JPH09291966A - 車両用防振マウント装置、車両におけるパワーユニットの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用の能動式防振マウント装置（アクティ
ブマウント）において、アクチュエータのアクチュエー
タ本体を、車体側又はパワーユニット側の支持部材の共
振を抑制するためのダイナミックダンパのダンパマスと
して利用できるようにして、装置の小型、軽量化及びコ
スト節減を図る。 【解決手段】 アクチュエータＡｃのアクチュエータ本
体Ｙを、車体又はパワーユニット側の支持部材Ｂに弾性
材１６₁ ，１６₂ を介して支持して、それらアクチュエ
ータ本体Ｙ及び弾性材１６₁ ，１６₂ によりダイナミッ
クダンパＤを構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーユニット等
の振動源と車体との間に介装されてその間の振動伝達を
抑制し得る弾性支持手段を備えた車両用防振マウント装
置と、その防振マウント装置を用いた、車両におけるパ
ワーユニットの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上記車両用防振マウント装置にお
いて、アクチュエータの駆動力を用いて弾性支持手段の
防振特性を可変制御し得るようにした能動型支持マウン
ト（所謂アクティブマウント）と呼ばれるタイプのもの
と、アクチュエータの駆動力によらずに弾性支持手段の
防振特性を可変制御し得るようにした受動型支持マウン
ト（所謂パッシブマウント）と呼ばれるタイプのものと
が知られている。前者のタイプとしては、例えば特開平
６−１１７４７８号公報、同６−２１９１６６号公報お
よび同６−３０００７７号公報に開示される如く、弾性
支持体に囲繞され内部に非圧縮性流体が封入された流体
室が弾性支持手段に設けられ、その流体室を画成する壁
部に設けた振動板と、同流体室の内圧を変化させるべく
前記振動板を強制振動させ得る電磁アクチュエータとで
防振特性可変手段が構成される構造のものが公知であ
り、そのものでは、低減させたい制御対象振動（入力振
動）を振動検知手段により検知し、その検知結果に応じ
て電磁アクチュエータを作動させて振動板を種々の振動
態様で強制振動させることにより、入力振動低減に最適
の防振特性をマウント装置に発揮させるようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般にアクティブマウ
ントは、パッシブマウントと比べて、振動源と車体間の
振動伝達を広い振動領域に亘り効果的に抑制し得る利点
があるが、斯かるアクティブマウントを使用しても、該
マウントの振動源側の取付部に結合される支持部材（例
えばエンジンブラケット）の共振や、或いは同マウント
の車体側の取付部に結合される支持部材（例えば車体に
弾性支持されるフローティングビーム）の共振に対して
はアクティブマウントの出力だけで十分には対応出来な
いことがある。

【０００４】そこで斯かる共振を抑制するために、支持
部材に専用のダンパマスとダンパばねとからなるダイナ
ミックダンパを付加することが考えられるが、サイズや
重量が元々大きいアクティブマウントを含む振動系が、
ダイナミックダンパの付加によって更に大きく且つ重く
なってしまい、レイアウト上の制約やコストも増える等
の問題がある。

【０００５】本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたも
のであり、前記問題を生じさせることなく、しかもアク
ティブマウントの性能や耐久性に悪影響を与えることな
くダイナミックダンパを付加できるようにした車両用防
振マウント装置を提供することを第１の目的とする。

【０００６】またアクティブマウントのアクチュエータ
として、特にムービングコイルタイプ（磁石固定・コイ
ル可動）のアクチュエータを用いた場合には、可動部分
（コイル）が軽量となってアクチュエータの性能が良好
である反面、その可動コイル部分がヨークの内部空間に
在り、しかも該可動コイル部分とヨーク内面との間に若
干の隙間が存在するため、該ヨークを通しての外部への
放熱を効率よくなし得ず、コイル自体が過熱し易いとい
う問題がある。更にアクティブマウントによる振動低減
対象が特に多い場合（例えばパワーユニットや吸排気系
を共通に支持するフローティングビームと、車体との間
にアクティブマウントを介装して、該マウントによりパ
ワーユニットや吸排気系の振動を一括して減衰しようと
する場合等）には、その振動低減対象が増えることによ
ってアクチュエータのコイルからの発熱量が増加し、コ
イルの過熱が一層起こり易くなる問題がある。

【０００７】本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたも
のであり、アクティブマウントにムービングコイルタイ
プのアクチュエータを採用するも、そのアクチュエータ
の可動コイル部分を効率よく冷却して前記問題を解決し
得るようにした車両用防振マウント装置を提供すること
を第２の目的とする。

【０００８】更にアクティブマウントのアクチュエータ
に冷却水路を設け、この水路を専用のラジエタを含む冷
却回路に接続してアクチュエータの冷却を行うようにし
たものは、例えば特開平６−２１９１６６号公報に開示
される如く従来公知であるが、このものでは、専用のラ
ジエタを含む冷却回路を特別に追加する必要があり、そ
れだけ車重やコストが増える問題がある。

【０００９】本発明は、斯かる問題を解決し得る車両用
防振マウント装置を提供することを第３の目的とする。

【００１０】更にまた車両におけるパワーユニットの支
持構造において、車体とパワーユニットとの間に支持部
材としてのフローティングビームを介装し、該ビームを
車体に通常のラバーマウントを介して弾性支持させるこ
とは既に知られており、そのものでは、フローティング
ビームをパワーユニットと車体間に介在させることで高
周波固体伝播音の遮断には有効であるものの、パッシブ
な振動遮断しか望めず、限られた振動遮断特性しか得ら
れなかった。

【００１１】本発明は、斯かる事情に鑑みなされたもの
であり、パワーユニットや吸排気系の振動に因る車体へ
の伝播音を能動的（アクティブに）且つ効率的に低減す
ることができるようにした、車両におけるパワーユニッ
トの支持構造を提供することを第４の目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、振動源側の支持部材と車体側の
支持部材との間をその間の振動伝達を抑制し得るように
連結する弾性支持手段と、この弾性支持手段の防振特性
をアクチュエータの駆動力を用いて可変制御し得る防振
特性可変手段とを備えてなる、車両用防振マウント装置
において、前記アクチュエータのアクチュエータ本体を
一方の支持部材に弾性材を介して支持して、それらアク
チュエータ本体及び弾性材によりダイナミックダンパを
構成し、また請求項２の発明は、請求項１の発明の前記
特徴に加えて、前記弾性支持手段が、一対の取付部と、
その両取付部間を弾性的に連結する弾性支持体と、その
弾性支持体に囲繞され内部に非圧縮性流体が封入された
流体室とを有しており、前記防振特性可変手段が、前記
流体室を画成する壁体に設けられて該流体室の内圧を変
化させるように振動し得る振動板と、この振動板を強制
的に振動させ得る電磁式の前記アクチュエータとを備え
たことを特徴とする。

【００１３】更に請求項３の発明は、請求項１又は２の
発明の前記特徴に加えて、前記アクチュエータが、アク
チュエータ本体を構成する、磁石付きのヨークと、この
ヨークの内部空間を移動可能なボビンに固定した駆動コ
イルとを備え、その駆動コイルに接触させる絶縁性液体
を前記ヨークの内部空間に充填したことを特徴とし、ま
た請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの発明の前
記特徴に加えて、前記アクチュエータが、アクチュエー
タ本体を構成する、磁石付きのヨークと、このヨークの
内部空間を移動可能なボビンに固定した駆動コイルとを
備え、前記ボビンに、前記ヨークの内部空間に臨ませる
放熱部材を設けたことを特徴とする。更に請求項５の発
明は、請求項１〜４の何れかの発明の前記特徴に加え
て、前記アクチュエータ本体内には、パワーユニット冷
却のための冷却水路をバイパスするバイパス水路を設け
て、このバイパス水路にパワーユニット冷却のための冷
却水を循環させるようにしたことを特徴としている。

【００１４】更に請求項６の発明は、振動源としてのパ
ワーユニットと、このパワーユニットに連なる吸気系の
少なくとも一部と、同パワーユニットに連なる排気系の
一部とを共通のフローティングビームに支持し、そのフ
ローティングビームと車体との間に、請求項１〜５の何
れかに記載の防振マウント装置を介装したことを特徴と
する。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。

【００１６】添付図面において、図１は、パワーユニッ
ト支持構造の一実施例を示す全体平面図、図２は図１の
２−２線矢視拡大断面図、図３は図１の３−３線矢視拡
大断面図、図４はアクティブマウント装置の第１変形例
を示す、図３と同様断面図、図５はアクティブマウント
装置の第２変形例を示す単体縦断面図、図６はアクティ
ブマウント装置の第３変形例を示す、図５と同様断面
図、図７はアクティブマウント装置の第４変形例を示
す、図５と同様断面図、図８はアクティブマウント装置
の第５変形例を示す、図５と同様断面図、図９はアクテ
ィブマウント装置の第６変形例を示す、図５と同様断面
図、図１０は第６変形例に接続される冷却水回路の概略
回路図、図１１はアクティブマウント装置の第７変形例
を示す、図５と同様断面図、図１２はパワーユニット支
持構造の別の実施例を示す全体平面図、図１３は図１２
の１３−１３線矢視拡大断面図、図１４は図１２の１４
−１４線矢視拡大断面図、図１５は図１４の１５矢視側
面図である。

【００１７】先ず、図１，２において、車両としての自
動車のエンジンルーム内には、直列四気筒横置きのエン
ジンＥと変速機Ｔとを一体化した、振動源としてのパワ
ーユニットＰが収容されており、そのパワーユニットＰ
には、エンジンＥの吸気系Ｉｎの少なくとも一部（図示
例では全部）と排気系Ｅｘの一部（図示例では排気管２
の上流部）とがそれぞれ一体的に連結支持される。

【００１８】車体Ｆの、前後方向に各々延びる左右一対
のサイドフレームＦｓには、パワーユニットＰの下部を
取り囲むように平面視略方形に形成されたフローティン
グビームＢの前後左右の四隅が、従来周知の４個のラバ
ーマウント装置Ｍｒを介して弾性的に支持されており、
そのフローティングビームＢの前後フレーム部１ｆ，１
ｒの中央部には、本発明防振マウント装置としての２個
のアクティブマウント装置Ｍａを介してパワーユニット
Ｐ（特にエンジンＥ）の前後両端部がそれぞれ支持され
る。更にフローティングビームＢの左右一方の側部フレ
ーム部１ｓにはパワーユニットＰ（特に変速機Ｔ）の側
端下部が、またその他方の側部フレーム部１ｓには排気
管２の中間部がそれぞれ従来周知のラバーマウント装置
Ｍｒ′，Ｍｒ″を介して弾性的に支持されている。尚、
排気管２の図示しない下流部は、車体Ｆに別途支持され
ており、その排気管２の上流部と中間部との間、及び中
間部と下流部との間は、それぞれ振動低減用の蛇腹状可
撓性パイプ２′を介して接続されている。このような可
撓性パイプ２′を用いることで、該パイプ２′以降の排
気系振動の伝達を抑制可能である。

【００１９】次に図３を参照して前記アクティブマウン
ト装置Ｍａの具体的構成を具体的に説明する。この装置
Ｍａは、前後とも同一構造であって、パワーユニットＰ
側の支持部材であるエンジンブラケット４と、車体側の
支持部材であるフローティングビームＢとの間をその間
の振動伝達を抑制し得るように連結する弾性支持手段Ａ
と、その弾性支持手段Ａの防振特性をアクチュエータＡ
ｃの駆動力を用いて可変制御し得る防振特性可変手段Ｃ
とを備えている。弾性支持手段Ａは、扁平な中空円筒状
に形成される金属製の第１取付部５と、この第１取付部
５よりも大径のリング状に形成される同じく金属製の第
２取付部６と、その両取付部５，６間をその間の振動伝
達を抑制し得るように連結する硬質ゴム製の弾性支持体
７とを有している。

【００２０】前記第１取付部５は、エンジンＥの前後端
面に突設された、パワーユニット側支持部材としてのエ
ンジンブラケット４の先端部にボルト・ナットにより固
着されており、また前記第２取付部６は、車体側支持部
材としてのフローティングビームＢの上壁にボルト・ナ
ットにより固着される。尚、フローティングビームＢの
上壁には、アクチュエータＡｃとの干渉を回避すべく該
アクチュエータに対応した凹みが形成されている。前記
弾性支持体７は、上下両端を開放した中空の円錐台状に
形成され、その上下端は第１，第２取付部５，６に焼き
付け等により一体的に結着される。而して弾性支持体７
及び第２取付部６の内方には、非圧縮性流体を封入する
ための流体室８が画成されており、その流体室８の上部
は、第１取付部５内に設けられて弾性膜９により外側を
覆われる補助流体室１０にオリフィス１１を介して連通
されている。その弾性膜９の外側面（上面）は常時大気
下に置かれる。

【００２１】前記防振特性可変手段Ｃは、振動板１２
と、この振動板１２を強制的に振動させ得る電磁式のア
クチュエータＡｃとより構成される。その振動板１２
は、第２取付部６の下面に重合されるリング状支持体１
３に、リング状ダイヤフラム１４を介して浮動状且つ同
心上に支持されており、該振動板１２及びダイヤフラム
１４により前記流体室８の下面が液密に塞がれる。

【００２２】前記アクチュエータＡｃのアクチュエータ
本体は、磁性材料よりなるヨークＹより構成され、この
ヨークＹには、流体室８側に開口した環状溝状の内部空
間Ｓが形成されており、その内部空間Ｓの外周側の周面
には永久磁石１５が固着される。ヨークＹの外周部に
は、外向きフランジ部ｆが一体に突設されている。その
フランジ部ｆの上面は、ばね定数の大きなゴム材よりな
る扁平な第１環状弾性材１６₁ を挟んで前記リング状支
持体１３の下面に、またそのフランジｆの下面は、同じ
くばね定数の大きなゴム材よりなる扁平な第２環状弾性
材１６₂ を挟んで金属製ワッシャ１７にそれぞれ重合さ
れており、そして前記ワッシャ１７、第２環状弾性材１
６₂ 、フランジ部ｆ、第１環状弾性材１６₁ 及びリング
状支持体１３が、それらの周方向に間隔をおいて並ぶ複
数のボルト１８により、第２取付部６に共締めされる。

【００２３】かくして、アクチュエータＡｃのアクチュ
エータ本体たる磁石１５付きヨークＹがアクティブマウ
ント装置Ｍａの一方の取付部（図示例では第２取付部
６）に弾性材１６₁ ，１６₂ を介して相対変位可能に支
持され、それらヨークＹと弾性材１６₁ ，１６₂ とによ
りダイナミックダンパＤが構成される。この場合、その
ダイナミックダンパＤの共振周波数を、前記一方の取付
部６を支持するフローティングビームＢのマスと、該ビ
ームＢを車体Ｆに取付けるラバーマウント装置Ｍｒのば
ねとで決定されるビーム共振周波数と一致させるように
調整すれば、該ビームＢの共振を効果的に抑制可能であ
る。

【００２４】一般にエンジンＥの負荷時における振動伝
達成分として問題となる周波数は、３００〜８００Hz程
度であるが、この周波数帯域のビーム共振を前記ダイナ
ミックダンパＤのダンパ作用によって抑制することがで
きる。例えば前記アクチュエータ本体（永久磁石１５付
きのヨークＹ）のマスｍは、約１kgであるため、前記弾
性材１６₁ ，１６₂ の総合的なばね定数ｋは、フローテ
ィングビームＢの共振周波数ｆ_nB が（１／２π）・
（ｋ／ｍ）^1/2 であることより演算すると、概ね、ｋ
＝３６０〜２６００kg／mmとなる。而してアクチュエー
タＡｃ作動時の反力は数kgf であることから、アクチュ
エータ本体（磁石１５付きヨークＹ）の相対変位はアク
ティブマウント性能に支障とならない値となる。

【００２５】前記振動板１２には、ヨークＹの前記内部
空間Ｓを遊隙を存して昇降移動し得る筒状部と、その筒
状部の一端を閉塞する端壁部とよりなる合成樹脂製の円
筒状ボビン１９の前記端壁部が一体的に連結される。そ
のボビン１９の筒状部には、永久磁石１５に対し磁気吸
引力又は反発力を生じさせる駆動コイル２０が装着され
ており、その駆動コイル２０は、ヨークＹを貫通するリ
ード線２１を介して公知のアクチュエータ制御回路（図
示せず）に接続される。この制御回路からの出力信号を
受けた駆動コイル２０は、該信号に応じた電磁力を発生
させて、永久磁石１５と協働して振動板１２を加振し、
これにより流体室８の内圧を変化させて弾性手段手段Ａ
の防振特性を可変制御するものである。

【００２６】而して前記アクチュエータ制御回路は、ア
クティブマウント装置Ｍａが抑制しようとする入力振動
を検知する図示しない振動検知手段と接続されており、
該振動検知手段からの検知信号に応じてアクチュエータ
Ａｃの駆動出力を、入力振動が最小になるように最適化
すること（即ちアクティブ制御すること）が可能であ
り、このようなアクティブマウント装置Ｍａの作用は、
前記先行技術文献にも見られるように従来周知である。
尚、前記振動検知手段は、例えばフローティングビーム
Ｂや、車室内外の振動低減必要部位又はその近辺に設置
され、また前記アクチュエータ制御回路には、エンジン
Ｅの回転数に対応した信号、その他の検知信号が必要に
応じて入力されてアクティブ制御を行なう際の制御用レ
ファレンスとして用いられる。例えばアクティブマウン
ト装置Ｍａの振動低減対象に、車両の足回り系からフロ
ーティングビームＢを介して車体Ｆ側に入力される伝達
力成分を追加する場合には、その足回り系の適宜箇所に
振動検知手段を設置し、その検知信号を制御用レファレ
ンスとしてアクチュエータ制御回路に出力する。

【００２７】図４には、アクティブマウント装置Ｍａの
第１変形例が示されている。この変形例は、アクティブ
マウント装置Ｍａのマウント取付方向を前記実施例と逆
の配置としたものであり、その他の構成は先の実施例と
基本的に同じであるので、対応する機能部材に同一の参
照符号を付すに留め、具体的な説明は省略する。而して
この変形例では、電磁アクチュエータＡｃのアクチュエ
ータ本体（磁石１５付きヨークＹ）を弾性材１６₁ ，１
６₂ を介して支持する一方の取付部（即ち第２取付部
６）がパワーユニットＰ側の支持部材（エンジンブラケ
ット４）に固着されており、その他方の取付部（即ち第
１取付部５）が車体側の支持部材としてのフローティン
グビームＢに固着される。斯かる構造によれば、アクチ
ュエータ本体（磁石１５付きヨークＹ）と弾性材１
６₁ ，１６₂ とで構成されるダイナミックダンパＤのダ
ンパ作用で、パワーユニットＰ側の支持部材たるエンジ
ンブラケット４の共振を抑制し得る効果がある。

【００２８】このように以上の各実施例によれば、支持
部材たるフローティングビームＢ又はエンジンブラケッ
ト４の共振を抑制するためのダイナミックダンパＤのダ
ンパマスとして、アクティブマウント装置Ｍａにおける
防振特性可変手段Ｃのアクチュエータ本体（図示例では
磁石１５付きヨークＹ）をそのまま利用することがで
き、従って専用のダンパマスを別に付加することなく該
支持部材Ｂ又は４の共振を十分に抑制することができる
から、ダイナミックダンパＤの特設によるも、アクティ
ブマウント装置Ｍａを含む振動系が特別に大きくなった
り重くなったりすることはなく、レイアウト上の制約増
やコスト増が極力抑えられる。

【００２９】図５には、アクティブマウント装置Ｍａの
第２変形例が示されている。この変形例では、アクチュ
エータ本体としての磁石１５付きヨークＹの内部空間Ｓ
に、その空間体積の約１／２〜２／３の割合で絶縁性液
体Ｌが充填され、この液体Ｌを永久磁石１５、ヨークＹ
の内壁部分および駆動コイル２０に直接接触させるよう
にする。

【００３０】尚、この変形例においてリード線２１は、
リング状支持体１３、又はそれと弾性材１６₁ との接合
面間を液密に貫通して外部に引き出されており、またそ
の他の構成については、図３に示した実施例のものと基
本的同一であるので、対応する機能部材に同一の参照符
号を付すに留め、具体的な説明は省略する（以下の第３
〜第７変形例についても同様）。

【００３１】図６には、アクティブマウント装置Ｍａの
第３変形例が示されている。この変形例では、アクチュ
エータ本体としての磁石１５付きヨークＹの内部空間Ｓ
とマウント装置Ｍａの流体室８との間を、細孔２２（図
示例では振動板１２に穿設）を通して連通させ、またそ
のヨークＹの内部空間Ｓの底部に弾性膜２３を設けて、
その下側を大気に臨ませ、その上側の内部空間Ｓ全体
に、流体室８内の流体と同一の絶縁性流体Ｌを充満させ
る。尚、この第３実施例においては、細孔２２を省略し
て弾性膜２３より上側の内部空間Ｓ内に絶縁性流体Ｌを
密封（即ち内部空間Ｓと流体室８間を遮断）するように
しても機能上問題なく成立する。

【００３２】而して上記第２及び第３変形例によれば、
絶縁性液体Ｌを介して駆動コイル２０と永久磁石１５、
ヨークＹとの間の熱伝達が促進され、また特にダイナミ
ックダンパＤの作動時にはヨークＹ自体が振動すること
で前記熱伝達の効率が更に高められ、全体として駆動コ
イル２０を効率よく冷却することができる。

【００３３】図７には、アクティブマウント装置Ｍａの
第４変形例が示されている。この変形例では、合成樹脂
製ボビン１９に、その筒状部の内周面に露出する螺旋状
で且つ熱伝導率の大きい放熱部材としてのアルミ材等よ
りなる線材２４が一体成型により埋設されており、この
線材２４は、ヨークＹの、内部空間Ｓに臨む円柱状イン
ナ突部の周面に近接対面している。また図８には、アク
ティブマウント装置Ｍａの第５変形例が示されており、
この変形例では、合成樹脂製ボビン１９の内周面に露出
する螺旋状で且つ熱伝導率の大きい放熱部材としての線
材２４と、駆動コイル２０とを共用して二重螺旋状のコ
イル体２０（２４）とし、これを該ボビン１９に一体成
型により埋設させる。そのコイル体２０（２４）の内周
面には、ボビン１９の摺動案内と伝熱面とを兼ねる金属
薄板よりなるブッシュ２９が密着固定されており、この
ブッシュ２９の内周面は、ヨークＹの、内部空間Ｓに臨
む円柱状インナ突部の周面に摺動可能に近接対面してい
る。

【００３４】而して上記第４及び第５変形例によれば、
線材２４を介して駆動コイル２０と永久磁石１５、ヨー
クＹとの間の熱伝達が促進され、また特にダイナミック
ダンパ作動時にはヨークＹ自体が振動することで前記熱
伝達の効率が更に高められ、全体として駆動コイル２０
を効率よく均一に冷却することができる。しかも放熱部
材としての線材２４がボビン１９の補強手段を兼ねるた
め、構造の簡素化を図りつつボビン１９の剛性を向上さ
せることができる。

【００３５】図９，１０には、アクティブマウント装置
Ｍａの第６変形例が示されている。この変形例では、ア
クチュエータ本体としての磁石１５付きヨークＹの内部
に、パワーユニットＰのための冷却水路２５をバイパス
するバイパス水路２６が設けられ、このバイパス水路２
６は、ヨークＹの底面に入口２７と出口２８が開口して
いる。パワーユニットＰのための冷却水路２５は、従来
周知のようにエンジンＥ内部の水ジャケットとラジエタ
Ｒとの間を循環していて、その途中にサーモスタット弁
Ｔｈと水ポンプＷｐとが直列に介装される。前記バイパ
ス水路２５は、図示例では水ポンプＷｐの吐出側とエン
ジンＥとの間の水路をバイパスするように構成される。

【００３６】この第６変形例によれば、アクティブマウ
ント装置Ｍａのアクチュエータ本体としての磁石１５付
きヨークＹの内部に、パワーユニットＰ冷却のための冷
却水を循環させることができるから、専用のラジエタを
用いずにアクチュエータ本体を的確に冷却することがで
きて、車重やコストの軽減に寄与することができる。し
かもパワーユニットＰの冷却水は、エンジンＥの運転
中、サーモスタット弁Ｔｈにより所定温度範囲に制御さ
れるから、斯かる冷却水をアクチュエータ本体内に循環
させることで、アクチュエータ本体の温度を安定させる
ことができ、従ってその温度変化に因るアクチュエータ
Ａｃ延いてはアクティブマウントの出力特性変化を少な
くすることができ、特に低温時のアクティブマウントの
性能向上が図られる。

【００３７】図１１には、アクティブマウント装置Ｍａ
の第７変形例が示されている。この変形例では、マウン
ト装置Ｍａの第２取付部６にストッパ部材４１が固着さ
れており、そのストッパ部材４１の先端には、上下面を
圧縮側ストッパ面４０ａ及び引張側ストッパ面４０ｂと
したストッパゴム４０が固着される。その圧縮側ストッ
パ面４０ａは、第１取付部５（従ってエンジンブラケッ
ト４）に固着した圧縮側ストッパ４２に所定間隔をおい
て対面し、また引張側ストッパ面４０ｂは、第１取付部
５に固設した引張側ストッパ４３に所定間隔をおいて対
面しており、それらの対向面間に以下に説明するタッチ
センサを設ける。

【００３８】即ち各ストッパ面４０ａ，４０ｂ及び各ス
トッパ４２，４３には、それぞれ接点端子ｅ₁ 〜ｅ₄ が
それぞれ固着されており、アクティブマウント装置Ｍａ
が所定の圧縮限界に達すると圧縮側ストッパ面４０ａが
ストッパ４２に係合してそれ以上の圧縮変形を規制する
と共に、接点端子ｅ₁ ，ｅ₃ よりなる常開型の圧縮検知
スイッチＳｗ₁ を閉成作動させる。一方、アクティブマ
ウント装置Ｍａが所定の引張限界に達すると引張側スト
ッパ面４０ｂがストッパ４３に係合してそれ以上の引張
変形を規制すると共に接点端子ｅ₂ ，ｅ₄ よりなる常開
型の引張検知スイッチＳｗ₂ を閉成作動させる。それら
スイッチＳｗ₁ ，Ｓｗ₂ は、アクティブマウント装置Ｍ
ａのアクティブ制御（具体的にはアクチュエータＡｃへ
の通電制御）を行なう前記アクチュエータ制御回路に接
続したセンサ回路を開閉するものであり、例えばマウン
ト装置Ｍａが前記アクティブ制御によっても圧縮限界に
達した場合には、これを検知した圧縮検知スイッチＳｗ
₁ の閉成に基づいて出力される検知信号により前記アク
ティブ制御のためのアクチュエータＡｃ出力を停止又は
減少させるようにアクチュエータ制御回路が構成され
る。

【００３９】一般にアクティブマウント装置では、その
アクティブ制御中に、例えば悪路操向や縁石乗り上げ、
急加速等の運転を行なうと、アクチュエータ制御回路が
アクチュエータ出力を増加制御する結果、過大な制御電
流が流れるが、この過大制御電流の、アクチュエータの
制御能力を超えた分は制御効果として現れず、消費電力
を浪費している状態となっている。また特に圧縮限界や
引張限界がストッパにより規制されるようにしたアクテ
ィブマウント装置においては、ストッパが作動すると該
ストッパを介してエンジン側から車体側へ振動伝達を直
接行なうため、そのストッパ作動後は、振動検出の信号
レベルが上昇するのに対応してアクチュエータに出力ア
ップすべく制御電流を増大させる指示が出ても、アクテ
ィブマウント装置の制御能力はストッパにより抑制され
てしまい、アクチュエータの出力アップ分に見合うだけ
の制御効果が得られない。即ちストッパ作動以後の制御
電流の増加分は単に発熱に変わるだけで無駄に消費され
るばかりか、アクチュエータ自体にとっても過熱原因と
なり、その耐久性に影響を及ぼすこととなる。しかるに
前記第７変形例によれば、アクティブマウント装置Ｍａ
の制御能力を超えた分の制御電流（即ちストッパ４２又
は４３の作動時における制御電流）を減少制御又はカッ
トすることができるので、アクチュエータＡｃの消費電
力節減に寄与することができるばかりか、アクチュエー
タＡｃの駆動コイル２０等の過熱が抑制され、アクチュ
エータＡｃの可動部分等の熱破損の防止に効果的であ
る。

【００４０】尚、図示はしていないが、上記タッチセン
サによる手法に代えて、アクチュエータＡｃの制御能力
を超えた制御電流が流れた場合に、その超えた電流分を
カットすべくＥＣＶでコントロールするようにしてもよ
く、その場合にカット電流レベルは、予め設定してお
く。またこのようなＥＣＶによる過電流制御の手法を、
タッチセンサによる手法と組み合わせてもよく、その場
合には、例えばストッパが作動する前に過電流があれば
制御電流を制限（減少制御）し、ストッパが作動した時
点で制御電流を遮断する。また、前記タッチセッサの手
法に代えて、車体側支持部材に固定のストッパと、アク
ティブマウント装置Ｍａのエンジン側取付部との間の間
隔が所定値以下となったことを検知する非接触式のセン
サ（例えばギャップセンサ）を設け、そのセンサの検出
信号をアクチュエータ制御回路に出力するようにしても
よく、更に車体側支持部材に固定のストッパと、アクテ
ィブマウント装置Ｍａのエンジン側取付部との間の接触
面に引張・圧縮方向で各１個ずつ埋設される感圧素子を
設け、その素子の検出信号をアクチュエータ制御回路に
出力するようにしてもよい。

【００４１】更に図１２〜１５には、パワーユニット支
持構造の別の実施例が示される。この実施例では、車体
Ｆの、前後方向に各々延びる左右一対のサイドフレーム
Ｆｓに、パワーユニットＰの下部を取り囲むように平面
視略方形に形成されたフローティングビームＢの前後左
右の四隅が本発明防振マウント装置としての４個のアク
ティブマウント装置Ｍａを介して支持されており、その
フローティングビームＢの前後フレーム部１ｆ，１ｒの
中央部に、従来周知の２個のラバーマウント装置Ｍｒを
介してパワーユニットＰ（特にエンジンＥ）の前後両端
部がそれぞれ支持される。尚、図１，２に示した先の実
施例と同様、フローティングビームＢの左右一方の側部
フレーム部１ｓにはパワーユニットＰ（特に変速機Ｔ）
の側端下部が、またその他方の側部フレーム部１ｓには
排気管２の中間部が、それぞれ従来周知のラバーマウン
ト装置Ｍｒ′，Ｍｒ″を介して弾性的に支持され、更に
排気管２の図示しない下流部は車体Ｆに別途支持されて
おり、その排気管２の上流部と中間部との間、及び中間
部と下流部との間は、それぞれ振動低減用の蛇腹状可撓
性パイプ２′を介して接続されている。

【００４２】図１４からも明らかなようにこの実施例の
アクティブマウント装置Ｍａ自体の構成は、先の実施例
と基本的に同一であり、先の実施例と異なるのは、ダイ
ナミックダンパＤを付加すべき一方の取付部（即ち第２
取付部６）を固着すべき相手部材が車体側支持部材とし
てのサイドフレームＦｓであり、且つその他方の取付部
（即ち第１取付部５）を固着すべき相手部材がパワーユ
ニット側支持部材としてのフローティングビームＢであ
る点だけである。従って先の実施例と同一の構成部材に
ついてはその実施例と同じ参照符号を付すに留め、その
具体的な説明は省略する。尚、この実施例では、フロー
ティングビームＢの過大変位を規制するために、該ビー
ムＢに突設したストッパ片５０を、車体Ｆのサイドフレ
ームＦｓに突設した受け部材５１の、緩衝リング５２で
被覆したストッパ孔に遊隙を存して突入させており、該
ビームＢの変位が限界を越えると、該ストッパ片５０が
緩衝リング５２に係合してそれ以上の変位を規制するよ
うになっている。

【００４３】而してこの実施例によれば、パワーユニッ
トＰと、このパワーユニットＰに連なる吸気系Ｉｎの少
なくとも一部（図示例では全部）と、同パワーユニット
Ｐに連なる排気系Ｅｘの一部とを共通のフローティング
ビームＢに支持させ、そのフローティングビームＢと車
体Ｆとの間に介装したアクティブマウント装置Ｍａによ
り、パワーユニットＰや吸排気系Ｉｎ，Ｅｘの振動を一
括して能動的（アクティブに）且つ効率的に減衰できる
ようにしたから、それらパワーユニットＰや吸排気系Ｉ
ｎ，Ｅｘの振動に因る車体Ｆへの伝播音が効果的に低減
される。しかも熱発生源であるパワーユニットＰから離
れた位置でのビーム支持マウントの配置が可能となるた
め、アクティブマウント装置Ｍａの熱問題の発生防止に
有効である。

【００４４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はこれら実施例に限定されることなく、本発
明の範囲内で種々の実施例が可能である。例えば前記各
実施例では、アクチュエータ本体（磁石付きヨークＹ）
を弾性材１６₁ ，１６₂ を介してパワーユニット側の支
持部材（エンジンブラケット４もしくはフローティング
ビームＢ）又は車体側の支持部材（フローティングビー
ムＢもしくはサイドフレームＦｓ）に支持させるに当
り、該弾性部材１６₁ ，１６₂ と支持部材との間にアク
ティブマウント装置Ｍａの一方の取付部６を介在させる
（即ち該取付部６に弾性部材１６₁ ，１６₂ 及びヨーク
Ｙを取付ける）ようにしたものを示したが、本発明で
は、該一方の取付部６を介在させないで弾性材１６₁ ，
１６₂ 及びヨークＹを支持部材に直接取付けるようにし
てもよい。また駆動コイル２０の冷却に当り、アクティ
ブマウント装置Ｍａの第２〜第６変形例の冷却構造を必
要に応じて適宜組み合わせて実施することも可能であ
る。

【００４５】

【発明の効果】以上のように各請求項の発明によれば、
振動源側の支持部材と車体側の支持部材との間をその間
の振動伝達を抑制し得るように連結する弾性支持手段
と、この弾性支持手段の防振特性をアクチュエータの駆
動力を用いて可変制御し得る防振特性可変手段とを備え
てなる能動式の車両用防振マウント装置（アクティブマ
ウント）において、前記アクチュエータのアクチュエー
タ本体を一方の支持部材に弾性材を介して支持して、そ
れらアクチュエータ本体及び弾性材によりダイナミック
ダンパを構成したので、該支持部材の共振を抑制するた
めのダイナミックダンパのダンパマスとして、防振特性
可変手段のアクチュエータ本体をそのまま利用すること
ができ、従って専用のダンパマスを別に付加することな
く該支持部材の共振を十分に抑制することができるか
ら、ダイナミックダンパの特設によるも、該マウント装
置を含む振動系が特別に大きくなったり重くなったりす
ることはなく、レイアウト上の制約増やコスト増も極力
抑えることができる。またアクチュエータ本体のマスは
大きいことから、これを支持するダンパばねとしての弾
性材のばね定数を大きくできて、ダイナミックダンパ作
動時のアクチュエータ本体の相対変位を十分に小さくで
き、従ってアクチュエータ本体をダンパマスに用いて
も、アクティブマウント装置自体の性能や耐久性に悪影
響が及ぶのを極力回避することができる。

【００４６】また請求項２の発明によれば、電磁アクチ
ュエータの大きなマスをダンパマスとして活用すること
ができるから、前記効果を一層高めることができる。

【００４７】更に請求項３，４の発明によれば、アクテ
ィブマウント装置に性能良好なムービングコイルタイプ
のアクチュエータを用いるにも拘わらず、そのアクチュ
エータ内部の駆動コイルとヨーク内面と間の熱伝達を効
率よく行わせることができるので、ダイナミックダンパ
作動時にヨーク自体が振動することで前記熱伝達の効率
を更に高め得る効果とも相俟って、駆動コイルの熱を効
率的に放散させることができ、該コイルの過熱防止に有
効であり、従ってそのコイルの過熱に因る溶断やボビン
の熱破損等の問題を効果的に防止することができ、特に
アクティブマウントによる振動低減対象が増えてアクチ
ュエータのコイルからの発熱量が多いような場合（例え
ば請求項６の発明を実施する場合等）であってもそのコ
イルの過熱防止に効果的である。また特に請求項４の発
明によれば、放熱部材がボビンの補強手段を兼ねるた
め、構造の簡素化を図りつつボビンの剛性強度を向上さ
せることができる。

【００４８】更にまた請求項５の発明によれば、アクテ
ィブマウントのアクチュエータ本体内に、パワーユニッ
ト冷却のための冷却水を循環させることができるから、
専用のラジエタを用いずにアクチュエータ本体を的確に
冷却することができて、車重やコストの軽減に寄与する
ことができる。しかもアクチュエータ本体の温度を安定
させることができるから、その温度変化に起因したアク
チュエータ延いてはアクティブマウントの出力特性変化
を少なくすることができる。

【００４９】また特に請求項６の発明によれば、パワー
ユニットと、このパワーユニットに連なる吸気系の少な
くとも一部と、同パワーユニットに連なる排気系の一部
とを共通のフローティングビームに支持し、そのフロー
ティングビームと車体との間に介装したアクティブマウ
ントにより、パワーユニットや吸排気系の振動を一括し
て能動的（アクティブに）且つ効率的に減衰できるよう
にしたので、それらパワーユニットや吸排気系の振動に
因る車体への伝播音を効果的に低減することができ、し
かも熱発生源であるパワーユニットから離れた位置での
ビーム支持マウントの配置が可能となって、アクティブ
マウントの熱問題の発生防止に効果的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーユニット支持構造の一実施例を示す全体
平面図

【図２】図１の２−２線矢視拡大断面図

【図３】図１の３−３線矢視拡大断面図

【図４】アクティブマウント装置の第１変形例を示す、
図３と同様断面図

【図５】アクティブマウント装置の第２変形例を示す単
体縦断面図

【図６】アクティブマウント装置の第３変形例を示す、
図５と同様断面図

【図７】アクティブマウント装置の第４変形例を示す、
図５と同様断面図

【図８】アクティブマウント装置の第５変形例を示す、
図５と同様断面図

【図９】アクティブマウント装置の第６変形例を示す、
図５と同様断面図

【図１０】第６変形例に接続される冷却水回路の概略回
路図

【図１１】アクティブマウント装置の第７変形例を示
す、図５と同様断面図

【図１２】パワーユニット支持構造の別の実施例を示す
全体平面図

【図１３】図１２の１３−１３線矢視拡大断面図

【図１４】図１２の１４−１４線矢視拡大断面図

【図１５】図１４の１５矢視側面図

【符号の説明】

Ａ 弾性支持手段 Ａｃ アクチュエータ Ｂ 振動源側（又は車体側）の支持部材としてのフ
ローティングビーム Ｃ 防振特性可変手段 Ｄ ダイナミックダンパ Ｅｘ 排気系 Ｉｎ 吸気系 Ｆ 車体 Ｆｓ 車体側の支持部材としてのサイドフレーム Ｌ 絶縁性液体 Ｍａ 防振マウント装置としてのアクティブマウント
装置 Ｐ 振動源としてのパワーユニット Ｓ 内部空間 Ｙ アクチュエータ本体としてのヨーク ４ 振動源側の支持部材としてのエンジンブラケッ
ト ５ 第１取付部 ６ 第２取付部 ７ 弾性支持体 ８ 流体室 １２ 振動板 １５ 永久磁石 １６₁ 弾性材としての第１環状弾性材 １６₂ 弾性材としての第２環状弾性材 １９ ボビン ２０ 駆動コイル ２４ 放熱部材としての線材 ２５ 冷却水路 ２６ バイパス水路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石田 敦之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 振動源（Ｐ）側の支持部材（４，Ｂ）と
   車体（Ｆ）側の支持部材（Ｂ，Ｆｓ）との間をその間の
   振動伝達を抑制し得るように連結する弾性支持手段
   （Ａ）と、この弾性支持手段（Ａ）の防振特性をアクチ
   ュエータ（Ａｃ）の駆動力を用いて可変制御し得る防振
   特性可変手段（Ｃ）とを備えてなる、車両用防振マウン
   ト装置において、 前記アクチュエータ（Ａｃ）のアクチュエータ本体
   （Ｙ）を一方の支持部材（４，Ｂ，Ｆｓ）に弾性材（１
   ６₁ ，１６₂ ）を介して支持して、それらアクチュエー
   タ本体（Ｙ）及び弾性材（１６₁ ，１６₂ ）によりダイ
   ナミックダンパ（Ｄ）を構成したことを特徴とする、車
   両用防振マウント装置。
2. 【請求項２】 前記弾性支持手段（Ａ）は、一対の取付
   部（５，６）と、その両取付部（５，６）間を弾性的に
   連結する弾性支持体（７）と、その弾性支持体（７）に
   囲繞され内部に非圧縮性流体が封入された流体室（８）
   とを有しており、前記防振特性可変手段（Ｃ）は、前記
   流体室（８）を画成する壁体に設けられて該流体室
   （８）の内圧を変化させるように振動し得る振動板（１
   ２）と、この振動板（１２）を強制的に振動させ得る電
   磁式の前記アクチュエータ（Ａｃ）とを備えたことを特
   徴とする、請求項１に記載の車両用防振マウント装置。
3. 【請求項３】 前記アクチュエータ（Ａｃ）は、アクチ
   ュエータ本体（Ｙ）を構成する、磁石（１５）付きのヨ
   ーク（Ｙ）と、このヨーク（Ｙ）の内部空間（Ｓ）を移
   動可能なボビン（１９）に固定した駆動コイル（２０）
   とを備え、その駆動コイル（２０）に接触させる絶縁性
   液体（Ｌ）を前記ヨーク（Ｙ）の内部空間（Ｓ）に充填
   したことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用
   防振マウント装置。
4. 【請求項４】 前記アクチュエータ（Ａｃ）は、アクチ
   ュエータ本体を構成する、磁石（１５）付きのヨーク
   （Ｙ）と、このヨーク（Ｙ）の内部空間（Ｓ）を移動可
   能なボビン（１９）に固定した駆動コイル（２０）とを
   備え、前記ボビン（１９）に、前記ヨーク（Ｙ）の内部
   空間（Ｓ）に臨ませる放熱部材（２４）を設けたことを
   特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両用防振
   マウント装置。
5. 【請求項５】 前記アクチュエータ本体（Ｙ）内には、
   パワーユニット（Ｐ）冷却のための冷却水路（２５）を
   バイパスするバイパス水路（２６）を設けて、このバイ
   パス水路（２６）にパワーユニット（Ｐ）冷却のための
   冷却水を循環させるようにしたことを特徴とする、請求
   項１〜４の何れかに記載の車両用防振マウント装置。
6. 【請求項６】 振動源としてのパワーユニット（Ｐ）
   と、このパワーユニット（Ｐ）に連なる吸気系（Ｉｎ）
   の少なくとも一部と、同パワーユニット（Ｐ）に連なる
   排気系（Ｅｘ）の一部とを共通のフローティングビーム
   （Ｂ）に支持し、そのフローティングビーム（Ｂ）と車
   体（Ｆ）との間に、請求項１〜５の何れかに記載の防振
   マウント装置（Ｍａ）を介装したことを特徴とする、車
   両におけるパワーユニットの支持構造。