JP4711912B2 - 能動型防振支持装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、気筒休止運転が可能なエンジンと、エンジンの気筒休止運転状態の切換を制御する第１制御手段と、エンジンを支持する能動型防振支持装置と、エンジンの気筒休止運転状態に応じて能動型防振支持装置の作動を制御する第２制御手段とを備えた能動型防振支持装置の制御装置に関する。

全筒運転と気筒休止運転とを切り換え可能なエンジンにおいて、気筒休止時における何れかの気筒のエンジン振動量の変化量が閾値以上になった場合、あるいは気筒休止時における各気筒のエンジン振動量の差が閾値以上になった場合に、能動型防振支持装置（ＡＣＭ）の作動を停止させることで気筒休止時における振動の増加を防止するものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００４−３６４３５号公報

ところで、全筒運転状態および気筒休止運転状態間の切換時や、異なる態様の気筒休止運転状態間の切換時に、電子制御ユニットが切換指令信号を出力してから実際に運転状態が切り換わるまでの間には、バルブ休止機構を作動させる油圧アクチュエータの応答遅れによるタイムラグが存在する。従って、切換指令信号を出力してから所定のタイムラグを見越して、元の運転状態に対応する能動型防振支持装置の制御から新たな運転状態に対応する能動型防振支持装置の制御にタイミング良く切り換えないと、能動型防振支持装置がエンジンの実際の振動状態に対応する防振機能を発揮することができず、運転状態の遷移時における振動の伝達が増加する問題がある。

そこで従来は、前記タイムラグのデータをＡＣＭ制御電子制御ユニットに予め記憶させておき、気筒休止制御電子制御ユニットから切換信号を受信したＡＣＭ制御電子制御ユニットが前記タイムラグのデータに基づいてエンジンの運転状態が実際に切り換わるタイミングを算出し、このタイミングに基づいて能動型防振支持装置の作動を新たな運転状態に対応するものに切り換えていた。

しかしながら、前記タイムラグは油圧ポンプが発生する油圧の大きさにより変化するため、その変化が発生する度に気筒休止制御電子制御ユニットおよびＡＣＭ制御電子制御ユニット間のコリレーションが取れなくなり、エンジンの運転状態の遷移時における能動型防振支持装置の防振機能が低下する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、気筒休止運転が可能なエンジンの運転状態の遷移時において、能動型防振支持装置の防振機能を効果的に発揮させることを目的する。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、気筒休止運転が可能なエンジンと、エンジンの気筒休止運転状態の切換を制御する第１制御手段と、エンジンを支持する能動型防振支持装置と、エンジンの気筒休止運転状態に応じて能動型防振支持装置の作動を制御する第２制御手段とを備えた能動型防振支持装置の制御装置において、前記第２制御手段は、切換後の気筒休止運転状態を示す切換態様信号と、気筒休止切換の開始時期を示す切換開始時期信号と、気筒休止切換開始から気筒休止切換終了までの気筒休止切換期間を示す切換期間信号とを前記第１制御手段から受信可能であり、さらに、前記第２制御手段は、前記第１制御手段による前記切換開始時期信号の送信から前記第２制御手段による前記切換開始時期信号の受信までの経過期間と、前記切換期間信号に対応した前記気筒休止切換期間とに基づいて気筒休止切換終了時期を演算し、該気筒休止切換終了時期に能動型防振支持装置の作動を前記切換態様信号に対応して切り換えることを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１制御手段は、前記切換開始時期信号に代えて該信号がバッファーに記憶されたバッファー記憶時期を示すバッファー記憶時期信号を送信するとともに、前記切換期間信号に代えてバッファー記憶時期から気筒休止切換終了までの第２切換期間を示す第２切換期間信号を送信することを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、第１制御手段は、前記気筒休止切換期間がエンジンの１回転の周期よりも長い場合に前記バッファー記憶時期信号および前記第２切換期間信号を送信することを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置が提案される。

請求項１の構成によれば、エンジンの気筒休止運転状態に応じて能動型防振支持装置の作動を制御する第２制御手段は、エンジンの気筒休止運転状態の切換を制御する第１制御手段から、切換後の気筒休止運転状態を示す切換態様信号と、気筒休止切換の開始時期を示す切換開始時期信号と、気筒休止切換開始から気筒休止切換終了までの気筒休止切換期間を示す切換期間信号とを受信可能であり、さらに、第２制御手段は、第１制御手段による切換開始時期信号の送信から第１制御手段による切換開始時期信号の受信までの経過期間と、切換期間信号に対応した気筒休止切換期間とに基づいて気筒休止切換終了時期を演算し、該気筒休止切換終了時期に能動型防振支持装置の作動を切換態様信号に対応して切り換えるので、前記気筒休止切換期間が変化したような場合でも、気筒休止運転状態が実際に切り換わるタイミングに合わせて能動型防振支持装置の制御を切り換えて遷移時の防振性能を確保することができる。また第２制御手段に前記気筒休止切換期間を記憶しておく必要がないので、前記気筒休止切換期間が変化する度に第１、第２制御手段間のコリレーションを再設定する必要がなくなり、第２制御手段の汎用性が向上する。

また請求項２の構成によれば、第１制御手段から第２制御手段に、切換開始時期信号に代えて該切換開始時期信号がバッファーに記憶されたバッファー記憶時期信号を送信し、かつ切換期間信号に代えてバッファー記憶時期から気筒休止切換終了までの第２切換期間を示す第２切換期間信号を送信するので、気筒休止切換開始から気筒休止切換終了までの気筒休止切換期間が長い場合でも、気筒休止切換終了時期の算出結果がクランクシャフトの１回転の周期分だけずれる事態を回避することができる。

また請求項３の構成によれば、気筒休止切換期間がエンジンの１回転の周期よりも長い場合に第１制御手段から第２制御手段にバッファー記憶時期信号および第２切換期間信号を送信するので、気筒休止切換終了時期の算出結果がクランクシャフトの１回転の周期分だけずれる事態を確実に防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の実施の形態を示すもので、図１は能動型防振支持装置の制御系のブロック図、図２は能動型防振支持装置の縦断面図、図３は図２の３部拡大図、図４は能動型防振支持装置の制御手法を説明するフローチャート、図５は作用を説明するタイムチャート（その１）、図６は作用を説明するタイムチャート（その２）である。

図１に示すように、Ｖ型６気筒エンジンＥは、６気筒を全て作動させる全筒運転と、一方のバンクの３気筒を休止して他方のバンクの３気筒を作動させるＬ３気筒休止運転状態と、各バンクの１気筒を休止させて残りの２気筒を作動させるＶ４気筒休止運転状態と切り換え可能である。エンジンＥは前後一対の能動型防振支持装置（ＡＣＭ：アクティブ・コントロール・マウント）Ｍを介して車体フレームＦに支持されており、エンジンＥの運転に伴って発生する振動が車体フレームＦに伝達するのを防止する。

エンジンＥの全筒運転、Ｌ３気筒休止運転およびＶ４気筒休止運転の切り換えは気筒休止制御電子制御ユニットＵ１により制御され、能動型防振支持装置Ｍの作動はＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２により制御される。エンジンＥの振動は運転状態（全筒運転、Ｌ３気筒休止運転およびＶ４気筒休止運転）に応じて変化し、その運転状態に応じて能動型防振支持装置Ｍの作動を制御すべく、気筒休止制御電子制御ユニットＵ１はＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に接続される。

気筒休止制御電子制御ユニットＵ１には、エンジンＥのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルス信号を検出するクランクパルスセンサＳａと、各気筒のＴＤＣパルス信号を検出するＴＤＣパルスセンサＳｂとが接続される。本実施の形態のエンジンＥでは、クランクパルス信号はクランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力され、またＴＤＣパルス信号はクランクシャフトの２回転につき６回、つまりクランクアングルの１２０°毎に１回出力される。

気筒休止制御電子制御ユニットＵ１は、クランクパルス信号およびＴＤＣパルス信号に基づいてエンジンＥの燃料噴射弁の作動を制御するとともに エンジンＥのバルブ休止機構の油圧アクチュエータの作動を制御することで全筒運転、Ｌ３気筒休止運転およびＶ４気筒休止運転を切り換える。エンジンＥの振動は全筒運転時、Ｌ３気筒休止運転時およびＶ４気筒休止運転時で変化するため、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２はエンジンＥの運転状態に応じて能動型防振支持装置Ｍの作動を制御する。その際に、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２には、気筒休止制御電子制御ユニットＵ１から前記クランクパルス信号およびＴＤＣパルス信号に加えて、後述するＡＣＭ制御信号が入力される。

図２および図３に示すように、エンジンＥを車体フレームＦに弾性的に支持するために用いられる能動型防振支持装置Ｍは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、概略円筒状の上部ハウジング１１の下端のフランジ部１１ａと、概略円筒状の下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、環状の第１弾性体支持リング１４の外周部と、環状の第２弾性体支持リング１５の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、下部ハウジング１２のフランジ部１２ａとアクチュエータケース１３のフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつアクチュエータケース１３の上部と第２弾性体支持部材１５の内面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は上部ハウジング１１および下部ハウジング１２に対して相対移動可能にフローティング支持される。

第１弾性体支持リング１４と、軸線Ｌ上に配置された第１弾性体支持ボス１８とに、厚肉のラバーで形成した第１弾性体１９の下端および上端がそれぞれが加硫接着により接合される。第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着により接合されたダイヤフラム２２の外周部が上部ハウジング１１に加硫接着により接合される。ダイヤフラム支持ボス２０の上面に一体に形成されたエンジン取付部２０ａがエンジンＥに固定される。また下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが車体フレームＦに固定される。

上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂにストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４…およびナット２５…で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６にダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。能動型防振支持装置Ｍに大荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンＥの過大な変位が抑制される。

第２弾性体支持リング１５に膜状のラバーで形成した第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部に埋め込むように可動部材２８が加硫接着により接合される。第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体１９の外周部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、隔壁部材２９および第１弾性体１９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９および第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に形成した連通孔２９ａを介して相互に連通する。

第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されており、連通路３２の一端は連通孔３３を介して第１液室３０に連通し、連通路３２の他端は連通孔３４を介して、第１弾性体１９およびダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。

次に、前記可動部材２８を駆動するアクチュエータ４１の構造を説明する。

アクチュエータケース１３の内部に固定コア４２、コイル組立体４３およびヨーク４４が下から上に順次取り付けられる。コイル組立体４３は、円筒状のコイル４６と、コイル４６の外周を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成される。

コイルカバー４７の上面とヨーク４４の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面とアクチュエータケース１３の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃからアクチュエータ４１の内部空間６１に水や塵が入り込むのを阻止することができる。

ヨーク４４の円筒部４４ａの内周面に薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成される。下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間にセットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾発力で下部フランジ５１ｂを弾性体５３を介して固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４に支持される。

軸受け部材５１の内周面に概略円筒状の可動コア５４が上下摺動自在に嵌合する。前記可動部材２８の中心から下向きに延びるロッド５５が可動コア５４の中心を緩く貫通し、その下端にナット５６が締結される。可動コア５４の上面に設けたばね座５７と可動部材２８の下面との間に圧縮状態のセットばね５８が配置されており、このセットばね５８の弾発力で可動コア５４はナット５６に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の下面と固定コア４２の上面とが、円錐状のエアギャップｇを介して対向する。ロッド５５およびナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａに緩く嵌合しており、この開口４２ａはシール部材５９を介してプラグ６０で閉塞される。

次に、上記構成を備えた能動型防振支持装置Ｍの作用について説明する。

自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥからダイヤフラム支持ボス２０および第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０および第３液室３５間で液体が行き来する。第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積が縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状および寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。

尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ４１は非作動状態に保たれる。

前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室３０および第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ４１を駆動して防振機能を発揮させる。

次に、能動型防振支持装置Ｍの定常運転時、つまり全筒運転時、Ｌ３気筒休止運転時およびＶ４気筒休止運転時の制御を具体的に説明する。

図４のフローチャートにおいて、先ずステップＳ１でクランクパルスセンサＳａからクランクアングルの１５°毎に出力されるクランクパルスを読み込むとともに、ＴＤＣパルスセンサＳｂからクランクアングルの１２０°毎に出力されるＴＤＣパルスを読み込み、ステップＳ２で前記読み込んだクランクパルスを基準となるＴＤＣパルスと比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップＳ３で前記１５°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ４でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／ｄｔを演算する。続くステップＳ５でエンジンＥのクランクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンＥのクランクシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、
Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ
により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。

続くステップＳ６で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、ステップＳ７でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍの位置における振幅を演算する。そしてステップＳ８でアクチュエータ４１のコイル４６に印加する電流のデューティ波形を決定するとともに、前記振幅のボトム位置をＴＤＣパルスと比較することで電流のデューティの出力タイミングを決定する。

その結果、能動型防振支持装置Ｍは以下のようにして防振機能を発揮する。

即ち、エンジンＥが車体フレームＦに対して下向きに移動し、第１弾性体１９が下向きに変形して第１液室３０の容積が減少したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ４１のコイル４６を励磁すると、エアギャップｇに発生する吸着力で可動コア５４が固定コア４２に向けて下向きに移動し、可動コア５４にロッド５５を介して接続された可動部材２８に引かれて第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１の容積が増加するため、エンジンＥからの荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される荷重を低減することができる。

続いてエンジンＥが車体フレームＦに対して上向きに移動し、第１弾性体１９が上向きに変形して第１液室３０の容積が増加したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ４１のコイル４６を消磁すると、エアギャップｇに発生する吸着力が消滅して可動コア５４が自由に移動できるようになるため、下向きに変形した第２弾性体２７が自己の弾性復元力で上向きに復元する。その結果、第２液室３１の容積が減少するため、第２液室３１の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第１液室３０に流入し、エンジンＥが車体フレームＦに対して上向きに移動するのを許容することができる。

次に、能動型防振支持装置Ｍの作動状態の切換時、つまり全筒運転、Ｌ３気筒休止運転およびＶ４気筒休止運転の切換時の制御を具体的に説明する。気筒休止制御電子制御ユニットＵ１からエンジンＥの運転状態（全筒運転、Ｌ３気筒休止運転およびＶ４気筒休止運転）の切換指令が出力されてから実際にエンジンＥの運転状態が切り換わるまでにはタイムラグが発生する。その理由は、エンジンＥの運転状態の切り換えはバルブ休止機構を作動させる油圧アクチュエータを介して行われ、油圧アクチュエータの作動には所定の時間が必要だからである。この応答遅れ時間は油圧アクチュエータを作動させる油圧の大きさによって決まり、前記油圧はエンジンＥにより駆動される油圧ポンプにより発生するため、油圧ポンプの回転数（エンジン回転数）が応答遅れ時間に影響を与えることになる。

図５に示すように、クランクパルスセンサＳａはクランクシャフトの回転角の１５°毎（クランクシャフトの１回転につき２４回）にクランクパルス信号を出力し、そのクランクパルス信号は気筒休止制御電子制御ユニットＵ１およびＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に入力される。クランクパルス信号は、クランクシャフトの１回転を周期として「０」、「１」、「２」、「３」・・・・「２２」、「２３」の２４個のステージに対応する信号から成り、気筒休止制御電子制御ユニットＵ１およびＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に入力されるクランクパルス信号は同期している。ここで、１個のステージはクランクシャフトの回転角の１５°に対応する。

エンジンＥの運転状態の切り換えの一例としてＬ３気筒休止運転からＶ４気筒休止運転への切換制御について説明する。ステージ「１９」において気筒休止制御電子制御ユニットＵ１からエンジンＥのバルブ休止機構の油圧アクチュエータにＬ３気筒休止運転→Ｖ４気筒休止運転の切り換えを指令する指令信号が出力されると、それから２ステージ遅れたステージ「２１」において、Ｌ３気筒休止運転→Ｖ４気筒休止運転の切り換えを示す切換態様信号ａと、その切換態様信号ａが出力されたステージの番号（本実施の形態ではステージ「１９」）を示す切換開始時期信号ｂと、その切換開始時期信号ｂの出力から何ステージ後にＶ４気筒休止運転への切り換えが終了するかを示す切換期間信号ｃ（本実施の形態では１５ステージ）とが、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に向けて送信される。

切換期間信号ｃは、切り換えの態様である全筒運転→Ｌ３気筒休止運転、全筒運転→Ｖ４気筒休止運転、Ｌ３気筒休止運転→全筒運転、Ｌ３気筒休止運転→Ｖ４気筒休止運転、Ｖ４気筒休止運転→全筒運転、Ｖ４気筒休止運転→Ｌ３気筒休止運転のそれぞれについて予め設定されているが、そのときのエンジン回転数、つまり油圧ポンプが発生する油圧の大きさにより変化する。なぜならば、バルブ休止機構の油圧アクチュエータの作動応答性は油圧が低いときに遅くなり、油圧が高いときに早くなるからである。

気筒休止制御電子制御ユニットＵ１がステージ「１９」において切換指令を出力すると、上記三つの信号、つまり切換態様信号ａ、切換開始時期信号ｂおよび切換期間信号ｃは、それよりも２ステージ遅れたステージ「２１」においてＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に向けて送信され、それよりも６ステージ遅れたステージ「３」においてＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に受信される。

ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２が気筒休止制御電子制御ユニットＵ１から信号ａ，ｂ，ｃを受信したときのステージが「３」であったとすると、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２は、受信した切換開始時期信号ｂ＝「１９」であることから、切換指令が出力されたステージ「１９」から信号ａ，ｂ，ｃが受信されたステージ「３」までに８ステージが経過していること、即ち気筒休止制御電子制御ユニットＵ１による切換開始時期信号ｂの送信からＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２による切換開始時期信号ｂの受信までの経過期間が８ステージであることを演算する。更にＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２は、切換指令の出力から切り換えが終了するまでの期間を示す切換期間信号ｃの１５ステージから、切換指令の出力から信号ａ，ｂ，ｃが受信されるまでの期間である上記８ステージを減算することで、信号ａ，ｂ，ｃが受信されたステージ「３」から前記減算値である７ステージ後のステージ「１０」において切り換えが終了すること、即ち気筒休止切換終了時期がステージ「１０」であることを演算する。

これにより、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２はＬ３気筒休止運転→Ｖ４気筒休止運転の切り換えが終了するステージ「１０」において能動型防振支持装置Ｍの作動をＬ３気筒休止運転のものからＶ４気筒休止運転のものに切り換えることで、実際のエンジンＥの振動状態に応じた防振機能を能動型防振支持装置Ｍに発揮させることができる。

このように、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に各切換態様に応じた油圧アクチュエータの作動応答時間を予め記憶させておかなくても、切換開始時期信号ｂおよび切換期間信号ｃを気筒休止制御電子制御ユニットＵ１からＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２が受信して能動型防振支持装置Ｍの制御を切り換えることができる。その結果、油圧アクチュエータの作動応答時間が変更されたような場合でも、その度に気筒休止制御電子制御ユニットＵ１およびＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２間のコリレーションを取る必要がなくなるだけでなく、エンジンＥの気筒休止運転の態様の種類が増加して油圧アクチュエータの数が増加したような場合でも、ＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に連なるハーネスの数や入力ポートの数を増やす必要がなくなり、汎用性を高めてコストダウンに寄与することができる。

図５で説明した例は、切換指令の出力から切り換えが終了するまでの切換期間がクランクシャフトの１回転の周期（２４ステージ）よりも小さいために問題がないが、切換期間が２４ステージ以上に長くなると、エンジンＥの運転状態が切り換わるステージの番号を演算して求めても、そのステージの番号が次回のステージのものなのか、次々回のステージのものなのかが識別できず、適切なタイミングで能動型防振支持装置Ｍの制御を切り換えることができなくなる可能性がある。

図６に示すタイムチャートは上述のような場合に対応するもので、切換期間信号ｃがクランクシャフトの１回転の周期（２４ステージ）以上の場合（実施の形態では３９ステージ）には、ステージ「１９」において切換指令が出力されると、三つの信号が１０ステージ遅れのステージ「５」において一旦バッファに記憶され、更に８ステージ遅れのステージ「１３」においてＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に向けて送信される。この場合の三つの信号は切換態様信号ａと、バッファー記憶時期信号ｂ′と、第２切換期間信号ｃ′とである。

切換態様信号ａは図５のタイムチャートで説明したものと同じである。バッファー記憶時期信号ｂ′は前記切換開始時期信号ｂに対応するもので、切換開始時期信号ｂは切換指令が出力されたステージの番号を示すのに対し、バッファー記憶時期信号ｂ′は三つの信号がバッファに記憶されときのステージの番号（ステージ「５」）を示している。また第２切換期間信号ｃ′は前記切換期間信号ｃに対応するもので、切換期間信号ｃが切換指令が出力されてから切り換えが終了するまでの期間であるのに対し、第２切換期間信号ｃ′は三つの信号がバッファに記憶されたときから切り換えが終了するまでの期間（２９ステージ）を示している。

図６の実施の形態では、バッファー記憶時期信号ｂ′はステージ「５」を示している。また三つの信号がバッファに記憶されてから切り換えが終了するまでの第２切換期間は、切換期間の３９ステージから、ステージ「１９」→ステージ「５」までの１０ステージを減算した２９ステージとなる。バッファーがステージ「５」において三つの信号を記憶してからＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２が三つの信号を受信するステージ「２３」までは１８ステージであるため、三つの信号を受信してから切り換えが終了するまでの期間が１１ステージであること、つまりステージ「１０」において切り換え制御が終了することが算出される。

以上のように、切換期間ｃがクランクシャフトの１回転の周期（２４ステージ）よりも長い場合には、気筒休止制御電子制御ユニットＵ１からＡＣＭ制御電子制御ユニットＵ２に、前記切換開始時期信号ｂに代えてバッファー記憶時期信号ｂ′を送信し、かつ前記切換期間信号ｃに代えてバッファー記憶時期から気筒休止切換終了までの第２切換期間を示す第２切換期間信号ｃ′を送信するので、気筒休止切換終了時期の算出結果がクランクシャフトの１回転の周期分だけずれる事態を回避することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではエンジンＥの運転状態を全筒運転状態、Ｌ３気筒休止運転状態、Ｖ４気筒休止運転状態の三種類に切り換えているが、エンジンＥの運転状態はそれに限定されるものではない。

また実施の形態ではクランクパルス信号はクランクシャフトの回転角の１５°毎に出力されるが、それに限定されるものではない。

能動型防振支持装置の制御系のブロック図 能動型防振支持装置の縦断面図 図２の３部拡大図 能動型防振支持装置の制御手法を説明するフローチャート 作用を説明するタイムチャート（その１） 作用を説明するタイムチャート（その２）

Ｅ エンジン
Ｍ 能動型防振支持装置
Ｕ１ 気筒休止制御電子制御ユニット（第１制御手段）
Ｕ２ ＡＣＭ制御電子制御ユニット（第２制御手段）
ａ 切換態様信号
ｂ 切換開始時期信号
ｂ′ バッファー記憶時期信号
ｃ 切換期間信号
ｃ′ 第２切換期間信号

Claims (3)

1. 気筒休止運転が可能なエンジン（Ｅ）と、エンジン（Ｅ）の気筒休止運転状態の切換を制御する第１制御手段（Ｕ１）と、エンジン（Ｅ）を支持する能動型防振支持装置（Ｍ）と、エンジン（Ｅ）の気筒休止運転状態に応じて能動型防振支持装置（Ｍ）の作動を制御する第２制御手段（Ｕ２）とを備えた能動型防振支持装置の制御装置において、
   前記第２制御手段（Ｕ２）は、切換後の気筒休止運転状態を示す切換態様信号（ａ）と、気筒休止切換の開始時期を示す切換開始時期信号（ｂ）と、気筒休止切換開始から気筒休止切換終了までの気筒休止切換期間を示す切換期間信号（ｃ）とを前記第１制御手段（Ｕ１）から受信可能であり、
   さらに、前記第２制御手段（Ｕ２）は、前記第１制御手段（Ｕ１）による前記切換開始時期信号（ｂ）の送信から前記第２制御手段（Ｕ２）による前記切換開始時期信号（ｂ）の受信までの経過期間と、前記切換期間信号（ｃ）に対応した前記気筒休止切換期間とに基づいて気筒休止切換終了時期を演算し、該気筒休止切換終了時期に能動型防振支持装置（Ｍ）の作動を前記切換態様信号（ａ）に対応して切り換えることを特徴とする能動型防振支持装置の制御装置。
2. 第１制御手段（Ｕ１）は、前記切換開始時期信号（ｂ）に代えて該信号がバッファーに記憶されたバッファー記憶時期を示すバッファー記憶時期信号（ｂ′）を送信するとともに、前記切換期間信号（ｃ）に代えてバッファー記憶時期から気筒休止切換終了までの第２切換期間を示す第２切換期間信号（ｃ′）を送信することを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支持装置の制御装置。
3. 第１制御手段（Ｕ１）は、前記気筒休止切換期間がエンジン（Ｅ）の１回転の周期よりも長い場合に前記バッファー記憶時期信号（ｂ′）および前記第２切換期間信号（ｃ′）を送信することを特徴とする、請求項２に記載の能動型防振支持装置の制御装置。

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