JP4801938B2

JP4801938B2 - 能動型防振装置

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Publication number: JP4801938B2
Application number: JP2005175311A
Authority: JP
Inventors: 浩幸市川; 恭宣安田; 英揮大嶋; 武彦伏見; 大地水島; 謙一佐藤
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Sumitomo Riko Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2005-06-15
Filing date: 2005-06-15
Publication date: 2011-10-26
Anticipated expiration: 2025-06-15
Also published as: CN1880793A; US7756619B2; US20060287788A1; JP2006349028A; DE102006000299A1

Description

本発明は、能動型防振装置、特に車載のエンジン等の振動発生源から発生する振動の伝達を能動的に抑制する能動型防振装置に関するものである。

この種の能動型防振装置は、能動的な加振力を発生可能な能動型エンジンマウント等を駆動することにより、エンジン等から伝達される振動を能動的に抑制することできるというものである。ところで、能動型エンジンマウントを駆動すると、エネルギーを消費するため、燃費を悪化することになる。そこで、例えば特許文献１には、能動型エンジンマウントを駆動することに伴う燃費の悪化を低減することが記載されている。これは、エンジン以外から伝達される振動レベルが大きい場合には、能動型エンジンマウントの駆動によりエンジンから伝達される振動レベルを低減したとしても、乗員が感じる振動レベルはそれほど低減されることにはならないことを利用したものである。すなわち、エンジン以外から伝達される振動レベルが大きい場合に、能動型エンジンマウントを駆動する信号を低く抑えることとしている。このように、駆動信号を低くすることで、能動型エンジンマウントによる消費エネルギーを低減することができ、結果として燃費の悪化を低減することができるというものである。
特開平１０−３１８３２５号公報

ところで、悪路を走行している場合においては、車両は大きく振動する。車両振動に伴い、能動型防振装置の能動型エンジンマウントに搭載される電磁アクチュエータのプランジャが制御に関わりなく往復移動する。ここで、電磁アクチュエータのプランジャが往復移動すると、電磁アクチュエータのプランジャとコアとの距離が変化するためインダクタンスが変化する。そして、能動型エンジンマウントを駆動する際には、電磁アクチュエータのコアのコイルに駆動電圧が印加されているため、インダクタンスによっては電磁アクチュエータのコイル及び制御部の駆動回路に過電流が流れるおそれがある。このことは、上記したように悪路走行時に能動型エンジンマウントの電磁アクチュエータへの駆動信号（駆動電圧）を低減したとしても、電磁アクチュエータのコイル及び制御部の駆動回路に過電流が流れるおそれがある。そして、コイル及び駆動回路に過電流が流れると、電磁アクチュエータや制御部が故障するおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、悪路走行時であっても、電磁アクチュエータや制御部の故障を防止できる能動型防振装置を提供することを目的とする。

本発明の能動型防振装置は、エンジンに取り付けられる第１取付部材と、エンジンフレームに取り付けられる第２取付部材と、前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、前記本体ゴム弾性体と共に前記エンジンからの振動が入力される受圧室を形成し、弾性体からなる加振板と、前記第２取付部材に取り付けられ、コイルが巻設されたコアと該コアに対して往復移動可能なプランジャとを備え、前記コイルへの電流通電量に応じて前記コアに対する前記プランジャの加振力を前記加振板に対して発生すると共に、悪路走行に伴って前記コアに対して前記プランジャが移動することによりインダクタンスが変化する電磁アクチュエータと、車載の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように電磁アクチュエータに供給される電流通電量を可変にして、電磁アクチュエータに加振力を発生させる加振力発生制御を行う制御部と、前記第２取付部材に固定され、前記第２取付部材の振動を検出する加速度センサと、前記加速度センサにより検出される振動に基づき悪路走行時であるか否かを判定し、前記悪路走行時と判定された場合に制御部による加振力発生制御を停止させて、前記電磁アクチュエータによる能動的な前記加振力の発生を停止させることにより、悪路走行に伴う前記インダクタンスの変化により前記コイル及び前記制御部の駆動回路に過電流が流れることを防止する悪路処理部とを備えることを特徴とする。ここで、電磁アクチュエータは、例えば、コイルが巻設されたコアとコアに対して往復移動可能なプランジャとから構成される。

つまり、本発明の能動型防振装置によれば、悪路走行時には、制御部による加振力発生制御を停止させている。従って、悪路走行時に車両振動に伴って電磁アクチュエータのプランジャが移動してインダクタンスが変化したとしても、電磁アクチュエータの例えばコイルや制御部の駆動回路に過電流が流れることを防止できる。その結果、能動型防振装置の電磁アクチュエータ及び制御部の故障を防止できる。

また、悪路処理部は、悪路に進入した時に制御部による加振力発生制御を停止させ、悪路から通常路へ復帰した時に制御部による加振力発生制御を復帰させるようにするとよい。ここで、通常路とは、悪路でない道路を意味する。ここで、車両が走行する路面は、悪路であったり、悪路でない通常路であったりする。つまり、車両が悪路を走行していたとしても、その後、悪路から通常路へ復帰することになる。このように、悪路から通常路へ復帰した場合には、上述したような過電流などによる電磁アクチュエータや制御部の故障のおそれはなくなる。そこで、悪路から通常路へ復帰した場合に、加振力発生制御を復帰させることで、能動型防振装置をより効果的に利用できる。

この場合における悪路処理部は、第１条件に基づき悪路に進入したか否かを判定する第１判定手段と、第１条件と異なる第２条件に基づき悪路から通常路へ復帰したか否かを判定する第２判定手段と、第１判定手段により悪路に進入したと判定された場合に制御部による加振力発生制御を停止し、第２判定手段により悪路から通常路へ復帰したと判定された場合に制御部による加振力発生制御を復帰させる制御停止処理手段とを有するようにするとよい。このように、第１条件と第２条件とを異なる条件とすることにより、加振力発生制御の停止と復帰とが頻繁に切り替わる状態となることを防止できる。つまり、安定した制御を行うことができる。さらに、第１条件と第２条件とを異なる条件とすることにより、誤判定を確実に防止することができる。

ここで、悪路処理部が制御部による加振力発生制御を停止させる方法として、例えば、以下のように行うとよい。第１の方法としては、悪路処理部が、悪路走行時に制御部により電磁アクチュエータのコイルに印加される駆動電圧を零にすることである。このように駆動電圧を零にすることで、悪路走行時に車両振動に伴って電磁アクチュエータのプランジャが移動したとしても、コイル及び駆動回路に過電流が流れることを確実に防止できる。

第２の方法としては、悪路処理部は、悪路走行時に制御部により電磁アクチュエータのコイルに印加される駆動電圧を一定の値にして、電磁アクチュエータのコアに対するプランジャの動作を固定することである。ここで、一定の値とは、電磁アクチュエータのプランジャをコアに対して固定することができる程度の電圧である。この電圧は、プランジャをコアに対して往復移動させるように制御する電圧に比べると非常に小さな電圧である。これにより、悪路走行時に車両振動に伴って電磁アクチュエータのプランジャが移動したとしても、コイル及び駆動回路に過電流が流れることを防止できる。さらに、悪路走行時であっても、電磁アクチュエータのプランジャの移動を抑制することができるので、プランジャの過度な移動に伴う他部品の破損を防止できる。

また、本発明の能動型防振装置において、悪路処理部は、加速度センサにより検出され
る振動に基づき悪路走行時であるか否かを判定するようにしている。例えば、加速度セン
サにより検出される振動が大きい場合には、悪路走行時であると推定する。具体的には、
悪路処理部の第１判定手段は、加速度センサにより検出された振動が連続する所定時間内
に所定閾値を所定回数何れも超えた場合に、悪路に進入したと判定するようにしてもよい
。例えば、加速度センサにより検出された振動が、エンジンのパルス信号の１周期内に所
定閾値を例えば２回超え、且つ、次の１周期内にも所定閾値を例えば２回超えた場合に、
悪路に進入したと判定する。なお、この場合の所定回数とは、１回としてもよいし、複数
回としてもよい。そして、加速度センサにより検出された振動が連続する所定時間内に所
定閾値を何れも超えた場合に悪路に進入したと判定することにより、誤判定を防止でき、
より正確な悪路への進入の判定ができる。なお、この悪路に進入したか否かを判定する条
件が、上述した悪路処理部の第１判定手段の第１条件となる。

また、悪路処理部の第２判定手段は、加速度センサにより検出された振動が連続する所
定時間内に所定閾値を何れも超えない場合に、悪路から通常路へ復帰したと判定するよう
にしてもよい。例えば、加速度センサにより検出された振動が、エンジンのパルス信号の
１周期内に所定閾値を超えず、且つ、次の１周期内にも所定閾値を超えない場合に、通常
路に復帰したと判定する。なお、この場合の所定回数とは、１回としてもよいし、複数回
としてもよい。そして、加速度センサにより検出された振動が連続する所定時間内に所定
閾値を何れも超えない場合に悪路から通常路へ復帰したと判定することにより、誤判定を
防止でき、より正確な悪路から通常路への復帰の判定ができる。なお、この通常路に復帰
したか否かを判定する条件が、上述した悪路処理部の第２判定手段の第２条件となる。

また、本発明は、加速度センサにより第２取付部材の振動を検出している。ここで、能
動型防振装置の電磁アクチュエータを適応制御により駆動することがあるが、適応制御に
際して加速度センサの出力値を用いることがある。そこで、適応制御に用いる加速度セン
サを加振力発生制御の停止又は復帰の判定に用いる加速度センサとして利用することによ
り、新たなセンサを設置する必要がなくなる。

本発明の能動型防振装置によれば、悪路走行時には、制御部による加振力発生制御を停止するので、悪路走行時に車両振動に伴って電磁アクチュエータのプランジャが移動してインダクタンスが変化したとしても、電磁アクチュエータの例えばコイルや制御部の駆動回路に過電流が流れることを防止できる。その結果、能動型防振装置の電磁アクチュエータ及び制御部の故障を防止できる。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

１．第１実施形態
（１）能動型防振装置１の構成
第１実施形態の能動型防振装置１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、能動型防振装置１の構成を示すブロック図である。能動型防振装置１は、車両に搭載されたエンジンＥ／Ｇ（振動発生源）により発生する振動が車両特定部位に伝達されることを能動的に抑制するための装置である。この能動型防振装置１は、図１に示すように、周波数算出部１１と、制御信号生成部１２と、駆動部１３と、加振器１４と、加速度センサ１５と、悪路処理部１６とを備えている。

周波数算出部１１は、エンジンＥ／Ｇの回転数を検出するための回転検出器（図示せず）から周期性のパルス信号を入力する。そして、周波数算出部１１は、入力されたパルス信号に基づき、該パルス信号の角周波数ωを算出する。

制御信号生成部（本発明における制御部）１２は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ωを入力する。そして、入力されたパルス信号の角周波数ωに基づき、マップ制御モードと適応制御モードの何れか一方を適宜選択する。そして、制御信号生成部１２は、マップ制御モード及び適応制御モードのうち選択されたモードにより、周期性制御信号ｙを生成する。マップ制御モードが選択された場合には、算出されたパルス信号の角周波数ωと予め記憶されたマップデータとに基づき、周期性制御信号ｙを生成する。また、適応制御モードが選択された場合には、算出されたパルス信号の角周波数ωと加速度センサ１５により検出された誤差信号ｅとに基づき、適応制御法により周期性制御信号ｙを生成する。これらの周期性制御信号ｙは、エンジンＥ／Ｇにより加速度センサ１５の取付部位に生じる振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。

さらに、制御信号生成部１２は、悪路処理部１６から制御許可信号又は制御停止信号を入力する。そして、制御信号生成部１２は、悪路処理部１６から制御許可信号を入力した場合には、生成した周期性制御信号ｙを駆動部１３へ出力する。一方、制御信号生成部１２は、悪路処理部１６から制御停止信号を入力した場合には、生成した周期性制御信号ｙを駆動部１３へ出力しない。この場合、制御信号生成部１２が駆動部１３へ出力する信号は、零信号となる。つまり、制御信号生成部１２は、制御許可信号を入力した場合にのみ、周期性制御信号ｙを駆動部１３へ出力する。以下、制御信号生成部１２が周期性制御信号ｙを駆動部１３へ出力する制御を「加振力発生制御」と言う。

駆動部（本発明における制御部）１３は、駆動回路を備えており、制御信号生成部１２から出力される信号に基づき加振器１４を駆動する。つまり、制御信号生成部１２から周期性制御信号ｙが出力される場合には、駆動部１３は、周期性制御信号ｙに基づき加振器１４を駆動する。すなわち、この場合には、周期性制御信号ｙに応じた電流が加振器１４へ供給されるように、駆動部１３は周期性制御信号ｙに基づく駆動電圧を加振器１４へ印加する。一方、制御信号生成部１２から零信号が出力される場合（周期性制御信号ｙが出力されない場合）には、駆動部１３は、実質的に加振器１４を駆動しない。すなわち、この場合には、駆動部１３が加振器１４に印加する駆動電圧は零となる。このように、駆動部１３は、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合に、加振器１４を駆動する。一方、駆動部１３は、悪路処理部１６が制御停止信号を出力した場合に、加振器１４を駆動しない。

加振器（電磁アクチュエータ）１４は、例えば、エンジンマウント（後述する）２０に搭載されたソレノイドである。加振器１４であるソレノイドは、周期的に変化するコイルへの電流通電量に応じた加振力を発生する。つまり、加振器１４であるソレノイドのコイルへの電流通電量を周期的に変化させることにより、加振器１４により発生する加振力を変化させることができる。そして、例えば、エンジンＥ／Ｇにより発生する振動と加振器１４により発生させる振動とが完全に相殺される時には、エンジンＥ／Ｇの振動はエンジンマウント２０から車体側へ全く伝達されないことになる。

ただし、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合に、加振器１４であるソレノイドのコイルへの電流通電量が周期性制御信号ｙに応じたものとなる。従って、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合にのみ加振器１４は加振力を発生する。一方、悪路処理部１６が制御停止信号を出力した場合には、加振器１４であるソレノイドのコイルへの電流通電量は実質的に零となる。従って、この場合には、加振器１４は加振力を発生しない。なお、エンジンマウント２０の詳細構成については後述する。

加速度センサ（振動検出センサ）１５は、エンジンマウント２０のうちのエンジンフレームＥ／Ｆへの固定部位に取付けられている。つまり、加速度センサ１５は、エンジンマウント２０のうちのエンジンフレームＥ／Ｆとの固定部位における振動を検出している。詳細には、加速度センサ１５は、エンジンＥ／Ｇの振動が伝達系Ｃを介して伝達された振動と加振器１４により発生させた振動とを合成した振動（以下、「誤差信号」という）ｅを検出する。そして、加速度センサ１５は、この誤差信号ｅを制御信号生成部１２に出力する。この誤差信号ｅは、上述した制御信号生成部１２において適応制御モードが選択された際に用いられる。ここで、エンジンフレームＥ／Ｆは、エンジンＥ／Ｇの振動が伝達されて振動する場合の他に、車両そのものが振動した場合に、車両と共に振動する。つまり、加速度センサ１５は、車両振動を検出することになる。

悪路処理部１６は、加速度センサ１５により検出された車両振動を入力する。そして、
悪路処理部１６は、入力した車両振動に基づき、走行路面が悪路であるか否かを判定する
。さらに、悪路処理部１６は、悪路走行中でないと判定した場合には制御許可信号を制御
信号生成部１２へ出力し、悪路走行中と判定した場合には制御停止信号を制御信号生成部
１２へ出力する。つまり、悪路処理部１６は、悪路走行中に、制御信号生成部１２による
加振力発生制御を停止させ、電磁アクチュエータ１４に印加される駆動電圧を零にする。
なお、悪路処理部１６の詳細構成について、後述する。

（２）加振器１４及び加速度センサ１５を備えたエンジンマウント２０の詳細構成
次に、加振器１４及び加速度センサ１５を備えたエンジンマウント２０の詳細構成について図２を参照して説明する。図２は、エンジンマウント２０の断面図を示す。

図２に示すように、エンジンマウント２０は、第１取付金具２１と、第２取付金具２２と、本体ゴム弾性体２３と、加振板２４と、ダイヤフラム２５と、加振器１４と、加速度センサ１５とを有する。

第１取付金具２１は、エンジンＥ／Ｇに取付けられる部材である。第２取付金具２２は、略筒状からなり、エンジンフレームＥ／Ｆに取付けられる部材である。そして、第１取付金具２１と第２取付金具２２とは、互いに離隔して対向配置されている。そして、第１取付金具２１と第２取付金具２２との間には本体ゴム弾性体２３が介装されており、第１取付金具２１と第２取付金具２２とは弾性的に連結されている。

第２取付金具２２の内部で本体ゴム弾性体２３の図２の下方側には、略円盤状のゴム製からなる加振板２４が配置されている。この加振板２４と本体ゴム弾性体２３とにより、エンジンＥ／Ｇからの振動が入力される受圧室を形成している。また、第２取付金具２２の内部で加振板２４の図２の下方側には、変形容易な薄肉のゴム弾性膜により形成されたダイヤフラム２５が配置されている。このダイヤフラム２５と加振板２４とにより、容積変化が容易に許容される平衡室を形成している。そして、受圧室及び平衡室には、非圧縮性流体が封入されている。さらに、受圧室と平衡室とは、オリフィス通路により連通している。

そして、加振器１４であるソレノイドは、略円筒状のコア１４ａと、コア１４ａの中央に配置された略円柱状のプランジャ１４ｂとを有している。コア１４ａは、コイルが巻設され、第２取付金具２２の内周面であってダイヤフラム２５の図２の下方側に固定されている。プランジャ１４ｂは、コア１４ａに対して軸方向（図２の上下方向）に移動可能である。このプランジャ１４ｂの図２の上端側は、加振板２４に固定されている。つまり、コア１４ａのコイルへの電流通電量に応じて、プランジャ１４ｂを図２の下方側へ引張るように動作する。このように、プランジャ１４ｂの軸方向への往復移動に伴い加振板２４が変形することにより、受圧室の圧力制御が行われる。そして、加振板２４を能動的に適切に変形させて受圧室の圧力を能動的に変化させることで、エンジンＥ／Ｇの振動がエンジンフレームＥ／Ｆ側へ伝達されないようにすることができる。そして、このようにプランジャ１４ｂを往復移動させるのは、上述したように、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合である。

ところで、悪路処理部１６が制御停止信号を出力した場合には、コア１４ａのコイルへ印加される駆動電圧が実質的に零になるので、プランジャ１４ｂはコア１４ａに対してフリーな状態となる。ここで、悪路走行中には車両振動が大きくなるため、車両振動に伴いプランジャ１４ｂがコア１４ａに対して大きく軸方向へ移動することがある。そして、コア１４ａとプランジャ１４ｂの相対位置によって変化するインダクタンス、及び、コイルへ印加される駆動電圧によっては、コイルに過電流が流れるおそれがある。しかし、悪路走行中にはコイルへ印加される駆動電圧は零であるので、コイルに過電流が流れることを防止できる。さらに、コイルに電流を供給する駆動部１３の駆動回路にも過電流が流れることを防止できる。

加速度センサ１５は、第２取付金具２２の外周側に固定されている。つまり、加速度センサ１５は、エンジンマウント２０の第２取付金具２２の振動を計測している。

（３）悪路処理部１６の詳細構成
次に、悪路処理部１６の詳細構成について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、悪路処理部１６の構成を示すブロック図である。図４は、悪路処理部１６の処理動作を示すフローチャートである。

悪路処理部１６は、図３に示すように、悪路進入判定部３１と、通常路復帰判定部３２と、悪路フラグ記憶部３３と、制御停止許可処理部３４とから構成される。

悪路進入判定部（第１判定手段）３１は、加速度センサ１５により検出された車両振動を入力する。そして、悪路進入判定部３１は、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグがＯＦＦの場合に、車両振動を用いて悪路進入判定を行う。ここで、悪路フラグがＯＦＦの場合とは、現在走行している路面が通常路（悪路ではない道路）とされている場合である。また、悪路進入判定とは、車両振動が連続する所定時間内に所定閾値を複数回何れも越えたか否かの判定である。例えば、悪路進入判定は、車両振動が、周波数算出部１１に入力されるパルス信号の１周期内に所定閾値を例えば２回超え、且つ、次の１周期内にも所定閾値を例えば２回超えた場合に、悪路に進入したと判定する。このように、悪路進入判定部３１は、通常路を走行中の場合に、悪路に進入したか否かを判定している。ここで、悪路進入判定を上述したように車両振動が連続する所定時間内に所定閾値を何れも越えたか否かの判定とすることで、誤判定を防止することができる。さらに、悪路進入判定部３１は、通常路から悪路へ進入したと判定した場合には、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグをＯＮに変更する。

通常路復帰判定部（第２判定手段）３２は、加速度センサ１５により検出された車両振動を入力する。そして、通常路復帰判定部３２は、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグがＯＮの場合に、車両振動を用いて通常路復帰判定を行う。ここで、悪路フラグがＯＮの場合とは、現在走行している路面が悪路とされている場合である。また、通常路復帰判定とは、車両振動が連続する所定時間内に所定閾値を何れも越えないか否かの判定である。例えば、通常路復帰判定は、車両振動が、周波数算出部１１に入力されるパルス信号の１周期内に所定閾値を超えず、且つ、次の１周期内にも所定閾値を超えない場合に、通常路に復帰したと判定する。このように、通常路復帰判定部３２は、悪路を走行中の場合に、通常路に復帰したか否かを判定している。ここで、通常路復帰判定を上述したように車両振動が連続する所定時間内に所定閾値を何れも越えないか否かの判定とすることで、誤判定を防止することができる。さらに、通常路復帰判定部３２は、悪路から通常路へ復帰したと判定した場合には、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグをＯＦＦに変更する。

悪路フラグ記憶部３３は、悪路フラグを記憶している。悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグは、悪路進入判定部３１及び通常路復帰判定部３２により変更される。なお、上述したように、悪路フラグがＯＮの場合は現在走行している路面が悪路を意味し、悪路フラグがＯＦＦの場合は現在走行している路面が通常路を意味する。

制御停止許可処理部３４は、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグを入力する。そして、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグがＯＮの場合には、制御停止許可処理部３４は、制御信号生成部１２へ制御停止信号を出力する。一方、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグがＯＦＦの場合には、制御停止許可処理部３４は、制御信号生成部１２へ制御許可信号を出力する。つまり、制御停止許可処理部３４は、悪路に進入したと判定されてから通常路に復帰したと判定されるまでの間、制御信号生成部１２へ制御停止信号を出力する。一方、悪路に進入したと判定されるまでの間、及び、通常路に復帰したと判定されてから悪路に進入したと判定されるまでの間、制御信号生成部１２へ制御許可信号を出力する。なお、悪路に進入したと判定されてから通常路に復帰したと判定されるまでの間が、悪路走行中となる。一方、悪路に進入したと判定されるまでの間、及び、通常路に復帰したと判定されてから悪路に進入したと判定されるまでの間が、悪路走行中でないことになる。

このように、制御停止許可処理部３４は、通常路から悪路へ進入したと判定された場合に加振力発生制御を停止し、悪路から通常路へ復帰したと判定された場合に加振力発生制御を復帰させる。

上述した構成からなる悪路処理部１６の処理動作は、図４に示すように、まず運転中、すなわちエンジンＥ／Ｇが駆動中か否かを判定する（ステップＳ１）。そして、運転中でない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、悪路処理部１６は制御停止信号を出力する（ステップＳ１０）。一方、運転中の場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、悪路処理部１６は、加速度センサ１５により検出された車両振動を入力する（ステップＳ２）。

続いて、ステップＳ３〜ステップＳ７において、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグのＯＮ／ＯＦＦ変更処理が行われる。まず、悪路進入判定部３１及び通常路復帰判定部３２にて、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグがＯＮかＯＦＦかを判定する（ステップＳ３）。

悪路フラグがＯＦＦの場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、すなわち通常路を走行中の場合には、悪路進入判定部３１にて悪路進入判定を行う（ステップＳ４）。そして、悪路進入判定の結果、通常路から悪路へ進入していないと判定された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、すなわち通常路を継続して走行中の場合には、悪路フラグを変更することなく次のステップＳ８へ進む。一方、悪路進入判定の結果、通常路から悪路へ進入したと判定された場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグをＯＮに変更して（ステップＳ５）、次のステップＳ８へ進む。

悪路フラグがＯＮの場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、すなわち悪路を走行中の場合には、通常路復帰判定部３２にて通常路復帰判定を行う（ステップＳ６）。そして、通常路復帰判定の結果、悪路から通常路へ復帰していないと判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、すなわち悪路を継続して走行中の場合には、悪路フラグを変更することなく次のステップＳ８へ進む。一方、通常路復帰判定の結果、悪路から通常路へ復帰したと判定された場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、悪路フラグ記憶部３３に記憶されている悪路フラグをＯＦＦに変更して（ステップＳ７）、次のステップＳ８へ進む。

悪路フラグのＯＮ／ＯＦＦ変更処理の後は、制御停止許可処理部３４にて悪路フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ８）。そして、悪路フラグがＯＦＦの場合には（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、制御停止許可処理部３４は制御許可信号を制御信号生成部１２へ出力する（ステップＳ９）。一方、悪路フラグがＯＮの場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、制御停止許可処理部３４は制御停止信号を制御信号生成部１２へ出力する（ステップＳ１０）。そして、上述した処理を繰り返す。

以上より、第１実施形態の能動型防振装置１によれば、悪路走行時には、制御信号生成部１２による加振力発生制御を停止させている。つまり、悪路走行時には、加振器１４のコア１４ａのコイルに印加される駆動電圧は零となる。従って、悪路走行時の車両振動に伴い、加振器１４のコア１４ａとプランジャ１４ｂの相対位置が変化することによってインダクタンスが変化したとしても、コア１４ａのコイル及び駆動部１３の駆動回路に過電流が流れることを防止できる。その結果、加振器１４及び駆動部１３の故障を防止できる。

２．第２実施形態
第２実施形態の能動型防振装置１は、上述した第１実施形態の能動型防振装置１の制御信号生成部１２のみが相違する。以下、制御信号生成部１２について説明する。

第２実施形態の能動型防振装置１の制御信号生成部１２は、悪路処理部１６から制御許可信号を入力した場合には、生成した周期性制御信号ｙを駆動部１３へ出力する。一方、制御信号生成部１２は、悪路処理部１６から制御停止信号を入力した場合には、生成した周期性制御信号ｙを駆動部１３へ出力しない。この場合、制御信号生成部１２は、一定値信号を駆動部１３へ出力する。この一定値信号は、周期性制御信号ｙの最大値に比べて非常に小さな一定の値からなる。

駆動部１３は、制御信号生成部１２から出力される信号に基づき、加振器１４を駆動する。つまり、制御信号生成部１２から周期性制御信号ｙが出力される場合には、駆動部１３は、周期性制御信号ｙに基づき加振器１４を駆動する。すなわち、この場合には、周期性制御信号ｙに応じた電流が加振器１４へ供給されるように、駆動部１３は周期性制御信号ｙに基づく駆動電圧を加振器１４へ印加する。一方、制御信号生成部１２から一定値信号が出力される場合には、駆動部１３は、一定の駆動電圧を加振器１４へ印加する。この一定の駆動電圧は、周期性制御信号ｙに基づく駆動電圧の最大値に比べて非常に小さな一定の値からなる。このように、駆動部１３は、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合に、加振器１４を駆動する。一方、駆動部１３は、悪路処理部１６が制御停止信号を出力した場合に、一定の駆動電圧を印加するのみで、加振器１４を駆動しない。

そして、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合に、加振器１４であるソレノイドのコイルへの電流通電量が周期性制御信号ｙに応じたものとなる。従って、悪路処理部１６が制御許可信号を出力した場合にのみ加振器１４は加振力を発生する。一方、悪路処理部１６が制御停止信号を出力した場合には、加振器１４であるソレノイドのコイルへの電流通電量は一定値となる。従って、この場合には、加振器１４のプランジャ１４ｂが図２の下側に電流通電量に応じた所定量だけ引張られた状態で固定される。つまり、コア１４ａとプランジャ１４ｂとの相対位置が固定される。

つまり、悪路処理部１６は、悪路走行中に、制御信号生成部１２による加振力発生制御
を停止させ、電磁アクチュエータ１４に印加される駆動電圧を一定値にする。

以上より、第２実施形態の能動型防振装置１によれば、悪路走行時には、加振器１４のプランジャ１４ｂの位置を固定させている。つまり、コア１４ａとプランジャ１４ｂとの相対位置が変化しないので、インダクタンスが変化することを防止できる。その結果、コア１４ａのコイル及び駆動部１３の駆動回路に過電流が流れることを防止できる。さらに、悪路走行時であっても、加振器１４のプランジャ１４ｂの移動を抑制することができるので、プランジャ１４ｂの過度な移動に伴う例えば加振板２４などの破損を防止できる。このように、第２実施形態の能動型防振装置１によれば、コイル及び駆動回路へ流れる過電流や加振板２４などの破損による加振器１４及び駆動部１３の故障を防止できる。

３．その他
上記実施形態における能動型防振装置１は、マップ制御モードと適応制御モードとを切り替えるようにしたが、これに限られるものではない。例えば、マップ制御モードのみを適用してもよいし、適応制御モードのみを適用してもよい。

能動型防振装置１の構成を示すブロック図である。エンジンマウント２０の断面図を示す。悪路処理部１６の構成を示すブロック図である。悪路処理部１６の処理動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１：能動型防振装置、１１：周波数算出部、１２：制御信号生成部（制御部）、１３：駆動部（制御部）、１４：加振器（電磁アクチュエータ）、１４ａ：コア、１４ｂ：プランジャ、１５：加速度センサ（振動検出センサ）、１６：悪路処理部、２０：エンジンマウント、２１：第１取付金具、２２：第２取付金具、２３：本体ゴム弾性体、２４：加振板、２５：ダイヤフラム、３１：悪路進入判定部、３２：通常路復帰判定部、３３：悪路フラグ記憶部、３４：制御停止許可処理部

Claims

エンジンに取り付けられる第１取付部材と、
エンジンフレームに取り付けられる第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、
前記本体ゴム弾性体と共に前記エンジンからの振動が入力される受圧室を形成し、弾性体からなる加振板と、
前記第２取付部材に取り付けられ、コイルが巻設されたコアと該コアに対して往復移動可能なプランジャとを備え、前記コイルへの電流通電量に応じて前記コアに対する前記プランジャの加振力を前記加振板に対して発生すると共に、悪路走行に伴って前記コアに対して前記プランジャが移動することによりインダクタンスが変化する電磁アクチュエータと、
車載の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように前記電流通電量を可変にして、前記電磁アクチュエータに加振力を発生させる加振力発生制御を行う制御部と、
前記第２取付部材に固定され、前記第２取付部材の振動を検出する加速度センサと、
前記加速度センサにより検出される振動に基づき悪路走行時であるか否かを判定し、前記悪路走行時と判定された場合に前記制御部による前記加振力発生制御を停止させて、前記電磁アクチュエータによる能動的な前記加振力の発生を停止させることにより、悪路走行に伴う前記インダクタンスの変化により前記コイル及び前記制御部の駆動回路に過電流が流れることを防止する悪路処理部と、
を備え、
前記悪路処理部は、悪路走行時に前記制御部により前記電磁アクチュエータの前記コイルに印加される駆動電圧を零にすることを特徴とする能動型防振装置。
エンジンに取り付けられる第１取付部材と、
エンジンフレームに取り付けられる第２取付部材と、
前記第１取付部材と前記第２取付部材とを弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、
前記本体ゴム弾性体と共に前記エンジンからの振動が入力される受圧室を形成し、弾性体からなる加振板と、
前記第２取付部材に取り付けられ、コイルが巻設されたコアと該コアに対して往復移動可能なプランジャとを備え、前記コイルへの電流通電量に応じて前記コアに対する前記プランジャの加振力を前記加振板に対して発生すると共に、悪路走行に伴って前記コアに対して前記プランジャが移動することによりインダクタンスが変化する電磁アクチュエータと、
車載の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき車両特定部位の振動を能動的に抑制させるように前記電流通電量を可変にして、前記電磁アクチュエータに加振力を発生させる加振力発生制御を行う制御部と、
前記第２取付部材に固定され、前記第２取付部材の振動を検出する加速度センサと、
前記加速度センサにより検出される振動に基づき悪路走行時であるか否かを判定し、前記悪路走行時と判定された場合に前記制御部による前記加振力発生制御を停止させて、前記電磁アクチュエータによる能動的な前記加振力の発生を停止させることにより、悪路走行に伴う前記インダクタンスの変化により前記コイル及び前記制御部の駆動回路に過電流が流れることを防止する悪路処理部と、
を備え、
前記悪路処理部は、悪路走行時に前記制御部により前記電磁アクチュエータの前記コイルに印加される駆動電圧を一定の値にして、前記電磁アクチュエータの前記コアに対する前記プランジャの動作を固定することを特徴とする能動型防振装置。
前記悪路処理部は、悪路に進入した時に前記制御部による前記加振力発生制御を停止させ、悪路から通常路へ復帰した時に前記制御部による前記加振力発生制御を復帰させる請求項１または２記載の能動型防振装置。
前記悪路処理部は、
第１条件に基づき悪路に進入したか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１条件と異なる第２条件に基づき悪路から通常路へ復帰したか否かを判定する第２判定手段と、
前記第１判定手段により悪路に進入したと判定された場合に前記制御部による前記加振力発生制御を停止し、前記第２判定手段により悪路から通常路へ復帰したと判定された場合に前記制御部による前記加振力発生制御を復帰させる制御停止処理手段と、
を有する請求項３記載の能動型防振装置。
前記第１判定手段は、前記加速度センサにより検出される振動が連続する所定時間内に所定閾値を所定回数何れも超えた場合に悪路に進入したと判定する請求項４記載の能動型防振装置。
前記第２判定手段は、前記加速度センサにより検出される振動が連続する所定時間内に所定閾値を何れも超えない場合に悪路から通常路へ復帰したと判定する請求項４記載の能動型防振装置。