CN108327664B - 汽车及其的主动减振控制方法和装置 - Google Patents

汽车及其的主动减振控制方法和装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种汽车及其的主动减振控制方法和装置，所述方法包括以下步骤：当汽车处于怠速工况时，通过发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并根据发动机的转速和振动周期、发动机中活塞的运动位置推算发动机的振动状态；根据振动状态计算目标电流值；根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取目标电流值的延迟时间；当延迟时间到达时，将目标电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。

Description

汽车及其的主动减振控制方法和装置
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的主动减振控制方法、一种汽车的主动减振控制装置和一种具有该装置的汽车。
背景技术
随着社会技术的进步，人们对舒适性的要求越来越高，而乘坐舒适性已经成为衡量汽车性能的一项重要指标，其中，影响乘坐舒适性的主要因素是汽车振动，而引起汽车振动的原因有很多，发动机振动作为主要原因之一值得引起重视。发动机振动主要由发动机汽缸内的燃烧与活塞的往复运动所致，该振动经发动机悬置系统传递到车架，进而传递到驾驶室内，影响乘坐的舒适性。
为了提高乘坐舒适性，需设计合理的悬置系统来达到衰减振动的目的。悬置系统的发展主要经历了橡胶悬置、液压悬置和主动悬置的过程，其中，橡胶悬置因自身材料影响，耐高低温性能较差且不耐油；液压悬置在高频下会出现动态液化现象；半主动悬置的动力学响应对结构参数敏感，需严格的设计要求和制造工艺。因此，需要加大对主动悬置的研究。
本申请是基于发明人对以下问题的认识和研究做出的：
相关技术中提供了一种防振控制算法，是基于检测发动机旋转变动的传感器的输出，来推测出发动机振动第1周期的振动状态，同时计算出周期长度和目标电流值波形，并以恒定的采样周期对该目标电流值波形进行采样，以获得目标电流值的数据集合。当向驱动部输出目标电流值时，基于规定个数的曲柄脉冲间隔推测发动机振动第3周期的周期长度，并由此修正获得的目标电流值的数据集合。
发明人发现：上述控制算法是根据发动机振动的第1周期的振动状态和目标电流值等来推算第3周期的振动状态和目标电流值等，因而不具有时效性，不能实现对振动的实时调整，而且也没有提出怠速工况下的减振控制算法。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种汽车的主动减振控制方法，能够实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
本发明的另一个目的在于提出一种汽车的主动减振控制方法。
本发明的又一个目的在于提出一种汽车。
为实现上述目的，本发明一方面实施例提出了一种汽车的主动减振控制方法，其特征在于，包括以下步骤：当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度以计算所述发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测所述发动机中活塞的运动位置，以及根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态；根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述目标电流值的延迟时间；当所述延迟时间到达时，将所述目标电流值施加至作动器，所述作动器根据所述目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述汽车进行减振控制。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法，当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，以及根据发动机的转速和振动周期、活塞的运动位置推算发动机的振动状态，进而根据振动状态计算目标电流值。然后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取目标电流值的延迟时间。当延迟时间到达时，将目标电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
根据本发明的一个实施例，还通过车速传感器检测到所述汽车的车速，并获取所述汽车的油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号，以判断所述汽车是否处于怠速工况。
根据本发明的一个实施例，还根据所述目标电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制方法，还包括：检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；根据所述作动器的工作温度对所述目标电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制方法，还包括：通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息；根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；如果所述汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对所述目标电流值进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度。
为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出的一种汽车的主动减振控制装置，包括：振动周期运算模块，所述振动周期运算模块用于在汽车处于怠速工况时根据发动机的曲轴角度计算所述发动机的转速和振动周期；活塞状态检测模块，所述活塞状态检测模块用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形检测所述发动机中活塞的运动位置；振动状态推测模块，所述振动状态推测模块用于在汽车处于怠速工况时根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态；目标电流运算模块，所述目标电流运算模块用于根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；延时时间获取模块，所述延时时间获取模块用于根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述目标电流值的延迟时间；驱动控制模块，所述驱动控制模块用于所述延迟时间到达时将所述目标电流值施加至作动器，以便所述作动器根据所述目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述汽车进行减振控制。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置，当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，以及根据发动机的转速和振动周期、活塞的运动位置推算发动机的振动状态，进而根据振动状态计算目标电流值。然后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取目标电流值的延迟时间。当延迟时间到达时，将目标电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括：第二判断模块，所述第二判断模块用于通过车速传感器检测到所述汽车的车速，并获取所述汽车的油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号，以判断所述汽车是否处于怠速工况。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括驱动电路，其中，所述驱动控制模块还用于根据所述目标电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括：电流检测模块，所述电流检测模块用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；目标电流修正模块，所述目标电流修正模块用于根据所述作动器的工作温度对所述目标电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括：第三判断模块，所述第三判断模块用于通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息，并根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在所述汽车的当前振动值大于预设振动阈值时通过所述目标电流修正模块对所述目标电流值进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度。
为实现上述目的，本发明又一方面实施例提出了一种汽车，其包括上述的汽车的主动减振控制装置。
本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的主动减振控制装置，能够实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
附图说明
图1是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号与目标电流值的关系图；
图3是根据本发明一个实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置的方框示意图；
图5是根据本发明一个实施例的汽车的主动减振控制装置的方框示意图；
图6是根据本发明实施例的汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的汽车的主动减振控制方法、汽车的主动减振控制装置和具有该装置的汽车。
图1是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图。如图1所示，该汽车的主动减振控制方法可包括以下步骤：
S1，当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度以计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，以及根据发动机的转速和振动周期、发动机中活塞的运动位置推算发动机的振动状态。其中，发动机的振动状态包括振动大小和振动频率。
S2，根据发动机的振动状态计算目标电流值。
根据本发明的一个实施例，还通过车速传感器检测到汽车的车速，并获取所述汽车的油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号，以判断汽车是否处于怠速工况。
具体而言，判断汽车是否处于怠速工况的方法有很多，例如，可根据汽车的车速、油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号等来判断汽车是否处于怠速工况，具体可采用现有技术中的判定方法，这里不做详述。
当判断汽车处于怠速工况时，通过曲轴传感器输出的信号波形获取发动机的曲轴角度，然后，根据曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。其中，发动机的转速等于每分钟曲轴转动的圈数，发动机的振动周期可根据发动机的汽缸数和发动机的转速计算获得。以四缸发动机为例，发动机的每个工作循环中曲轴转动两圈，并且每个工作循环中，四个汽缸按照1342的顺序点火爆炸各一次，即发动机每转会爆炸两次，也就是发动机每转会振动两次，如果发动机的转速为6000r/min，那么发动机的振动周期为1/200s。同时，还通过凸轮轴传感器输出的信号波形推算出发动机活塞的运动状态。
然后，根据发动机的转速和发动机活塞的运动状态，利用采样法或查表法等推算出此时发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态，利用采样法或查表法推算出当前所需的目标电流值A。具体可采样现有技术中的计算方法。
S3，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，并对汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取目标电流值的延迟时间。
S4，当延迟时间到达时，将目标电流值施加至作动器，作动器根据目标电流值调节汽车的主动悬置系统的动刚度以对汽车进行减振控制。
根据本发明的一个实施例，还根据目标电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过驱动电路驱动作动器进行工作。
具体地，可以根据凸轮轴传感器的信号波形以及整车通信信号，推算出汽缸爆炸时刻，对汽缸爆炸时刻进行预先判断，以推算出目标电流值的延迟时间。判断延迟时间是否到达，若到达，则将根据目标电流值生成的驱动信号输入至驱动电路中。驱动电路根据驱动信号向作动器输出工作电流，作动器根据工作电流对主动悬置中的电磁感应装置进行调节，实现机械结构的上下运动，以改变主动悬置的阻尼和动刚度，从而实现汽车在怠速工况下的减振降噪功能，提高用户的乘车舒适度；否则，进入等待状态，直至延时时间到达。
图2是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号与目标电流值的关系图。其中，q5为凸轮轴传感器输出的信号，E为目标电流值的波形，δ1、δ2、…、δ7为目标电流值的相位延迟。从图2可以看出，是在获得凸轮传感器信号后的δi时间后，输出目标电流值，从而使得减振降噪的效果更有效。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法，将曲轴传感器和凸轮轴传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，来实现怠速工况下汽车的主动减振控制，不仅具有较高的时效性，而且信号的获取更加方便，更具真实性。同时，运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
另外，在实际应用中，由于温度会对作动器的减振效果产生影响，为了能够达到更好的减振效果，还对作动器的工作温度进行监测，并根据工作温度对目标电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制方法还包括：检测驱动电路的输出电流以获取作动器的工作温度；根据作动器的工作温度对目标电流值进行调整。
具体而言，由于驱动电路中线圈的电阻会随着温度的升高而增大，所以可以利用驱动电路的输出电流来计算线圈的电阻值，然后根据该电阻值推算出此时作动器的工作温度，最后根据工作温度推算出作动器的工作状态，并根据工作状态对目标电流值A进行调整，以及根据调整后的目标电流值对主动悬置的动刚度进行调整。从而在未产生本次减振效果之前，通过对作动器工作温度的监测，对每个时刻的目标电流值的大小进行调整，消除温度对作动器的影响，达到对减振效果进行主动调整的目的，使其具有更好的减振效果。
在对主动悬置的动刚度进行调整后，如果不对减振效果进行监控，则无法判断减振是否有效以及具有怎样的减振效果，而如果能够对减振效果进行监测，并根据当前的减振效果对下一周期的目标电流值进行调整，那么所获得的目标电流值会更加合理，减振效果会更好。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制方法还包括：通过加速度传感器检测汽车的加速度以获取汽车的振动信息；根据汽车的振动信息判断汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；如果汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对目标电流值进行修正，以便作动器根据修正后的目标电流值调节汽车的主动悬置系统的动刚度。其中，预设振动阈值可根据实际情况进行标定。
具体而言，在对主动悬置的动刚度进行调整后，通过加速度传感器的信号波形推算出汽车当前的振动值，然后与预设振动阈值进行比较。如果振动值大于预设振动阈值，则说明减振效果不好，此时根据振动值与预设振动阈值之间的差值输出目标电流修正信号，并根据目标电流修正信号对目标电流值进行修正，然后根据修正后的目标电流值对主动悬置的动刚度进行调整。
也就是说，在将目标电流值输入驱动电路之后，利用加速度传感器对减振效果进行监测，对于不能满足减振效果的情况进行反馈，以对目标电流值进行修正，形成闭环调整，保证减振效果的有效性。并且，当上述两种修正方式协同作用时，减振效果更为明显，进而能够大大提高乘坐的舒适性。
为使本领域技术人员更清楚的了解本发明，图3是根据本发明一个实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图。如图3所示，该汽车的主动减振控制方法可包括以下步骤：
S301，获取汽车的车速、油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号。
S302，根据汽车的车速、油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号判断汽车是否处于怠速工况。如果是，执行步骤S303；如果否，返回步骤S301。
S303，根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。
S304，获取凸轮轴传感器的信号波形。
S305，根据凸轮传感器的信号波形推算出发动机活塞的运动位置。
S306，根据发动机的转速和发动机活塞的运动位置推算出发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态推算出所需的目标电流值。
S307，根据凸轮轴传感器的信号波形推算出汽缸爆炸时刻，对汽缸爆炸时刻进行预先判断，以推算出目标电流值的延迟时间。
S308，判断延迟信号是否处于OFF，即判断延迟时间是否结束。如果是，执行步骤S309；如果否，返回步骤S308。
S309，对驱动电路进行占空比控制，从而得到所需的目标电流值。
S310，向驱动电路输入目标电流值。
S311，检测驱动电路的工作电流。
S312，根据工作电流对目标电流值进行调整。
S313，获取加速度传感器的信号波形。
S314，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S315。
S315，根据减振效果对调整后的目标电流值进行修正。
在上述实施例中，以曲轴传感器、凸轮轴传感器、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。同时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器的信号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。
综上所述，根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法，当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，以及根据发动机的转速和振动周期、活塞的运动位置推算发动机的振动状态，进而根据振动状态计算目标电流值。然后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取目标电流值的延迟时间。当延迟时间到达时，将目标电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性和更好的减振效果。
图4是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置的方框示意图。如图4所示，该汽车的主动减振控制装置包括：振动周期运算模块11、活塞状态检测模块12、振动状态推测模块13、目标电流运算模块14、延时时间获取模块15、驱动控制模块16。
其中，振动周期运算模块11用于在汽车处于怠速工况时根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期；活塞状态检测模块12用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形检测发动机中活塞的运动位置；振动状态推测模块13用于在汽车处于怠速工况时根据发动机的转速和振动周期、发动机中活塞的运动位置推算发动机的振动状态；目标电流运算模块14用于根据发动机的振动状态计算目标电流值；延时时间获取模块15用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，并对汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取目标电流值的延迟时间；驱动控制模块16用于延迟时间到达时将目标电流值施加至作动器17，以便作动器17根据目标电流值调节汽车的主动悬置系统的动刚度以对汽车进行减振控制。
根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括：第二判断模块(图中未具体示出)，第二判断模块用于通过车速传感器检测到汽车的车速，并获取所述汽车的油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号，以判断汽车是否处于怠速工况。
根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括驱动电路18，其中，驱动控制模块16还用于根据目标电流值输出驱动信号至驱动电路18，以通过驱动电路18驱动作动器17进行工作。
根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括：电流检测模块19和目标电流修正模块20。电流检测模块19用于检测驱动电路的输出电流以获取作动器17的工作温度；目标电流修正模块20用于根据作动器17的工作温度对目标电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动减振控制装置，还包括：第三判断模块21，第三判断模块21用于通过加速度传感器检测汽车的加速度以获取汽车的振动信息，并根据汽车的振动信息判断汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在汽车的当前振动值大于预设振动阈值时通过目标电流修正模块20对目标电流值进行修正，以便作动器17根据修正后的目标电流值调节汽车的主动悬置系统的动刚度。
需要说明的是，在本发明实施例的汽车的主动减振控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的汽车的主动减振控制方法中所披露的细节，这里不再赘述。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置，当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，以及根据发动机的转速和振动周期、活塞的运动位置推算发动机的振动状态，进而根据振动状态计算目标电流值。然后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取目标电流值的延迟时间。当延迟时间到达时，将目标电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
图6是根据本发明实施例的汽车的方框示意图。如图6所示，该汽车1000包括上述的汽车的主动减振控制装置100。
根据本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的主动减振控制装置，能够实现怠速工况下汽车的主动减振控制，且具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种汽车的主动减振控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
当汽车处于怠速工况时，通过检测发动机的曲轴角度以计算所述发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测所述发动机中活塞的运动位置，以及根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态；
根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；
根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述目标电流值的延迟时间；
当所述延迟时间到达时，将所述目标电流值施加至作动器，所述作动器根据所述目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述汽车进行减振控制。
2.如权利要求1所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还通过车速传感器检测到所述汽车的车速，并获取所述汽车的油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号，以判断所述汽车是否处于怠速工况。
3.如权利要求1所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还根据所述目标电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
4.如权利要求3所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还包括：
检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
根据所述作动器的工作温度对所述目标电流值进行调整。
5.如权利要求1-4中任一项所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还包括：
通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息；
根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；
如果所述汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对所述目标电流值进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度。
6.一种汽车的主动减振控制装置，其特征在于，包括：
振动周期运算模块，所述振动周期运算模块用于在汽车处于怠速工况时根据发动机的曲轴角度计算所述发动机的转速和振动周期；
活塞状态检测模块，所述活塞状态检测模块用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形检测所述发动机中活塞的运动位置；
振动状态推测模块，所述振动状态推测模块用于在汽车处于怠速工况时根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态；
目标电流运算模块，所述目标电流运算模块用于根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；
延时时间获取模块，所述延时时间获取模块用于根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述目标电流值的延迟时间；
驱动控制模块，所述驱动控制模块用于所述延迟时间到达时将所述目标电流值施加至作动器，以便所述作动器根据所述目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述汽车进行减振控制。
7.如权利要求6所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
第二判断模块，所述第二判断模块用于通过车速传感器检测到所述汽车的车速，并获取所述汽车的油门踏板信号、离合器的位置信号以及变速箱的位置信号，以判断所述汽车是否处于怠速工况。
8.如权利要求6所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括驱动电路，其中，所述驱动控制模块还用于根据所述目标电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
9.如权利要求8所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
电流检测模块，所述电流检测模块用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
目标电流修正模块，所述目标电流修正模块用于根据所述作动器的工作温度对所述目标电流值进行调整。
10.如权利要求9所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
第三判断模块，所述第三判断模块用于通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息，并根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在所述汽车的当前振动值大于预设振动阈值时通过所述目标电流修正模块对所述目标电流值进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流值调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度。
11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6-10中任一项所述的汽车的主动减振控制装置。
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