JP4738473B2 - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関から出力される出力トルクを制御する内燃機関のトルク制御装置に関する。

従来の内燃機関のトルク制御装置として、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸入空気量を制御するスロットル弁を備えるとともに、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとベルト式の無段変速機（以下「変速機」という）を介して、車両の駆動輪に連結されている。また、このトルク制御装置では、変速機が伝達可能な最大伝達トルクを、変速機の入力回転数と出力回転数から算出される変速比などに基づいて算出する。また、アクセルペダルが急激に踏み込まれたと判定され、かつ、変速機に入力される内燃機関の出力トルクが最大伝達トルクを上回っているときには、スロットル弁の開度を減少側に制御することにより、内燃機関の出力トルクを変速機の最大伝達トルクよりも小さくなるように制限し、変速機のベルトの滑りを防止するようにしている。

しかし、この従来の内燃機関のトルク制御装置では、内燃機関の出力トルクの制御を、スロットル弁の開度を介した吸入空気量の制御によって行っているため、スロットル弁の開度が変更されてから、それに応じた吸入空気が実際に気筒に流入し、内燃機関の出力トルクの増減に反映されるまでには、不可避的な時間遅れを伴う。このため、出力トルクを最適なタイミングで制御することができない。

このことは、例えば出力トルクの制御によって、出力トルクの変動による車両の振動を抑制する場合についても同様である。また、内燃機関と車両の駆動輪との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する場合には、ロックアップクラッチの係合度合が異なると、内燃機関から駆動輪に伝達されるトルクの大きさや伝達速度が異なるため、車両に現れる振動の挙動も異なる。このため、ロックアップクラッチの係合度合にかかわらずトルク制御を行っても、車両の振動を適切に抑制できない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する場合において、内燃機関の出力トルクを大きな変動が生じないように制御することによって、車両の振動を適切に抑制することができる内燃機関のトルク制御装置を提供することを目的とする。

特開２００４−９２５２２号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、ロックアップクラッチ７付きのトルクコンバータ６を有する自動変速機８を介して車両Ｖの駆動輪Ｗに連結された内燃機関３から出力される出力トルクを制御する内燃機関のトルク制御装置１であって、内燃機関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ）を検出する運転状態検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）クランク角センサ２１、アクセル開度センサ２２）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、出力トルクを定めるパラメータであるトルクパラメータ（要求トルクＴＤ）の基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを設定する基本値設定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ２１）と、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥをフィルタリングにより補正することによって、トルクパラメータ（要求トルクＴＤ）を設定するフィルタリング補正手段（ＥＣＵ２、図２のステップ２４）と、ロックアップクラッチ７の係合度合（ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣ）を検出するクラッチ係合度合検出手段（クランク角センサ２１、回転数センサ２３）と、検出されたロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、フィルタリング補正手段のフィルタ特性を設定するフィルタ特性設定手段（ＥＣＵ２、図３、図４）と、内燃機関３から出力されている出力トルクの変動状態とは逆位相の出力トルクが発生するように、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを補正するためのトルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを算出するトルク補正項算出手段（ＥＣＵ２、図４のステップ４３）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、内燃機関の出力トルクは、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を介して、車両の駆動輪に伝達される。また、この内燃機関のトルク制御装置によれば、検出された内燃機関の運転状態に応じて、出力トルクを定めるパラメータであるトルクパラメータの基本値を設定する。また、ロックアップクラッチの係合度合を検出するとともに、検出された係合度合に応じて、フィルタ特性を設定する。さらに、内燃機関から出力されている出力トルクの変動とは逆位相のトルクを発生させるようなトルク補正項を算出する。そして、トルクパラメータの基本値を、設定したフィルタ特性により補正するとともに、算出したトルク補正項により補正することによって、トルクパラメータを設定し、それにより内燃機関の出力トルクを制御する。

以上のように、ロックアップクラッチの係合度合に応じてフィルタ特性を設定するとともに、設定されたフィルタ特性を用いて、トルクパラメータの基本値をフィルタリング補正することにより、トルクパラメータを設定する。したがって、ロックアップクラッチの係合度合に応じて、内燃機関の出力トルクを大きな変動が生じないように制御でき、それにより、車両の振動を適切に抑制することができる。さらに、内燃機関から出力されている出力トルクの変動とは逆位相のトルクを発生させるようなトルク補正項によりトルクパラメータの基本値を補正するので、トルク補正項による逆位相のトルクで出力トルクの変動を打ち消すことによって、出力トルクの変動とそれに起因する車両の振動を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置１において、フィルタ特性設定手段は、検出されたロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、フィルタ特性のゲインＦＧ＿Ａ、ＦＧ＿Ｂを設定する（図３のステップ３２、図５、図４のステップ４１、図６）ことを特徴とする。

この構成によれば、フィルタリング補正手段のフィルタ特性はゲインを含み、このゲインはロックアップクラッチの係合度合に応じて設定される。ロックアップクラッチの係合度合が異なると、それに応じて、駆動輪側に伝達される出力トルクの大きさも変化するので、上述したように、ロックアップクラッチの係合度合に応じてフィルタ特性のゲインを設定することにより、伝達トルクの大きさに応じて、フィルタリング補正を適切に行うことができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の内燃機関のトルク制御装置１において、フィルタ特性設定手段は、検出されたロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、フィルタ特性の時定数ＦＴ＿Ａ、ＦＴ＿Ｂを設定する（図３のステップ３３、図４のステップ４２）ことを特徴とする。

この構成によれば、フィルタリング補正手段のフィルタ特性は時定数を含み、この時定数はロックアップクラッチの係合度合に応じて設定される。ロックアップクラッチの係合度合が異なると、それに応じて、駆動輪側に伝達される出力トルクの伝達速度も異なるので、上述したように、ロックアップクラッチの係合度合に応じてフィルタ特性の時定数を設定することにより、出力トルクの伝達速度に応じて、フィルタリング補正を適切に行うことができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による内燃機関のトルク制御装置１を、これを適用した内燃機関３（以下「エンジン」という）とともに概略的に示している。エンジン３は、車両Ｖに搭載された、例えば４気筒のディーゼルエンジンである。

エンジン３の各気筒（図示せず）には、インジェクタ４が設けられている（１つのみ図示）。インジェクタ４は、燃料供給装置（図示せず）から供給された燃料を気筒内に噴射する。インジェクタ４の燃料噴射量ＱＩＮＪは、後述するＥＣＵ２からの駆動信号によって制御される。

エンジン３のクランクシャフト１０には、例えばマグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されたクランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト１０の回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１０°）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、エンジン３の各気筒において、ピストン（図示せず）が吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒エンジンの場合には、クランク角１８０°ごとに出力される。

一方、車両Ｖは、フロントエンジン・フロントドライブタイプのものであり、エンジン３は、自動変速機９、終減速装置（図示せず）およびドライブシャフト１２などを介して、駆動輪である左右の前輪Ｗ（１つのみ図示）に連結されている。

自動変速機９は、ロックアップクラッチ７付きのトルクコンバータ６と、有段変速機８とを組み合わせたものであり、このロックアップクラッチ７は、油圧回路５からの油圧の供給によって接続・遮断される。油圧回路５にはＬＣ電磁弁５ａが設けられており、このＬＣ電磁弁５ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２によりＬＣ電磁弁５ａの動作状態が制御されることによって、ロックアップクラッチ７の接続・遮断状態が制御される。この場合、ロックアップクラッチ７が完全に接続（係合）された状態では、エンジン３のクランクシャフト１０は、トルクコンバータ６の従動軸１１に機械的に直結された状態となる。

この従動軸１１には回転数センサ２３が設けられている。この回転数センサ２３は、クランク角センサ２１と同様、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されており、従動軸１１が所定角度、回転するごとに、パルス信号である検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づき、従動軸１１の回転数（以下「従動軸回転数」という）ＮＳを算出する。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２２から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、出力される。

また、ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２１〜２３からの検出信号に応じ、エンジン３のトルク制御を含むエンジン制御などを実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、基本値設定手段、フィルタリング補正手段、フィルタ特性設定手段およびトルク補正項算出手段に相当する。

次に、図２〜図４を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行されるトルク制御処理について説明する。

図２は、ＥＣＵ２で実行される燃料噴射量ＱＩＮＪの算出処理を示す。本処理は、所定時間ごとに実行される。本処理は、エンジン３の運転状態に応じて要求トルクＴＤを算出するとともに、算出された要求トルクＴＤに基づいて燃料噴射量ＱＩＮＪを算出することにより、エンジン３の出力トルクを制御するものである。

本処理では、まずステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを算出する。このマップでは、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、またアクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。

次に、ステップ２２において、ＬＣ検出系異常フラグＦ＿ＬＣＮＧが「１」であるか否かを判別する。このＬＣ検出系異常フラグＦ＿ＬＣＮＧは、後述するロックアップクラッチ（ＬＣ）係合率Ｒ＿ＬＣの検出系、具体的には、クランク角センサ２１や、回転数センサ２３、これらとＥＣＵ２を接続する配線などに異常が発生していると判定されたときに、「１」にセットされるものである。

このステップ２２の答がＹＥＳで、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣの検出系に異常が発生していると判定されているときには、フィルタリング補正に必要な正確なＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが得られないおそれがあるため、ステップ２１で算出した基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを要求トルクＴＤとして設定する（ステップ２３）ことにより、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じた基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥの補正を禁止する。

一方、上記ステップ２２の答がＮＯで、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣの検出系が正常であると判定されているときには、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥをフィルタリングすることにより、なましトルクＴＤ＿Ａを算出する（ステップ２４）。このなましトルクＴＤ＿Ａは、算出された要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥが出力トルクに直接、反映されることによる車両Ｖの振動を抑制するために、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥをなましたものである。その算出処理については後述する。

次いで、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを算出する（ステップ２５）。このトルク補正項ＣＴＤ＿Ｂは、エンジン３の出力トルクの変動とは逆位相のトルクを発生させるよう、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを補正するためのものである。その算出処理については後述する。

次いで、上記ステップ２４で算出されたなましトルクＴＤ＿Ａから、ステップ２５で算出されたトルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを減ずることによって、要求トルクＴＤを算出する（ステップ２６）。

次いで、ステップ２３または２６で算出された要求トルクＴＤとエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、燃料噴射量ＱＩＮＪを算出し（ステップ２７）、本処理を終了する。このように算出された燃料噴射量ＱＩＮＪに応じたトルクが、エンジン３から出力される。

図３は、図２のステップ２４で実行されるなましトルクＴＤ＿Ａの算出処理のサブルーチンである。本処理ではまず、検出された従動軸回転数ＮＳをエンジン回転数ＮＥで除算することにより、ロックアップクラッチ７の係合度合を表すパラメータとして、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣを算出する（ステップ３１）。

次に、算出されたＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じ、図５に示すなましゲインマップを検索することによって、なましゲインＦＧ＿Ａを算出する（ステップ３２）。このマップでは、なましゲインＦＧ＿Ａは、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが大きいほど、より小さな値に設定されている。

次に、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じ、所定のなまし時定数マップ（図示せず）を検索することによって、なまし時定数ＦＴ＿Ａを算出する（ステップ３３）。

次に、算出されたなましゲインＦＧ＿Ａ、なまし時定数ＦＴ＿Ａおよび基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを用い、次式（１）に基づいて、なましトルクＴＤ＿Ａを算出し（ステップ３４）、本処理を終了する。この式（１）のＧａ（ｓ）は、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥに対するなましトルクＴＤ＿Ａの伝達関数であり、ｓはラプラス演算子である。具体的には、式（１）を逆ラプラス変換することによって連続系の演算式を求め、この求められた連続系の演算式を近似変換した離散系の演算式を用いることによって、なましトルクＴＤ＿Ａが算出される。

この式（１）から求められる離散系の演算式では、なましトルクＴＤ＿Ａは、なましゲインＦＧ＿Ａが大きいほど、要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥにより近くなるように算出され、逆になましゲインＦＧ＿Ａが小さくなるほど、要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥとの差がより大きくなるように算出される。

また、前述したように、なましゲインＦＧ＿Ａは、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが大きいほど、より小さな値に設定されるので、ロックアップクラッチ７の係合度合が高いほど、なましトルクＴＤ＿Ａが要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥとの差がより大きくなるように算出され、それにより、基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥのなまし度合が高くなる。

図４は、図２のステップ２５で実行される、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂの算出処理のサブルーチンである。本処理ではまず、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じ、図６に示すトルク補正ゲインマップを検索することによって、トルク補正ゲインＦＧ＿Ｂを算出する（ステップ４１）。このマップでは、トルク補正ゲインＦＧ＿Ｂは、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが大きいほど、より大きな値に設定されている。

次に、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じ、所定のトルク補正時定数マップ（図示せず）を検索することによって、トルク補正時定数ＦＴ＿Ｂを算出する（ステップ４２）。

次に、上記ステップ４１，４２で算出されたトルク補正ゲインＦＧ＿Ｂ、トルク補正時定数ＦＴ＿Ｂおよびエンジン回転数ＮＥを用い、次式（２）に基づいて、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを算出し（ステップ４３）、本処理を終了する。この式（２）のＧｂ（ｓ）は、エンジン回転数ＮＥに対するトルク補正項ＣＴＤ＿Ｂの伝達関数であり、ｓはラプラス演算子である。具体的には、式（２）を逆ラプラス変換することによって連続系の演算式を求め、この求められた連続系の式を近似変換した離散系の演算式を用いることによって、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを算出する。

この式（２）から求められる離散式では、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂは、トルク補正ゲインＦＧ＿Ｂの値が大きいほど、また、トルク補正時定数ＦＴ＿Ｂが大きいほど、エンジン回転数ＮＥによる影響度がより高くなるように算出される。

また、前述したように、トルク補正ゲインＦＧ＿Ｂは、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが大きいほど、より大きな値に設定されるので、ロックアップクラッチ７の係合度合が高いほど、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂがより大きくなるように算出される。

以上のように、本実施形態によれば、検出されたアクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを設定する（図２のステップ２１）。また、この基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを式（１）および（２）でフィルタリングすることにより、なましトルクＴＤ＿Ａを算出し（ステップ２４）、このなましトルクＴＤ＿Ａに基づいて、燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する（ステップ２６，２７）。また、ロックアップクラッチ７の係合度合を表すＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じて、上記のフィルタリングのフィルタ特性であるなましゲインＦＧ＿Ａおよびなまし時定数ＦＴ＿Ａを設定する（図５、図６）。

以上のように、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じてフィルタリング補正したなましトルクＴＤ＿Ａに基づいて燃料噴射量ＱＩＮＪを算出するので、ロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、エンジン３の出力トルクを大きな変動が生じないように制御でき、それにより、車両Ｖの振動を適切に抑制することができる。

また、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを算出し（ステップ２５）、このトルク補正項ＣＴＤ＿ＢをなましトルクＴＤ＿Ａから減算することによって、要求トルクＴＤを算出する（ステップ２６）ので、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂによる逆位相のトルクで、出力トルクの変動を打ち消すことができ、それにより、出力トルクの変動とそれに起因する車両Ｖの振動を抑制することができる。

また、なましトルクＴＤ＿Ａを求める際のなまし時定数ＦＴ＿Ａ、およびトルク補正項ＣＴＤ＿Ｂを求める際のトルク補正時定数ＦＴ＿Ｂを、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣに応じて設定するので、ロックアップクラッチ７の係合度合に応じて変化する出力トルクの伝達速度に応じて、フィルタリング補正を適切に行うことができる。

また、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが大きいほど、なましゲインＦＧ＿Ａをより小さな値に設定することによって、なましトルクＴＤ＿Ａのなまし度合をより高くするので、ロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、エンジン３の出力トルクの変動を適切に抑制することができる。同様に、ＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣが大きいほど、トルク補正ゲインＦＧ＿Ｂをより大きな値に設定することで、トルク補正項ＣＴＤ＿Ｂをより大きな値に設定するので、ロックアップクラッチ７の係合度合に応じて、逆位相トルクによる出力トルクの変動の打ち消しを適切に行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本実施形態では、出力トルクを定めるトルクパラメータとして、要求トルクＴＤの基本値ＴＤ＿ＢＡＳＥを用い、これをフィルタリング補正しているが、他の適当なトルクパラメータ、例えば燃料噴射量ＱＩＮＪを用いてもよい。また、フィルタ特性のゲインＦＧ＿ＡおよびＦＧ＿Ｂ、ならびに時定数ＦＴ＿ＡおよびＦＴ＿Ｂの設定は、実施形態で示した手法に限らず、他の適当な手法で行ってもよい。また、これらのフィルタ特性を設定するためのマップは、エンジン３が加速状態のときと、減速状態のときにおいて、それぞれ別のものを用いてもよい。

さらに、実施形態では、ロックアップクラッチ７の係合度合を表すパラメータとして、エンジン回転数ＮＥおよび従動軸回転数ＮＳから算出したＬＣ係合率Ｒ＿ＬＣを用いているが、他の適当なパラメータを用いてもよい。

さらに、実施形態は、本発明をディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外のエンジンに適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本実施形態によるトルク制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。 燃料噴射量の算出処理を示すフローチャートである。 図２のステップ２４で実行されるなましトルクの算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ２５で実行されるトルク補正項の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 なましゲインマップの一例を示す図である。 トルク補正ゲインマップの一例を示す図である。

符号の説明

Ｖ 車両
Ｗ 前輪（駆動輪）
１ トルク制御装置
２ ＥＣＵ（基本値設定手段、フィルタリング補正手段、フィルタ特性設定手段、
トルク補正項算出手段）
３ エンジン
６ トルクコンバータ
７ ロックアップクラッチ
９ 自動変速機
２１ クランク角センサ（運転状態検出手段、クラッチ係合度合検出手段）
２２ アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
２３ 回転数センサ（クラッチ係合度合検出手段）
ＮＥ エンジン回転数（内燃機関の運転状態）
ＡＰ アクセル開度（内燃機関の運転状態）
ＴＤ＿ＢＡＳＥ 基本値
ＴＤ 要求トルク（トルクパラメータ）
Ｒ＿ＬＣ ＬＣ係合率（ロックアップクラッチの係合度合）
ＦＧ＿Ａ なましゲイン（フィルタ特性）
ＦＧ＿Ｂ トルク補正ゲイン（フィルタ特性）
ＦＴ＿Ａ なまし時定数（フィルタ特性）
ＦＴ＿Ｂ トルク補正時定数（フィルタ特性）

Claims (3)

1. ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を介して車両の駆動輪に連結された内燃機関から出力される出力トルクを制御する内燃機関のトルク制御装置であって、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   当該検出された前記内燃機関の運転状態に応じて、前記出力トルクを定めるパラメータであるトルクパラメータの基本値を設定する基本値設定手段と、
   前記基本値をフィルタリングにより補正することによって、前記トルクパラメータを設定するフィルタリング補正手段と、
   前記ロックアップクラッチの係合度合を検出するクラッチ係合度合検出手段と、
   当該検出されたロックアップクラッチの係合度合に応じて、前記フィルタリング補正手段のフィルタ特性を設定するフィルタ特性設定手段と、
   前記内燃機関から出力されている前記出力トルクの変動状態とは逆位相の出力トルクが発生するように前記基本値を補正するためのトルク補正項を算出するトルク補正項算出手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
2. 前記フィルタ特性設定手段は、前記検出されたロックアップクラッチの係合度合に応じて、前記フィルタ特性のゲインを設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置。
3. 前記フィルタ特性設定手段は、前記検出されたロックアップクラッチの係合度合に応じて、前記フィルタ特性の時定数を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関のトルク制御装置。

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