを示すものであ
り、これ以外の制御は実施の形態２と共通であるので説
明は省略する。

【００４１】まず、ステップ２３１にあっては、悪路フ
ラグＦＡＫＲＯ＝１であるか否か判定し、ＦＡＫＲＯ＝
１にセットされている場合（悪路判別時）は、ステップ
２３２に進んで係数ｙ＝１／２に設定する一方、ＦＡＫ
ＲＯ≠１の場合（非悪路判別時）は、ステップ２３３に
進んで係数ｙ＝１にセットする。ステップ２３２および
２３３の処理を行った後は、ステップ２３４に進んで開
弁時間ＡＷ２を、ＡＷ２＝｜△Ｖｗ｜×ｋ２×ｙ／ＶＩ
Ｋにより算出し、続くステップ２３５において、開弁時
間ＡＷ２に基づいて制御弁５を減圧状態とする制御信号
を出力する。

【００４２】以上の処理流れに基づいて実施の形態３で
は、悪路判別時には、悪路以外の通常時や駆動系振動発
生時に比べて減圧時における減圧時間ＡＷ２が短くなっ
て減圧量が小さくなる。したがって、悪路による振動に
より車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回っても、減圧量が
抑えられ、過減圧となるのを防止して、過減圧による制
動距離の増加を防止することができる。すなわち、悪路
において通常時と同じ減圧量で制御すると、車輪速Ｖｗ
が悪路による振動により減圧閾値λ１を下回って、本来
減圧が不要な状態でも減圧を行って車輪速Ｖｗが理想の
速度に対して下づってしまい制動距離が長くなる不具合
が生じるおそれがあったが、これを防止できる。

【００４３】（実施の形態４）実施の形態４は、請求項
１０に記載の発明に対応しているもので、実施の形態２
あるいは実施の形態３の変形例である。この相違点につ
いて説明すると、実施の形態４にあっては、図１０のＡ
ＢＳ制御流れに示すように、ステップＳ５において車輪
速Ｖｗが減圧閾値よりも大きい場合には、ステップ４０
１に進み、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１にセットされてい
るか否か判別し、ＦＳＩＮＤ＝１の場合、すなわち駆動
系振動発生時には、ステップＳ９の保持制御に進み、増
圧を実行しないようにする。

【００４４】したがって、実施の形態４では、駆動系振
動が発生したときには、増圧を禁止する。すなわち、駆
動系振動の発生により車輪速Ｖｗが上下すると、減圧判
断や増圧判断が頻繁に成される。ここで、全ての増圧判
断に応じて増圧を行うと、増圧過多となって、車輪速Ｖ
ｗが理想的な状態よりも低下しやすく、車輪ロック傾向
が強くなっる。また、上述のように全ての減圧判断およ
び増圧判断に応じて減圧ならびに増圧を実行すると、減
圧過多ならびに増圧過多となって制御ハンチングを招
き、この制御ハンチングが駆動系振動を増幅させるおそ
れもある。本実施の形態４では、駆動系振動発生判別時
に増圧を禁止することにより、上記のような増圧過多に
より車輪がロック傾向になるのを防止できるとともに、
制御ハンチングにより駆動系振動が増幅されるのを防止
する。なお、この制御により駆動系の振動が低下すれ
ば、振動フラグＦＳＩＮＤ≠０にリセットされて増圧が
許可され、制動力不足になるのは防止できる。また、こ
の実施の形態では、増圧を禁止したが、振動フラグ＝１
にセットされているときには、減圧後の１回目の増圧で
ある急増圧のみを禁止して、２回目以降の緩増圧を許す
ようにしてもよい。この場合、例えば、図７のステップ
２１５において、ｘ＝０に設定することで実行できる。

【００４５】（実施の形態５）実施の形態５は、請求項
１０および１１に記載の発明に対応しているもので、実
施の形態２あるいは実施の形態３の変形例である。この
相違点について説明すると、実施の形態５にあっては、
図１１のＡＢＳ制御流れに示すように、ステップＳ４に
続くステップ５０１では、振動フラグＦＳＩＮＤ＝１に
セットされている場合には、ステップＳ９の保持制御に
進むようにして、増圧も減圧も禁止する。

【００４６】つまり、駆動系振動が発生する大きな原因
の１つに、ＡＢＳ制御時の制御ハンチングがあるが、増
圧および減圧を禁止することにより、この制御ハンチン
グを解消させて駆動系振動を消滅させる。この場合も、
駆動系振動が消滅すれば振動フラグＦＳＩＮＤが０にリ
セットされ、増減圧の禁止が解除されるから、その後
は、必要な制動力が得られる。

【００４７】（実施の形態６）この実施の形態６は、請
求項１，２に記載の発明に対応しているもので、実施の
形態２における減圧閾値演算処理の変形例であって、こ
の実施の形態では、車輪加速度△Ｖｗの大きさおよび車
輪加速度△Ｖｗの周期に基づいて車輪速Ｖｗの振動を判
断し、この振動が発生したときに車体減速度ＶＩＫに基
づいて、悪路か駆動系振動かを判別して減圧閾値を決定
するようにした例である。これを図１２により説明する
と、まず、ステップ６０１において車輪加速度△Ｖｗが
所定値（５ｇ）よりも大きいか否か判定し、所定値（５
ｇ）以下であれば通常路と判定してステップ６０２に進
み、減圧閾値λ１を、λ１＝ｆ１（ＶＩ）−ｆ２（ＶＩ
Ｋ）により算出する。なお、このステップ６０２の処理
は、ステップ２０２およびステップ２０３に替えること
ができる。また、ステップ６０１において△Ｖｗ＞５ｇ
の場合は、ステップ６０３に進んで車輪加速度△Ｖｗの
周期を求め、この周期が所定値（１２０ｍｓ、あるいは
実施の形態２で示したように１４２ｍｓ）未満であるか
否か、すなわち略７Ｈｚ以上であるか否か判定し、△Ｖ
ｗ周期＜１２０ｍｓ未満の場合は、悪路あるいは駆動系
振動による車輪速Ｖｗの振動と判断してステップ６０４
に進み、△Ｖｗ周期≧１２０ｍｓの場合は、通常路とみ
なしてステップ６０２に進む。ステップ６０４では、悪
路か駆動系振動かを判別するものであり、具体的には車
体減速度ＶＩＫが所定値（０．３ｇ、あるいは実施の形
態２で示したように０．４ｇ）未満であるか否か判定
し、ＶＩＫ＜０．３ｇの場合は駆動系振動であると判別
してステップ６０５に進み、減圧閾値λ１をλ１＝ｆ１
（ＶＩ）−ｆ２（ＶＩＫ）＋ｙにより浅く設定する。ま
た、ステップ６０４においてＶＩＫ≧０．３ｇの場合
は、悪路と判別してステップ６０６に進んで減圧閾値λ
１を、λ１＝ｆ１（ＶＩ）−ｆ２（ＶＩＫ）−ｘにより
深く設定する。ちなみに、ステップ６０５の処理は、実
施の形態２で示したステップ２０７およびステップ２０
８の処理と替えることができる。また、ステップ６０６
の処理は、実施の形態２で示したステップ２０５および
ステップ２０６の処理と替えることができる。

【００４８】この実施の形態６にあっても、悪路と駆動
系振動とを従来よりも明確に判断別できる。特に、砂利
道や波状路では、前後の位相が異なって駆動輪である前
輪の車輪速が回復した一定時間後に後輪の車輪速が回復
するというような現象が生じることがあり、この場合、
従来では駆動系振動と誤判断するおそれがあったが、本
実施の形態６にあっては、車輪加速度△Ｖｗの大きさな
らびに周期により車輪速Ｖｗの振動を判断し、さらに車
体減速度ＶＩＫにより悪路か駆動系振動かを判別するこ
とにより、このような誤判断を排除することができる。

【００４９】（実施の形態７）この実施の形態７は、請
求項１２ないし１７に記載の発明に対応しているもの
で、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。な
お、機械的構成は実施の形態１と共通しているため説明
を省略する。また、制御についても、実施の形態１と同
じステップについては実施の形態１と同じ符号を付ける
ことで説明を省略する。図１３は、実施の形態７におけ
るＡＢＳ制御の流れを示している。ステップＳ４に続く
ステップ７０１では、図外の前後加速度センサ（以下、
Ｇセンサという）の出力値ＸＧが０．２ｇ未満であり、
かつ、後述する保持タイマＴのカウント値が５０ｍｓと
１５０ｍｓの間であるか否か判定し、これらの条件を満
たす場合は、ステップＳ９の保持制御に進み、減圧なら
びに増圧を禁止する。一方、ステップ７０１の条件を満
足しない場合、すなわち、ＸＧ≧０．２ｇあるいはＴ≦
５０ｍｓ、Ｔ≧１５０ｍｓの場合は、ステップＳ５に進
む。なお、ここで保持タイマＴのカウント時間は、駆動
系振動周期の半分から２倍または３倍を目安に設定して
いるもので、この時間は車両諸元に基づく駆動系振動特
性に応じて適宜変更して良いものであり、例えば、２０
ｍｓ〜５００ｍｓとしても良い。

【００５０】ステップＳ５においてＹＥＳすなわち減圧
と判断されたときには、ステップ７０２に進んで減圧カ
ウンタＴＧＥＮを１だけインクリーズして、ステップＳ
７の減圧制御に進む。この減圧カウンタＴＧＥＮは、減
圧制御を実行する時間をカウントするものである。ま
た、ステップＳ７の処理の後は、ステップ７０３におい
てＡＢＳフラグＡＳ＝１５０にセットする。なお、この
セットされたＡＢＳフラグＡＳの値は、この図１３に示
す処理を１回実行する度に、ステップ７０６においてデ
クリメントされる。

【００５１】また、ステップＳ６においてＮＯすなわち
増圧制御と判断された場合には、ステップ７０４に進ん
で減圧カウンタＴＧＥＮを０にリセットする。また、ス
テップ７０３，Ｓ８，Ｓ９のいずれかの処理を行った後
には、ステップ７０５に進んで、後述する保持タイマＴ
の処理を実行する。この図１３に示すフローチャートの
処理にあっては、減圧処理の実行が開始されると減圧タ
イマＴＧＥＮが加算され、この減圧タイマＴＧＥＮの加
算は増圧制御が実行されるまで続けられる。また、車両
加速度ＸＧが０．２ｇ未満であり、かつ保持タイマＴが
５０ｍｓから１５０ｍｓをカウントしている間は、強制
的に保持制御が実行される。

【００５２】この保持タイマＴの処理を図１４のフロー
チャートにより説明する。ステップ７１１では、低μフ
ラグＬμＦ０と、μジャンプフラグＬμＦとを一致させ
る。なお、μジャンプフラグＬμＦは、走行路面が高μ
路から低μ路に変化したことを示すフラグである。続く
ステップ７１２では、減圧カウンタＴＧＥＮが所定値８
（これは８０ｍｓを示している）以上であるか否か判定
し、この所定時間以上の減圧が成された場合には、μジ
ャンプであると判断してステップ７１３に進んでμジャ
ンプフラグＬμＦ＝１にセットする。なお、このμジャ
ンプ判断を行うにあたり、減圧時間は、８０ｍｓに限定
されるものではなく、例えば１００ｍｓなどの他の時間
であってもよいし、あるいは、高μに対応したＡＢＳ制
御の実行中に、車輪速に−４ｇ以下の高減速が発生した
場合としてもよい。ステップ７１４では、保持カウンタ
Ｔが０以外であるか否か判定し、０以外の場合は、ステ
ップ７１６に進み、Ｔ＝０の場合はステップ７１５に進
んで、減圧中であるか否か判定し、減圧中であればステ
ップ７１６に進み、減圧中でなければステップ７１７に
進む。ステップ７１６では、保持タイマＴを１だけイン
クリメントする。

【００５３】ステップ７１７では、低μフラグＬμＦ０
が０であり、かつ、μジャンプフラグＬμＦが１にセッ
トされているか否か判定し、両者を満足する場合にはス
テップ７２０に進んで保持タイマＴを０にリセットす
る。一方、ステップ７１７において、ＮＯと判定された
場合、すなわち低μ路でないかあるいはμジャンプが生
じていない場合には、ステップ７１８に進んでＡＢＳフ
ラグが０であるか否か、すなわちＡＢＳ制御の非実行中
であるか否か判定し、ＡＢＳ制御非実行中は、ステップ
７１９に進んで低μフラグＬμフラグＬμＦを０にリセ
ットし、ＡＢＳ制御実行中は、１回の流れを終える。

【００５４】すなわち、保持タイマＴは、減圧が開始さ
れると、ステップ７１１→７１２→７１４→７１５→７
１６の流れとなって、カウントが開始される。したがっ
て、図１３のフローに基づき減圧開始から５０ｍｓ〜１
５０ｍｓの間は、強制的に保持制御が成されることにな
る。また、保持タイマＴは、減圧タイマＴＧＥＮが８を
カウントするだけの時間、減圧制御が実行された場合
に、ステップ７１１→７１２→７１３→７１４→７１６
→７１７→７２０の流れとなって、一旦、０にリセット
され、ここからステップ７１１→７１２→７１３→７１
４→７１５→７１６の流れとなって、カウントが開始さ
れ、このカウント開始から５０ｍｓ〜１５０ｍｓの間
は、強制的に保持制御が成されることになる。なお、そ
の後、ＡＢＳ制御が終了すると、ステップ７１７→７１
８→７１９→７２０の流れとなって、μジャンプフラグ
ＬμＦならびに保持タイマＴが０にリセットされる。

【００５５】以上説明したように、本実施の形態７で
は、図１５（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御の開始、す
なわち最初の減圧制御の開始から５０ｍｓ〜１５０ｍｓ
の間、ならびに、図１５（ｂ）に示すように、高μ路か
ら低μ路へのμジャンプを検出してから５０ｍｓ〜１５
０ｍｓの間は、減圧制御ならびに増圧制御を禁止して保
持制御を実行させるようにしたため、エンジントルクと
制動力とにより、エンジンと車輪との間の駆動力伝達経
路の間で、トルク干渉により車輪速が振動するのを抑え
ることができ、これにより駆動系振動が発生するのを防
止することができる。しかも、この増圧および減圧を禁
止しているときには保持状態とするため、ホイールシリ
ンダには残圧が有り、制動力を発生しており、制動距離
が長くなるのを抑制することができる。加えて、増減圧
を禁止するにあたり、Ｇセンサの出力値に基づく判定を
行っているため、坂道などによる誤検出を防止すること
ができる。

【００５６】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の全体図である。

【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態１におけるＡＢＳ制御の流れを示す
フローチャートである。

【図４】実施の形態１における減圧閾値演算処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図６】実施の形態２における減圧閾値演算処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図７】実施の形態２におけるソレノイド増圧制御の流
れを示すフローチャートである。

【図８】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図９】実施の形態３におけるソレノイド減圧制御の流
れを示すフローチャートである。

【図１０】実施の形態４におけるＡＢＳ制御の流れを示
すフローチャートである。

【図１１】実施の形態５におけるＡＢＳ制御の流れを示
すフローチャートである。

【図１２】実施の形態６におけるＡＢＳ制御の流れを示
すフローチャートである。

【図１３】実施の形態７におけるＡＢＳ制御の流れを示
すフローチャートである。

【図１４】実施の形態７における保持タイマＴの処理の
流れを示すフローチャートである。

【図１５】実施の形態７における作動例を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ブレーキ配管３ホイールシリンダ４ドレン回路５切替弁６リザーバ７ポンプ８還流回路１１ブレーキユニット１２コントロールユニット１３車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各輪を制動するホイールシリンダ
からブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイール
シリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可
能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを
含む入力手段と、この入力手段からの入力に基づいて、必要に応じてブレ
ーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り替えて制
動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離の短縮
を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判断値
としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づい
て、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか
駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、を
備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別されたときに
は減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動
と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高い値に
設定するよう構成されているアンチスキッド制御装置に
おいて、前記振動判別手段は、車輪加速度の少なくとも周期に基
づいて車輪振動を検出する振動検出処理と、車輪振動を
検出した場合に車両の減速度に基づいて悪路と駆動系振
動とを判別する判別処理とを実行することを特徴とする
アンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記振動判別手段は、振動検出処理を実
行するにあたり、車輪加速度が予め設定された設定値よ
りも小さい場合に車輪振動検出と処理し、また、判別処
理を実行するにあたり、車両減速度が予め設定された設
定値よりも大きい場合に悪路、前記設定値よりも小さい
場合に駆動系振動と判別する構成であることを特徴とす
る請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】車両の各輪を制動するホイールシリンダ
からブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイール
シリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可
能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを
含む入力手段と、この入力手段からの入力に基づいて、必要に応じてブレ
ーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り替えて制
動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離の短縮
を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判断値
としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づい
て、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか
駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、を
備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別されたときに
は減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動
と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高い値に
設定するよう構成されているアンチスキッド制御装置に
おいて、前記振動判別手段は、車輪加速度の振幅および周期に基
づいて車輪振動を検出する振動検出処理と、車輪振動を
検出した場合に車輪加速度の最大値に基づいて悪路と駆
動系振動とを判別する判別処理とを実行することを特徴
とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記振動判別手段は、判別処理を実行す
るにあたり、車輪加速度の最大値が予め設定された設定
値を超えると駆動系振動、設定値を超えないと悪路と判
別する構成であることを特徴とする請求項３に記載のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項５】車両の各輪を制動するホイールシリンダ
からブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイール
シリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可
能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを
含む入力手段と、前記車輪速センサの出力に基づいて、必要に応じてブレ
ーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り替えて制
動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離の短縮
を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判断値
としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づい
て、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか
駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、を
備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別されたときに
は減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動
と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高い値に
設定するよう構成されているアンチスキッド制御装置に
おいて、前記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別されたときに
は、増圧時の増圧量を通常時よりも大きくする一方、駆
動系振動と判別されたときには、増圧時の増圧量を通常
時よりも小さくする増圧量変更処理を実行する増圧量変
更手段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
【請求項６】前記請求項５に記載のアンチスキッド制
御装置において、前記振動判別手段として、請求項１な
いし４に記載のアンチスキッド制御装置の振動判別手段
が設けられていることを特徴とするアンチスキッド制御
装置。
【請求項７】前記ＡＢＳ制御手段に、悪路走行と判別
されたときには、減圧時の減圧量を通常時よりも少なく
する減圧量変更手段が設けられていることを特徴とする
請求項５または６に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項８】前記ＡＢＳ制御手段には、増圧制御を実
行する際に増圧の初期にあっては比較的急な増圧である
急増圧処理を実行し、この急増圧処理の後にさらに増圧
が必要な場合には比較的緩やかな増圧である緩増圧処理
を実行する増圧制御手段が設けられ、前記増圧量変更手
段は、少なくとも前記急増圧処理において前記増圧量変
更処理を実行する構成であることを特徴とする請求項５
ないし７に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項９】前記増圧量変更手段は、増圧量変更処理
を実行するにあたり、増圧量を通常よりも大きくする際
には同時に増圧時間を通常よりも短くして増圧勾配を急
にし、一方、増圧量を小さくする際には同時に増圧時間
を通常よりも長くして増圧勾配を緩やかにすることを特
徴とする請求項５ないし８に記載のアンチスキッド制御
装置。
【請求項１０】前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別
手段が駆動系振動と判別したときには増圧制御を禁止す
るよう構成されていることを特徴とする請求項５ないし
９に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】前記ＡＢＳ制御手段は、前記振動判別
手段が駆動系振動と判別したときには減圧制御を禁止す
るよう構成されていることを特徴とする請求項５ないし
１０に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１２】車両の各輪を制動するホイールシリン
ダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイー
ルシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成
可能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサを
含む入力手段と、前記車輪速センサの出力に基づいて、必要に応じてブレ
ーキユニットを減圧状態および増圧状態に切り替えて制
動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離の短縮
を図るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられ、減圧を実行する判断値
としての減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段と、前記車輪速センサを含む入力手段からの信号に基づい
て、車輪速振動時にはこの振動が悪路走行によるものか
駆動系振動によるものかを判別する振動判別手段と、を
備え、前記減圧閾値設定手段が、悪路走行と判別されたときに
は減圧閾値を通常時よりも低い値に設定し、駆動系振動
と判別されたときには減圧閾値を通常時よりも高い値に
設定するよう構成されているアンチスキッド制御装置に
おいて、前記ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開始直後
から予め設定された一定時間だけ、ＡＢＳ制御の増圧な
らびに減圧を禁止する振動防止制御を実行することを特
徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１３】請求項１ないし１１に記載のアンチス
キッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段が、請求
項１２に記載の振動防止制御を実行することを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。
【請求項１４】前記振動防止制御を実行するのは、Ａ
ＢＳ制御の開始時における最初の減圧制御開始直後から
であることを特徴とする請求項１２または１３に記載の
アンチスキッド制御装置。
【請求項１５】前記振動防止制御を実行するのは、路
面μが高μから低μに変化するμジャンプをμジャンプ
検出手段が検出したときであることを特徴とする請求項
１２ないし１４に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１６】前記振動防止制御の実行時には、保持
制御を行っていることを特徴とする請求項１２ないし１
５に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１７】前記振動防止制御を実行する時間は、
駆動系振動周期の半分から２，３倍の時間に設定されて
いることを特徴とする請求項１２ないし１６に記載のア
ンチスキッド制御装置。