JP3914177B2 - 能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のバンクを有するエンジンの振動の伝達を抑制すべく制御手段でアクチュエータの作動を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる能動型防振支持装置は、下記特許文献により公知である。
【０００３】
この能動型防振支持装置は、アクチュエータに電流を印加して可動部材を振動させることでバネ定数を変化させるもので、そのバネ定数を設定する印加電流のピーク電流値と位相との関係を予めマップとして記憶しておき、エンジン回転数に応じて前記マップからアクチュエータに印加すべき電流のピーク電流値と位相とを求めることで、種々のエンジン回転数領域で能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させるようになっている。
【０００４】
【特許文献】
特開平７−４２７８３号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の能動型防振支持装置は、各気筒の作動周期毎にエンジンの振動状態を推定し、その振動状態に基づいて次の気筒の作動周期におけるアクチュエータの作動を制御しているため、フロントバンクおよびリヤバンクを有するＶ型エンジンでは、フロントバンクの気筒の作動周期に推定した振動状態に基づいて、それに続くリヤバンクの気筒の作動周期におけるアクチュエータの作動を制御し、あるいはリヤバンクの気筒の作動周期に推定した振動状態に基づいて、それに続くフロントバンクの気筒の作動周期におけるアクチュエータの作動を制御することになる。
【０００６】
この場合、フロントバンクの気筒の作動による振動状態と、リヤバンクの気筒の作動による振動状態とが同じであれば問題はないが、両者の振動状態が大きく異なる場合には、エンジンの実際の振動状態と、その振動を緩衝するためのアクチュエータの制御との間にずれが発生し、能動型防振支持装置が有効な防振機能を発揮できなくなる可能性がある。
【０００７】
例えば、図９（Ａ）に示すように、理論上はフロントバンクの作動による振動波形とリヤバンクの作動による振動波形とは完全な逆位相になるはずであるが、図９（Ｂ）に示すように、実際にはエンジンの両バンクが完全に対称な構造ではないため、両者の振動波形は完全な逆位相にならずに位相ずれが発生する。従って、フロントバンクおよびリヤバンクの一方のバンクの振動状態に基づいて、他方のバンクの作動周期におけるアクチュエータの制御を行うと、能動型防振支持装置が不適切な作動を行う可能性がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、複数のバンクを備えたエンジンの能動型防振支持装置に有効な防振機能を発揮させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、複数のバンクを有するエンジンの振動の伝達を抑制すべく制御手段でアクチュエータの作動を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置において、前記制御手段は、各々のバンクが作動したときのエンジンの振動状態を推定し、所定のバンクが作動したときのエンジンの振動状態に基づいて、前記所定のバンクが次回作動するときのアクチュエータの作動を制御し、また前記制御手段は、各々のバンクの振幅の差を算出し、その差が第１閾値以下のときには、直前に作動したバンクの振動状態に基づいて今回のアクチュエータの作動を制御することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、エンジンの複数のバンクのうち、所定のバンクが作動したときのエンジンの振動状態に基づいて、前記所定のバンクが次回作動するときのアクチュエータの作動を制御するので、各々のバンクの作動時のエンジンの振動状態が異なる場合でも、アクチュエータの作動を該アクチュエータが作動するときの実際のエンジンの振動状態に基づいて制御することが可能となり、能動型防振支持装置の防振機能を有効に発揮させることができる。
【００１２】
また特に各々のバンクの振幅の差が第１閾値以下のとき、つまりバンク毎の振幅の差が小さいときは、直前に作動したバンクの振動状態に基づいて今回のアクチュエータの作動を制御するので、エンジンの運転状態の過渡期においても能動型防振支持装置を応答性良く制御することができる。
【００１３】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、各々のバンクの振幅の差を算出し、その差が第２閾値以上のときには、今回作動する気筒と同じ気筒が前回作動したときの振動状態に基づいて今回のアクチュエータの作動を制御することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、各々のバンクの振幅の差が第２閾値以上のとき、つまり気筒の失火等により前記振幅の差の大小を実質的に判断できないときに、今回作動する気筒と同じ気筒が前回作動したときの振動状態に基づいて今回のアクチュエータの作動を制御するので、防振機能を確保しながら能動型防振支持装置の作動を支障なく継続することができる。
【００１５】
尚、実施例のフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒは本発明のバンクに対応し、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図１の要部拡大図、図５はＶ型エンジンを支持する能動型防振支持装置の配置を示す図、図６はフロントバンクおよびリヤバンクの気筒の点火順序を説明する図、図７は実施例の作用を説明するタイムチャート、図８は能動型防振支持装置の駆動指令値決定ルーチンのフローチャートである。
【００１８】
図１〜図４に示す能動型防振支持装置（ＡＣＭ）Ｍは、自動車のエンジンＥ（本実施例でＶ型４サイクル６気筒エンジン）を車体フレームＦに弾性的に支持するためのもので、エンジンＥのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａが接続された電子制御ユニットＵによって制御される。このクランクパルスはクランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。
【００１９】
能動型防振支持装置Ｍは軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合される板状の取付ブラケット１１に溶接した内筒１２と、この内筒１２の外周に同軸に配置された外筒１３とを備えており、内筒１２および外筒１３には厚肉のゴムで形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれが加硫接着により接合される。中央に開口１５ｂを有する円板状の第１オリフィス形成部材１５と、上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第２オリフィス形成部材１６と、同じく上面が開放した樋状の断面を有して環状に形成された第３オリフィス形成部材１７とが溶接により一体化されており、第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６の外周部が重ね合わされて前記外筒１３の下部に設けたカシメ固定部１３ａに固定される。
【００２０】
膜状のゴムで形成された第２弾性体１８の外周が第３オリフィス形成部材１７の内周に加硫接着により固定されており、この第２弾性体１８の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材１９が、軸線Ｌ上に上下動可能に配置された可動部材２０に圧入により固定される。外筒１３のカシメ固定部１３ａに固定されたリング部材２１にダイヤフラム２２の外周が加硫接着により固定されており、このダイヤフラム２２の内周に加硫接着により固定されたキャップ部材２３が前記可動部材２０に圧入により固定される。
【００２１】
しかして、第１弾性体１４および第２弾性体１８間に液体が封入された第１液室２４が区画され、第２弾性体１８およびダイヤフラム２２間に液体が封入された第２液室２５が区画される。そして第１液室２４および第２液室２５は、第１〜第３オリフィス形成部材１５，１６，１７により形成された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２２】
上部オリフィス２６は第１オリフィス形成部材１５および第２オリフィス形成部材１６間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２６ａの一側において第１オリフィス形成部材１５に連通孔１５ａが形成され、前記隔壁２６ａの他側において第２オリフィス形成部材１６に連通孔１６ａが形成される。従って、上部オリフィス２６は、第１オリフィス形成部材１５の連通孔１５ａから第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図２参照）。
【００２３】
下部オリフィス２７は第２オリフィス形成部材１６および第３オリフィス形成部材１７間に形成される環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２７ａの一側において第２オリフィス形成部材１６に前記連通孔１６ａが形成され、前記隔壁２７ａの他側において第３オリフィス形成部材１７に連通孔１７ａが形成される。従って、下部オリフィス２７は、第２オリフィス形成部材１６の連通孔１６ａから第３オリフィス形成部材１７の連通孔１７ａまでの略１周の範囲に亘って形成される（図３参照）。
【００２４】
以上のことから、第１液室２４および第２液室２５は、直列に接続された上部オリフィス２６および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２５】
外筒１３のカシメ固定部１３ａには、能動型防振支持装置Ｍを車体フレームＦに固定するための環状の取付ブラケット２８が固定されており、この取付ブラケット２８の下面に前記可動部材２０を駆動するためのアクチュエータ２９の外郭を構成するアクチュエータハウジング３０が溶接される。
【００２６】
アクチュエータハウジング３０にはヨーク３２が固定されており、ボビン３３に巻き付けられたコイル３４がアクチュエータハウジング３０およびヨーク３２に囲まれた空間に収納される。環状のコイル３４の内周に嵌合するヨーク３２の筒状部３２ａに有底円筒状のベアリング３６が嵌合する。コイル３４の上面に対向する円板状のアーマチュア３８がアクチュエータハウジング３０の内周面に摺動自在に支持されており、このアーマチュア３８の内周に形成した段部３８ａがベアリング３６の上部に係合する。アーマチュア３８はボビン３３の上面との間に配置した皿ばね４２で上方に付勢され、アクチュエータハウジング３０に設けた係止部３０ａに係合して位置決めされる。
【００２７】
ベアリング３６の内周に円筒状のスライダ４３が摺動自在に嵌合しており、可動部材２０から下方に延びる軸部２０ａが、ベアリング３６の上底部を緩く貫通してスライダ４３の内部に固定したボス４４に接続される。ベアリング３６の上底部とスライダ４３との間にコイルばね４１が配置されており、このコイルばね４１でベアリング３６は上向きに付勢され、スライダ４３は下向きに付勢される。
【００２８】
アクチュエータ２９のコイル３４が消磁状態にあるとき、ベアリング３６に摺動自在に支持されたスライダ４３にはコイルばね４１の弾発力が下向きに作用するとともに、ヨーク３２の底面との間に配置したコイルばね４５の弾発力が上向きに作用しており、スライダ４３は両コイルばね４１，４５の弾発力が釣り合う位置に停止する。この状態からコイル３４を励磁してアーマチュア３８を下方に吸引すると、段部３８ａに押されてベアリング３６が下方に摺動することによりコイルばね４１が圧縮される。その結果、コイルばね４１の弾発力が増加してコイルばね４５を圧縮しながらスライダ４３が下降するため、スライダ４３にボス４４および軸部２０ａを介して接続された可動部材２０が下降し、可動部材２０に接続された第２弾性体１８が下方に変形して第１液室２４の容積が増加する。逆にコイル３４を消磁すると、可動部材２０が上昇して第２弾性体１８が上方に変形し、第１液室２４の容積が減少する。
【００２９】
しかして、自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥから入力される荷重で第１弾性体１４が変形して第１液室２４の容積が変化すると、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７を介して接続された第１液室２４および第２液室２５間で液体が行き来する。第１液室２４の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第２液室２５の容積が縮小・拡大するが、この第２液室２５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７の形状および寸法、並びに第１弾性体１４のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００３０】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ２９は非作動状態に保たれる。
【００３１】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室２４および第２液室２５を接続する上部オリフィス２６および下部オリフィス２７内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ２９を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３２】
図５に示すように、Ｖ型４サイクル６気筒のエンジンＥはフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒを備えており、そのフロント側およびリヤ側がそれぞれ前記能動型防振支持装置Ｍ，Ｍによって支持される。そして、フロント側およびリヤ側の能動型防振支持装置Ｍ，Ｍのアクチュエータ２９，２９を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａからの信号に基づいてアクチュエータ２９，２９に対する通電を制御する。
【００３３】
図６に示すように、エンジンＥはフロントバンクＢｆに♯１、♯２および♯３の３個の気筒を備えるとともに、リヤバンクＢｒに♯４、♯５および♯６の３個の気筒を備える。６個の気筒♯１〜♯６の点火順序は、♯１→♯４→♯２→♯５→♯３→♯６であって、両バンクＢｆ，Ｂｒの気筒が交互に爆発するようになっている。
【００３４】
次に、図８のフローチャートに基づいて、能動型防振支持装置Ｍの制御の内容を説明する。
【００３５】
先ず、ステップＳ１で気筒の作動周期、つまりフロントバンクＢｆの♯１、♯２、♯３の何れかの気筒およびリヤバンクＢｒの♯４、♯５、♯６の何れかの気筒が爆発する作動周期におけるエンジンＥの振動状態を推定する。実施例の４サイクル６気筒のエンジンＥでは、クランクシャフトが２回転する間に６回の爆発が起きるため、その作動周期はクランクアングルで１２０°周期となり、クランクシャフトの２回転に６個の作動周期Ｐ１〜Ｐ６が含まれる。そのうち、フロントバンクＢｆの作動周期はＰ１，Ｐ３，Ｐ５であり、リヤバンクＢｒの作動周期はＰ２，Ｐ４，Ｐ６である（図７参照）。
【００３６】
即ち、１２０°のクランクアングルを有する作動周期において、クランクアングルの１５°毎に出力される８個のクランクパルスを読み込み、クランクパルスの時間間隔を演算する。続いて前記１５°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、そのクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／ｄｔを演算し、更にエンジンＥのクランクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンＥのクランクシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、
Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ
により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。そして時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、そのトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンＥの振動状態（振幅）を推定する。
【００３７】
以上のようにして、前記ステップＳ１で作動周期Ｐ１〜Ｐ６の各々におけるエンジンＥの振動状態が推定されると、ステップＳ２で前記エンジンＥの振動状態に基づいて能動型防振支持装置Ｍの制御パラメータを検索し、ステップＳ３で能動型防振支持装置Ｍの駆動タイミングを決定する。能動型防振支持装置Ｍの駆動タイミングとは、所定の作動周期が始まる時期と、その作動周期における能動型防振支持装置Ｍの駆動が始まる時期との時間差に相当する。
【００３８】
続くステップＳ４でフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを駆動する振幅を、前記エンジンＥの振動状態に基づいて決定する。ここでフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲは、フロントバンクＢｆの作動周期Ｐ１，Ｐ３，Ｐ５におけるエンジンＥの振動状態に基づいて決定され、リヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲは、リヤバンクＢｒの作動周期Ｐ２，Ｐ４，Ｐ６におけるエンジンＥの振動状態に基づいて決定される。
【００３９】
続くステップＳ５で作動周期が連続する両バンクＢｆ，Ｂｒの能動型防振支持装置Ｍの振幅ＡＦＲ，ＡＲＲの差ＤＬＴＡＭＰを算出する。例えば、フロントバンクＢｆの作動周期Ｐ１と、それに続くリヤバンクＢｒの作動周期Ｐ２との間の振幅差ＤＬＴＡＭＰは、今回（作動周期Ｐ２）のリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲ（ｎ）から前回（作動周期Ｐ１）のフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲ（ｎ−１）を減算した値の絶対値として算出される。
【００４０】
ＤＬＴＡＭＰ＝｜ＡＲＲ（ｎ）−ＡＦＲ（ｎ−１）｜
またリヤバンクＢｒの作動周期Ｐ２と、それに続くフロントバンクＢｆの作動周期Ｐ３との間の振幅差ＤＬＴＡＭＰは、今回（作動周期Ｐ３）のフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲ（ｎ）から前回（作動周期Ｐ２）のリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲ（ｎ−１）を減算した値の絶対値として算出される。
【００４１】
ＤＬＴＡＭＰ＝｜ＡＦＲ（ｎ）−ＡＲＲ（ｎ−１）｜
続くステップＳ６で振幅差ＤＬＴＡＭＰを第１閾値ΔＡ１と比較し、振幅差ＤＬＴＡＭＰが第１閾値ΔＡ１以下であるとき、つまり両バンクＢｆ，Ｂｒの振幅差ＤＬＴＡＭＰが小さいときには、従来から行われているように、ステップＳ７で前回の作動周期の振幅に基づいて今回の作動周期における能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ２９の作動を制御する。
【００４２】
具体的には、作動周期Ｐ１において推定したフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいて、次のリヤバンクＢｒの作動周期Ｐ２におけるリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御し、作動周期Ｐ２において推定したリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいて、次のフロントバンクＢｆの作動周期Ｐ３におけるフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御し、作動周期Ｐ３において推定したフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいて、次のリヤバンクＢｒの作動周期Ｐ４におけるリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御し、これを以下同様に継続する。
【００４３】
このように、今回の作動周期における能動型防振支持装置Ｍの制御を、その直近の前回の作動周期におけるエンジンＥの振動状態に基づいて行うので、エンジンＥの運転状態が変化する過渡期における能動型防振支持装置Ｍの制御の応答性を高めることができる。
【００４４】
尚、実施例の如くフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいてリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御する代わりに、フロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御しても良く、あるいはフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの両方の能動型防振支持装置Ｍを制御しても良い。同様に、実施例の如くリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいてフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御する代わりに、リヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御しても良く、あるいはフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの両方の能動型防振支持装置Ｍを制御しても良い。
【００４５】
一方、前記ステップＳ６で振幅差ＤＬＴＡＭＰが第１閾値ΔＡ１を超えており、かつステップＳ８で振幅差ＤＬＴＡＭＰが第２閾値ΔＡ２未満であるとき、つまり振幅差ＤＬＴＡＭＰがある程度大きいときには、ステップＳ９で前々回の作動周期の振幅に基づいて今回の作動周期における能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ２９の作動を制御する。
【００４６】
具体的には、図７に示すように、作動周期Ｐ３におけるフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御を、前々回のフロントバンクＢｆの作動周期Ｐ１において推定したフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいて行い、作動周期Ｐ５におけるフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御を、前々回のフロントバンクＢｆの作動周期Ｐ３において推定したフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいて行う。また作動周期Ｐ４におけるリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御を、前々回のリヤバンクＢｒの作動周期Ｐ２において推定したリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいて行い、作動周期Ｐ６におけるリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御を、前々回のリヤバンクＢｒの作動周期Ｐ４において推定したリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいて行う。
【００４７】
図８のフローチャートのステップＳ６，Ｓ７のように、フロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの振幅差ＤＬＴＡＭＰが小さいときには、フロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲおよびリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲがほぼ同じであることから、フロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいてリヤバンクＢｒの作動周期に能動型防振支持装置Ｍを制御し、リヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいてフロントバンクＢｆの作動周期に能動型防振支持装置Ｍを制御しても支障はない。
【００４８】
しかしながら、フロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの振幅差ＤＬＴＡＭＰがある程度大きいときに上記制御を行うと、実際のエンジンＥの振動状態に即した能動型防振支持装置Ｍの制御が不可能になって防振機能が損なわれる可能性がある。そこで、前々回の作動周期のフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいて今回の作動周期のフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍの制御を行い、かつ前々回の作動周期のリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいて今回の作動周期のリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍの制御を行うことで、能動型防振支持装置Ｍが作動するときの実際のエンジンＥの振動状態、つまり実際の振動の振幅や位相に即した能動型防振支持装置Ｍの制御を可能にして防振機能を確保することができる。
【００４９】
尚、実施例の如くフロントバンクＢｆの振幅ＡＦＲに基づいてフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御する代わりに、リヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御しても良く、あるいはフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの両方の能動型防振支持装置Ｍを制御しても良い。同様に、実施例の如くリヤバンクＢｒの振幅ＡＲＲに基づいてリヤバンクＢｒの能動型防振支持装置Ｍを制御する代わりに、フロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍを制御しても良く、あるいはフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの両方の能動型防振支持装置Ｍを制御しても良い。
【００５０】
前記ステップＳ８で振幅差ＤＬＴＡＭＰが第２閾値ΔＡ２以上であるとき、つまり振幅差ＤＬＴＡＭＰが極めて大きいときには、気筒の失火が発生したものと推定されるため、ステップＳ１０で前回同一気筒が作動したとき、つまりクランクシャフトの２回転前の同一の作動周期の振幅ＡＦＲ，ＡＲＲに基づいて、今回の作動周期の能動型防振支持装置Ｍの制御を実行する。例えば、作動周期Ｐ１のフロントバンクＢｆの能動型防振支持装置Ｍの制御を、クランクシャフトの２回転前の同一の作動周期Ｐ１の振幅ＡＦＲに基づいて行うことになる。
【００５１】
これにより、気筒の失火等によりフロントバンクＢｆおよびリヤバンクＢｒの振幅差ＤＬＴＡＭＰの大小が実質的に判定不能になっても、能動型防振支持装置Ｍの制御を支障なく継続することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、能動型防振支持装置Ｍは液体を封入したものに限定されず、ピエゾ素子を用いたものであっても良い。
【００５４】
また実施例では自動車のエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍを例示したが、本発明の能動型防振支持装置Ｍは自動車以外のエンジンの支持に適用することができる。
【００５５】
また実施例ではＶ型６気筒のエンジンＥを例示したが、本発明は複数のバンクを有するものであればＶ型、水平対向型、Ｘ型等の任意の形式の多気筒エンジンに適用することができる。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、エンジンの複数のバンクのうち、所定のバンクが作動したときのエンジンの振動状態に基づいて、前記所定のバンクが次回作動するときのアクチュエータの作動を制御するので、各々のバンクの作動時のエンジンの振動状態が異なる場合でも、アクチュエータの作動を該アクチュエータが作動するときの実際のエンジンの振動状態に基づいて制御することが可能となり、能動型防振支持装置の防振機能を有効に発揮させることができる。
【００５７】
また特に各々のバンクの振幅の差が第１閾値以下のとき、つまりバンク毎の振幅の差が小さいときは、直前に作動したバンクの振動状態に基づいて今回のアクチュエータの作動を制御するので、エンジンの運転状態の過渡期においても能動型防振支持装置を応答性良く制御することができる。
【００５８】
また請求項２に記載された発明によれば、各々のバンクの振幅の差が第２閾値以上のとき、つまり気筒の失火等により前記振幅の差の大小を実質的に判断できないときに、今回作動する気筒と同じ気筒が前回作動したときの振動状態に基づいて今回のアクチュエータの作動を制御するので、防振機能を確保しながら能動型防振支持装置の作動を支障なく継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】能動型防振支持装置の縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の要部拡大図
【図５】Ｖ型エンジンを支持する能動型防振支持装置の配置を示す図
【図６】フロントバンクおよびリヤバンクの気筒の点火順序を説明する図
【図７】実施例の作用を説明するタイムチャート
【図８】能動型防振支持装置の駆動指令値決定ルーチンのフローチャート
【図９】 フロントバンクおよびリヤバンクの振幅の差を説明する図
【符号の説明】
Ｂｆ フロントバンク（バンク）
Ｂｒ リヤバンク（バンク）
Ｅ エンジン
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
ΔＡ１ 第１閾値
ΔＡ２ 第２閾値
２９ アクチュエータ

Claims (2)

1. 複数のバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）を有するエンジン（Ｅ）の振動の伝達を抑制すべく制御手段（Ｕ）でアクチュエータ（２９）の作動を制御する能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置において、
   前記制御手段（Ｕ）は、各々のバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）が作動したときのエンジン（Ｅ）の振動状態を推定し、所定のバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）が作動したときのエンジン（Ｅ）の振動状態に基づいて、前記所定のバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）が次回作動するときのアクチュエータ（２９）の作動を制御し、
   また前記制御手段（Ｕ）は、各々のバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）の振幅の差を算出し、その差が第１閾値（ΔＡ１）以下のときには、直前に作動したバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）の振動状態に基づいて今回のアクチュエータ（２９）の作動を制御することを特徴とする、能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。
2. 前記制御手段（Ｕ）は、各々のバンク（Ｂｆ，Ｂｒ）の振幅の差を算出し、その差が第２閾値（ΔＡ２）以上のときには、今回作動する気筒と同じ気筒が前回作動したときの振動状態に基づいて今回のアクチュエータ（２９）の作動を制御することを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御装置。

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