JP6151302B2

JP6151302B2 - 車両用能動制振装置

Info

Publication number: JP6151302B2
Application number: JP2015097609A
Authority: JP
Inventors: 井上　敏郎; 敏郎井上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-05-12
Filing date: 2015-05-12
Publication date: 2017-06-21
Anticipated expiration: 2035-05-12
Also published as: US9835218B2; US20160333957A1; JP2016211696A; CN106151339B; CN106151339A

Description

本発明は、自動車等の車両の車体に生じる振動を能動的に抑制する車両用能動制振装置に関する。

レシプロエンジンを搭載した自動車等の車両には、レシプロエンジン冷却用の液媒体を冷やすためのラジエータが設けられている。重量物であるラジエータは、一般に、車両の走行に伴う風の流れを受けやすいように、車両の前部に取り付けられる。特許文献１には、ゴム等の弾性体を介してラジエータを車体に取り付けることで、ラジエータを慣性マスとして用いたダイナミックダンパを構成し、車体に生じる振動を吸収する振動吸収装置が記載されている。

特許文献１に係る振動吸収装置によれば、ダイナミックダンパ機能の発揮によって車体に生じる振動を吸収することができる。

特開昭５７−８４２２３号公報

しかしながら、特許文献１に係る振動吸収装置では、ラジエータ及び車体間にゴム等の弾性体を介在させて構成されるダイナミックダンパの固有振動数は、弾性体の弾性率やラジエータの質量をパラメータとする固定値（例えば２０Ｈｚ〜３０Ｈｚ）に設定される。そのため、前記固定値を外れた周波数帯域に係る振動成分を吸収すること迄はできない。
また、高温となるラジエータから放射される熱により、ゴム等の弾性体の弾性率が変化すると、ダイナミックダンパの固有振動数も変化してしまう。その結果、狙った周波数帯域に係る振動成分の減衰効果を十分に発揮できないおそれがあった。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、幅広い周波数帯域に係る振動成分の減衰効果を確保可能な車両用能動制振装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の車体に生じる振動を能動的に抑制する車両用能動制振装置であって、ラジエータ及び前記車体間に略鉛直方向に介在するように設けられる第１弾性部材と、前記車体及びエンジン間を弾性的に連結する第２弾性部材とを備え、前記第１弾性部材は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなり、前記第２弾性部材は、前記エンジンに設けられ、該エンジンから前記車両の前後方向前側に向けて延出される延出部と、前記延出部及び前記車体間を連結するように略鉛直方向に伸びるロッド部と、を有すると共に、前記車体に対し前記エンジンの振動を略鉛直方向に伝達する機能を有する。前記ロッド部は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなる。前記第１弾性部材を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第１中心周波数と、前記ロッド部を用いた第２制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第２中心周波数とは、相互に異なる周波数に設定される。前記第１中心周波数は、前記第２中心周波数と比べて低い周波数に設定される。

請求項１に係る発明では、ラジエータ及び車体間に略鉛直方向に介在するように設けられる第１弾性部材は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなる。また、車体及びエンジン間を弾性的に連結する第２弾性部材は、エンジンに設けられ、エンジンから車両の前後方向前側に向けて延出される延出部と、延出部及び車体間を連結するように略鉛直方向に伸びるロッド部と、を有すると共に、車体に対しエンジンの振動を略鉛直方向に伝達する機能を有する。
ロッド部は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなる。第１弾性部材を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第１中心周波数と、前記ロッド部を用いた第２制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第２中心周波数とは、相互に異なる周波数に設定される。しかも、第１中心周波数は、第２中心周波数と比べて低い周波数に設定される。
エンジンの振動は、弾性率可変部材からなるロッド部を有する第２弾性部材、車体、及び、弾性率可変部材からなる第１弾性部材をそれぞれ介して、ラジエータに入力される。エンジンの振動が伝達される過程で、第１弾性部材（弾性率可変部材）に所要の磁場を印加して弾性率を可変とする制御を行うと共に、ロッド部（弾性率可変部材）に所要の磁場を印加して弾性率を可変とする制御を行えば、ラジエータ（慣性マス）の見かけ上の質量（アクティブダイナミックダンパの固有振動数）を適切に調整することができる。
なお、本発明でいう“アクティブダイナミックダンパ”とは、ラジエータ、車体、及び第１弾性部材の三者により構成される第１制振制御系それ自体、又は、第１制振制御系が発揮する能動制振機能を意味する（以下、同じ）。
ところで、第１弾性部材（弾性率可変部材）を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域から外れた周波数帯域では、第１制振制御系に係るアクティブダイナミックダンパによる減衰効果を十分に発揮できない。また、前記第１中心周波数を挟んで周波数軸の両側に現われる周波数帯域では、第１制振制御系に係るアクティブダイナミックダンパの適用がない場合と比べて、振動の大きさが増幅される傾向がある。
そこで、ラジエータ自体を慣性マスとして用いて、第１弾性部材（弾性率可変部材）の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げるアクティブダイナミックダンパ機能に加えて、ロッド部（弾性率可変部材）の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げる機能を重畳的に作用させ、この際に、第１中心周波数と第２中心周波数とを、相互に異なる周波数に設定することとした。しかも、第１中心周波数は、第２中心周波数と比べて低い周波数に設定することとした。

請求項１に係る発明によれば、ラジエータ自体を慣性マスとして用いて、第１弾性部材（弾性率可変部材）の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げるアクティブダイナミックダンパ機能に加えて、ロッド部（弾性率可変部材）の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げる機能を重畳的に作用させることによって車体に生じる振動を能動的に抑制するため、幅広い周波数帯域に係る振動成分の減衰効果を確保することができる。
また、第１弾性部材（弾性率可変部材）を用いた制振波の作用方向と、第２弾性部材を用いた車体に対するエンジンの振動伝達方向が共通であるため、第１弾性部材（弾性率可変部材）を用いた制振波の位相を、エンジンの振動波の位相と逆転するように調整すれば、エンジンの振動を効果的に減衰させる効果を期待することができる。
しかも、第１中心周波数と第２中心周波数とを、相互に異なる周波数に設定すると共に、第１中心周波数を、第２中心周波数と比べて低い周波数に設定したため、第１制振制御系に係る制振機能の発揮によって低周波数帯域の振動成分を十分に減衰させると共に、第２制振制御系に係る制振機能の発揮によって前記と比べて高い周波数帯域の振動成分を十分に減衰させることができる。

本発明に係る車両用能動制振装置によれば、幅広い周波数帯域に係る振動成分の減衰効果を確保することができる。

本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置、車両に設けたラジエータ及びエンジンの位置関係を概念的に表す平面図である。図１Ａに示す三者の位置関係を概念的に表す側面図である。車両用能動制振装置の主要部である制振アクチュエータの縦断面図である。図２Ａに示すＡ−Ａ線に沿う制振アクチュエータの矢視断面図である。制振アクチュエータの制御を行う制御部周辺の概要を表すブロック図である。エンジンの回転速度を変化させた際の、制振アクチュエータの制御オン時の振動の大きさを、制振アクチュエータの制御オフ時のそれと対比して表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置１１について、図面を参照して詳細に説明する。

〔本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置１１が適用される車両の概略構成〕
はじめに、本発明に係る車両用能動制振装置１１が適用される車両Ｃａの概略構成について、図１Ａ及び図１Ｂを参照して説明する。図１Ａは、車両用能動制振装置１１、車両Ｃａに設けたエンジン１３及びラジエータ１５の位置関係を概念的に表す平面図である。図１Ｂは、図１Ａに示す三者の位置関係を概念的に表す側面図である。

本発明に係る車両用能動制振装置１１は、エンジン１３から車体１７に伝達される振動を能動的に抑制する機能を有する。図１Ａに示すエンジン１３は、不図示のクランクシャフトが車幅方向に置かれた横置きタイプである。図１Ａにおいて、紙面の左側が車両Ｃａの前側である。

エンジン１３は、図１Ａに示すように、エンジン１３及びトランスミッション１９を含むパワープラント２１全体の慣性主軸であるロール軸２３上に配設した一対のマウント部２５ａ，２５ｂによって、ロール軸２３回りに振り子（図１Ｂの矢印参照）のように旋回可能に弾性支持されている。

エンジン１３の振り子運動に係る変位を含む振動を抑制するために、エンジン１３の前側は、図１Ａ及び図１Ｂに示すように、エンジンブラケット２７及びロッド部２９を有する連結部材３１を介して車体１７に弾性支持されている。エンジンブラケット２７は、エンジン１３の前側に向けて延出するようにエンジン１３に（一体又は別体に）設けられる。エンジンブラケット２７は、本発明の“延出部”に相当する。ロッド部２９は、エンジンブラケット２７及び車体１７間を弾性的に連結するように略鉛直方向に伸びる部材である。

連結部材３１は、車体１７に対しエンジン１３の振動を略鉛直方向に伝達する役割を果たす。また、連結部材３１は、エンジン１３の振り子運動に係る変位を含む振動を抑制することにより、エンジン１３と車体１７や補器類（不図示）などとの干渉を防ぐと共に、エンジン１３の耐久性能を向上させる役割を果たす。さらに、連結部材３１は、エンジン１３の燃焼変動に起因するトルク変動がもたらす振動の、車体１７への伝達を減衰させることにより、車室内環境の快適性を維持する役割を果たす。ロッド部２９を含む連結部材３１は、本発明の“第２弾性部材”に相当する。

車体１７に生じる振動を抑制するために、ラジエータ１５及び車体１７の間には、アクティブダイナミックダンパの一部を構成する制振アクチュエータ３３が、略鉛直方向に介在するように設けられている。制振アクチュエータ３３は、本発明の“第１弾性部材”に相当する。
アクティブダイナミックダンパは、慣性マス（ラジエータ１５）及び制振対象物（車体１７）間を制振アクチュエータ３３を介して弾性的に連結して構成され、車体１７の振動を能動的に抑制する機能を有する。アクティブダイナミックダンパでは、ラジエータ１５それ自体が車体１７の振動を肩代わりして振動することで、車体１７の振動を能動的に抑制するように動作する。

〔制振アクチュエータ３３の概略構成〕
次に、本発明に係る車両用能動制振装置１１の主要部である制振アクチュエータ３３の概略構成について、図２Ａ及び図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、制振アクチュエータ３３の縦断面図である。図２Ｂは、図２Ａに示すＡ−Ａ線に沿う制振アクチュエータ３３の矢視断面図である。

制振アクチュエータ３３は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、例えばアルミニウムなどの非磁性体材料からなる円筒状のハウジング４１を備える。ハウジング４１の内方には、第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５が収容されている。ハウジング４１における円形状の天板４１aには、その中央に通孔４１ｂが開設されている。ハウジング４１の内方には、ラジエータ１５の底板に固着されて下方に延びるスタッド４７が、通孔４１ｂを通して挿し込まれている。第２磁性体コア４５は、スタッド４７の周囲を囲むようにスタッド４７に固着されている。
これにより、可動部としての第２磁性体コア４５は、固定部としての第１磁性体コア４３に対し、ラジエータ１５の上下方向の変位に応じて上下方向に往復動自在に構成されている。

また、ハウジング４１の内方には、供給される電流の大きさに応じた強さの磁場を発生させる励磁コイル４９及びボビン５１が収容されている。励磁コイル４９は、略環状のボビン５１に電線（不図示）を巻き回すことで構成されている。

第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５は、励磁コイル４９の励磁により生じた磁場に基づく磁束の通路となる円環状の閉磁路（図２Ａ及び図２Ｂの矢印参照）５３を形成する機能を有する。第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５は、例えば、強磁性体又はフェリ磁性を有する材料により形成されている。第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５は、励磁コイル４９が励磁されていない状態では磁化されない一方で、励磁コイル４９が励磁されると、所定の向きに磁化されるようになっている。

第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５により形成される閉磁路５３には、前記の磁場に基づく磁束の通路の途中に、円筒状の磁気粘弾性エラストマ（以下、“ＭＲＥ”と呼ぶ場合がある。）５５が設けられている。換言すれば、ＭＲＥ５５は、第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５によって挟持されるように配設されている。

ＭＲＥ５５は、励磁コイル４９が発生する磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材である。詳しく述べると、ＭＲＥ５５は、粘弾性を有する基質エラストマ５５ａと、基質エラストマ５５ａに分散された磁性粒子５５ｂとを有する。基質エラストマ５５ａの素材としては、例えば、シリコンゴム等の室温で粘弾性を有する公知の高分子材料を適宜採用すればよい。基質エラストマ５５ａは、任意の形状に形成することができる。

磁性粒子５５ｂは、磁場の作用によって磁気分極する性質を有する。磁性粒子５５ｂの素材としては、例えば、純鉄等の金属、トリアミノベンゼン重合体等の有機物、フェライト分散異方性プラスチック等の有機・無機複合体等の公知の材料を適宜採用すればよい。磁性粒子１２の形状は、特に限定されないが、例えば球形、針形、平板形等を適宜採用すればよい。磁性粒子１２の粒径は、特に限定されないが、例えば０．０１μｍ〜５００μｍ程度であってよい。

ＭＲＥ５５の一部を構成する磁性粒子５５ｂは、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、基質エラストマ５５ａに保持された状態で、ハウジング４１の径方向に沿って放射状に配向されている。磁性粒子５５ｂが放射状に配向されたＭＲＥ５５によれば、励磁コイル４９が発生する磁場の強さに応じた弾性率の可変効果を期待することができる。

〔制振アクチュエータ３３の制御を行う制御部６１周辺の概要〕
次に、制振アクチュエータ３３の制御を行う制御部６１について、図３を参照して説明する。図３は、制振アクチュエータ３３の制御を行う制御部６１周辺の概要を表すブロック図である。

制御部６１は、制御信号生成部６３、及び駆動部６５を備えて構成されている。制御部６１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。マイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行し、制御信号生成機能を含む各種機能の実行制御を行う。

制御信号生成部６３は、エンジン回転速度に対応する駆動電流値の変換テーブルを参照して、エンジン回転速度に対応する駆動電流を算出し、算出した駆動電流の情報を含む制御信号を生成する。制御信号生成部６３で生成された制御信号は、駆動部６５に送られる。駆動部６５は、不図示の電源及び半導体スイッチング素子等を含んで構成される。駆動部６５は、制御信号生成部６３で生成された制御信号に従う駆動電流を、制振アクチュエータ３３の励磁コイル４９に供給する。

駆動部６５から駆動電流が供給されると、励磁コイル４９は、駆動電流の大きさ（エンジン回転速度の高低）に応じた強さの磁場を生じさせる。すると、制振アクチュエータ３３のＭＲＥ５５の剛性が変化することで、ＭＲＥ５５の弾性率（Ｋ）が変化する。その結果、ラジエータ１５及び車体１７の間に制振アクチュエータ３３を介在させて構成されるアクティブダイナミックダンパの固有振動数が変動する。

〔制振アクチュエータ３３の動作〕
次に、制振アクチュエータ３３の動作について、図４を参照して説明する。図４は、エンジン１３の回転速度を変化させた際の、制振アクチュエータ３３の制御オン時の振動の大きさを、制振アクチュエータの制御オフ時のそれと対比して表す説明図である。

制振アクチュエータ３３では、励磁コイル４９が励磁されない状態（磁場が弱い状態）では、磁性粒子５５ｂが磁気分極しないため、磁性粒子５５ｂは初期状態（分散状態）を維持したままである。その結果、ＭＲＥ５５の見かけ上の剛性は初期値を維持している。
このとき、励磁コイル４９を励磁させると、この励磁により生じた磁場の作用によって、磁性粒子５５ｂが磁気分極することで相互に連結され、磁場の方向に沿って整列する。その結果、ＭＲＥ５５の見かけ上の剛性が、初期値と比べて高まる。
なお、ＭＲＥ５５の見かけ上の剛性は、励磁コイル４９の励磁により生じた磁場の強さ（エンジン１３の回転速度の高低：振動波の周波数）に応じて、磁場が強くなるほど高まるように変動する。

このようなＭＲＥ５５の見かけ上の剛性変動によって、固定部としての第１磁性体コア４３に対する、可動部としての第２磁性体コア４５（ラジエータ１５の往復動に同期して上下方向に往復動する）の動きやすさ、つまり、ラジエータ１５の見かけ上の質量（アクティブダイナミックダンパの固有振動数）が変わる。要するに、エンジン１３の回転速度の高低（振動波の周波数）に応じて、制振可能な制振対象振動波の周波数帯域が変わる。
詳しく述べると、本実施形態では、エンジン１３の回転速度変動（振動波の周波数変動）に応じてＭＲＥ５５の見かけ上の剛性を可変としている。これにより、ラジエータ１５及び車体１７の間に制振アクチュエータ３３を介在させて構成されるアクティブダイナミックダンパの固有振動数を、エンジン１３の回転速度に基づく振動波の共振周波数に合せるように調整する。これにより、制振対象振動波の周波数変動に追従し、減衰効果の高い状態を維持する。
その結果、図４に示すように、制振アクチュエータ３３の制御オン時の方が、制御オフ時と比べて、エンジン１３の回転速度変動（振動波の周波数変動）に追従して振動成分の減衰効果を確保することができる。

〔本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置１１の作用効果〕
本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置１１は、ラジエータ１５及び車体１７間に略鉛直方向に介在するように設けられる制振アクチュエータ（第１弾性部材）３３と、車体１７及びエンジン１３間を弾性的に連結する連結部材（第２弾性部材）３１と、を備える。制振アクチュエータ３３は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなる。連結部材３１は、車体１７に対しエンジン１３の振動を略鉛直方向に伝達する。

エンジン１３の振動は、連結部材３１、車体１７、及び制振アクチュエータ３３をそれぞれ介して、ラジエータ１５に入力される。エンジン１３の振動が伝達される過程で、制振アクチュエータ３３に所要の磁場を印加して弾性率を可変とする制御を行えば、ラジエータ（慣性マス）１５の見かけ上の質量（アクティブダイナミックダンパの固有振動数）を適切に調整することができる。

従って、本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置１１によれば、ラジエータ１５自体を慣性マスとして用いて、制振アクチュエータ３３の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げるアクティブダイナミックダンパ機能によって車体１７に生じる振動を能動的に抑制するため、幅広い周波数帯域に係る振動成分の減衰効果を確保することができる。
しかも、制振アクチュエータ３３を用いた制振波の作用方向と、連結部材３１を用いた車体１７に対するエンジン１３の振動伝達方向が共通であるため、制振アクチュエータ３３を用いた制振波の位相を、エンジン１３の振動波の位相と逆転するように調整すれば、エンジン１３の振動を効果的に減衰させる効果を期待することができる。

また、連結部材３１は、エンジン１３に設けられ、エンジン１３から車両Ｃａの前後方向前側に向けて延出されるエンジンブラケット（延出部）２７と、エンジンブラケット２７及び車体１７間を連結するように略鉛直方向に伸びるロッド部２９と、を有する構成を採用してもよい。

このように構成すれば、エンジン１３の振動が、エンジンブラケット２７及びロッド部２９を有する連結部材（第２弾性部材）３１を介して略鉛直方向に車体１７に伝達されるため、エンジン１３の振動を効果的に減衰させ、車体１７に生じた振動が車室内に伝わる事態の抑制効果を期待することができる。

また、ロッド部２９は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなり、制振アクチュエータ（第１弾性部材）３３を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第１中心周波数と、ロッド部（第２弾性部材）２９を用いた第２制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第２中心周波数とは、相互に異なる周波数に設定される構成を採用してもよい。

制振アクチュエータ３３を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域から外れた周波数帯域では、アクティブダイナミックダンパによる減衰効果を十分に発揮できない。また、前記第１中心周波数を挟んで周波数軸の両側に現われる周波数帯域では、第１制振制御系に係るアクティブダイナミックダンパの適用がない場合と比べて、振動の大きさが増幅される傾向がある。

そこで、ラジエータ１５自体を慣性マスとして用いて、制振アクチュエータ３３を用いた第１制振制御系の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げるアクティブダイナミックダンパ機能に加えて、ロッド部（弾性率可変部材）２９の作用により制振対象振動波の周波数帯域を広げる機能を重畳的に作用させ、この際に、第１中心周波数と第２中心周波数とを、相互に異なる周波数に設定することとした。
なお、ロッド部２９の構成としては、制振アクチュエータ３３の構成を、適宜の改変を加えて適用すればよい。この場合、ロッド部２９の制御を行う制御部としては、制御部６１の構成を、適宜の改変を加えて適用すればよい。

このように構成すれば、第１中心周波数と第２中心周波数とは、相互に異なる周波数に設定されるため、より幅広い周波数帯域に係る振動成分の減衰効果を確保することができる。

また、制振アクチュエータ３３を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第１中心周波数は、ロッド部（弾性率可変部材）２９を用いた第２制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第２中心周波数と比べて低い周波数に設定される構成を採用してもよい。

このように構成すれば、ラジエータ１５自体を慣性マスとして用いた第１制振制御系に係るアクティブダイナミックダンパ機能の発揮によって、低周波数帯域の振動成分を十分に減衰させると共に、第２制振制御系に係る制振機能の発揮によって、前記と比べて高い周波数帯域の振動成分を十分に減衰させることができる。

［その他の実施形態］
以上説明した実施形態は、本発明の具現化例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、適宜改変された形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、制振アクチュエータ（第１弾性部材）３３の構成として、円筒状のハウジング４１の内方に、円環状の閉磁路を形成する第１磁性体コア４３及び第２磁性体コア４５、これら第１及び第２磁性体コア４３，４５を励磁する励磁コイル４９、並びに、励磁コイル４９の励磁により生じる磁場の強さに応じて弾性率を可変とする磁気粘弾性エラストマ５５を収容し、磁気粘弾性エラストマ５５を、第１磁性体コア（固定部）４３及び第２磁性体コア（可動部）４５によって挟持させるように配設する構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。

制振アクチュエータ（第１弾性部材）３３の構成として、磁気粘弾性エラストマ５５からなるブッシュやマウントなどを採用してもよい。この場合において、磁気粘弾性エラストマ５５からなるブッシュやマウントの外周を、非磁性体材料からなるハウジング４１を用いて覆うことが好ましい。このように構成すれば、ラジエータ１５から放射された熱がブッシュやマウントに伝わる事態を抑制することができる。

また、本発明でいう“略鉛直方向”とは、鉛直方向のみに限定されず、仮に、鉛直方向に対して傾斜した方向であっても、鉛直方向成分の振動又は力が、ラジエータ１５及び車体１７間や車体１７及びエンジン１３間において相互に伝わるのであれば、鉛直方向に対して傾斜した方向を、“略鉛直方向”に包含されるものとして許す趣旨である。

また、本発明でいう“車体”とは、車体１７の骨格を形成するメインフレームやサブフレームに限定されず、これらに取り付けられるブラケット等の取付部材を包含する趣旨である。

最後に、本発明の実施形態に係る説明において、ＭＲＥ５５の一部を構成する磁性粒子５５ｂは、基質エラストマ５５ａに保持された状態で、ハウジング４１の径方向に沿って放射状に配向される例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＭＲＥ５５の一部を構成する磁性粒子５５ｂは、励磁コイル４９が発生する磁場の強さに応じた弾性率の可変効果を担保可能な限りにおいて、いかなる態様に配向されていても構わない。
例えば、ＭＲＥ５５の製造を簡易に行うには、磁性粒子５５ｂの規則的な配向に代えて、基質エラストマ５５ａ内に無作為（不規則）に分散保持させる構成を採用してもよい。この場合において、励磁コイル４９が発生する磁場の強さに応じた弾性率の設定を、基質エラストマ５５ａに対する磁性粒子５５ｂの含有率を適宜調整することで行えばよい。

１１本発明の実施形態に係る車両用能動制振装置
１３エンジン
１５ラジエータ
１７車体
２７エンジンブラケット（延出部）
２９ロッド部（第２弾性部材）
３１連結部材（第２弾性部材）
３３制振アクチュエータ（第１弾性部材）

Claims

車両の車体に生じる振動を能動的に抑制する車両用能動制振装置であって、
ラジエータ及び前記車体間に略鉛直方向に介在するように設けられる第１弾性部材と、
前記車体及びエンジン間を弾性的に連結する第２弾性部材とを備え、
前記第１弾性部材は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなり、
前記第２弾性部材は、前記エンジンに設けられ、該エンジンから前記車両の前後方向前側に向けて延出される延出部と、前記延出部及び前記車体間を連結するように略鉛直方向に伸びるロッド部と、を有すると共に、前記車体に対し前記エンジンの振動を略鉛直方向に伝達する機能を有し、
前記ロッド部は、印加される磁場の強さに応じて弾性率が可変となる弾性率可変部材からなり、
前記第１弾性部材を用いた第１制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第１中心周波数と、前記ロッド部を用いた第２制振制御系における制振対象振動波の周波数帯域のうち略中心に位置する第２中心周波数とは、相互に異なる周波数に設定され、
前記第１中心周波数は、前記第２中心周波数と比べて低い周波数に設定される
ことを特徴とする車両用能動制振装置。