CN110657193B - 汽车及其主动减振控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车及其主动减振控制方法和装置，所述方法包括以下步骤：通过发动机下一时刻的供油量计算发动机的振动大小，并通过发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期；根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形；获取发动机的点火线圈信号；根据点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态；如果是，则根据目标电流输出波形和点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路；驱动电路根据驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，作动器根据工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。从而实现汽车的主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。

Description

汽车及其主动减振控制方法和装置
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的主动减振控制方法、一种汽车的主动减振控制装置和一种具有该装置的汽车。
背景技术
随着社会技术的进步，人们对舒适性的要求越来越高，而乘坐舒适性已经成为衡量汽车性能的一项重要指标，其中，影响乘坐舒适性的主要因素是汽车振动，而引起汽车振动的原因有很多，发动机振动作为主要原因之一值得引起重视。发动机振动主要由发动机汽缸内的燃烧与活塞的往复运动所致，该振动经发动机悬置系统传递到车架，进而传递到驾驶室内，影响乘坐的舒适性。
为了提高乘坐舒适性，需设计合理的悬置系统来达到衰减振动的目的。悬置系统的发展主要经历了橡胶悬置、液压悬置和主动悬置的过程，其中，橡胶悬置因自身材料影响，耐高低温性能较差且不耐油；液压悬置在高频下会出现动态液化现象；半主动悬置的动力学响应对结构参数敏感，需严格的设计要求和制造工艺。因此，需要加大对主动悬置的研究。
发明内容
本申请是基于发明人对以下问题的认识和研究做出的：
相关技术中提供了一种防振控制算法，是基于凸轮轴位置传感器和曲柄脉冲传感器输出的波形来推测出发动机振动第1周期的振动状态，同时计算出周期长度和目标电流值波形，并以恒定的采样周期对该目标电流值波形进行采样，以获得目标电流值的数据集合。当向驱动部输出目标电流值时，基于规定个数的曲柄脉冲间隔推测发动机振动第3周期的周期长度，并由此修正获得的目标电流值的数据集合。
发明人发现：发动机在使用过程中，在相同转速下可能具有不同的振动状态，例如在相同的转速和点火时刻下，发动机在汽车上坡和匀速行驶时的振动状态完全不同，而根据凸轮轴位置传感器和曲柄脉冲传感器输出的波形仅能获得发动机活塞的运动位置和点火时刻，进而计算出发动机的振动频率和振动时刻，但无法准确获得发动机的振动大小，使得振动控制的效果不佳。
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种汽车的主动减振控制方法，能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种汽车的主动减振控制装置。
本发明的第四个目的在于提出一种汽车。
为实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种汽车的主动减振控制方法，包括以下步骤：S1，通过获取发动机下一时刻的供油量以计算所述发动机的振动大小，并通过检测所述发动机的曲轴角度以计算所述发动机的转速和振动周期；S2，根据所述振动大小、所述转速和所述振动周期获取目标电流输出波形；S3，获取所述发动机的点火线圈信号；S4，根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机是否处于点火状态；S5，如果所述发动机处于点火状态，则根据所述目标电流输出波形和所述发动机的点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动作动器进行工作的驱动电路；S6，所述驱动电路根据所述驱动信号向所述作动器输出带有作用时间的工作电流，所述作动器根据所述带有作用时间的工作电流进行工作以对所述汽车进行主动减振控制。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法，通过获取发动机下一时刻的供油量以计算发动机的振动大小，并通过检测发动机的曲轴角度以计算发动机的转速和振动周期，以及根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形。然后，获取发动机的点火线圈信号，并根据点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态。如果处于点火状态，则根据目标电流输出波形和点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路，驱动电路根据驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，作动器根据工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。该主动减振控制方法能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
根据本发明的一个实施例，通过与所述发动机的电子控制单元进行通信以获取所述发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的另一个实施例，通过获取所述发动机的进气压力和节气门开度以获取所述发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的一个实施例，当根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机未处于点火状态时，还通过计时器进行计时，并在计时时间达到预设时间时，如果所述发动机仍未处于点火状态，则返回执行步骤S1-S4。
根据本发明的一个实施例，所述的汽车的主动减振控制方法，还包括：检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；根据所述作动器的工作温度对所述目标电流输出波形进行修正。
根据本发明的一个实施例，所述的汽车的主动减振控制方法，还包括：通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息；根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；如果所述汽车的当前振动值大于所述预设振动阈值，则对所述目标电流输出波形进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流输出波形调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度，以对所述汽车进行主动减振控制。
为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的汽车的主动减振控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过上述的汽车的主动减振控制方法，能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种汽车的主动减振控制装置，包括：振动状态推算模块，用于根据发动机下一时刻的供油量计算所述发动机的振动大小，并根据所述发动机的曲轴角度计算所述发动机的转速和振动周期；目标电流获取模块，用于根据所述振动大小、所述转速和所述振动周期获取目标电流输出波形；点火线圈信号获取模块，用于获取所述发动机的点火线圈信号；第一判断模块，用于根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机是否处于点火状态；驱动控制模块和驱动电路，所述驱动控制模块用于在所述发动机处于点火状态时，根据所述目标电流输出波形和所述发动机的点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至所述驱动电路，所述驱动电路根据所述驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，以便所述作动器根据所述带有作用时间的工作电流进行工作以对所述汽车进行主动减振控制。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置，通过振动状态推算模块根据发动机下一时刻的供油量计算发动机的振动大小，并根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并通过目标电流获取模块根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形，以及通过点火线圈信号获取模块获取发动机的点火线圈信号。第一判断模块根据点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态，驱动控制模块在发动机处于点火状态时，根据目标电流输出波形和点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路，驱动电路根据驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，以便作动器根据带有作用时间的工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。该主动减振控制装置能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
根据本发明的一个实施例，所述振动状态推算模块还用于，与所述发动机的电子控制单元进行通信以获取所述发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的另一个实施例，所述振动状态推算模块还用于，获取所述发动机的进气压力和节气门开度，并根据所述进气压力和所述节气门开度获取所述发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的一个实施例，所述第一判断模块还用于在根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机未处于点火状态时，通过计时器进行计时，并在计时时间达到预设时间时，如果所述发动机仍未处于点火状态，所述振动状态推算模块重新计算所述发动机的振动大小、转速和振动周期。
根据本发明的一个实施例，所述的汽车的主动减振控制装置，还包括：电流检测模块，用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；目标电流修正模块，用于根据所述作动器的工作温度对所述目标电流输出波形进行修正。
根据本发明的一个实施例，所述的汽车的主动减振控制装置，还包括：第二判断模块，用于通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息，并根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在所述汽车的当前振动值大于所述预设振动阈值时，通过所述目标电流修正模块对所述目标电流输出波形进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流输出波形调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度，以对所述汽车进行主动减振控制。
为实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种汽车，其包括上述的汽车的主动减振控制装置。
根据本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的主动减振控制装置，能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
附图说明
图1是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号与目标电流输出波形的关系图；
图3是根据本发明一个实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置的方框示意图；
图5是根据本发明一个实施例的汽车的主动减振控制装置的方框示意图；
图6是根据本发明实施例的汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的汽车的主动减振控制方法、非临时性计算机可读存储介质、汽车的主动减振控制装置和具有该装置的汽车。
图1是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图。如图1所示，该汽车的主动减振控制方法可包括以下步骤：
S1，通过获取发动机下一时刻的供油量以计算发动机的振动大小，并通过检测发动机的曲轴角度以计算发动机的转速和振动周期。
根据本发明的一个实施例，通过与发动机的电子控制单元进行通信以获取发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的另一个实施例，通过获取发动机的进气压力和节气门开度以获取发动机下一时刻的供油量。
具体地，可通过与发动机的电子控制单元进行通信，以获取下一时刻发动机的油量供给大小即供油量，或者，通过获取发动机的进气压力传感器信号以获得发动机的进气压力，并通过获取节气门开度传感器信号以获得节气门开度，然后根据进气压力和节气门开度计算下一时刻发动机的油量供给大小即供油量。在获得发动机下一时刻的供油量后，根据获得的供油量计算下一时刻发动机的振动大小。
同时，可通过曲轴传感器输出的信号波形获取发动机的曲轴角度，进而根据曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。其中，发动机的转速等于每分钟曲轴转动的圈数，发动机的振动周期可根据发动机的汽缸数和发动机的转速计算获得。以四缸发动机为例，发动机的每个工作循环中曲轴转动两圈，并且每个工作循环中，四个汽缸按照1342的顺序点火爆炸各一次，即发动机每转会爆炸两次，也就是发动机每转会振动两次，如果发动机的转速为6000r/min，那么发动机的振动周期为1/200s。
S2，根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形。
具体地，在计算出发动机的振动大小、转速和振动周期后，可采用采样查表法(即查表法)获得当前时刻的目标电流输出波形。其中，可根据发动机的振动大小通过采样查表法获得目标电流输出波形的占空比，根据发动机的转速和振动周期通过采样查表法获得目标电流输出波形的频率，进而根据占空比和频率获得目标电流输出波形，该目标电流输出波形对应所需的目标电流值。
S3，获取发动机的点火线圈信号。
S4，根据发动机的点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态。
S5，如果发动机处于点火状态，则根据目标电流输出波形和发动机的点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动作动器进行工作的驱动电路。
根据本发明的一个实施例，当根据发动机的点火线圈信号判断发动机未处于点火状态时，还通过计时器进行计时，并在计时时间达到预设时间时，如果发动机仍未处于点火状态，则返回执行步骤S1-S4。其中，预设时间可根据实际情况进行标定。
具体而言，点火线圈信号反映发动机中汽缸的爆炸时刻，并且发动机的振动主要产生于点火时刻汽缸内的气体燃烧推动活塞，所以采用点火线圈信号来控制目标电流输出波形即目标电流值的输出时刻，抑制振动更为准确和有效。
在实际应用中，可通过与发动机的电子控制单元进行通信，以获取发动机的点火线圈信号，根据点火线圈信号判断此时发动机是否处于点火状态。如果此时发动机未处于点火状态，则进入等待状态，计时器开始计时，并判断计时时间是否超出规定时间，若超出规定时间，则重复执行上述步骤S1-S4；若未超出规定时间，则重复步骤S4。如果此时发动机处于点火状态，则根据目标电流输出波形和点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路。
举例而言，可根据点火线圈信号生成驱动用脉冲控制信号，通过该脉冲控制信号决定目标电流值输入到作动器的时间。当目标电流值输入至作动器时，作动器根据工作电流对自身的电磁感应装置进行调节，实现机械结构的上下运动，从而改变主动悬置的阻尼和动刚度，实现汽车的减振降噪功能，提高用户的乘车舒适度。
以四缸发动机为例。图2是根据本发明一个实施例的四缸发动机的点火线圈信号与目标电流输出波形的关系图。其中，曲线2表示发动机的点火线圈信号的示意图，曲线1表示产生目标电流值所需的PWM信号的波形示意图，d1表示修正前产生目标电流值所需的PWM信号的波形示意图，d2表示修正后产生目标电流值所需的PWM信号的示意图，a和a1表示修正前后的起始相位差，b和b1表示修正前后高电平信号的时间长度，c和c1表示修正前后一个信号周期的时间长度，其占空比分别为b/c和b1/c1。从图2可以看出，是在点火线圈点火后的a时间后输出目标电流值，从而使得减振降噪的效果更有效。
S6，驱动电路根据驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，作动器根据带有作用时间的工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法，利用发动机的电子控制单元所具有的信号或者利用节气门开度传感器信号和发动机进气压力传感器信号，以及利用曲轴传感器信号、点火线圈传感器信号等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，无需增加额外的传感器。其中，通过与发动机的电子控制单元进行通信可直接获取下一时刻发动机的油量供给大小，或者，通过利用节气门开度传感器信号和发动机进气压力传感器信号推算出下一时刻发动机的油量供给大小，然后再根据油量供给大小计算出下一时刻发动机的振动大小，进而选择当前所需的占空比，同时利用曲轴传感器信号计算出发动机的转速和振动周期，并根据转速和振动周期选择当前所需的频率，进而根据所需的占空比和频率获得目标电流输出波形，并根据该波形对汽车进行主动减振控制，不仅具有较高的时效性和有效性，而且信号的获取更加方便、更具有真实性。同时，还运用点火线圈传感器信号直接获取减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加准确，减振效果更有效。
另外，在实际应用中，由于温度会对作动器的减振效果产生影响，为了能够达到更好的减振效果，还对作动器的工作温度进行监测，并根据工作温度对目标电流输出波形即目标电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制方法还包括：检测驱动电路的输出电流以获取作动器的工作温度；根据作动器的工作温度对目标电流输出波形进行修正。
具体而言，由于驱动电路中线圈的电阻会随着温度的升高而增大，所以可以利用驱动电路的输出电流来计算线圈的电阻值，然后根据该电阻值推算出此时作动器的工作温度，最后根据工作温度推算出作动器的工作状态，并根据工作状态对目标电流输出波形(如，目标电流输出波形的占空比)进行调整，以及根据调整后的目标电流输出波形对主动悬置的动刚度进行调整。从而在未产生本次减振效果之前，通过对作动器工作温度的监测，对每个时刻的目标电流输出波形进行调整，消除温度对作动器的影响，达到对减振效果进行主动调整的目的，使其具有更好的减振效果。
在对主动悬置的动刚度进行调整后，如果不对减振效果进行监控，则无法判断减振是否有效以及具有怎样的减振效果，而如果能够对减振效果进行监测，并根据当前的减振效果对下一周期的目标电流输出波形进行调整，那么所获得的目标电流输出波形即目标电流值会更加合理，减振效果会更好。
根据本发明的一个实施例，上述的汽车的主动减振控制方法还包括：通过加速度传感器检测汽车的加速度以获取汽车的振动信息；根据汽车的振动信息判断汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；如果汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对目标电流输出波形进行修正，以便作动器根据修正后的目标电流输出波形调节汽车的主动悬置系统的动刚度，以对汽车进行主动减振控制。其中，预设振动阈值可根据实际情况进行标定。
具体而言，在对主动悬置的动刚度进行调整后，通过加速度传感器的信号波形推算出汽车当前的振动值，然后与预设振动阈值进行比较。如果振动值大于预设振动阈值，则说明减振效果不好，此时根据振动值与预设振动阈值之间的差值输出目标电流修正信号(如，目标占空比修正信号)，并根据目标电流修正信号对目标电流输出波形(如，目标电流输出波形的占空比)进行修正，然后根据修正后的目标电流输出波形对主动悬置的动刚度进行调整。
也就是说，在将目标电流输出波形输入驱动电路之后，利用加速度传感器对减振效果进行监测，对于不能满足减振效果的情况进行反馈，以对目标电流输出波形即目标电流值进行修正，形成闭环调整，保证减振效果的有效性。并且，当上述两种修正方式协同作用时，减振效果更为明显，进而能够大大提高乘坐的舒适性。
为使本领域技术人员更清楚的了解本发明，图3是根据本发明一个实施例的汽车的主动减振控制方法的流程图。如图3所示，该汽车的主动减振控制方法可包括以下步骤：
S101，与发动机的电子控制单元进行通信，或者获取发动机的进气压力和节气门开度。
S102，获取下一时刻发动机的供油量。
S103，根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期。
S104，采样查表法，获得目标电流输出波形。
S105，获取点火线圈信号。
S106，判断点火线圈是否处于ON。如果是，执行步骤S107；如果否，执行步骤S108。
S107，向驱动电路输出目标电流输出波形。
S108，判断定时信号是否处于ON。如果是，返回步骤S101；如果否，返回步骤S106。
S109，检测驱动电路的工作电流。
S110，根据工作电流对目标电流输出波形进行调整。
S111，获取加速度传感器的信号波形。
S112，判断减振效果是否符合条件。如果是，则结束；如果否，执行步骤S113。
S113，对目标电流输出波形进行调整。
在上述实施例中，以发动机的电子控制单元所具有的信号、节气门开度传感器信号、发动机进气压力传感器信号、曲轴传感器信号、点火线圈传感器信号等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用点火线圈传感器信号直接获取减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更加准确，减振效果更有效。同时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流输出波形即目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器的信号作为反馈信号，对目标电流输出波形即目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，可以更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制方法，通过获取发动机下一时刻的供油量以计算发动机的振动大小，并通过检测发动机的曲轴角度以计算发动机的转速和振动周期，以及根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形。然后，获取发动机的点火线圈信号，并根据点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态。如果处于点火状态，则根据目标电流输出波形和点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路，驱动电路根据驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，作动器根据工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。该主动减振控制方法能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
另外，本发明的实施例还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的汽车的主动减振控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过上述的汽车的主动减振控制方法，能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
图4是根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置的方框示意图。如图4所示，该汽车的主动减振控制装置包括：振动状态推算模块11、目标电流获取模块12、点火线圈信号获取模块13、第一判断模块14、驱动控制模块15和驱动电路16。
其中，振动状态推算模块11用于根据发动机下一时刻的供油量计算发动机的振动大小，并根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期；目标电流获取模块12用于根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形；点火线圈信号获取模块13用于获取发动机的点火线圈信号；第一判断模块14用于根据发动机的点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态；驱动控制模块15和驱动电路16，驱动控制模块15用于在发动机处于点火状态时根据目标电流输出波形和发动机的点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路16，驱动电路16根据驱动信号向作动器17输出带有作用时间的工作电流，以便作动器17根据带有作用时间的工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。
根据本发明的一个实施例，振动状态推算模块11还用于，与发动机的电子控制单元进行通信以获取发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的另一个实施例，振动状态推算模块11还用于，获取发动机的进气压力和节气门开度，并根据进气压力和节气门开度获取发动机下一时刻的供油量。
根据本发明的一个实施例，第一判断模块14还用于在根据发动机的点火线圈信号判断发动机未处于点火状态时，通过计时器进行计时，并在计时时间达到预设时间时，如果发动机仍未处于点火状态，振动状态推算模块重新计算发动机的振动大小、转速和振动周期。
根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动减振控制装置还可包括：电流检测模块18和目标电流修正模块19，其中，电流检测模块18用于检测驱动电路16的输出电流以获取作动器17的工作温度；目标电流修正模块19用于根据作动器的工作温度对目标电流输出波形进行修正。
根据本发明的一个实施例，如图5所示，上述的汽车的主动减振控制装置还可包括：第二判断模块20，用于通过加速度传感器检测汽车的加速度以获取汽车的振动信息，并根据汽车的振动信息判断汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在汽车的当前振动值大于预设振动阈值时，通过目标电流修正模块19对目标电流输出波形进行修正，以便作动器根据修正后的目标电流输出波形调节汽车的主动悬置系统的动刚度，以对汽车进行主动减振控制。
需要说明的是，本发明实施例的汽车的主动减振控制装置中未披露的细节，请参考本发明实施例的汽车的主动减振控制方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。
根据本发明实施例的汽车的主动减振控制装置，通过振动状态推算模块根据发动机下一时刻的供油量计算发动机的振动大小，并根据发动机的曲轴角度计算发动机的转速和振动周期，并通过目标电流获取模块根据振动大小、转速和振动周期获取目标电流输出波形，以及通过点火线圈信号获取模块获取发动机的点火线圈信号。第一判断模块根据点火线圈信号判断发动机是否处于点火状态，驱动控制模块在发动机处于点火状态时根据目标电流输出波形和点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动电路，驱动电路根据驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，以便作动器根据带有作用时间的工作电流进行工作以对汽车进行主动减振控制。该主动减振控制装置能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
图6是根据本发明实施例的汽车的方框示意图。如图6所示，该汽车1000可包括上述的汽车的主动减振控制装置100。
根据本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的主动减振控制装置，能够获得发动机的振动大小，进而根据振动大小对汽车进行主动减振控制，具有较高的时效性和有效性，而且运用点火线圈信号直接获取减振降噪的有效时刻，减振效果更有效。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
另外，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种汽车的主动减振控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1，通过获取发动机下一时刻的供油量以计算所述发动机的振动大小，并通过检测所述发动机的曲轴角度以计算所述发动机的转速和振动周期；
S2，根据所述振动大小、所述转速和所述振动周期获取目标电流输出波形；
S3，获取所述发动机的点火线圈信号；
S4，根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机是否处于点火状态；
S5，如果所述发动机处于点火状态，则根据所述目标电流输出波形和所述发动机的点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至驱动作动器进行工作的驱动电路；
S6，所述驱动电路根据所述驱动信号向所述作动器输出带有作用时间的工作电流，所述作动器根据所述带有作用时间的工作电流进行工作以对所述汽车进行主动减振控制。
2.如权利要求1所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，通过与所述发动机的电子控制单元进行通信以获取所述发动机下一时刻的供油量。
3.如权利要求1所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，通过获取所述发动机的进气压力和节气门开度以获取所述发动机下一时刻的供油量。
4.如权利要求1所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，当根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机未处于点火状态时，还通过计时器进行计时，并在计时时间达到预设时间时，如果所述发动机仍未处于点火状态，则返回执行步骤S1-S4。
5.如权利要求1-4中任一项所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还包括：
检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
根据所述作动器的工作温度对所述目标电流输出波形进行修正。
6.如权利要求1-4中任一项所述的汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还包括：
通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息；
根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；
如果所述汽车的当前振动值大于所述预设振动阈值，则对所述目标电流输出波形进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流输出波形调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度，以对所述汽车进行主动减振控制。
7.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的汽车的主动减振控制方法。
8.一种汽车的主动减振控制装置，其特征在于，包括：
振动状态推算模块，用于根据发动机下一时刻的供油量计算所述发动机的振动大小，并根据所述发动机的曲轴角度计算所述发动机的转速和振动周期；
目标电流获取模块，用于根据所述振动大小、所述转速和所述振动周期获取目标电流输出波形；
点火线圈信号获取模块，用于获取所述发动机的点火线圈信号；
第一判断模块，用于根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机是否处于点火状态；
驱动控制模块和驱动电路，所述驱动控制模块用于在所述发动机处于点火状态时，根据所述目标电流输出波形和所述发动机的点火线圈信号输出带有工作时刻的驱动信号至所述驱动电路，所述驱动电路根据所述驱动信号向作动器输出带有作用时间的工作电流，以便所述作动器根据所述带有作用时间的工作电流进行工作以对所述汽车进行主动减振控制。
9.如权利要求8所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，所述振动状态推算模块还用于，与所述发动机的电子控制单元进行通信以获取所述发动机下一时刻的供油量。
10.如权利要求8所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，所述振动状态推算模块还用于，获取所述发动机的进气压力和节气门开度，并根据所述进气压力和所述节气门开度获取所述发动机下一时刻的供油量。
11.如权利要求8所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，所述第一判断模块还用于在根据所述发动机的点火线圈信号判断所述发动机未处于点火状态时，通过计时器进行计时，并在计时时间达到预设时间时，如果所述发动机仍未处于点火状态，所述振动状态推算模块重新计算所述发动机的振动大小、转速和振动周期。
12.如权利要求8-11中任一项所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
电流检测模块，用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
目标电流修正模块，用于根据所述作动器的工作温度对所述目标电流输出波形进行修正。
13.如权利要求8-11中任一项所述的汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
第二判断模块，用于通过加速度传感器检测所述汽车的加速度以获取所述汽车的振动信息，并根据所述汽车的振动信息判断所述汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在所述汽车的当前振动值大于所述预设振动阈值时，通过所述目标电流修正模块对所述目标电流输出波形进行修正，以便所述作动器根据修正后的目标电流输出波形调节所述汽车的主动悬置系统的动刚度，以对所述汽车进行主动减振控制。
14.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求8-13中任一项所述的汽车的主动减振控制装置。
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