CN108327503B - 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 - Google Patents
混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN108327503B CN108327503B CN201710042264.7A CN201710042264A CN108327503B CN 108327503 B CN108327503 B CN 108327503B CN 201710042264 A CN201710042264 A CN 201710042264A CN 108327503 B CN108327503 B CN 108327503B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- electric vehicle
- hybrid electric
- vehicle
- current value
- vibration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
- B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/105—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0014—Adaptive controllers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/22—Suspension systems
- B60W2710/223—Stiffness
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Abstract
本发明公开了一种混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置，所述方法包括以下步骤：在根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断汽车处于怠速充电工况时，根据发动机的转速和振动周期及活塞运动位置计算目标电流值，同时与整车控制器进行通信以获取混合动力汽车的充电功率，并根据充电功率对目标电流值进行修正获得第一修正电流值；根据凸轮轴传感器信号获取延迟时间；当延迟时间到达时，将第一修正电流值施加至作动器，以对混合动力汽车进行减振控制。从而实现怠速充电工况下的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，减振效果更加有效。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的主动减振控制方法、一种混合动力汽车的主动减振控制装置和一种具有该装置的混合动力汽车。
背景技术
随着社会技术的进步，人们对舒适性的要求越来越高，而乘坐舒适性已经成为衡量汽车性能的一项重要指标，其中，影响乘坐舒适性的主要因素是汽车振动，而引起汽车振动的原因有很多，发动机振动作为主要原因之一值得引起重视。发动机振动主要由发动机汽缸内的燃烧与活塞的往复运动所致，该振动经发动机悬置系统传递到车架，进而传递到驾驶室内，影响乘坐的舒适性。
为了提高乘坐舒适性，需设计合理的悬置系统来达到衰减振动的目的。悬置系统的发展主要经历了橡胶悬置、液压悬置和主动悬置的过程，其中，橡胶悬置因自身材料影响，耐高低温性能较差且不耐油；液压悬置在高频下会出现动态液化现象；半主动悬置的动力学响应对结构参数敏感，需严格的设计要求和制造工艺。因此，需要加大对主动悬置的研究。
发明内容
本申请是基于发明人对以下问题的认识和研究做出的：
相关技术中提供了一种防振控制算法，是基于检测发动机旋转变动的传感器的输出，来推测出发动机振动第1周期的振动状态，同时计算出周期长度和目标电流值波形，并以恒定的采样周期对该目标电流值波形进行采样，以获得目标电流值的数据集合。当向驱动部输出目标电流值时，基于规定个数的曲柄脉冲间隔推测发动机振动第3周期的周期长度，并由此修正获得的目标电流值的数据集合。
发明人发现：上述控制算法仅仅针对的是燃油车，并未涉及到混合动力汽车的减振控制。并且，上述控制算法是根据发动机振动的第1周期的振动状态和目标电流值等来推算第3周期的振动状态和目标电流值等，不具有时效性，不能实现对振动的实时调整，而且不适用于发动机转速比较稳定的工况。
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的主动减振控制方法，能够实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
本发明的另一个目的在于提出一种混合动力汽车的主动减振控制方法。
本发明的又一个目的在于提出一种混合动力汽车。
为实现上述目的，本发明一方面实施例提出了一种混合动力汽车的主动减振控制方法，所述混合动力汽车包括主动悬置系统，所述方法包括以下步骤：当所述混合动力汽车的发动机工作时，获取所述混合动力汽车的车速传感器信号和曲轴传感器信号，并根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况；如果所述混合动力汽车处于怠速充电工况，则根据所述曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测所述发动机中活塞的运动位置，以及根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态，并根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；当根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，获取所述混合动力汽车的充电功率；根据所述混合动力汽车的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第一修正电流值；根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述第一修正电流值的延迟时间；当所述延迟时间到达时，将所述第一修正电流值施加至作动器，所述作动器根据所述第一修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述混合动力汽车进行减振控制。
根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制方法，当混合动力汽车的发动机工作时，根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况，如果是，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并根据凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，进而计算获得目标电流值。同时获取混合动力汽车的充电功率。然后，根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值进行修正以获得第一修正电流值。最后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取第一修正电流值的延迟时间，当延迟时间到达时，将第一修正电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
根据本发明的一个实施例，当根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，所述主动悬置系统还通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前通信周期内所述混合动力汽车的当前工况是否为所述怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，还根据所述第一修正电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制方法，还包括：检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；根据所述作动器的工作温度对所述第一修正电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制方法，还包括：通过加速度传感器检测所述混合动力汽车的加速度以获取所述混合动力汽车的振动信息；根据所述混合动力汽车的振动信息判断所述混合动力汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；如果所述混合动力汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对所述第一修正电流值进行二次修正以获得第二修正电流值，以便所述作动器根据所述第二修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度。
根据本发明的一个实施例，根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况，包括：根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据所述曲轴传感器信号判断所述发动机的转速是否处于充电工况对应的预设转速区间；如果所述混合动力汽车处于怠速工况且所述发动机的转速处于充电工况对应的预设转速区间，则判断所述混合动力汽车处于怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，当所述主动悬置系统在下一通信周期通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认所述混合动力汽车的当前工况仍为所述怠速充电工况时，判断获取的充电功率是否发生变化，其中，如果发生变化，则根据变化后的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第三修正电流值，以在所述延迟时间到达时将所述第三修正电流值施加至作动器；如果未发生变化，则保持施加至所述作动器的工作电流不变。
为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出的一种混合动力汽车的主动减振控制装置，包括：第一获取模块，所述第一获取模块用于在混合动力汽车的发动机工作时获取所述混合动力汽车的车速传感器信号和曲轴传感器信号；第一判断模块，所述第一判断模块用于根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况；振动周期运算模块，所述振动周期运算模块用于在所述混合动力汽车处于怠速充电工况时根据所述曲轴传感器信号计算所述发动机的转速和振动周期；活塞状态检测模块，所述活塞状态检测模块用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形检测所述发动机中活塞的运动位置；振动状态推测模块，所述振动状态推测模块用于根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态；目标电流运算模块，所述目标电流运算模块用于根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；主控模块，所述主控模块用于在所述第一判断模块判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，获取所述混合动力汽车的充电功率；第一电流修正模块，所述第一电流修正模块用于根据所述混合动力汽车的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第一修正电流值；延时时间获取模块，所述延时时间获取模块用于根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述第一修正电流值的延迟时间；驱动控制模块，所述驱动控制模块用于所述延迟时间到达时将所述第一修正电流值施加至作动器，以便所述作动器根据所述第一修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述混合动力汽车进行减振控制。
根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制装置，当混合动力汽车的发动机工作时，根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况，如果是，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并根据凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，进而计算获得目标电流值。同时获取混合动力汽车的充电功率。然后，根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值进行修正以获得第一修正电流值。最后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取第一修正电流值的延迟时间，当延迟时间到达时，将第一修正电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
根据本发明的一个实施例，所述主控模块还用于在所述第一判断模块判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前通信周期内所述混合动力汽车的当前工况是否为所述怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，还包括驱动电路，其中，所述驱动控制模块还用于根据所述第一修正电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，还包括：电流检测模块，所述电流检测模块用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；目标电流修正模块，所述目标电流修正模块用于根据所述作动器的工作温度对所述第一修正电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，还包括：第四判断模块，所述第四判断模块用于通过加速度传感器检测所述混合动力汽车的加速度以获取所述混合动力汽车的振动信息，并根据所述混合动力汽车的振动信息判断所述混合动力汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在所述混合动力汽车的当前振动值大于预设振动阈值时通过所述目标电流修正模块对所述第一修正电流值进行修正以获得第二电流修正值，以便所述作动器根据所述第二修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度。
根据本发明的一个实施例，所述第一判断模块根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据所述曲轴传感器信号判断所述发动机的转速是否处于充电工况对应的预设转速区间，其中，如果所述混合动力汽车处于怠速工况且所述发动机的转速处于充电工况对应的预设转速区间，所述第一判断模块则判断所述混合动力汽车处于怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，当所述主控模块在下一通信周期通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认所述混合动力汽车的当前工况仍为所述怠速充电工况时，通过第五判断模块判断获取的充电功率是否发生变化，其中，如果发生变化，所述第一电流修正模块则根据变化后的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第三修正电流值，以便所述驱动控制模块在所述延迟时间到达时将所述第三修正电流值施加至作动器；如果未发生变化，则通过目标电流修正模块保持输出至所述作动器的工作电流不变。
为实现上述目的，本发明又一方面实施例提出了一种汽车，其包括上述的汽车的主动减振控制装置。
本发明实施例的混合动力汽车，通过上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，能够实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
附图说明
图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第一个信号周期(n＝1)对应的主动减振控制的流程图；
图3是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第二及以上个信号周期(n≥2)对应的主动减振控制的流程图；
图4是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号、温度、转速与第一修正电流值的PWM信号关系图；
图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制装置的方框示意图；
图6是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的主动减振控制装置的方框示意图；
图7是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的混合动力汽车的主动减振控制方法、混合动力汽车的主动减振控制装置和具有该装置的混合动力汽车。
图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制方法的流程图。其中，混合动力汽车包括主动悬置系统。如图1所示，该混合动力汽车的主动减振控制方法可包括以下步骤：
S1，当混合动力汽车的发动机工作时，获取混合动力汽车的车速传感器信号和曲轴传感器信号，并根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况，包括：根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据曲轴传感器信号判断发动机的转速是否处于充电工况对应的预设转速区间；如果混合动力汽车处于怠速工况且发动机的转速处于充电工况对应的预设转速区间，则判断混合动力汽车处于怠速充电工况。其中，预设转速区间可根据实际情况进行标定，例如预设转速区间可以为900r/min-2000r/min。
S2，如果混合动力汽车处于怠速充电工况，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，以及根据发动机的转速和振动周期、发动机中活塞的运动位置推算发动机的振动状态，并根据发动机的振动状态计算目标电流值。其中，发动机的振动状态包括振动大小和振动频率。
具体地，当混合动力汽车的发动机工作时，获取车速传感器信号和曲轴传感器信号并计数。判断所获取的信号的数值是否在发动机的怠速充电工况范围内。如果不是，则进入其他工况(如加速、减速等)的处理；如果是，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，其中，发动机的转速等于每分钟曲轴转动的圈数，发动机的振动周期可根据发动机的汽缸数和发动机的转速计算获得。以四缸发动机为例，发动机的每个工作循环中曲轴转动两圈，并且每个工作循环中，四个汽缸按照1342的顺序点火爆炸各一次，即发动机每转会爆炸两次，也就是发动机每转会振动两次，如果发动机的转速为6000r/min，那么发动机的振动周期为1/200s。同时，还通过凸轮轴传感器输出的信号波形推算出发动机活塞的运动状态。
然后，根据发动机的转速和发动机活塞的运动状态，利用采样法等推算出此时发动机的振动状态，进而根据发动机的振动状态，通过采样法或查表法等计算获得所需的目标电流值A。具体可采样现有技术中的计算方法。
S3，当根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，获取混合动力汽车的充电功率。
S4，根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值进行修正以获得第一修正电流值。
具体而言，由于充电功率会对发动机的振动产生影响，所以还根据动力电池的充电功率对目标电流值A进行调整，以获得第一修正电流值A’，这样修正后的目标电流值更加符合实际工况，更有利于主动悬置的减振降噪。
由于充电功率需要通过整车控制器与电池管理单元进行通信获取，或者直接与电池管理单元进行通信获取，而且该通信周期比发动机的振动周期大很多倍，所以为了减少在通信完成后的计算时间，可以设置一个预处理(如步骤S1-S2)，该预处理的作用就是利用通信完成前的时间，预先计算出一个目标电流值A，并在通信结束后，直接利用该目标电流值A，从而有效减少通信结束后的计算时间。
根据本发明的一个实施例，当根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，主动悬置系统还通过与混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前通信周期内混合动力汽车的当前工况是否为怠速充电工况。
也就是说，为了保证工况判断的准确性，还通过与混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前工况是否为怠速充电工况。如果是，则根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值A进行修正以获得第一修正电流值A’。
S5，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，并对汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取第一修正电流值的延迟时间。
S6，当延迟时间到达时，将第一修正电流值施加至作动器，作动器根据第一修正电流值调节混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度以对混合动力汽车进行减振控制。
根据本发明的一个实施例，还根据第一修正电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过驱动电路驱动作动器进行工作。
具体地，可以根据凸轮轴传感器的信号波形以及整车通信信号，推算出汽缸爆炸时刻，对汽缸爆炸时刻进行预先判断，以推算出第一修正电流值A’的延迟时间。判断延迟时间是否到达，若到达，则将根据第一修正电流值A’生成的驱动信号输入至驱动电路中。驱动电路根据驱动信号向作动器输出工作电流，作动器根据工作电流对主动悬置中的电磁感应装置进行调节，实现机械结构的上下运动，以改变主动悬置的阻尼和动刚度，从而实现汽车在怠速工况下的减振降噪功能，提高用户的乘车舒适度；否则，进入等待状态，直至延时时间到达。
根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制方法，不仅能够实现混合动力汽车在怠速充电工况下的主动减振控制，而且具有较高的时效性，算法更精确，减振效果更佳。同时，运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
另外，在实际应用中，由于温度会对作动器的减振效果产生影响，为了能够达到更好的减振效果，还对作动器的工作温度进行监测，并根据工作温度对第一修正电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制方法，还包括：检测驱动电路的输出电流以获取作动器的工作温度；根据作动器的工作温度对第一修正电流值进行调整。
具体而言，由于驱动电路中线圈的电阻会随着温度的升高而增大，所以可以利用驱动电路的输出电流来计算线圈的电阻值，然后根据该电阻值推算出此时作动器的工作温度，最后根据工作温度推算出作动器的工作状态，并根据工作状态对第一修正电流值A’进行调整，以及根据调整后的电流值对主动悬置的动刚度进行调整。从而在未产生本次减振效果之前，通过对作动器工作温度的监测，对每个时刻的第一修正电流值的大小进行调整，消除温度对作动器的影响，达到对减振效果进行主动调整的目的，使其具有更好的减振效果。
在对主动悬置的动刚度进行调整后，如果不对减振效果进行监控，则无法判断减振是否有效以及具有怎样的减振效果，而如果能够对减振效果进行监测，并根据当前的减振效果对下一周期的第一修正电流值进行调整，那么所获得的第一修正电流值会更加合理，减振效果会更好。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制方法，还包括：通过加速度传感器检测混合动力汽车的加速度以获取混合动力汽车的振动信息；根据混合动力汽车的振动信息判断混合动力汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；如果混合动力汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对第一修正电流值进行二次修正以获得第二修正电流值，以便作动器根据第二修正电流值调节混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度。
具体而言，在对主动悬置的动刚度进行调整后，通过加速度传感器的信号波形推算出汽车当前的振动值，然后与预设振动阈值进行比较。如果振动值大于预设振动阈值，则说明减振效果不好，此时根据振动值与预设振动阈值之间的差值输出目标电流修正信号，并根据目标电流修正信号对第一修正电流值A’进行修正，然后根据修正后的目标电流值，即根据第二修正电流值A”对主动悬置的动刚度进行调整。
也就是说，在将第一修正电流值输入驱动电路之后，利用加速度传感器对减振效果进行监测，对于不能满足减振效果的情况进行反馈，以对第一修正电流值进行修正，形成闭环调整，保证减振效果的有效性。并且，当上述两种方式协同作用时，减振效果更为明显，进而能够大大提高乘坐的舒适性。
进一步地，根据本发明的一个实施例，当主动悬置系统在下一通信周期通过与混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认混合动力汽车的当前工况仍为怠速充电工况时，判断获取的充电功率是否发生变化，其中，如果发生变化，则根据变化后的充电功率对目标电流值进行修正以获得第三修正电流值，以在延迟时间到达时将第三修正电流值施加至作动器；如果未发生变化，则保持施加至作动器的工作电流不变。
具体而言，由于发动机振动变化很快，为了保证计算的快捷、准确，设定了对于其它工况切换至怠速充电工况后的信号周期n＝1和n≥2。当n≥2时，如果前后工况没有改变，则直接采用上一次信号周期最终获得的目标电流值对作动器进行控制，从而简化了运算的流程，保证了计算的准确；如果有变化，则调用预处理后所计算出的最新目标电流值，并根据获取到的混合动力汽车的充电功率对该目标电流值进行修正，以获得最新的第一修正电流值，即第三修正电流值。
具体地，在怠速充电工况的第一个信号周期结束后，继续与整车控制器进行通信，以获取当前汽车的工况信息。在获取到整车控制器的信号之前，一直使用上一信号周期最终获得的目标电流值对作动器进行控制。
在获取到整车控制器的信号之后，判断当前汽车是否仍处于怠速充电工况，如果不是，则进行其他工况的处理；如果是，则判断混合动力汽车的充电功率是否有变化。如果没有，则继续使用上一信号周期最终获得的目标电流值对作动器进行控制；如果有，则调用预处理计算出的最新目标电流值,并根据充电功率对该目标电流值进行修正，以获得第三修正电流值，然后根据第三修正电流值对作动器进行控制。从而有效减少了每个信号周期都需要进行计算的过程，简化了运算量，且保证了计算的准确性。其中，需要说明的是，延时时间在每个周期都会重新计算，以保证控制的精度和减振的效果。
为使本领域技术人员更清楚的了解本发明，图2是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第一个信号周期(n＝1)对应的主动减振控制的流程图。如图2所示，该混合动力汽车的主动减振控制可包括以下步骤：
S801，与整车控制器进行通信，判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况。如果是，执行步骤S803；如果否，进入所判别出来的其它工况。
S802，在与整车控制器进行通信的同时，进行预处理以获得目标电流值A。
S803，获取混合动力汽车的充电功率，根据充电功率对目标电流值A进行修正，以获得第一修正电流值A’。
S804，获取凸轮轴传感器的信号，推算发动机中活塞的运动位置，推算发动机的燃烧时刻，进而计算延时时间。
S805，判断延迟信号是否处于OFF，即判断延迟时间是否结束。如果是，执行步骤S806；如果否，返回步骤S805。
S806，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第一修正电流值A’。
S807，向驱动电路输入第一修正电流值A’。
S808，检测驱动电路的工作电流。
S809，根据工作电流对第一修正电流值A’进行调整。
S810，获取加速度传感器的信号波形。
S811，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S812。
S812，根据减振效果对调整后的A’进行修正，以获得第二修正电流值A”。
进一步地，图3是根据本发明一个实施例的混合动力汽车处于怠速充电工况时第二及以上个信号周期(n≥2)对应的主动减振控制的流程图。如图3所示，该混合动力汽车的主动减振控制可包括以下步骤：
S901，与整车控制器进行通信，判断混合动力汽车是否仍处于怠速充电工况。如果是，执行步骤S902；如果否，进入所判别出来的其它工况。
S902，判断充电功率是否有变化。如果是，执行步骤S903；如果否，执行步骤S905。
S903，获取最新的目标电流值A1。
S904，根据充电功率对最新的目标电流值A1进行修正，以获得第三电流修正值A1’。
S905，直接获取第二修正电流值A”。
S906，获取凸轮轴传感器的信号，推算发动机中活塞的运动位置，推算发动机的燃烧时刻，进而计算延时时间。
S907，判断延时信号是否处于OFF，即判断延时时间是否结束。如果是，执行步骤S908；如果否，返回步骤S907。
S908，对驱动电路进行占空比控制，从而得到第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”。
S909，向驱动电路输入第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”。
S910，检测驱动电路的工作电流。
S911，根据工作电流对第三修正电流值A1’或者第二修正电流值A”电流值进行调整。
S912，获取加速度传感器的信号波形。
S913，根据加速度传感器的信号波形判断减振效果是否符合条件。如果是，结束本信号周期的减振降噪；如果否，执行步骤S914。
S914，根据减振效果对调整后的电流值进行修正。
图4是根据本发明一个实施例的凸轮轴传感器输出的信号与目标电流值的关系图。其中，q5为凸轮轴传感器输出的信号，F为产生目标电流值所需的PWM信号，a、a1分别为修正前后的起始相位差，b、b1分别为修正前后高电平信号的时间长度，c、c1分别为修正前后一个信号周期的时间长度，其中占空比即为b/c、b1/c1。
在上述实施例中，以曲轴传感器、凸轮轴传感器、车速传感器等汽车已经存在的信号作为减振控制的输入信号，信号采集更加便捷、有效。并且，运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。同时，将驱动电路的工作电流作为输入信号，对目标电流值进行主动调整，并将加速度传感器的信号作为反馈信号，对目标电流值进行闭环调整，使得信号处理更加严谨有效，因此可以更好地实现减振降噪控制，达到衰减振动和降低噪声的效果，提高用户的舒适度。
综上所述，根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制方法，当混合动力汽车的发动机工作时，根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况，如果是，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并根据凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，进而计算获得目标电流值。同时获取混合动力汽车的充电功率。然后，根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值进行修正以获得第一修正电流值。最后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取第一修正电流值的延迟时间，当延迟时间到达时，将第一修正电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制装置的方框示意图。如图5所示，该混合动力汽车的主动减振控制装置包括：第一获取模块11、第一判断模块12、振动周期运算模块13、活塞状态检测模块14、振动状态推测模块15、目标电流运算模块16、主控模块17、第一电流修正模块18、延时时间获取模块19、驱动控制模块20。
其中，第一获取模块11用于在混合动力汽车的发动机工作时获取混合动力汽车的车速传感器信号和曲轴传感器信号；第一判断模块12用于根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况；振动周期运算模块13用于在混合动力汽车处于怠速充电工况时根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期；活塞状态检测模块14用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形检测发动机中活塞的运动位置；振动状态推测模块15用于根据发动机的转速和振动周期、发动机中活塞的运动位置推算发动机的振动状态；目标电流运算模块16用于根据发动机的振动状态计算目标电流值；主控模块17用于在第一判断模块12判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，获取混合动力汽车的充电功率；第一电流修正模块18用于根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值进行修正以获得第一修正电流值；延时时间获取模块19用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，并对汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取第一修正电流值的延迟时间；驱动控制模块20用于延迟时间到达时将第一修正电流值施加至作动器21，以便作动器21根据第一修正电流值调节混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度以对混合动力汽车进行减振控制。
根据本发明的一个实施例，主控模块17还用于在第一判断模块12判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，通过与混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前通信周期内混合动力汽车的当前工况是否为怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，还包括驱动电路22，其中，驱动控制模块19还用于根据第一修正电流值输出驱动信号至驱动电路22，以通过驱动电路22驱动作动器20进行工作。
根据本发明的一个实施例，如图6所示，上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，还包括：电流检测模块23和目标电流修正模块24，电流检测模块23用于检测驱动电路22的输出电流以获取作动器的工作温度；目标电流修正模块24用于根据作动器21的工作温度对第一修正电流值进行调整。
根据本发明的一个实施例，如图6所示，上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，还包括：第四判断模块25，第四判断模块25用于通过加速度传感器检测混合动力汽车的加速度以获取混合动力汽车的振动信息，并根据混合动力汽车的振动信息判断混合动力汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在混合动力汽车的当前振动值大于预设振动阈值时通过目标电流修正模块24对第一修正电流值进行修正以获得第二电流修正值，以便作动器21根据第二修正电流值调节混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度。
根据本发明的一个实施例，第一判断模块12根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据曲轴传感器信号判断发动机的转速是否处于充电工况对应的预设转速区间，其中，如果混合动力汽车处于怠速工况且发动机的转速处于充电工况对应的预设转速区间，第一判断模块12则判断混合动力汽车处于怠速充电工况。
根据本发明的一个实施例，当主控模块17在下一通信周期通过与混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认混合动力汽车的当前工况仍为怠速充电工况时，通过第五判断模块(图中未具体示出)判断获取的充电功率是否发生变化，其中，如果发生变化，第一电流修正模18块则根据变化后的充电功率对目标电流值进行修正以获得第三修正电流值，以便驱动控制模块在延迟时间到达时将第三修正电流值施加至作动器21；如果未发生变化，则通过目标电流修正模块24保持输出至作动器21的工作电流不变。
需要说明的是，在本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制方法中所披露的细节，这里不再赘述。
根据本发明实施例的混合动力汽车的主动减振控制装置，当混合动力汽车的发动机工作时，根据车速传感器信号和曲轴传感器信号判断混合动力汽车是否处于怠速充电工况，如果是，则根据曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并根据凸轮轴传感器检测发动机中活塞的运动位置，进而计算获得目标电流值。同时获取混合动力汽车的充电功率。然后，根据混合动力汽车的充电功率对目标电流值进行修正以获得第一修正电流值。最后，根据凸轮轴传感器输出的信号波形推算发动机的汽缸爆炸时刻，以获取第一修正电流值的延迟时间，当延迟时间到达时，将第一修正电流值施加至作动器，以对汽车进行减振控制。从而实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
图7是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。如图6所示，该汽车1000包括上述的混合动力汽车的主动减振控制装置100。
根据本发明实施例的混合动力汽车，通过上述的混合动力汽车的主动减振控制装置，能够实现怠速充电工况下汽车的主动减振控制，具有较高的时效性，而且运用凸轮轴传感器信号预先判断减振降噪控制的有效时刻，使得减振控制的作用时间更为准确，减振效果更加有效。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (15)
1.一种混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括主动悬置系统，所述方法包括以下步骤：
当所述混合动力汽车的发动机工作时，获取所述混合动力汽车的车速传感器信号和曲轴传感器信号，并根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况；
如果所述混合动力汽车处于怠速充电工况，则根据所述曲轴传感器信号计算发动机的转速和振动周期，并通过凸轮轴传感器检测所述发动机中活塞的运动位置，以及根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态，并根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；
当根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，获取所述混合动力汽车的充电功率；
根据所述混合动力汽车的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第一修正电流值；
根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述第一修正电流值的延迟时间；
当所述延迟时间到达时，将所述第一修正电流值施加至作动器，所述作动器根据所述第一修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述混合动力汽车进行减振控制。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，当根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，所述主动悬置系统还通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前通信周期内所述混合动力汽车的当前工况是否为所述怠速充电工况。
3.如权利要求1所述的混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还根据所述第一修正电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
4.如权利要求3所述的混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还包括：
检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
根据所述作动器的工作温度对所述第一修正电流值进行调整。
5.如权利要求1-4中任一项所述的混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，还包括：
通过加速度传感器检测所述混合动力汽车的加速度以获取所述混合动力汽车的振动信息；
根据所述混合动力汽车的振动信息判断所述混合动力汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值；
如果所述混合动力汽车的当前振动值大于预设振动阈值，则对所述第一修正电流值进行二次修正以获得第二修正电流值，以便所述作动器根据所述第二修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度。
6.如权利要求1所述的混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况，包括：
根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据所述曲轴传感器信号判断所述发动机的转速是否处于充电工况对应的预设转速区间；
如果所述混合动力汽车处于怠速工况且所述发动机的转速处于充电工况对应的预设转速区间，则判断所述混合动力汽车处于怠速充电工况。
7.如权利要求2-4或6中任一项所述的混合动力汽车的主动减振控制方法，其特征在于，当所述主动悬置系统在下一通信周期通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认所述混合动力汽车的当前工况仍为所述怠速充电工况时，判断获取的充电功率是否发生变化，其中，
如果发生变化，则根据变化后的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第三修正电流值，以在所述延迟时间到达时将所述第三修正电流值施加至作动器；
如果未发生变化，则保持施加至所述作动器的工作电流不变。
8.一种混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，所述第一获取模块用于在混合动力汽车的发动机工作时获取所述混合动力汽车的车速传感器信号和曲轴传感器信号；
第一判断模块，所述第一判断模块用于根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况；
振动周期运算模块，所述振动周期运算模块用于在所述混合动力汽车处于怠速充电工况时根据所述曲轴传感器信号计算所述发动机的转速和振动周期；
活塞状态检测模块，所述活塞状态检测模块用于根据凸轮轴传感器输出的信号波形检测所述发动机中活塞的运动位置；
振动状态推测模块，所述振动状态推测模块用于根据所述发动机的转速和振动周期、所述发动机中活塞的运动位置推算所述发动机的振动状态；
目标电流运算模块，所述目标电流运算模块用于根据所述发动机的振动状态计算目标电流值；
主控模块，所述主控模块用于在所述第一判断模块判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，获取所述混合动力汽车的充电功率；
第一电流修正模块，所述第一电流修正模块用于根据所述混合动力汽车的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第一修正电流值；
延时时间获取模块，所述延时时间获取模块用于根据所述凸轮轴传感器输出的信号波形推算所述发动机的汽缸爆炸时刻，并对所述汽缸爆炸时刻进行预先判断以获取所述第一修正电流值的延迟时间；
驱动控制模块，所述驱动控制模块用于所述延迟时间到达时将所述第一修正电流值施加至作动器，以便所述作动器根据所述第一修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度以对所述混合动力汽车进行减振控制。
9.如权利要求8所述的混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，所述主控模块还用于在所述第一判断模块判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认当前通信周期内所述混合动力汽车的当前工况是否为所述怠速充电工况。
10.如权利要求8所述的混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括驱动电路，其中，所述驱动控制模块还用于根据所述第一修正电流值输出驱动信号至驱动电路，以通过所述驱动电路驱动所述作动器进行工作。
11.如权利要求10所述的混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
电流检测模块，所述电流检测模块用于检测所述驱动电路的输出电流以获取所述作动器的工作温度；
目标电流修正模块，所述目标电流修正模块用于根据所述作动器的工作温度对所述第一修正电流值进行调整。
12.如权利要求8-11中任一项所述的混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，还包括：
第四判断模块，所述第四判断模块用于通过加速度传感器检测所述混合动力汽车的加速度以获取所述混合动力汽车的振动信息，并根据所述混合动力汽车的振动信息判断所述混合动力汽车的当前振动值是否大于预设振动阈值，以及在所述混合动力汽车的当前振动值大于预设振动阈值时通过所述目标电流修正模块对所述第一修正电流值进行修正以获得第二电流修正值，以便所述作动器根据第二修正电流值调节所述混合动力汽车的主动悬置系统的动刚度。
13.如权利要求8所述的混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，所述第一判断模块根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速充电工况时，根据所述车速传感器信号和曲轴传感器信号判断所述混合动力汽车是否处于怠速工况，并根据所述曲轴传感器信号判断所述发动机的转速是否处于充电工况对应的预设转速区间，其中，
如果所述混合动力汽车处于怠速工况且所述发动机的转速处于充电工况对应的预设转速区间，所述第一判断模块则判断所述混合动力汽车处于怠速充电工况。
14.如权利要求9-11或13中任一项所述的混合动力汽车的主动减振控制装置，其特征在于，当所述主控模块在下一通信周期通过与所述混合动力汽车的整车控制器进行通信以确认所述混合动力汽车的当前工况仍为所述怠速充电工况时，通过第五判断模块判断获取的充电功率是否发生变化，其中，
如果发生变化，所述第一电流修正模块则根据变化后的充电功率对所述目标电流值进行修正以获得第三修正电流值，以便所述驱动控制模块在所述延迟时间到达时将所述第三修正电流值施加至作动器；
如果未发生变化，则通过目标电流修正模块保持输出至所述作动器的工作电流不变。
15.一种混合动力汽车，其特征在于，包括如权利要求8-14中任一项所述的混合动力汽车的主动减振控制装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710042264.7A CN108327503B (zh) | 2017-01-20 | 2017-01-20 | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 |
| PCT/CN2018/073159 WO2018133807A1 (zh) | 2017-01-20 | 2018-01-18 | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710042264.7A CN108327503B (zh) | 2017-01-20 | 2017-01-20 | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN108327503A CN108327503A (zh) | 2018-07-27 |
| CN108327503B true CN108327503B (zh) | 2019-12-20 |
Family
ID=62909103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201710042264.7A Active CN108327503B (zh) | 2017-01-20 | 2017-01-20 | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN108327503B (zh) |
| WO (1) | WO2018133807A1 (zh) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110871806B (zh) * | 2018-08-31 | 2021-03-26 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种用于混合动力汽车的减振控制方法及装置 |
| DE102018009648A1 (de) | 2018-12-07 | 2019-07-04 | Daimler Ag | Vorrichtung und Verfahren zur aktiven Dämpfung einer Vibration in einem Kraftfahrzeug |
| CN110956947B (zh) * | 2019-12-24 | 2023-05-09 | 无锡吉兴汽车声学部件科技有限公司 | 一种基于曲轴传感信号的低延时汽车主动降噪系统及方法 |
| CN111890908B (zh) * | 2020-08-12 | 2022-10-04 | 湖南道依茨动力有限公司 | 车辆减振系统、车辆和车辆减振方法 |
| CN112968511A (zh) * | 2021-02-09 | 2021-06-15 | 广东逸动科技有限公司 | 船用推进器充电控制方法、系统和船用推进器 |
| CN113428129B (zh) * | 2021-08-09 | 2022-08-12 | 重庆金康赛力斯新能源汽车设计院有限公司 | 一种悬置刚度的调节方法和系统 |
| CN113650599B (zh) * | 2021-08-18 | 2023-01-31 | 上海洛轲智能科技有限公司 | 混合动力汽车的充电控制方法、系统及混合动力汽车 |
| CN114183620B (zh) * | 2021-11-05 | 2023-06-23 | 中国船舶重工集团公司第七一九研究所 | 一种弯管减振降噪系统及减振降噪控制方法 |
| CN114228694B (zh) * | 2021-11-09 | 2023-07-11 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备 |
| CN116736745B (zh) * | 2023-07-06 | 2024-01-23 | 碎得机械(北京)有限公司 | 一种混合设备的控制方法、装置及系统 |
| CN116792759B (zh) * | 2023-07-06 | 2024-02-02 | 碎得机械(北京)有限公司 | 一种危废预处理系统的控制方法、装置及系统 |
| CN117584723A (zh) * | 2024-01-18 | 2024-02-23 | 安徽大学 | 一种动力总成悬置系统的主动减振控制装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1658101A (zh) * | 2004-02-20 | 2005-08-24 | 爱信精机株式会社 | 主动隔振控制系统中设置控制数据的方法及其控制方法 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3952584B2 (ja) * | 1997-12-05 | 2007-08-01 | 東海ゴム工業株式会社 | 能動型防振装置 |
| JP4016966B2 (ja) * | 2004-04-13 | 2007-12-05 | 東海ゴム工業株式会社 | 能動型防振装置の駆動方法 |
| DE112010002858T5 (de) * | 2009-07-08 | 2013-01-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Aktive Anti-Vibrations-Stützeinrichtung und Anti-Vibrations-Steuerverfahren dafür |
| CN102401077A (zh) * | 2010-09-14 | 2012-04-04 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 液压悬置装置及其控制方法、控制装置和汽车 |
| JP5656949B2 (ja) * | 2012-10-01 | 2015-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のダンパ装置 |
| WO2014054697A1 (ja) * | 2012-10-02 | 2014-04-10 | 学校法人日本大学 | 自動車の運動制御方法、自動車の運動制御装置及び自動車 |
| JP6268665B2 (ja) * | 2013-08-09 | 2018-01-31 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
| CN203532609U (zh) * | 2013-10-30 | 2014-04-09 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 混合动力汽车发动机的液压悬置 |
| KR101637821B1 (ko) * | 2015-03-30 | 2016-07-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 엔진 정지 제어장치 및 방법 |
| CN105216780B (zh) * | 2015-09-30 | 2017-12-15 | 上海凌翼动力科技有限公司 | 电动汽车冲击度主动抑制的动力品质控制方法 |
| CN106080451B (zh) * | 2016-07-28 | 2018-10-12 | 上汽通用汽车有限公司 | 一种怠速工况下供电方法和装置 |
| CN106240497B (zh) * | 2016-08-29 | 2019-01-22 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种驾驶性工况识别方法 |
-
2017
- 2017-01-20 CN CN201710042264.7A patent/CN108327503B/zh active Active
-
2018
- 2018-01-18 WO PCT/CN2018/073159 patent/WO2018133807A1/zh active Application Filing
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1658101A (zh) * | 2004-02-20 | 2005-08-24 | 爱信精机株式会社 | 主动隔振控制系统中设置控制数据的方法及其控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2018133807A1 (zh) | 2018-07-26 |
| CN108327503A (zh) | 2018-07-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN108327503B (zh) | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| CN109591536B (zh) | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| CN109591566B (zh) | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| JP4567950B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| WO2018133809A1 (zh) | 汽车及其主动悬置控制系统和汽车主动减震控制方法 | |
| CN108327507B (zh) | 混合动力汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| CN108327663B (zh) | 汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| CN108327504B (zh) | 汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| KR20150018458A (ko) | 내연기관을 구비한 엔진 시스템에서 작동 모드 전환 시 엔진 시스템의 작동 방법 및 장치 | |
| CN108327664B (zh) | 汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| CN108327505B (zh) | 汽车及其的主动减振控制方法和装置 | |
| JP4200868B2 (ja) | 内燃機関の燃料性状判定装置 | |
| CN110657193B (zh) | 汽车及其主动减振控制方法和装置 | |
| US6769401B2 (en) | Power output control system for internal combustion engine | |
| US10578189B2 (en) | Active vibration damping device | |
| JP2007218132A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP5472165B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| US8779330B2 (en) | Vehicle heater control apparatus | |
| WO2021040035A1 (ja) | アクチュエータの駆動制御装置 | |
| JP6266281B2 (ja) | 自動車用電子制御装置 | |
| JP2019027329A (ja) | エンジン状態パラメータ算出装置、方法、エンジン制御システム | |
| JP4594405B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量を制御するための装置 | |
| JP2017180372A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP2010270605A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2021038739A (ja) | アクチュエータの駆動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |