JP3428281B2 - 防振支持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、振動体側を支持体側
に防振しつつ支持する装置に係わり、特に、振動体及び
支持体間に介在する支持弾性体が過剰に伸長状態となる
のを規制する防振支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のパワーユニットを支持する
ために用いられる防振支持装置であるエンジンマウント
には、主として、アイドル振動やこもり音振動及び加速
時騒音振動等に対して良好な防振機能が発揮されること
が要求されるが、これら各種の振動のうち、２０〜３０
Hz程度の比較的大振幅の振動であるアイドル振動を低減
するために防振支持装置に要求される特性は、高動ばね
定数で且つ高減衰であるのに対し、８０〜８００Hz程度
の比較的小・中振幅の振動であるこもり音振動・加速時
騒音振動を低減するために防振支持装置に要求される特
性は、低動ばね定数で且つ低減衰である。従って、通常
の弾性体のみからなるエンジンマウントや、従来の液体
封入式のエンジンマウントでは、全ての振動を防振する
ことは困難である。

【０００３】そこで、自動車のエンジン等の振動体を能
動的に減衰して支持することが可能な防振支持装置とし
て、例えば特開平５−０６０１６８号公報（以下、従来
技術と称する。）に開示した技術が知られている。

【０００４】この従来技術は、自動車の車体側に支持体
を固定し、この支持体の外側上方に所定の間隔をおいて
外殻を配置し、この外殻と前記支持体との間に中空円錐
状のゴム状弾性体からなる支持弾性体（公報では、膨張
ばねと称している。）を連結し、この支持弾性体の外側
下部を覆うように前記外殻と前記支持体との間にベロー
を配設し、前記外殻の上部に配設した板バネにより磁化
可能な振動板を支持し、前記外殻の上部と連結しながら
この振動板の上面に対向するように自動車のエンジン側
に支承部材を固定し、前記振動板と対向するように前記
支承部材に永久磁石を設けるとともに、永久磁石の周囲
に電磁石からなる磁石体を設けている。また、前記膨張
ばねの上面と前記振動板の下面との間に密閉した主流体
室（公報では、作用室と称している。）を形成し、前記
支持弾性体の下面とベローの上面との間に密閉した副流
体室（公報では、調圧室と称している。）を形成し、こ
れら主流体室及び副流体室に液体を封入するとともに、
主流体室及び副流体室の間を、前記外殻に穿設した緩衝
孔を介して互いに連通した構造としている。

【０００５】この従来技術は、電磁石が発生する電磁力
によって振動板が振動すると、主流体室に容積変動が生
じ、その容積変動が弾性支持体に作用してここに能動的
な支持力が発生するので、振動発生状態に応じて振動板
を適宜振動させて、支持体側に伝達される振動を低減す
るようにしている。また、主流体室は、緩衝孔を介して
副流体室に連通するようになっており、振動体側から入
力される振動によって支持弾性体が変形して主流体室に
容積変動が生じると、主流体室内に封入した液体と副流
体室内に封入した液体とが緩衝孔を介して互いに移動し
合うことにより減衰力が発生するので、受動的な流体封
入式の防振支持装置の作用も得ることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
防振支持装置を例えば横置に搭載したエンジンの車体前
後方向に配設すると、車両の急加速するときのエンジン
の急激なトルク変化によって、支持弾性体が過剰に伸長
状態となりやすい。そのため、支持弾性体の伸長状態を
規制するストッパ装置を設け、支持弾性体の耐久性を向
上させなければならない。

【０００７】上記従来の防振支持装置にストッパ装置を
設けると、例えば、前記外殻に、この外殻から径方向外
側に向けて延在するようにストッパ部材を固定するとと
もに、支承部材に、前記ストッパ部材を振動体支持方向
の両側から囲むようにストッパ規制部材を固定する構造
が考えられる。そして、車両の急加速時に支持弾性体が
伸長状態となると、振動体支持方向に移動するストッパ
部材がストッパ規制部材に当接するので、支持弾性体が
過剰に伸長状態となるのを防止することができる。

【０００８】しかしながら、上述した構造では、ストッ
パ部材やストッパ規制部材が、装置の径方向外方に突出
した構造となり、また装置の高さも増大するので防振支
持装置の大型化につながってしまう。このため、搭載ス
ペース上の制約が大きい車両等にあっては、支持弾性体
のストッパ装置を備えた防振支持装置を適用するのが困
難であるという問題がある。

【０００９】また、支承部材はブラケットを介してエン
ジンに取り付けるが、ブラケットと支承部材との振動特
性は、アイドル振動やこもり音振動等に関係する周波数
領域の振動伝達特性を大きく左右する。このため、この
周波数領域の共振点をできるだけ高くし、振動レベルを
抑制することがアイドル振動やこもり音振動を低減する
ために有効であるが、従来技術ではブラケットの剛性が
弱く、それによりブラケット及び支承部材の共振点が低
くなって共振時の振動レベルが高くなり、アイドル振動
やこもり音振動の低減には不利である。

【００１０】本発明は、このような従来の技術が有する
解決すべき課題に着目してなされたものであって、支持
弾性体の過剰の伸長状態を規制する部材を、小型化を図
りながら配置することを可能とするとともに、ブラケッ
トの剛性を高めることにより振動体側から伝達される振
動伝達を低減することが可能な防振支持装置を提供する
ことを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の防振支持装置は、振動体及び支持
体の一方にブラケットを介して固定された第１部材と、
前記振動体及び支持体の他方に振動体支持方向を軸とし
て固定された第２部材と、これら第１部材及び第２部材
間に前記振動体支持方向を軸として介在する支持弾性体
と、この支持弾性体によって画成され且つ内部に流体を
封入した流体室と、この流体室の隔壁の一部を形成し且
つその流体室の容積を変化させる方向に変位可能に前記
第２部材側に配設された可動部材と、前記第２部材側に
配設され且つ前記可動部材を変位させるアクチュエータ
と、を備えた防振支持装置において、前記第１部材に互
いに離間しながら前記ブラケットに向けて突出する２本
の連結ボルトを固定し、前記ブラケットに、互いの間に
空間を設けて平行に延在する二股形状の一対の連結部材
を形成し、前記２本の連結ボルトの間に前記一対の連結
部材間の前記空間を対応させ、前記２本の連結ボルトを
介して前記一対の連結部材に前記第１部材を一体に連結
するとともに、前記第１部材の前記２本の連結ボルトの
間に、弾性体からなるストッパ部材を固定し、前記一対
の連結部材の前記空間をアーチ状に延在して前記ストッ
パ部材に対して前記振動体支持方向において対向する規
制部材を前記第２部材に固定し、前記ブラケット及び前
記第２部材が互いに離間する方向に相対移動して前記支
持弾性体が伸長状態となるときに、前記ストッパ部材及
び前記規制部の当接により前記支持弾性体の伸長状態を
規制するようにした。

【００１２】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の防振支持装置において、前記規制部材を、前記第２
部材に固定された脚部と、この脚部と連続して前記スト
ッパ部材に前記支持体支持方向において対向する規制体
とで構成し、前記規制体に、前記ストッパ部材に対向す
る幅を狭くした幅狭規制部と、該ストッパに対向する幅
を広くした幅広規制部とを形成するとともに、前記スト
ッパ部材を、前記幅狭規制部と略同一の幅を有して対向
する幅狭ストッパ部と、前記幅広規制部と略同一の幅を
有して対向する幅広ストッパ部とを備えた構造とし、且
つ前記幅広ストッパ部の振動体支持方向の厚みを、前記
幅狭ストッパ部の厚みより大きな形状とした。

【００１３】

【発明の効果】請求項１記載の防振支持装置によると、
ブラケット及び第２部材が互いに離間する方向に相対移
動して支持弾性体が伸長状態となるときに、第１部材に
固定したストッパ部材と、このストッパ部材と対向した
状態で第２部材に固定されている規制部材とが当接して
支持弾性体の伸長状態を規制するので、支持弾性体の過
剰の伸長状態を防止することができる。この防振支持装
置を、前述したようにエンジンの車両後方側に配置され
るエンジンマウントとして適用すると、車両の急加速時
のように大きな外力が防振支持装置に入力する際に支持
弾性体が過剰に伸長されるおそれがあるが、本発明で
は、ストッパ部材と規制部材が支持弾性体の過剰伸長状
態を防止するので、車両の急加速時における支持弾性体
の劣化を確実に防止することができる。

【００１４】また、規制部材は、一対の連結部材の空間
をアーチ状に延在して第２部材に固定されながら、スト
ッパ部材に対して振動体支持方向において対向するよう
に設けられているので、防振支持装置の振動体支持方向
（高さ方向）の寸法は増大しない。このため、装置の小
型化を図ることができるとともに、搭載スペース上の制
約が大きい車両のエンジンマウントにとっては非常に有
利な装置となる。

【００１５】さらに、ブラケットの二股形状に形成した
一対の連結部材に、互いに離間してブラケットに向けて
突出する２本の連結ボルトを介して第１部材が一体に連
結されているので、第１部材がブラケットの補強部材と
なり、ブラケットの耐久性が向上する。そして、ブラケ
ットが２本の連結ボルトを介して第１部材と一体化され
たことによってブラケットの剛性が高められるので、こ
のブラケット及び第１部材の共振点が高くなり、共振時
の振動レベルを抑制することができる。これにより、第
１部材を振動体側に固定すると、振動体側から伝達され
る振動伝達を低減することができる。

【００１６】また、請求項２記載の防振支持装置は、請
求項１記載の効果を得ることができるとともに、規制体
の幅広規制部に対向するストッパ部材の幅広ストッパ部
が、幅狭規制部に対向する幅狭ストッパ部と比較して厚
みの大きな形状に形成されているので、ブラケット及び
第２部材が互いに離間する方向に相対移動して支持弾性
体が伸長状態となるときに、幅狭規制部及び幅狭ストッ
パ部の両者より先に、幅広規制部及び幅広ストッパ部が
当接する。

【００１７】この際、これら幅広規制部及び幅広ストッ
パ部が広い接触面で当接することによって幅広ストッパ
部は局所的に弾性変形しないので、幅広規制部及び幅広
ストッパ部が急激に衝突しても幅広ストッパ部の損傷を
防止することができる。

【００１８】また、外部入力の増大によりブラケット及
び第２部材がさらに離間すると、幅広規制部及び幅広ス
トッパ部とともに、幅狭規制部及び幅狭ストッパ部どう
しも当接し、規制体及びストッパ部材の接触面積が増大
するので、規制体との急激な衝突によるストッパ部材の
耐久性を向上させることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明に係る防振支持装
置を、振動体としてのエンジン側から支持体としての車
体側部材に伝達される振動を能動的に低減する所謂アク
ティブエンジンマウント（以下、単にエンジンマウント
と称する）に適用したものである。そして、図１の符号
２０で示すエンジンマウントは、横置に搭載したエンジ
ン２２の車体後方側に配設され、その上部がブラケット
２４に、下部が車体２６に固定された支持体としてのメ
ンバ２８に取り付けられている。

【００２０】また、図２は、前述したブラケット２４
と、そのブラケット２４に連結するエンジンマウント２
０の上部構造を示すものである。前記ブラケット２４
は、エンジン２２車体後方側の側部にエンジン固定ボル
トを介して固定される第１ブラケット部材２４ａと、こ
の第１ブラケット部材２４ａと一体化され、エンジンマ
ウント２０と連結ボルト３０ａを介して連結する第２ブ
ラケット部材２４ｂとで構成されている。すなわち、前
記第１ブラケット部材２４ａは、固定ボルト挿通用のボ
ルト挿通孔２４ａ₁ を形成したエンジン側連結板２４ａ
₂ と、このエンジ側連結板２４ａ₂ の幅方向両側から折
曲されて車体後方側に向けて平行に延びる一対の補強板
２４ａ₃ とを備えている。また、第２ブラケット部材２
４ｂは、前記エンジン側連結板２４ａ₂ と溶接等の接合
手段によって一体化された固着板２４ｂ₁ と、この固着
板２４ｂ₁ の上部から互いの間に所定長さＬの幅の空間
を設けて車体後方側に向けて平行に延びる連結部材とし
ての一対のマウント側連結板２４ｂ₂ とを備えている。
また、一対のマウント側連結板２４ｂ₂ には連結ボルト
３０ａが挿通するボルト挿通孔２４ｂ₃ が形成されてい
る。

【００２１】そして、エンジンマウント２０の上部は、
第１部材としてのエンジン側連結部材３０から上方に向
けて突出している２本の連結ボルト３０ａを、上述した
ブラケット２４のボルト挿通孔２４ｂ₃ に下側から挿通
し、ナットを螺合することによりブラケット２４に連結
される。

【００２２】次に、図３から図１０を参照してエンジン
マウント２０の具体的構造を説明する。このエンジンマ
ウント２０は、第２部材としての装置ケース４３内に、
主流体室と複数のオリフィス及び副流体室を画成する弾
性支持体３２、内筒３４、第１オリフィス構成部材３
６、外筒３８等のマウント部品を内蔵し、これらマウン
ト部品の下部に、主流体室の隔壁の一部を形成しながら
弾性支持された可動部材を主流体室の容積が変化する方
向に変位させるアクチュエータとしての電磁アクチュエ
ータ５２を内蔵した装置である。

【００２３】すなわち、このエンジンマウント２０は、
前述したように互いに平行に離間した２本の連結ボルト
３０ａを上方に向けて固定したエンジン側連結部材３０
を備えている。このエンジン側連結部材３０の下部に
は、断面逆台形状の中空筒部３０ｂが固定されている。

【００２４】そして、エンジン側連結部材３０の上面に
は、２本の連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交す
る方向に、ストッパ部材としてのリバウンドストッパ部
材３１となる所定厚さの弾性体が加硫接着により固定さ
れているとともに、このリバウンドストッパゴム３１と
連続するエンジン側連結部材３０の下面側には、エンジ
ン側連結部材３０の下部側及び中空筒部３０ｂの周囲を
覆うように、支持弾性体３２が加硫接着により固定され
ている。

【００２５】この支持弾性体３２は、中央部から外周部
に向けて緩やかに下方に傾斜する肉厚の略円筒状の弾性
体であって、その外周面は、軸心が中空筒部３０ｂと同
軸に振動体支持方向（この場合は、上下方向）を向く内
筒３４の内周面に加硫接着により結合されている。

【００２６】前記内筒３４は、図３に示すように、上端
筒部３４ａから下方に向かうに従い徐々に縮径されて傾
斜部３４ｂが形成され、傾斜面３４ｂの下端部から下方
に向けて上端筒部３４ａより小径の小径部３４ｃが形成
されている。そして、この小径部３４ｃの下端部から径
方向外方に向けて環状部３４ｄが形成され、この環状部
３４ｄの外周端部から下方に向けて前記上端筒部３４ａ
と同一外周径の下端筒部３４ｅが形成された部材であ
る。そして、小径部３４ｃには、軸心に対して互いに対
称となる位置に第１開口孔３４ｆ及び第２開口孔３４ｇ
が形成されている。そして、内筒３４の傾斜部３４ｂ、
小径部３４ｃの内周面には、支持弾性体３２の下部側か
ら連続する薄膜弾性体３２ａが結合しており、この薄膜
弾性体３２ａは、さらに環状部３４ｄ側及び下端筒部３
４ｅ側まで延びて、環状部３４ｄ及び下端筒部３４ｅの
内周面に結合している。ここで、薄膜弾性体３２ａの下
端部は、肉厚を厚くした形状とされている。また、第１
開口孔３４ｆは、薄膜弾性体３２ａに閉塞されて第１ダ
イアフラム３２ｃを形成しているが、第２開口孔３４ｇ
は薄膜弾性体３２ａに閉塞されずに開口している。

【００２７】また、支持弾性体３２の内部に断面山形状
の空洞部３２ｂが形成されており、この空洞部３２ｂの
下部に位置するように、第１オリフィス構成部材３６が
内筒３４に内嵌されている。この第１オリフィス構成部
材３６は、内筒３４の小径部３４ｃより小径に形成され
た最小径筒部３６ａを備え、その最小径筒部３６ａの上
下端部に径方向外方に向けて環状部３６ｂ、３６ｃが形
成された筒状部材である。上部側の環状部３６ｂは、外
周径が内筒３４の小径部３４ｃより僅かに小径となるよ
うに形成されている。また、下部側の環状部３６ｃは、
内筒３４の下端筒部３４ｅより小径に形成されていると
ともに、その外周端部から下方に向けて筒状端部３６ｃ
₁ が形成されている。さらに、最小径筒部３６ａには、
内筒３４に形成した第２開口孔３４ｇと対向する位置
に、第３開口孔３６ｄが形成されている。ここで、前述
したように肉厚を厚くした薄膜弾性体３２ａの下端部
は、内筒３４の下端筒部３４ｅ及び第１オリフィス構成
部材３６の筒状端部３６ｃ₁ との間で挟み込まれること
により、径方向に圧縮されながら挟み込まれた部分から
下側に僅かに突出する。

【００２８】また、内筒３４には外筒３８が外嵌されて
おり、傾斜部４ｂ、小径部３４ｃ及び環状部３４ｄの外
周面で形成した凹部を外筒３８の内周面で囲むことによ
り、周方向に環状空間が画成されている。そして、この
環状空間に、第２オリフィス構成部材４０及び第２ダイ
アフラム４２が配設されている。

【００２９】すなわち、外筒３８は、その内周径を内筒
３４の外周径と同一寸法とし、また軸方向の長さを内筒
３４と同一寸法とした円筒部材であり、その内周面に
は、弾性体からなる薄肉の液密シール材３８ａが接合さ
れている。そして、この外筒３８には、前記凹部の略１
／３の部分を外周側から臨むことが可能となるように、
長手方向が周方向に延びるスリット状の開口部３８ｂが
形成されている。

【００３０】また、第２ダイアフラム４２はゴム状の薄
膜弾性体であり、図６に示すように、開口部３８ｂの開
口縁部の全周に結合して開口部３８ｂを閉塞し、前記凹
部の略１／３の部分に向けて膨出した状態で配設されて
いる。また、第２オリフィス構成部材４０は、第２ダイ
アフラム４２の配設により小空間となった残りの環状空
間（凹部の略２／３の部分に対応する環状空間）に配設
されており、図６及び図７に示すように、弾性体からな
る隔壁部材４０ａ及び通路形成部材４０ｂとで構成され
ている。

【００３１】前記隔壁部材４０ａは、第２ダイアフラム
４２の長手方向の一端部４２ａに近接する環状空間に、
この環状空間を形成する内筒３４及び外筒３８の間に嵌
入された状態で配設されており、この隔壁部材４０ａに
よって通路形成部材４０ｂ側から第２ダイヤフラム４２
側への流体の流れが遮断されている。また、通路形成部
材４０ｂは、隔壁部材４０ａに近接する位置から第２ダ
イアフラムの長手方向の他端部４２ｂに近接する位置ま
での環状空間を連続して形成されており、一端開口部４
０ｂ₃ が内筒３４の第２開口孔３４ｇと連通して周方向
に沿って延在し、他端開口部が隔壁部材４０ａに向けて
開口する第１通路４０ｂ₁ と、この第１通路４０ｂ₁ の
上部の異なる通路として第１通路４０ｂ₁ の略２倍の長
さで周方向に延在し、一端開口部が隔壁部材４０ａに向
けて開口し、他端開口部４０ｂ₄が第２ダイヤフラム４
２の他端部４２ｂに向けて開口する第２通路４０ｂ₂ と
を備えた部材である。そして、この外筒３８は、装置ケ
ース４３の上部側に内嵌されている。

【００３２】前記装置ケース４３は、その上端部に内筒
３４の外周径より小径の円形開口部を有する上端かしめ
部４３ａが形成されているとともに、この上端かしめ部
４３ａと連続するケース本体の形状を、内周径が外筒３
８の外周径と同一寸法で下端開口部まで連続する円筒形
状（下端開口部を図３の破線で示した形状）とした部材
である。そして、支持弾性体３２及び内筒３４と一体化
された外筒３８を、装置ケース４３の下端開口部から内
部に嵌め込んでいき、上端かしめ部４３ａの下面に外筒
３８及び内筒３４の上端部が当接することにより、それ
らは装置ケース４３内の上部に配設される。ここで、図
３及び図６に示すように、装置ケース４３の内周面と第
１ダイヤフラム３２ｃとで囲まれた部分に空気室４２ｃ
が画成されるが、この空気室４２ｃを臨む位置に空気孔
４２ｄが形成され、この空気孔４２ｄを介して空気室４
２ｃと大気が連通している。

【００３３】さらに、装置ケース４３内の下部には、電
磁アクチュエータ５２等の複数のアクチュエータ部品が
順次配設され、全ての部品を配設した後、装置ケース４
３の下端部を径方向内方に向けて変形することにより、
図３の実線で示すように下端かしめ部４３ｃが形成され
ている。

【００３４】すなわち、外筒３８の下部には、シールリ
ング４４、磁路部材４６と一体化された板バネ４８、ギ
ャップ保持リング５０、電磁アクチュエータ５２、荷重
センサ５４及び車体側連結部材５６が、装置ケース４３
の下側開口部から順次配設されている。ここで、本実施
形態では、磁路部材４６及び板バネ４８によって可動部
材が構成されている。

【００３５】前記シールリング４４は、図３に示すよう
に、装置ケース４３の内周径と同一の外周径寸法とし、
第１オリフィス構成部材３６の下部側の環状部３６ｃよ
り小径の内周径とした環状部材であり、その下面には所
定半径の周方向に形成したリング溝内にＯリング４４ａ
が装着されている。このシールリング４４を、その上面
を外筒３８の下端部に当接して配設する。また、板バネ
４８は、その外周径が装置ケース４３の内周径より僅か
に縮径された円板部材であり、この板バネ４８の下部
に、鉄等の磁化可能な金属からなる磁路部材４６が同軸
に固定されている。そして、板バネ４８の上面周縁部を
前記シールリング４４の下面に当接した後、板バネ４８
の下面周縁部に当接した状態でギャップ保持リング５０
を配設する。また、ギャップ保持リング５０は、磁路部
材４６の下面と電磁アクチュエータ５２の上面との間に
所定の隙間が設けられるように、軸方向の長さを、板バ
ネ４８の下面から磁路部材４６の下面までの軸方向長さ
に隙間の寸法を加えた値に設定した環状部材である。

【００３６】また、このギャップ保持リング５０の下面
に当接して配設された電磁アクチュエータ５２は、円筒
形のヨーク５２ａと、ヨーク５２ａ内の上端面側に軸方
向を上下方向として巻き付けられた励磁コイル５２ｂ
と、励磁コイル５２ｂに包囲されている範囲内のヨーク
５２ａの上面に磁極を上下方向に向けて固定された永久
磁石５２ｃとから構成されている。

【００３７】また、電磁アクチュエータ５２の下側に
は、互いに離間した２本の車体側取付けボルト５６ａを
下方に向けて固定した略円板形状の車体側連結部材５６
が配設されるが、この車体側連結部材５６の上面とヨー
ク５２ａの下面との間に荷重センサ５４が配設されてい
る。

【００３８】そして、前述したように装置ケース４３の
下端部に下端かしめ部４３ｄを形成すると、車体側連結
部材５６の周縁部が外側から覆われた状態で固定され
る。この際、電磁アクチュエータ５２が外筒３８側に押
し込まれるので、下端筒部３４ｅ及び筒状端部３６ｃ₁
との間で挟みこまれている薄膜弾性体３２ａの下端部
が、シールリング４４の上面によって上方向に押圧され
て圧縮状態となる。また、シールリング４４の下面に装
着されているＯリング４４ａも、板バネ４８に上方向に
押圧されて全周にわたって変形する。なお、ギャップ保
持リング５０の上下面が板バネ４８の下面及びヨーク５
２ａの上面に当接するので、磁路部材４６の下面と電磁
アクチュエータ５２の上面との間には所定の隙間が設け
られる。

【００３９】一方、図２、図４及び図５に示すように、
装置ケース４３の上部には、バウンドストッパ部材５９
ａが固定されているとともに、前述したストッパ部材と
してのリバウンドストッパ部材３１と対向する位置に、
規制部材としてのリバウンド規制部材６０が固定されて
いる。

【００４０】すなわち、装置ケース４３の上端かしめ部
４３ａの周方向に離間した位置に、２つのストッパ金具
５９ｂが固定されており、これらストッパ金具５９ｂの
上面に、所定厚さの弾性体からなるバウンドストッパ部
材５９ａが固定されている。そして、これら２つのバウ
ンドストッパ部材５９ａの固定位置は、ブラケット２４
に連結ボルト３０ａを連結したときに、一対のマウント
側連結板２４ｂ₂ と対向する位置とされている。

【００４１】また、リバウンド規制部材６０は、２本の
連結ボルト３０ａ間を結ぶ線に対して直交し、エンジン
側連結部材３０の上方をアーチ状に延在しながら装置ケ
ース４３に固定されており、エンジン側連結部材３０の
上面に固定したリバウンドストッパ部材３１と対向する
規制体６０ａと、規制体６０ａの両端部から徐々に下が
って装置ケース４３の外周に固定された一対のストッパ
脚部６０ｂ、６０ｃとで構成されている。

【００４２】ここで、前記規制体６０ａは、図４に示す
ように、連結ボルト３０ａへのナット６１の締め付けに
必要な空間をできるだけ広く設けるために、一方のスト
ッパ脚部６０ｂから連結ボルト３０ａに近接する位置ま
で延在する部分が幅の狭い形状とされ（以下、符号６０
ａ₁ で示す幅狭規制部と称する。）、この幅狭規制部６
０ａから他方のストッパ脚部６０ｃまで延在する部分が
徐々に幅が広い形状（以下、符号６０ａ₂ で示す幅広規
制部と称する。）となるように形成されている。

【００４３】一方、この規制体６０ａの下方に配置され
ている弾性体からなるリバウンドストッパ部材３１は、
図８及び図９に示すように、前記幅狭規制部６０ａ₁ の
下方に位置する部分が、その幅狭規制部６０ａ₁ と略同
一幅を有して所定厚さＣ₁ に形成され（以下、符号３１
ａで示す幅狭ストッパ部と称する。）ている。また、前
記幅広規制部６０ａ₂ の下方に位置する部分は、その幅
広規制部６０ａ₁ と平面視において略同形状となるよう
に徐々に幅が広い形状とされているとともに、前記幅狭
ストッパ部３１ａより大きな厚さＣ₂ （Ｃ₂ ＞Ｃ₁ ）に
形成されている（以下、この部分を符号３１ｂで示す幅
広ストッパ部と称する。）。このように、幅広ストッパ
部３１ｂは、幅狭ストッパ部３１ａより大きな厚さで形
成されているので、その上面は、幅狭ストッパ部３１ａ
の上面より幅広規制部６０ａ₁ に近接している。

【００４４】そして、これら幅狭ストッパ部３１ａ及び
幅広ストッパ部３１ｂの間には、幅狭ストッパ部３１ａ
から幅広ストッパ部３１ｂに向かうに従い上り傾斜面を
有する傾斜ストッパ部３１ｃが設けられている。

【００４５】そして、図１０に示すように、２本の連結
ボルト２０ａを、一対のマウント側連結板２４ｂ₂ のボ
ルト挿通孔２４ｂ₃ に下側から挿通し、連結ボルト２０
ａにナット６１を螺合すると、一対のマウント側連結板
２４ｂ₂ の下面にエンジン側連結部材３０の上面が当接
した状態でエンジンマウント２０の上部がブラケット２
４に連結される。また、リバウンド規制部材６０は、所
定長さＬの幅の空間を設けて互いに離間している一対の
マウント側連結板２４ｂ₂ の間にアーチ状に延在する。

【００４６】ところで、本実施形態のエンジンマウント
２０は、第１オリフィス構成部材３６の外周側及び第１
オリフィス構成部材３６の内部が、第３開口孔３６ｄを
介して連通し、第１オリフィス構成部材２６の内部及び
第２オリフィス構成部材４０の第１通路４０ｂ₁ が、第
２開口孔３４ｇを介して連通し、第１通路４０ｂ₁ から
第２ダイヤフラム４２が膨出している空間に第２通路４
０ｂ₂ を介して連通している。

【００４７】そして、支持弾性体３２の空洞部３２ｂと
第１オリフィス構成部材３６の上部外周面とで画成され
た部分を主流体室６６とすると、この主流体室６６から
前述した第２ダイヤフラム４２が膨出している空間まで
の連通路内に、油等の流体が封入されている。そして、
前述した第１及び第２オリフィス構成部材３６、４０及
び第１及び第２ダイアフラム３２ｃ、４２ｃによって、
主流体室６６の容積が変動する際に流体共振を発生する
３箇所の第１〜第３オリフィス６８Ａ、７０Ａ、７２Ａ
及び第１〜第３副流体室６８Ｂ、７０Ｂ、７２Ｂが形成
されている。

【００４８】すなわち、第１オリフィス６８Ａは、図６
に示すように、第１オリフィス構成部材３６の最小径筒
部３６ａと内筒３４の小径部３４ｃで囲まれた内部空間
であり、第１副流体室６８Ｂは、第１ダイアフラム３２
ｃ近傍の第１オリフィス構成部材３６の内部空間として
いる。また、第２オリフィス７０Ａは、図６及び図７に
示すように、第１通路４０ｂ₁ から第２通路４０ｂ₂ を
通過して第２ダイヤフラム４２が内部に膨出している位
置までの空間であり、第２副流体室７０Ｂは、第２ダイ
ヤフラム４２が内部に膨出している空間としている。さ
らに、第３オリフィス７２Ａは、図３に示すように、最
小径筒部３６ａの内周側の空間であり、第３副流体室７
２Ｂは、最小径筒部３６ａの下端面から板バネ４８まで
の空間としているそして、第１オリフィス６８Ａ及び第
１副流体室６８Ｂで構成した流体共振系の特性は、減衰
ピーク周波数（減衰が最大となる周波数）が、車両停車
中に発生するアイドル振動（２０〜３０Hz程度）の周波
数に一致するように調整されている。また、第２オリフ
ィス７０Ａ及び第２副流体室７０Ｂで構成した流体共振
系の特性は、減衰ピーク周波数がブレーキング時に発生
するシェイク振動（２０Hz以下）の周波数に一致するよ
うに調整されている。さらに、第３オリフィス７２Ａ及
び第３副流体室７２Ｂで構成した流体共振系の特性は、
減衰ピーク周波数が、車室内のこもり音振動・加速時騒
音振動（８０〜８００Hz以上）の周波数に一致するよう
に調整されている。

【００４９】そして、電磁アクチュエータ５２の励磁コ
イル５２ｂは、コントローラ７４にハーネスを介して接
続されており、図１のブロック図で示すように、コント
ローラ７４から供給される駆動電流としての駆動信号ｙ
に応じて所定の電磁力を発生するようになっている。

【００５０】コントローラ７４は、マイクロコンピュー
タ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ
変換器，アンプ等を含んで構成されており、アイドル振
動周波数及びそれ以上の高周波の振動（例えば、こもり
音振動）が入力されている場合には、その振動と同じ周
期の制御振動がエンジンマウント２０に発生して、メン
バ２８への振動の伝達力が“０”となるように（より具
体的には、エンジン２２側の振動によってエンジンマウ
ント２０に入力される加振力が、電磁アクチュエータ５
２の電磁力によって得られる制御力で相殺されるよう
に）、駆動信号ｙを生成し励磁コイル５２ｂに供給する
ようになっている。

【００５１】ここで、アイドル振動やこもり音振動は、
例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２
次成分のエンジン振動がエンジンマウント２０を介して
メンバ２８に伝達されることが主な原因であるから、そ
のエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し
出力すれば、振動伝達率の低減が可能となる。そこで、
本実施形態では、エンジン２２のクランク軸の回転に同
期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、
クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス
信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成
器７６を設けていて、その基準信号ｘが、エンジン２２
における振動の発生状態を表す信号としてコントローラ
７４に供給されている。

【００５２】一方、前述したようにエンジンマウント２
０には荷重センサ５４が内蔵されており、メンバ２８の
振動状況を荷重の形で検出し残留振動信号ｅとして出力
し、その残留振動信号ｅが干渉後における振動を表す信
号としてコントローラ７４に供給されている。そして、
コントローラ７４は、それら基準信号ｘ及び残留振動信
号ｅに基づき、逐次更新形の適応アルゴリズムの一つで
あるＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従っ
て駆動信号ｙを生成し出力する。

【００５３】次に、本実施形態の防振機構の作用を説明
する。エンジン２２が始動状態となりエンジンマウント
２０に振動が入力されるようになると、コントローラ７
４は、所定の演算処理を実行し、電磁アクチュエータ５
２に駆動信号ｙを出力し、エンジンマウント２０に振動
を低減し得る能動的な制御力を発生させる。

【００５４】すなわち、コントローラ７４からエンジン
マウント２２の電磁アクチュエータ５２に対しては、基
準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・ク
ロックの間隔で、適応ディジタルフィルタＷのフィルタ
係数が順番に駆動信号ｙとして供給される。この結果、
励磁コイル５２ｂに駆動信号ｙに応じた磁力が発生する
が、磁路部材４６には既に永久磁石５２ｃによる一定の
磁力を付与されているから、その励磁コイル５２ｂによ
る磁力は、永久磁石５２ｃの磁力を強める又は弱めるよ
うに作用すると考えることができる。つまり、励磁コイ
ル５２ｂに駆動信号ｙが供給されていない状態では、磁
路部材４６は、板バネ４８による弾性支持力と、永久磁
石５２ｃの磁力との釣り合った中立の位置に変位するこ
とになる。そして、この中立の状態で励磁コイル５２ｂ
に駆動信号ｙが供給されると、その駆動信号ｙによって
励磁コイル５２ｂに発生する磁力が永久磁石５２ｃの磁
力と逆方向であれば、磁路部材４６は電磁アクチュエー
タ５２とのクリアランスが増大する方向に変位する。逆
に、励磁コイル５２ｂに発生する磁力が永久磁石５２ｃ
の磁力と同じ方向であれば、磁路部材４６は電磁アクチ
ュエータ５２とのクリアランスが減少する方向に変位す
る。

【００５５】このように、板バネ４８は電磁アクチュエ
ータ５２が発生する磁力によって上下両方向に変位可能
であり、板バネ４８が上下に変位すれば、主流体室６６
の容積が変化し、その容積変化によって支持弾性体３２
の拡張方向ばねが変形するから、このエンジンマウント
２０に正逆両方向の能動的な支持力が発生するのであ
る。そして、駆動信号ｙとなる適応ディジタルフィルタ
Ｗの各フィルタ係数Ｗ₁は同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ
ＬＭＳアルゴリズムに従って逐次更新されるため、あ
る程度の時間が経過して適応ディジタルフィルタＷの各
フィルタ係数Ｗ_iが最適値に収束した後は、駆動信号ｙ
がエンジンマウント２０に供給されることによって、エ
ンジン２２からエンジンマウント２０を介してメンバ２
８側に伝達されるアイドル振動やこもり音振動が低減さ
れるようになる。

【００５６】ここで、エンジン２２側からエンジンマウ
ント２０に入力される振動の周波数が、ブレーキング時
のシェイク振動周波数の近傍であれば、本実施形態で
は、主流体室６６を第２オリフィス７０Ａを介して第２
副流体室７０Ｂに連通させており、しかもその流体共振
系の共振周波数をシェイク振動周波数に一致させている
ため、主流体室６６の容積が変動すると第２オリフィス
７０Ａを通じて主流体室６６及び第２副流体室７０Ｂ間
に流体移動による流体共振が発生する。その結果、シェ
イク振動に対して高減衰力を与えることができ、良好な
防振効果を得ることができる。

【００５７】また、エンジン２２側からエンジンマウン
ト２０に入力される振動の周波数が、車両停車中のアイ
ドル振動周波数の近傍となると、その周波数で主流体室
６６も容積変化が生じても第２オリフィス７０Ａ内の流
体はそのアイドル振動周波数に追従できずスティック状
態となるため、第２オリフィス７０Ａを介した主流体室
６６及び第２副流体室７０Ｂ間での流体の移動は生じな
い。したがって、主流体室６６内の容積変動は、第１オ
リフィス６８Ａを介して第１副流体室６８Ｂに伝達され
るが、この流体共振系の共振周波数はアイドル振動周波
数に一致させているので、主流体室６６の容積がその周
波数で周期的に変化しても第１オリフィス６８Ａ内の流
体はスティック状態とならず、主流体室６６内の圧力変
化が直接作用する第１オリフィス６８Ａを介して主流体
室６６及び第１副流体室６８Ｂ間で流体の移動が生じ
る。これにより、第１オリフィス６８Ａを通じて主流体
室６６及び第２副流体室６８Ｂ間で流体共振が発生する
ので、同一の電磁アクチュエータ５２によってより大き
な制御力を発生することができる。特にエンジン２２側
で発生する振動の振幅が大きいアイドル振動に対して大
きな振幅の制御振動を重畳させることができ、良好な防
振効果を得ることができるのである。

【００５８】さらに、エンジン２２側からエンジンマウ
ント２０に入力される振動の周波数が、こもり音振動や
加速時騒音振動の周波数の近傍になると、その周波数で
主流体室６６も容積変化が生じても第１オリフィス６８
Ａ内の流体はそのこもり音振動周波数に追従できずステ
ィック状態となるため、第１オリフィス６８Ａを介した
主流体室６６及び第２副流体室６８Ｂ間での流体の移動
は生じない。したがって、主流体室６６内の容積変動
は、第３オリフィス７２Ａを介して第３副流体室７２Ｂ
に伝達されるが、この流体共振系の共振周波数はこもり
音振動・加速時騒音振動の周波数に一致させているの
で、主流体室６６の容積がその周波数で周期的に変化し
ても第３オリフィス７２Ａ内の流体はスティック状態と
ならず、主流体室６６の容積が変動すると第３オリフィ
ス７２Ａを通じて主流体室６６及び第３副流体室７２Ｂ
間で流体共振が発生し、同一の電磁アクチュエータ５２
によって、より大きな制御力を発生することができる。

【００５９】次に、ブラケット２４とエンジンマウント
２０の上部との一体構造による作用、エンジンマウント
２０の上部に配設したバウンド規制部材２４ｂ₂ 、バウ
ンドストッパ部材５９ａ、リバウンドストッパ部材３１
及びリバウンド規制部材６０の作用について、図１０か
ら図１２を参照して説明する。

【００６０】先ず、図１０に示すように、エンジン２２
から車体後方側に延在している一対のマウント側連結板
２４ｂ₂ は、２本の連結ボルト３０ａ及びナット６１を
介してエンジン側連結部材３０と一体に連結されてお
り、エンジン側連結部材３０がブラケット２４の補強部
材とされているのでブラケット２４の耐久性が向上す
る。そして、エンジン側連結部材３０と一体化されたこ
とによってブラケット２４の剛性が高まり、このブラケ
ット２４が高剛性となることによってブラケット２４及
びエンジン側連結部材３０の共振点が高くなり、共振時
の振動レベルを抑制することができる。これにより、エ
ンジン２２側から伝達されるアイドル振動やこもり音振
動の伝達を低減することができる。

【００６１】また、車両の急加減速時には、エンジン２
２の急激なトルク変化によってエンジン２２が車体の前
後方向にロールするが、エンジン２２の車体後方側に配
設したエンジンマウント２０は、エンジン２２のロール
による大きな入力を減衰するために振動体支持方向にバ
ウンド状態及びリバウンド状態を繰り返す。

【００６２】すなわち、エンジンマウント２０がバウン
ド状態となると、ブラケット２４及び装置ケース４３が
互いに近接する方向に相対移動し、エンジン側連結部材
３０と内筒３４との間に結合されている支持弾性体３２
が振動体支持方向に圧縮状態となる。この際、車両の急
減速時のように大きな外力がエンジンマウント２０に入
力すると、支持弾性体３２が過剰に圧縮されるおそれが
ある。ところが、本実施形態では、図１１に示すよう
に、ブラケット２４及び装置ケース４３が互いに近接す
る方向に相対移動すると、支持弾性体３２が所定の圧縮
状態となった時点で、バウンド規制部材２４ｂ₂ の下面
に対して装置ケース４３の上端かしめ部４３ａに固定し
たバウンドストッパ部材５９ａが弾性変形しながら当接
する。これにより、ブラケット２４及び装置ケース４３
が互いに近接する方向へさらに相対移動するのが規制さ
れるので、支持弾性体３２の過剰圧縮が防止される。

【００６３】一方、エンジンマウント２０がリバウンド
状態となると、ブラケット２４及び装置ケース４３が互
いに離間する方向に相対移動し、エンジン側連結部材３
０と内筒３４との間に結合されている支持弾性体３２が
振動体支持方向に伸長状態となる。この際、車両の急加
速時のように大きな外力がエンジンマウント２０に入力
すると、支持弾性体３２が過剰に伸長するおそれがあ
る。

【００６４】ところが、本実施形態では、図１２に示す
ように、ブラケット２４及び装置ケース４３が互いに離
間する方向に相対移動すると、支持弾性体３２が所定の
伸長状態となった時点で、リバウンド規制部材６０の規
制体６０ａの下面に対してリバウンドストッパ部材３１
が弾性変形しながら当接する。これにより、ブラケット
２４及び装置ケース４３が互いに離間する方向へさらに
相対移動するのが規制されるので、支持弾性体３２の過
剰伸長を防止することができる。

【００６５】さらに、本実施形態のリバウンドストッパ
部材３１は、規制体６０ａの幅広規制部６０ａ₁ に下方
から対向する幅広ストッパ部３１ｂが、幅狭規制部６０
ａ₁に下方から対向する幅狭ストッパ部３１ａと比較し
て厚い形状（厚さがＣ₂ の寸法）に形成されているの
で、エンジンマウント２０がリバウンド状態となると、
幅狭規制部６０ａ₁ 及び幅狭ストッパ部３１ａの両者よ
り先に、幅広規制部６０ａ₁ 及び幅広ストッパ部３１ｂ
が当接する。

【００６６】この際、これら幅広規制部６０ａ₁ 及び幅
広ストッパ部３１ｂは広い接触面で当接し幅広ストッパ
部３１ｂは局所的に弾性変形しないので、規制体６０ａ
及びリバウンドストッパ部材３１が急激に衝突しても幅
広ストッパ部３１ｂの損傷が防止される。また、外部入
力の増大によりブラケット２４及び装置ケース４３がさ
らに離間すると、幅狭規制部６０ａ₁ 及び幅狭ストッパ
部３１ａどうしも当接して規制体６０ａ及びリバウンド
ストッパ部材３１の接触面積が増大するので、規制体６
０ａとの急激な衝突によるリバウンドストッパ部材３１
の耐久性を向上させることができる。

【００６７】さらに、リバウンドストッパ部材３１及び
リバウンド規制部材６０は、ブラケット２４とエンジン
側連結部材３０の間に設けられているので、エンジンマ
ウント２０の径方向の寸法は増大しない。また、リバウ
ンドストッパ部材３１は、エンジン側連結部材３０の上
面に設けられ、規制体６０ａを有するリバウンド規制部
材６０は、所定長さＬの幅の空間を設けて互いに離間し
ている一対のマウント側連結板２４ｂ₂ の間にアーチ状
に延在しているので、リバウンドストッパ部材３１及び
リバウンド規制部材６０を配置してもエンジンマウント
２０の高さ方向の寸法も増大しない。

【００６８】このように、本実施形態のエンジンマウン
ト２０は、径方向の寸法及び高さ方向の寸法も増大しな
いので、装置の小型化を図ることができる。そして、搭
載スペース上の制約が大きい車両のエンジンマウント２
０にとっては非常に有利である。

【００６９】なお、エンジ側ブラケット２４は、上記実
施形態で示した構造に限るものではなく、リバウンドス
トッパ部材３１を配設することが可能な空間を設けて２
本の連結ボルト３０ａを介してエンジン側連結部材３０
と一体に連結し、且つバウンド規制部材を備える構造で
あれば、上記実施形態と同様の作用効果を得ることがで
きる。

【００７０】また、上記実施形態では、本発明に係る防
振支持装置を、エンジン２２を支持するエンジンマウン
ト２０に適用した場合を示しているが、本発明に係る防
振支持装置の適用対象はエンジンマウント２０に限定さ
れるものではなく、例えば振動を伴う工作機械の防振支
持装置等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る防振支持装置の配置状態を示す全
体構成図である。

【図２】本発明に係るブラケットと防振支持装置の上部
構造を示す図である。

【図３】防振支持装置の軸方向に沿った断面を示す図で
ある。

【図４】防振支持装置を平面視で示した図である。

【図５】防振支持装置を側面視で示した図である。

【図６】防振支持装置を軸方向に直交する方向に切断し
た状態の断面を示す図である。

【図７】防振支持装置の構成部材である第２オリフィス
構成部材の要部を示した斜視図である。

【図８】本発明に係る第１部材に固定されたストッパ部
材を示す図である。

【図９】図８のIX−IX線矢視図である。

【図１０】ブラケットと防振支持装置の連結構造を示す
図である。

【図１１】防振支持装置のバウンド状態において支持弾
性体が圧縮状態となる際に、バウンドストッパ部材及び
バウンド規制部材による圧縮規制動作を示す図である。

【図１２】防振支持装置のリバウンド状態において支持
弾性体が伸長状態となる際に、ストッパ部材及び規制部
材による伸長規制動作を示す図である。

【符号の説明】

２０ エンジンマウント（防振支持装置） ２２ エンジン（振動体） ２４ ブラケット ２４ｂ₂ マウント側連結板（連結部材） ２８ メンバ（支持体） ３０ エンジン側連結部材（第１部材） ３０ａ 連結ボルト ３１ リバウンドストッパ部材（ストッパ部材） ３１ａ 幅狭ストッパ部 ３１ｂ 幅広ストッパ部 ３２ 支持弾性体 ４３ 装置ケース（第２部材） ４６ 磁路部材（可動部材） ４８ 板バネ（可動部材） ５２ 電磁アクチュエータ（アクチュエータ） ６０ リバウンド規制部材（規制部材） ６０ａ 規制体 ６０ａ₁ 幅狭規制部 ６０ａ₂ 幅広規制部 ６０ｂ、６０ｃ ストッパ脚部（脚部） ６６ 主流体室（流体室） ６８Ａ 第１オリフィス（流体室） ６８Ｂ 第１副流体室（流体室） ７０Ａ 第２オリフィス（流体室） ７０Ｂ 第２副流体室（流体室） ７２Ａ 第３オリフィス（流体室） ７２Ｂ 第３副流体室（流体室）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 和重 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 浜辺 勉 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−65339（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−37337（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−226487（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−10986（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60168（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−46240（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 13/00 - 13/30 B60K 5/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 振動体及び支持体の一方にブラケットを
   介して固定された第１部材と、前記振動体及び支持体の
   他方に振動体支持方向を軸として固定された第２部材
   と、これら第１部材及び第２部材間に前記振動体支持方
   向を軸として介在する支持弾性体と、この支持弾性体に
   よって画成され且つ内部に流体を封入した流体室と、こ
   の流体室の隔壁の一部を形成し且つその流体室の容積を
   変化させる方向に変位可能に前記第２部材側に配設され
   た可動部材と、前記第２部材側に配設され且つ前記可動
   部材を変位させるアクチュエータと、を備えた防振支持
   装置において、 前記第１部材に互いに離間しながら前記ブラケットに向
   けて突出する２本の連結ボルトを固定し、前記ブラケッ
   トに、互いの間に空間を設けて平行に延在する二股形状
   の一対の連結部材を形成し、前記２本の連結ボルトの間
   に前記一対の連結部材間の前記空間を対応させ、前記２
   本の連結ボルトを介して前記一対の連結部材に前記第１
   部材を一体に連結するとともに、 前記第１部材の前記２本の連結ボルトの間に、弾性体か
   らなるストッパ部材を固定し、前記一対の連結部材の前
   記空間をアーチ状に延在して前記ストッパ部材に対して
   前記振動体支持方向において対向する規制部材を前記第
   ２部材に固定し、前記ブラケット及び前記第２部材が互
   いに離間する方向に相対移動して前記支持弾性体が伸長
   状態となるときに、前記ストッパ部材及び前記規制部の
   当接により前記支持弾性体の伸長状態を規制するように
   したことを特徴とする防振支持装置。
2. 【請求項２】 前記規制部材を、前記第２部材に固定さ
   れた脚部と、この脚部と連続して前記ストッパ部材に前
   記支持体支持方向において対向する規制体とで構成し、
   前記規制体に、前記ストッパ部材に対向する幅を狭くし
   た幅狭規制部と、該ストッパに対向する幅を広くした幅
   広規制部とを形成するとともに、 前記ストッパ部材を、前記幅狭規制部と略同一の幅を有
   して対向する幅狭ストッパ部と、前記幅広規制部と略同
   一の幅を有して対向する幅広ストッパ部とを備えた構造
   とし、且つ前記幅広ストッパ部の振動体支持方向の厚み
   を、前記幅狭ストッパ部の厚みより大きな形状としたこ
   とを特徴とする請求項１記載の防振支持装置。