JPH0925984A - 電子制御エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンマウントに最適な防振能力を与える
こと。 【解決手段】 電子制御エンジンマウントは、車体１と
エンジン（内燃機関）２との間に配設されたエンジンマ
ウント４、エンジンマウント４を制御するＥＣＵ（電子
制御ユニット）３、ディストリビュータ５内に設けられ
クランク角度の基準位置を示す基準位置信号Ｇ2 を出力
する基準位置センサ６、エンジン２に接続された自動変
速機（Ａ／Ｔ）７、Ａ／Ｔ７を制御するトランスミッシ
ョンコントローラ８から構成される。このように、エン
ジン制御における燃料噴射制御や点火時期制御のための
基準位置信号Ｇ2 を利用してエンジンマウント４の減衰
特性を可変するアクチュエータへの制御信号を形成して
おり、簡単な構成及び演算処理により最適なエンジンマ
ウントの減衰特性を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと車体と
の間に配設され、エンジンからの振動状態に応じて減衰
特性を任意に変更可能な電子制御エンジンマウントに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御エンジンマウントに関連
する先行技術文献としては、特開平７−４２７８３号公
報にて開示されたものが知られている。このものでは、
電子制御エンジンマウントを搭載した車両において、エ
ンジンの負荷に応じて予め記憶されたマップ値を選択
し、所望の減衰特性を得てエンジンから車体へ伝達され
る振動を低減する技術が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電子制御エ
ンジンマウントを搭載した車両で、エンジンから車室内
に伝達される振動は、エンジンの負荷に対するエンジン
マウントのアクチュエータへの一律な制御信号の設定付
与では効果的に低減されないという不具合があった。

【０００４】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、エンジンマウントに最適な
防振能力を与えることができる電子制御エンジンマウン
トの提供を課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる電子制
御エンジンマウントは、図９にその概念を示すように、
車体とエンジン（内燃機関）との間に配設されるエンジ
ンマウントＭ１であって、前記エンジンマウントＭ１は
非圧縮性流体が封入され入力振動により容積変化される
主液室Ｍ２を有し、アクチュエータＭ３にて駆動される
減衰特性可変手段Ｍ４で前記エンジンの振動に連動して
前記主液室Ｍ２内の前記非圧縮性流体の圧力を制御し、
前記エンジンマウントＭ１の減衰特性を変更自在なもの
において、前記エンジンのクランク角度基準位置を示す
基準位置信号を検出する基準位置信号検出手段Ｍ５と、
前記エンジンのエンジン回転速度と前記アクチュエータ
Ｍ３に出力する制御信号との関係をマップとして記憶す
るマップ記憶手段Ｍ６と、前記基準位置信号検出手段Ｍ
５で検出された前記基準位置信号に対応し前記マップ記
憶手段Ｍ６で記憶された前記マップに基づき前記アクチ
ュエータＭ３を駆動するアクチュエータ駆動手段Ｍ７と
を具備するものである。

【０００６】請求項２にかかる電子制御エンジンマウン
トは、請求項１の前記マップを、自動変速機を搭載する
車両における運転レンジ毎に設定し、前記運転レンジが
替わる毎に切替えるものである。

【０００７】請求項３にかかる電子制御エンジンマウン
トは、請求項２の前記マップにおける前記運転レンジ
を、ニュートラルレンジとドライブレンジとするもので
ある。

【０００８】

【作用】請求項１の電子制御エンジンマウントにおいて
は、基準位置信号検出手段Ｍ５で検出されたエンジンの
クランク角度基準位置を示す基準位置信号に対応し、マ
ップ記憶手段Ｍ６に記憶されたエンジンのエンジン回転
速度とアクチュエータＭ３に出力する制御信号との関係
を示すマップに基づきアクチュエータ駆動手段Ｍ７によ
ってアクチュエータＭ３が駆動され、エンジンマウント
Ｍ１の減衰特性が変更される。このように、エンジン制
御における燃料噴射制御や点火時期制御のための基準位
置信号を利用して、予め記憶されたマップに基づきアク
チュエータ制御用の信号を形成しているため、簡単な構
成及び演算処理によりエンジンマウントＭ１の減衰特性
が適切に可変制御できる。

【０００９】請求項２の電子制御エンジンマウントで
は、請求項１におけるマップが自動変速機を搭載する車
両の運転レンジ毎に設定されており、運転レンジが替わ
る毎に切替えて用いられる。このため、運転レンジ毎に
適応するようにエンジンマウントの減衰特性が可変制御
できる。

【００１０】請求項３の電子制御エンジンマウントで
は、請求項２におけるマップの運転レンジがニュートラ
ルレンジとドライブレンジとされる。このため、アイド
ル運転域での運転レンジに適応するようにエンジンマウ
ントの減衰特性が可変制御できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施の形
態に基づいて説明する。

【００１２】図１は本発明の一実施の形態にかかる電子
制御エンジンマウントが適用されたエンジン周辺の構成
を示す概略図である。

【００１３】図１において、電子制御エンジンマウント
は、車体１のステー１ａとエンジン（内燃機関）２のス
テー２ａとの間に配設されたエンジンマウント４、その
エンジンマウント４を制御するＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit:電子制御ユニット）３、エンジン２のディス
トリビュータ５内に設けられ、そのクランク角度の基準
位置を示す基準位置信号Ｇ2 を出力する基準位置センサ
６、エンジン２に接続された自動変速機（Automatic Tr
ansmission）（以下、単に『Ａ／Ｔ』と記す）７、その
Ａ／Ｔ７を制御するトランスミッションコントローラ８
から構成される。なお、基準位置センサ６はマグネット
ピックアップの一種である。

【００１４】次に、上記エンジンマウント４の断面図を
示す図２を参照し、その詳細な構成を説明する。

【００１５】図２において、エンジンマウント４は下端
のボルトネジ穴６１ｂを車体１側に、上端のボルトネジ
穴４３ａをエンジン２側にそれぞれ図示しないボルトに
より締結された状態で用いられる。エンジンマウント４
のアクチュエータ部５０を構成するマウントハウジング
５１は上方に開口する有底円筒状をなし、その外周側に
折曲された開口縁５１ａ上には略円盤状のダイヤフラム
５２、仕切部材５３が重合状態で配設されている。仕切
部材５３上には、リング状のフレーム４１、ドーム状の
マウントゴム４２及び円柱状のボス４３を相互に結合し
てなるインシュレータ部４０が配設され、インシュレー
タ部４０のフレーム４１には、ダイヤフラム５２、仕切
部材５３を共締めした状態でマウントハウジング５１の
開口縁５１ａが複数のボルト５４により固定されてい
る。また、仕切部材５３は開口縁５１ａに複数のビス５
５により予め固定されている。

【００１６】上記構成により、マウントゴム４２と仕切
部材５３との間に主液室４４、仕切部材５３とダイヤフ
ラム５２との間に副液室５６、更に、ダイヤフラム５２
とマウントハウジング５１との間に大気に開放された空
気室５７がそれぞれ形成される。

【００１７】インシュレータ部４０のフレーム４１には
ストッパＣ４５が複数のボルト４６により固定されてい
る。また、ボス４３にストッパＡ４７、ストッパＢ４８
が位置決めピン４９により周方向を決められて重置きさ
れ、図示しないエンジン側取付ボルトによりボルトネジ
穴４３ａに共締めされる。なお、ストッパＡ４７、スト
ッパＢ４８、ストッパＣ４５は協動してエンジン側の過
大変位を規制するようになっている。

【００１８】マウントハウジング５１内の底部には第１
の磁性体であるロアヨーク６１が複数のビス６２及び位
置決めピン６３により固定され、そのロアヨーク６１の
上面には軸心Ｌに対応して円筒部６１ａが形成されてい
る。ロアヨーク６１上には円筒部６１ａの周囲を取囲む
ようにリング状のフェライト磁石６４が接着され、その
フェライト磁石６４上には同じくリング状の第２の磁性
体であるアッパヨーク６５が接着され、アッパヨーク６
５の内周はロアヨーク６１の円筒部６１ａの外周に対し
て所定間隔をおいて相対向している。アッパヨーク６５
上にはダンパホルダ６６が位置決めされた状態で固定さ
れ、ダンパホルダ６６の内周には上下に所定間隔をおい
て不織布製の２枚のダンパ６７が張架されて、ボビン６
８ａが固定され下方に開口する有底円筒状のスプール６
８を支持している。両ダンパ６７は断面蛇腹状をなし、
軸心Ｌと直交する方向へのスプール６８の移動を規制し
つつ、軸心Ｌに沿う方向への若干の移動を許容してい
る。スプール６８のボビン６８ａの下部外周にはコイル
６９が巻回されており、このボビン６８ａに巻回された
コイル６９部分は、ロアヨーク６１の円筒部６１ａの外
周とアッパヨーク６５の内周との間に挿入され、ロアヨ
ーク６１及びアッパヨーク６５のいずれの磁性体に対し
ても所定の間隔を保持している。

【００１９】そして、ロアヨーク６１、フェライト磁石
６４、アッパヨーク６５及びスプール６８により所謂、
ボイスコイル６０が構成され、ロアヨーク６１及びアッ
パヨーク６５とフェライト磁石６４とにより形成された
直流磁場中でコネクタ７０を介してスプール６８のボビ
ン６８ａのコイル６９に交流電流を流すと、スプール６
８はフレミングの左手の法則に従って軸心Ｌに沿う方向
に振動する。

【００２０】仕切部材５３には軸心Ｌを中心として円形
の連通孔５３ａが形成され、この連通孔５３ａを介して
主液室４４と副液室５６とが連通されている。連通孔５
３ａ内には上方に開口する有底円筒状をなす可動部材５
８が水平姿勢で配設されている。可動部材５８の底部の
平面部とスプール６８の上平面部とにダイヤフラム５２
の中央部が挟まれてボルト５９により結合されている。
したがって、上述したようにコイル６９に通電される
と、スプール６８と共に可動部材５８は連通孔５３ａ内
で軸心Ｌに沿う方向に振動する。可動部材５８の外周と
連通孔５３ａの内周との間隔Ｓは、可動部材５８が振動
時に仕切部材５３の連通孔５３ａと接触するのを回避し
つつ可能な限り狭められ、本実施の形態では０．１〜
０．３ｍｍ程度の小さな値に設定されている。故に、主
液室４４及び副液室５６内の非圧縮性流体は、自己の粘
性作用により可動部材５８の振動時にその間隔Ｓを流入
出することが規制され、動的には仕切部材５３の連通孔
５３ａは可動部材５８によりほぼ閉鎖されていると見做
すことができる。

【００２１】主液室４４及び副液室５６内は非圧縮性流
体としての、例えば、エチレングリコール等で満たされ
ており、アクチュエータ部５０のボイスコイル６０の作
動周波数１０〜２００Ｈｚの範囲では上記間隔Ｓで主液
室４４の液圧を入力電圧によって制御可能である。即
ち、１０Ｈｚ程度の低周波でも上記間隔Ｓを流れる液体
は、その粘性作用によって主液室４４と副液室５６との
間に十分な圧力差を発生する。制御時において、可動部
材５８は各周波数で決まった大きさで仕切部材５３の連
通孔５３ａの外壁に沿って摺動するが、連通孔５３ａの
摺動部長さは可動部材５８が最大変位時でも可動部材５
８の摺動部上下端面が嵌合部より外れないように設定さ
れている。

【００２２】また、可動部であるスプール６８のボビン
６８ａ及び可動部材５８が下方へ変位した際、最初に接
触するのは二重のダンパ６７の下側とアッパヨーク６５
の上面であるが、両者の間隔は制御時における可動部材
５８の最大変位より大きく設定され、相互干渉が防止さ
れている。ところで、非制御時及び過渡の入力電圧が印
加された時、主液室４４の容積変化は可動部材５８の面
積と変位の積となり、可動部材５８の変位は許容値以上
となる可能性があり、連通孔５３ａの摺動嵌合部からの
脱落やダンパ６７、コイル６９の損傷につながるため、
可動部材５８の上下方向の変位を許容値以内に規制する
ストッパ７１が上下二箇所に配設されている。

【００２３】次に、ＥＣＵ３の構成について図３を参照
して説明する。

【００２４】ＥＣＵ３は主として、ＣＰＵ３１、データ
バス３２、タイマ３３、波形整形ＩＣ３４、カウンタ３
５、Ｉ／Ｏポート３６、各種データを格納するＲＡＭ３
７、制御プログラム等を記憶したＲＯＭ３８、Ｉ／Ｏポ
ート３９、ボイスコイル駆動回路８０及び電源回路９０
から構成されており、キースイッチ９１が投入されると
バッテリ９２からの電力が電源回路９０に供給されてＥ
ＣＵ３が起動する。

【００２５】ディストリビュータ５に内蔵された基準位
置センサ６からの基準位置信号Ｇ2が波形成形ＩＣ３４
に入力され矩形波に成形されたのち、Ｉ／Ｏポート３６
を介してデータバス３２に出力される。また、波形成形
後の基準位置信号Ｇ2 はカウンタ３５によりカウントさ
れ、そのカウント値がデータバス３２に出力される。更
に、Ａ／Ｔ７を制御するトランスミッションコントロー
ラ８からのＡ／Ｔ状態信号Ｓp がＩ／Ｏポート３６を介
してデータバス３２に出力される。

【００２６】ＣＰＵ３１では入力された基準位置信号Ｇ
2 に基づきエンジン１のエンジン回転速度ＮＥが算出さ
れ、更に、入力されたＡ／Ｔ状態信号Ｓp に応じてＲＯ
Ｍ３８から読出されたディレイ時間として遅延させるべ
き位相角θ及び駆動電圧Ｖpの振幅Ｖp-p に基づき制御
信号ＶOUT が算出され、Ｉ／Ｏポート３９を介してボイ
スコイル駆動回路８０に出力される。このボイスコイル
駆動回路８０にはバッテリ９２から電力が供給され、制
御信号ＶOUT に比例する駆動電圧Ｖp がエンジンマウン
ト４のボイスコイル６０に出力される。この駆動電圧Ｖ
p によりボイスコイル６０が通電され可動部材５８が振
動されることでエンジンマウント４の減衰特性が可変制
御され、エンジン２側の振動が車体１側に伝達されるの
が低減される。

【００２７】次に、本発明の一実施の形態にかかる電子
制御エンジンマウントで使用されているＥＣＵ３内のＣ
ＰＵ３１の処理手順を図４のフローチャートに基づき、
図５の４サイクル直列４気筒エンジンを例とした各信号
波形を示すタイムチャートを参照して、エンジン振動が
エンジンマウント４で減衰される過程を説明する。な
お、本ルーチンは所定時間毎に繰返し実行される。ま
た、ここでは説明を簡略化するためエンジン振動をエン
ジン爆発１次振動成分のみとする。

【００２８】４サイクル直列４気筒では、クランクシャ
フト２回転（７２０°ＣＡ（CrankAngle:クランク
角））で４回、即ち、１８０°ＣＡ毎に１回の爆発行程
が実行されるため、エンジン２の爆発に起因する振動
（エンジン爆発１次振動）は１８０°ＣＡを１周期とす
る略正弦波と近似できる。この振動がエンジンマウント
４を介して車体１側に伝達される。なお、図５（ｃ）に
おいて振動加速度ｇのＭＡＸ（最大値）では、エンジン
２からエンジンマウント４に圧縮方向の振動が入力され
てマウントゴム４２が下方に撓んでおり、振動加速度ｇ
のＭＩＮ（最小値）では、エンジンマウント４に伸長方
向の振動が入力されてマウントゴム４２が上方に撓んで
いるものとする。

【００２９】まず、ステップＳ１０１で、基準位置セン
サ６からの図５（ａ）に示す基準位置信号Ｇ2 及びトラ
ンスミッションコントローラ８からのＡ／Ｔ状態信号Ｓ
p が入力される。次にステップＳ１０２に移行して、基
準位置信号Ｇ2 が入力された直後であるかが判定され
る。ステップＳ１０２の判定条件が成立するときには、
ステップＳ１０３に移行し、現在のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが算出される。次にステップＳ１０４に移行して、Ａ
／Ｔ７のトランスミッションコントローラ８からのＡ／
Ｔ状態信号Ｓp に基づくＡ／Ｔ状態がＮ（ニュートラル
レンジ）であるかが判定される。ステップＳ１０４の判
定条件が成立するときには、ステップＳ１０５に移行
し、ＲＯＭ３８に格納されたマップのうちＡ／Ｔ状態信
号Ｓp に基づいて選択されたニュートラルレンジである
ときのマップを用い、エンジン回転速度ＮＥよりディレ
イ時間として遅延させるべき位相角θ及び駆動電圧Ｖp
の振幅Ｖp-p が算出される。

【００３０】一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ１０６に移行し、ＲＯＭ３
８に格納されたマップのうちＡ／Ｔ状態信号Ｓp に基づ
いて選択されたドライブレンジであるときのマップを用
い、エンジン回転速度ＮＥよりディレイ時間として遅延
させるべき位相角θ及び駆動電圧Ｖp の振幅Ｖp-p が算
出される。ステップＳ１０５またはステップＳ１０６に
おける処理ののち、ステップＳ１０７に移行し、ＲＡＭ
３７に既に格納されている位相角θ及び駆動電圧Ｖp の
振幅Ｖp-p の値が更新される。一方、ステップＳ１０２
の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０３〜
ステップＳ１０７がスキップされ、即ち、このときの位
相角θ及び駆動電圧Ｖp の振幅Ｖp-p は前回にＲＡＭ３
７に格納された記憶値のままとされる。このようにし
て、位相角θ及び駆動電圧Ｖp の振幅Ｖp-p は基準位置
信号Ｇ2 の入力毎に最適値に更新されるのである。

【００３１】次にステップＳ１０８に移行して、これら
の位相角θ及び駆動電圧Ｖp の振幅Ｖp-p を加味した上
で、その時点の制御信号ＶOUT の値が算出され、ボイス
コイル駆動回路８０に出力される。このようにして作成
された制御信号ＶOUT をボイスコイル駆動回路８０内で
反転したのちに正弦波に変換することで図５（ｄ）に示
す１８０°ＣＡ周期の駆動電圧Ｖp が得られる。そし
て、ボイスコイル駆動回路８０からエンジンマウント４
のボイスコイル６０に駆動電圧Ｖp が出力され、エンジ
ンマウント４のコイル６９が通電されて可動部材５８が
振動される。

【００３２】一般に、エンジンマウント４に求められる
特性としては、急加速、急減速、ブレーキ時、始動時に
は減衰係数を大きくし、アイドル時には減衰係数を小さ
くすることである。また、こもり音の低減には減衰特性
と伝達力の位相角との両方を変更することが求められ
る。このような要求特性に対し、予め決定されたディレ
イ時間として遅延させるべき位相角θ及び駆動電圧Ｖp
の振幅Ｖp-p を出力することでエンジンマウント４の減
衰特性を変更することができるのである。

【００３３】本実施の形態のエンジンマウント４では、
エンジン２の運転状態に応じて減衰特性が可変制御され
る。エンジン２の振動によりインシュレータ部４０のマ
ウントゴム４２は上下方向に撓み、主液室４４内の非圧
縮性流体にはマウントゴム４２の下方への撓みに伴う圧
縮方向、上方への撓みに伴う膨張方向の周期的な振動が
印加される。

【００３４】ここで、図６を参照してエンジン２の振動
によりエンジンマウント４を介して車体１へ伝達される
伝達力Ｆを分析する。

【００３５】伝達力Ｆは、マウントゴム４２の上下方向
の撓みによる通常の伝達力Ｆ1 、主液室４４に発生する
液圧に主液室４４の断面積を乗じた液圧力Ｆ2 、エンジ
ンマウント４中の可動部材５８、スプール６８、コイル
６９を含む振動部材の振動慣性力Ｆ3 の和である。図６
では、エンジン振動が単一周波数成分からなると仮定
し、Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 の振動力を力の大きさと振動位相
を持つベクトルで表している。Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 の合成
ベクトルである伝達力Ｆは液圧ベクトルＦ2 と慣性力ベ
クトルＦ3 との和を制御することで所望の大きさと位相
角とに合致させることができる。Ｆ2 とＦ3 との和の力
はボイスコイル６０に印加する電圧の大きさとその位相
角とにより決めることができるので、エンジン振動の伝
達力Ｆ、即ち、エンジンマウント４の減衰特性はボイス
コイル６０に印加する電圧の大きさと位相角とを制御す
ることで任意に設定できる。

【００３６】電子制御エンジンマウントによって、車室
内の振動を低減させるためには、エンジンマウント４以
外の振動伝達経路（例えば、他のエンジンマウントやＡ
／Ｔ７）から車室内に伝わってくる力のベクトル和に対
して、伝達力Ｆを逆位相にすることで打消すことが必要
である。この場合に、Ａ／Ｔ７がニュートラルレンジま
たはドライブレンジである状態の相違によってエンジン
マウント４以外の振動伝達経路から車室内に伝わってく
る力が変化するため、エンジン回転速度ＮＥが同じであ
っても伝達力Ｆに必要な位相角と大きさとが異なる。こ
のため、ＲＯＭ３８に格納するマップにはニュートラル
レンジ用とドライブレンジ用とが必要である。

【００３７】図７は、実際にガソリンエンジンを搭載し
た乗用車（ＦＦ、４気筒エンジン）において、アイドル
回転域で運転席フロア振動を低減するように電子制御エ
ンジンマウントを制御したときのボイスコイル６０に入
力する最適位相角及び電圧の一例を示すマップ及びグラ
フである。

【００３８】図７（ａ）はマップのうちの１部分を示し
たものであり、エンジン回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕とＡ／
Ｔ状態とに応じた基準位置信号Ｇ2 に対する位相角θ
〔°ＣＡ〕と電圧Ｖp-p 〔Ｖ〕が示されている。ここ
で、Ａ／Ｔ状態におけるＮ，Ｄはニュートラルレンジ及
びドライブレンジを示し、基準位置信号Ｇ2 に対しディ
レイ時間としての位相角θ〔°ＣＡ〕をどれだけ遅らせ
て正弦波（図５（ｄ）に示す駆動電圧Ｖp ）を発生させ
るかを表している。また、電圧Ｖp-p 〔Ｖ〕はこの正弦
波の振幅を表している。図７（ｂ）はアイドル域でのマ
ップをグラフに表したもので、横軸にエンジン回転速度
ＮＥ〔ｒｐｍ〕、縦軸に位相角θ〔°ＣＡ〕を示すもの
である。更に、図７（ｃ）はアイドル域でのマップをグ
ラフに表したもので、横軸にエンジン回転速度ＮＥ〔ｒ
ｐｍ〕、縦軸に電圧Ｖp-p 〔Ｖ〕を示すものである。

【００３９】図８は本実施の形態の電子制御エンジンマ
ウントにおいて、図７のマップを使用して得られる振動
低減の効果を示す説明図である。図８（ａ）は、Ａ／Ｔ
を搭載した車両におけるエンジンと電子制御エンジンマ
ウントと振動測定点との位置関係を示す。図８（ｂ）は
図８（ａ）の車両に本電子制御エンジンマウントを適用
したときのアイドル回転での振動レベルを制御有、従来
の減衰特性が一定であるエンジンマウントを電子制御エ
ンジンマウントに替えて用いたときの振動レベルを制御
無として振動レベル低減の効果を示す。

【００４０】図８（ｂ）において、振動レベルの単位は
ｄＢ（デシベル）で表示してあり、振動レベルをＸとす
ると、Ｘ＝２０×ＬＯＧ（α／ｇ）である。但し、αは
振動加速度〔ｍ／ｓ² 〕、ｇは重力加速度である。ニュ
ートラルレンジでは制御有のときの振動レベルを制御無
に比べて約２３ｄＢ低減、ドライブレンジでは制御有の
ときの振動レベルを制御無に比べて約８ｄＢ低減させる
ことができた。

【００４１】このように、本実施の形態の電子制御エン
ジンマウントは、車体１とエンジン２との間に配設され
るエンジンマウント４であって、エンジンマウント４は
非圧縮性流体が封入され入力振動により容積変化される
主液室４４を有し、ボイスコイル６０からなるアクチュ
エータにて駆動される可動部材５８にて達成される減衰
特性可変手段でエンジン２の振動に連動して主液室４４
内の前記非圧縮性流体の圧力を制御し、エンジンマウン
ト４の減衰特性を変更自在なものにおいて、エンジン２
のクランク角度基準位置を示す基準位置信号（Ｇ2 ）を
検出する基準位置センサ６からなる基準位置信号検出手
段と、エンジン２のエンジン回転速度（ＮＥ）と前記ア
クチュエータに出力する制御信号との関係をマップとし
て記憶するＥＣＵ３内のＲＯＭ３８からなるマップ記憶
手段と、前記基準位置信号検出手段で検出された基準位
置信号（Ｇ2 ）に対応し前記マップ記憶手段で記憶され
た前記マップに基づき前記アクチュエータを駆動するＥ
ＣＵ３内のボイスコイル駆動回路８０からなるアクチュ
エータ駆動手段とを具備するものであり、これを請求項
１の実施の形態とすることができる。

【００４２】したがって、基準位置信号検出手段として
の基準位置センサ６で検出されたエンジン２のクランク
角度基準位置を示す基準位置信号（Ｇ2 ）に対応し、マ
ップ記憶手段としてのＥＣＵ３内のＲＯＭ３８に記憶さ
れたエンジン２のエンジン回転速度（ＮＥ）とアクチュ
エータとしてのボイスコイル６０に出力する制御信号と
の関係を示すマップに基づきアクチュエータ駆動手段と
してのＥＣＵ３内のボイスコイル駆動回路８０によって
ボイスコイル６０が駆動され、エンジンマウント４の減
衰特性が変更される。このように、エンジン制御におけ
る燃料噴射制御や点火時期制御のための基準位置信号
（Ｇ2 ）を利用して、予め記憶されたマップに基づきア
クチュエータ制御用の信号を形成しているため、簡単な
構成及び演算処理によりエンジンマウント４の減衰特性
が適切に可変制御される。

【００４３】また、本実施の形態の電子制御エンジンマ
ウントは、前記マップをＡ／Ｔ７を搭載する車両におけ
る運転レンジ毎に設定し、前記運転レンジが替わる毎に
切替えるものであり、これを請求項２の実施の形態とす
ることができる。

【００４４】したがって、マップが自動変速機を搭載す
る車両の運転レンジ毎に設定されており、運転レンジが
替わる毎に切替えて用いられる。このため、運転レンジ
毎に適応するようにエンジンマウントの減衰特性が可変
制御される。

【００４５】そして、本実施の形態の電子制御エンジン
マウントは、前記マップの前記運転レンジをニュートラ
ルレンジ（Ｎ）とドライブレンジ（Ｄ）とするものであ
り、これを請求項３の実施の形態とすることができる。

【００４６】したがって、マップの運転レンジがニュー
トラルレンジとドライブレンジとされる。このため、ア
イドル運転域での運転レンジに適応するようにエンジン
マウントの減衰特性が可変制御される。

【００４７】ところで、本実施の形態の電子制御エンジ
ンマウントはガソリンエンジンを搭載した乗用車だけで
なく、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車等にも適用
できる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の電子制
御エンジンマウントによれば、基準位置信号検出手段で
検出されたエンジンのクランク角度基準位置を示す基準
位置信号に対応し、マップ記憶手段に記憶されたエンジ
ンのエンジン回転速度とアクチュエータに出力する制御
信号との関係を示すマップに基づきアクチュエータ駆動
手段によってアクチュエータが駆動され、エンジンマウ
ントの減衰特性が変更される。このように、エンジン制
御における燃料噴射制御や点火時期制御のための基準位
置信号を利用してアクチュエータ制御用の信号を形成し
ており、簡単な構成及び演算処理により最適なエンジン
マウントの減衰特性を得ることができる。

【００４９】請求項２の電子制御エンジンマウントによ
れば、請求項１の効果に加えて、マップが自動変速機を
搭載する車両の運転レンジ毎に設定されており、運転レ
ンジが替わる毎に切替えて用いられる。これにより、運
転レンジ毎に最適なエンジンマウントの減衰特性を得る
ことができる。

【００５０】請求項３の電子制御エンジンマウントによ
れば、請求項２の効果に加えて、マップにおける運転レ
ンジがニュートラルレンジとドライブレンジとされる。
これにより、アイドル運転域での運転レンジに最適なエ
ンジンマウントの減衰特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントの全体構成を示す概略図である。

【図２】 図２は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントにおけるエンジンマウントの詳細を
示す断面図である。

【図３】 図３は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントのＥＣＵの構成を示すブロック図で
ある。

【図４】 図４は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントで使用されているＣＰＵの処理手順
を示すフローチャートである。

【図５】 図５は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントにおける各信号波形を示すタイムチ
ャートである。

【図６】 図６は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントでエンジン振動がエンジンマウント
を介して伝達される伝達力を示す説明図である。

【図７】 図７は本発明の一実施の形態にかかる電子制
御エンジンマウントで用いられるマップとそのグラフで
ある。

【図８】 図８は図７のマップを用いて得られた効果を
示す説明図である。

【図９】 図９は本発明の概念を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１ 車体 ２ エンジン（内燃機関） ３ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ４ エンジンマウント ６ 基準位置センサ ７ Ａ／Ｔ（自動変速機） ３８ ＲＯＭ（マップ記憶手段） ４４ 主液室 ６０ ボイスコイル（アクチュエータ） ８０ ボイスコイル駆動回路（アクチュエータ駆動手
段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とエンジンとの間に配設され、入力
   振動により容積変化される非圧縮性流体が封入された主
   液室を有し、アクチュエータによって駆動される減衰特
   性可変手段で前記エンジンの振動に連動して前記主液室
   内の前記非圧縮性流体の圧力を制御して減衰特性を変更
   する電子制御エンジンマウントにおいて、 前記エンジンのクランク角度基準位置を示す基準位置信
   号を検出する基準位置信号検出手段と、 前記エンジンのエンジン回転速度と前記アクチュエータ
   に出力する制御信号との関係をマップとして記憶するマ
   ップ記憶手段と、 前記基準位置信号検出手段で検出された前記基準位置信
   号に対応し前記マップ記憶手段で記憶された前記マップ
   に基づき前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ
   駆動手段とを具備することを特徴とする電子制御エンジ
   ンマウント。
2. 【請求項２】 前記マップは、自動変速機を搭載する車
   両における運転レンジ毎に設定し、前記運転レンジが替
   わる毎に切替えることを特徴とする請求項１に記載の電
   子制御エンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記マップにおける前記運転レンジは、
   ニュートラルレンジとドライブレンジとすることを特徴
   とする請求項２に記載の電子制御エンジンマウント。