CN106151339A - 车辆用主动减振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够确保幅度宽的频带的振动成分的衰减效果的车辆用主动减振装置。车辆用主动减振装置(11)具备：减振致动器(33)，其设置成沿大致铅垂方向介于散热器(15)与车身(17)之间；以及连结构件(31)，其将车身(17)与发动机(13)之间弹性地连结。减振致动器(33)由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成。连结构件(31)将发动机(13)的振动沿大致铅垂方向向车身(17)传递。

Description

车辆用主动减振装置
技术领域
本发明涉及一种主动地抑制在机动车等车辆的车身上产生的振动的车辆用主动减振装置。
背景技术
在搭载有往复式发动机的机动车等车辆中，设置有用于冷却往复式发动机冷却用的液体介质的散热器。作为重量物的散热器通常安装在车辆的前部，以便容易受到与车辆的行驶相伴的风的流动。在专利文献1中记载有一种振动吸收装置，其将散热器经由橡胶等弹性体而安装于车身，由此构成将散热器作为惯性质量使用的动态减震器，从而吸收在车身上产生的振动。
根据专利文献1的振动吸收装置，通过发挥动态减震器功能，能够吸收在车身上产生的振动。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭57-84223号公报
发明要解决的课题
然而，在专利文献1的振动吸收装置中，在散热器与车身之间夹设橡胶等弹性体而构成的动态减震器的固有振动频率设定为以弹性体的弹性模量、散热器的质量为参数的固定值(例如20Hz～30Hz)。因此，无法吸收偏离所述固定值的频带的振动成分。
另外，当因从成为高温的散热器放射的热量而使橡胶等弹性体的弹性模量发生变化时，动态减震器的固有振动频率也发生变化。其结果是，可能无法充分发挥目标的频带的振动成分的衰减效果。
发明内容
本发明为了解决上述课题而提出，其目的在于提供一种能够确保幅度宽的频带的振动成分的衰减效果的车辆用主动减振装置。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，技术方案1的发明涉及一种车辆用主动减振装置，其主动地抑制在车辆的车身上产生的振动，其最主要的特征在于，所述车辆用主动减振装置具备：第一弹性构件，其设置成沿大致铅垂方向介于散热器与所述车身之间；以及第二弹性构件，其将所述车身与发动机之间弹性地连结，其中，所述第一弹性构件由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成，所述第二弹性构件将所述发动机的振动沿着大致铅垂方向向所述车身传递。
在技术方案1的发明中，设置成沿大致铅垂方向介于散热器与车身之间的第一弹性构件由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成。另外，将车身与发动机之间弹性地连结的第二弹性构件将发动机的振动沿大致铅垂方向向车身传递。
发动机的振动分别经由第二弹性构件、车身及弹性模量可变构件向散热器输入。若在发动机的振动传递的过程中，进行对第一弹性构件(弹性模量可变构件)施加所需的磁场而使弹性模量可变的控制，则能够适当地调整散热器(惯性质量)的表观上的质量(主动动态减震器的固有振动频率)。
需要说明的是，本发明中所说的“主动动态减震器”是指由散热器、车身及第一弹性构件这三者构成的第一减振控制系统本身、或者第一减振控制系统所发挥的主动减振功能(以下，相同)。
根据技术方案1的发明，将散热器本身作为惯性质量来使用，通过在第一弹性构件(弹性模量可变构件)的作用下扩宽减振对象振动波的频带的主动动态减震器功能，来主动地抑制在车身上产生的振动，因此能够确保幅度宽的频带的振动成分的衰减效果。
另外，使用了第一弹性构件(弹性模量可变构件)的减振波的作用方向与发动机相对于使用了第二弹性构件的车身的振动传递方向相同，因此若将使用了第一弹性构件(弹性模量可变构件)的减振波的相位调整成与发动机的振动波的相位相反，则能够期待使发动机的振动有效地衰减的效果。
另外，技术方案2的发明的特征在于，所述第二弹性构件具有：延伸部，其设置于所述发动机，从该发动机朝向所述车辆的前后方向前侧延伸出；以及杆部，其以将所述延伸部与所述车身之间连结的方式沿大致铅垂方向延伸。
根据技术方案2的发明，发动机的振动经由具有延伸部及杆部的第二弹性构件沿大致铅垂方向向车身传递，因此能够使发动机的振动有效地衰减，从而能够期待抑制在车身上产生的振动向车室内传递的情况的效果。
另外，技术方案3的发明的特征在于，所述杆部由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成，第一中心频率与第二中心频率设定为彼此不同的频率，所述第一中心频率为使用了所述第一弹性构件的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的频率，所述第二中心频率为使用了所述杆部的第二减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的频率。
在从使用了第一弹性构件(弹性模量可变构件)的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带偏离的频带中，无法充分地发挥第一减振控制系统的主动动态减震器起到的衰减效果。另外，在夹着所述第一中心频率而出现在频率轴的两侧的频带中，与未适用第一减振控制系统的主动动态减震器的情况相比，振动的大小存在幅度增大的倾向。
因此，在技术方案3的发明中，将散热器本身作为惯性质量来使用，除了在使用了第一弹性构件(弹性模量可变构件)的第一减振控制系统的作用下扩宽减振对象振动波的频带的主动动态减震器功能之外，还使通过杆部(弹性模量可变构件)的作用而扩宽减振对象振动波的频带的功能叠加地发挥作用，此时，将第一中心频率与第二中心频率设定为彼此不同的频率。
根据技术方案3的发明，第一中心频率与第二中心频率设定为彼此不同的频率，因此与技术方案1或技术方案2的发明相比，能够确保幅度更宽的频带的振动成分的衰减效果。
另外，技术方案4的发明的特征在于，前述第一中心频率设定为比所述第二中心频率低的频率。
在技术方案4的发明中，第一中心频率设定为比第二中心频率低的频率，所述第一中心频率为使用了第一弹性构件(弹性模量可变构件)的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的频率，所述第二中心频率为使用了杆部(弹性模量可变构件)的第二减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的频率。
根据技术方案4的发明，第一中心频率设定为比第二中心频率低的频率，因此通过发挥将散热器本身作为惯性质量来使用的第一减振控制系统的主动动态减震器功能，能够使低频带的振动成分充分地衰减，并且通过发挥第二减振控制系统的减振功能，能够使比上述低频带高的频带的振动成分充分地衰减。
发明效果
根据本发明的车辆用主动减振装置，能够确保幅度宽的频带的振动成分的衰减效果。
附图说明
图1A是示意性地表示本发明的实施方式的车辆用主动减振装置、在车辆上设置的散热器及发动机的位置关系的俯视图。
图1B是示意性地表示图1A所示的三者的位置关系的侧视图。
图2A是作为车辆用主动减振装置的主要部分的减振致动器的纵剖视图。
图2B是沿着图2A所示的A-A线的减振致动器的向视剖视图。
图3是表示进行减振致动器的控制的控制部周边的概要的框图。
图4是将使发动机的旋转速度变化时的减振致动器的控制开启时的振动的大小与减振致动器的控制关闭时的振动的大小对比而表示的说明图。
符号说明：
11 本发明的实施方式的车辆用主动减振装置
13 发动机
15 散热器
17 车身
27 发动机托架(延伸部)
29 杆部(第二弹性构件)
31 连结构件(第二弹性构件)
33 减振致动器(第一弹性构件)
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式的车辆用主动减振装置11进行详细说明。
〔适用了本发明的实施方式的车辆用主动减振装置11的车辆的简要结构〕
首先，参照图1A及图1B，对适用了本发明的车辆用主动减振装置11的车辆Ca的简要结构进行说明。图1A是示意性地表示车辆用主动减振装置11、在车辆Ca上设置的发动机13及散热器15的位置关系的俯视图。图1B是示意性地表示图1A所示的三者的位置关系的侧视图。
本发明的车辆用主动减振装置11具有主动地抑制从发动机13向车身17传递的振动的功能。图1A所示的发动机13是未图示的曲轴沿车宽方向设置的横置类型。在图1A中，纸面的左侧为车辆Ca的前侧。
如图1A所示，发动机13由在侧摆轴23上配设的一对安装部25a、25b弹性支承为，如摆(参照图1B的箭头)那样能够绕侧摆轴23回旋，侧摆轴23为包括发动机13及变速器19的动力设备21整体的惯性主轴。
为了抑制发动机13的包括摆动运动的位移在内的振动，如图1A及图1B所示，发动机13的前侧经由具有发动机托架27及杆部29的连结构件31而弹性支承于车身17。发动机托架27以朝向发动机13的前侧延伸出的方式(一体或分体地)设置于发动机13。发动机托架27相当于本发明的“延伸部”。杆部29是以将发动机托架27与车身17之间弹性地连结的方式沿大致铅垂方向延伸的构件。
连结构件31起到将发动机13的振动沿大致铅垂方向向车身17传递的作用。另外，连结构件31抑制发动机13的包括摆动运动的位移在内的振动，由此起到防止发动机13与车身17、辅机类(未图示)等的干涉且提高发动机13的耐久性能的作用。而且，连结构件31使因发动机13的燃烧变动引起的转矩变动所带来的振动向车身17的传递衰减，从而起到维持车室内环境的舒适性的作用。包括杆部29的连结构件31相当于本发明的“第二弹性构件”。
为了抑制在车身17上产生的振动，以沿大致铅垂方向介于散热器15与车身17之间的方式设有构成主动动态减震器的一部分的减振致动器33。减振致动器33相当于本发明的“第一弹性构件”。
主动动态减震器通过经由减振致动器33将惯性质量(散热器15)与减振对象物(车身17)之间弹性地连结而构成，具有主动地抑制车身17的振动的功能。在主动动态减震器中，散热器15本身代替车身17的振动而进行振动，从而以主动地抑制车身17的振动的方式进行动作。
〔减振致动器33的简要结构〕
接下来，参照图2A及图2B，对作为本发明的车辆用主动减振装置11的主要部分的减振致动器33的简要结构进行说明。图2A是减振致动器33的纵剖视图。图2B是沿着图2A所示的A-A线的减振致动器33的向视剖视图。
如图2A及图2B所示，减振致动器33具备例如由铝等非磁性体材料构成的圆筒状的壳体41。在壳体41的内侧收容有第一磁性体芯43及第二磁性体芯45。在壳体41中的圆形状的顶板41a的中央开设有通孔41b。固接于散热器15的底板并向下方延伸的双头螺栓47通过通孔41b而插入到壳体41的内侧。第二磁性体芯45以包围双头螺栓47的周围的方式固接于双头螺栓47。
由此，作为可动部的第二磁性体芯45构成为，能够根据散热器15的上下方向的位移而相对于作为固定部的第一磁性体芯43在上下方向上往复运动自如。
另外，在壳体41的内侧，收容有产生与供给的电流的大小对应的强度的磁场的励磁线圈49及线圈骨架51。励磁线圈49通过在大致环状的线圈骨架51上卷绕电线(未图示)而构成。
第一磁性体芯43及第二磁性体芯45具有形成圆环状的闭合磁路(参照图2A及图2B的箭头)53的功能，该闭合磁路53成为基于通过励磁线圈49的励磁而产生的磁场所得到的磁通的通路。第一磁性体芯43及第二磁性体芯45例如由强磁性体或具有亚铁磁性的材料形成。第一磁性体芯43及第二磁性体芯45在励磁线圈49未被励磁的状态下不被磁化，另一方面，当励磁线圈49被励磁时，第一磁性体芯43及第二磁性体芯45沿规定的方向被磁化。
在通过第一磁性体芯43及第二磁性体芯45形成的闭合磁路53中，在基于所述磁场所得到的磁通的通路的中途设有圆筒状的磁粘弹性体(以下，有时称为“MRE”。)55。换言之，MRE55配设成由第一磁性体芯43和第二磁性体芯45夹持。
MRE55是根据励磁线圈49产生的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件。详细而言，MRE55包括具有粘弹性的基质弹性体55a和分散在基质弹性体55a中的磁性粒子55b。作为基质弹性体55a的原料，只需采用例如硅橡胶等在室温下具有粘弹性的公知的高分子材料即可。基质弹性体55a能够形成为任意的形状。
磁性粒子55b具有通过磁场的作用而进行磁极化的性质。作为磁性粒子55b的原料，只需采用例如纯铁等金属、三氨基苯聚合物等有机物、铁素体分散各向异性塑料等有机·无机复合体等公知的材料即可。磁性粒子12的形状没有特别限定，只需适当采用例如球形、针形、平板形等即可。磁性粒子12的粒径没有特别限定，例如可以为0.01μm～500μm左右。
如图2A及图2B所示，构成MRE55的一部分的磁性粒子55b在保持于基质弹性体55a的状态下，沿着壳体41的径向呈放射状地取向。根据磁性粒子55b呈放射状地取向的MRE55，能够期待与励磁线圈49产生的磁场的强度对应的弹性模量的可变效果。
〔进行减振致动器33的控制的控制部61周边的概要〕
接下来，参照图3，对进行减振致动器33的控制的控制部61进行说明。图3是表示进行减振致动器33的控制的控制部61周边的概要的框图。
控制部61具备控制信号生成部63及驱动部65。控制部61由具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(RandomAccess Memory)等的微型计算机构成。微型计算机读取并执行存储于ROM中的程序，进行包括控制信号生成功能在内的各种功能的执行控制。
控制信号生成部63参照与发动机旋转速度对应的驱动电流值的变换表，来计算与发动机旋转速度对应的驱动电流，并生成包括计算出的驱动电流的信息的控制信号。由控制信号生成部63生成的控制信号向驱动部65发送。驱动部65包括未图示的电源及半导体开关元件等。驱动部65向减振致动器33的励磁线圈49供给依照由控制信号生成部63生成的控制信号的驱动电流。
当从驱动部65供给驱动电流时，励磁线圈49产生与驱动电流的大小(发动机旋转速度的高低)对应的强度的磁场。于是，减振致动器33的MRE55的刚性发生变化，从而MRE55的弹性模量(K)发生变化。其结果是，在散热器15与车身17之间夹设减振致动器33而构成的主动动态减震器的固有振动频率发生变动。
〔减振致动器33的动作〕
接下来，参照图4，对减振致动器33的动作进行说明。图4是将使发动机13的旋转速度变化时的减振致动器33的控制开启时的振动的大小与减振致动器的控制关闭时的振动的大小对比而表示的说明图。
在减振致动器33中，在励磁线圈49未被励磁的状态(磁场弱的状态)下，磁性粒子55b未进行磁极化，因此磁性粒子55b维持初始状态(分散状态)。其结果是，MRE55的表观上的刚性维持初始值。
此时，当使励磁线圈49励磁时，在通过该励磁而产生的磁场的作用下，磁性粒子55b进行磁极化，从而相互连结，沿着磁场的方向排列。其结果是，MRE55的表观上的刚性比初始值提高。
需要说明的是，MRE55的表观上的刚性以如下方式变动，即，与通过励磁线圈49的励磁而产生的磁场的强度(发动机13的旋转速度的高低：振动波的频率)对应，磁场越强则刚性越高。
通过这样的MRE55的表观上的刚性变动，作为可动部的第二磁性体芯45相对于作为固定部的第一磁性体芯43的(与散热器15的往复运动同步地在上下方向上往复运动)的运动容易度、即散热器15的表观上的质量(主动动态减震器的固有振动频率)发生变化。总之，根据发动机13的旋转速度的高低(振动波的频率)，能够减振的减振对象振动波的频带发生变化。
详细而言，在本实施方式中，根据发动机13的旋转速度变动(振动波的频率变动)而使MRE55的表观上的刚性可变。由此，以与基于发动机13的旋转速度的振动波的共振频率匹配的方式，调整在散热器15与车身17之间夹设减振致动器33而构成的主动动态减震器的固有振动频率。由此，追随减振对象振动波的频率变动，维持衰减效果高的状态。
其结果是，如图4所示，减振致动器33的控制开启时与控制关闭时相比，能够追随发动机13的旋转速度变动(振动波的频率变动)而确保振动成分的衰减效果。
〔本发明的实施方式的车辆用主动减振装置11的作用效果〕
本发明的实施方式的车辆用主动减振装置11具备：设置成沿大致铅垂方向介于散热器15与车身17之间的减振致动器(第一弹性构件)33；以及将车身17与发动机13之间弹性地连结的连结构件(第二弹性构件)31。减振致动器33由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成。连结构件31将发动机13的振动沿大致铅垂方向向车身17传递。
发动机13的振动分别经由连结构件31、车身17及减振致动器33而向散热器15输入。若在发动机13的振动传递的过程中，进行对减振致动器33施加所需的磁场而使弹性模量可变的控制，则能够适当地调整散热器(惯性质量)15的表观上的质量(主动动态减震器的固有振动频率)。
因此，根据本发明的实施方式的车辆用主动减振装置11，将散热器15本身作为惯性质量来使用，通过在减振致动器33的作用下扩宽减振对象振动波的频带的主动动态减震器功能，来主动地抑制在车身17上产生的振动，因此能够确保幅度宽的频带的振动成分的衰减效果。
并且，由于使用了减振致动器33的减振波的作用方向与发动机13相对于使用了连结构件31的车身17的振动传递方向相同，因此若将使用了减振致动器33的减振波的相位调整为与发动机13的振动波的相位相反，则能够期待使发动机13的振动有效地衰减的效果。
另外，连结构件31可以采用具有发动机托架(延伸部)27和杆部29的结构，所述发动机托架27设置于发动机13，从发动机13朝向车辆Ca的前后方向前侧延伸出，所述杆部29以将发动机托架27与车身17之间连结的方式沿大致铅垂方向延伸。
若这样构成，则发动机13的振动经由具有发动机托架27及杆部29的连结构件(第二弹性构件)31沿大致铅垂方向向车身17传递，因此能够使发动机13的振动有效地衰减，能够期待抑制在车身17上产生的振动向车室内传递的情况的效果。
另外，杆部29可以采用如下结构，即，由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成，且使用了减振致动器(第一弹性构件)33的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的第一中心频率与使用了杆部(第二弹性构件)29的第二减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的第二中心频率设定为彼此不同的频率。
在从使用了减振致动器33的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带偏离的频带中，无法充分发挥主动动态减震器起到的衰减效果。另外，在夹着所述第一中心频率而出现在频率轴的两侧的频带中，与未适用第一减振控制系统的主动动态减震器的情况相比，振动的大小存在幅度增大的倾向。
因此，将散热器15本身作为惯性质量来使用，除了通过使用了减振致动器33的第一减振控制系统的作用而扩宽减振对象振动波的频带的主动动态减震器功能之外，还使通过杆部(弹性模量可变构件)29的作用而扩宽减振对象振动波的频带的功能叠加地发挥作用，此时，将第一中心频率与第二中心频率设定为彼此不同的频率。
需要说明的是，作为杆部29的结构，只需对减振致动器33的结构施加适当的改变而适用即可。在这种情况下，作为进行杆部29的控制的控制部，只需对控制部61的结构施加适当的改变而适用即可。
若这样构成，则第一中心频率与第二中心频率设定为彼此不同的频率，因此能够确保幅度更宽的频带的振动成分的衰减效果。
另外，也可以采用如下结构，即，使用了减振致动器33的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的第一中心频率设定为比使用了杆部(弹性模量可变构件)29的第二减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的第二中心频率低的频率。
若这样构成，则通过发挥将散热器15本身作为惯性质量来使用的第一减振控制系统的主动动态减震器功能，能够使低频带的振动成分充分衰减，并通过发挥第二减振控制系统的减振功能，能够使比上述低频带高的频带的振动成分充分地衰减。
[其他的实施方式]
以上说明的实施方式是示出本发明的具体化例子的实施方式。因此，不能对本发明的技术的范围进行限定性地解释。本发明在不脱离其主旨或其主要特征的情况下，能够以适当改变的方式来实施。
例如，在本发明的实施方式的说明中，作为减振致动器(第一弹性构件)33的结构，例示了如下结构而进行了说明，即，在圆筒状的壳体41的内侧收容有：形成圆环状的闭合磁路的第一磁性体芯43及第二磁性体芯45；对上述第一及第二磁性体芯43、45进行励磁的励磁线圈49；以及根据通过励磁线圈49的励磁而产生的磁场的强度来使弹性模量可变的磁粘弹性体55，其中，将磁粘弹性体55配置成由第一磁性体芯(固定部)43及第二磁性体芯(可动部)45夹持，但本发明不限于该例子。
作为减振致动器(第一弹性构件)33的结构，也可以采用由磁粘弹性体55构成的衬套、安装件等。在这种情况下，优选使用由非磁性体材料构成的壳体41来覆盖由磁粘弹性体55构成的衬套、安装件的外周。若这样构成，则能够抑制从散热器15放射的热量向衬套、安装件传递的情况。
另外，本发明中所说的“大致铅垂方向”没有仅限定于铅垂方向，即便是相对于铅垂方向倾斜的方向，若铅垂方向成分的振动或力在散热器15与车身17之间、车身17与发动机13之间相互传递，则也允许将相对于铅垂方向倾斜的方向包含于“大致铅垂方向”。
另外，本发明中所说的“车身”不限于形成车身17的骨架的主车架、副车架，也包括安装于它们的托架等安装构件。
另外，在本发明的实施方式的说明中，作为杆部29的结构，列举说明了对减振致动器33的结构施加适当的改变而适用的例子，但本发明没有限定于该例子。作为杆部29的结构，也可以采用纵置地配设将车身17与发动机13之间弹性地连结的既存的扭力杆的结构。
最后，在本发明的实施方式的说明中，列举说明了构成MRE55的一部分的磁性粒子55b在保持于基质弹性体55a的状态下沿壳体41的径向呈放射状地取向的例子，但本发明没有限定于该例子。构成MRE55的一部分的磁性粒子55b只要能够确保与励磁线圈49产生的磁场的强度对应的弹性模量的可变效果，则能够以任意形态取向。
例如，为了容易进行MRE55的制造，也可以代替磁性粒子55b的规则的取向，而采用在基质弹性体55a内任意(不规则)地分散保持的结构。在这种情况下，只要能够通过适当调整磁性粒子55b相对于基质弹性体55a的含有率，来进行与励磁线圈49产生的磁场的强度对应的弹性模量的设定即可。

Claims (4)

1.一种车辆用主动减振装置，其主动地抑制在车辆的车身上产生的振动，其特征在于，
所述车辆用主动减振装置具备：
第一弹性构件，其设置成沿大致铅垂方向介于散热器与所述车身之间；以及
第二弹性构件，其将所述车身与发动机之间弹性地连结，
所述第一弹性构件由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成，
所述第二弹性构件将所述发动机的振动沿着大致铅垂方向向所述车身传递。
2.根据权利要求1所述的车辆用主动减振装置，其特征在于，
所述第二弹性构件具有：
延伸部，其设置于所述发动机，从该发动机朝向所述车辆的前后方向前侧延伸出；以及
杆部，其以将所述延伸部与所述车身之间连结的方式沿大致铅垂方向延伸。
3.根据权利要求2所述的车辆用主动减振装置，其特征在于，
所述杆部由根据施加的磁场的强度而使弹性模量可变的弹性模量可变构件构成，
第一中心频率与第二中心频率设定为彼此不同的频率，所述第一中心频率为使用了所述第一弹性构件的第一减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的频率，所述第二中心频率为使用了所述杆部的第二减振控制系统中的减振对象振动波的频带中的位于大致中心的频率。
4.根据权利要求3所述的车辆用主动减振装置，其特征在于，
所述第一中心频率设定为比所述第二中心频率低的频率。
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